загрузка...
Перескочить к меню

Техника и вооружение 2012 02 (fb2)

файл не оценён - Техника и вооружение 2012 02 5339K, 132с. (скачать fb2) - Журнал «Техника и вооружение»

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2012 02

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

На 1 стр. обложки: Б МП-3. Фото Д. Пичугина.


Танк предельных параметров

А.С. Ефремов,

ветеран ОАО «Спецмаш»


Семейство машин на единой базовой унифицированной боевой платформе

В последние годы произошли коренные изменения теоретических и практических взглядов на обеспечение национальной безопасности, изменились и приоритеты военно-технической политики, задачи ОПК. Указ президента РФ от 5.02.10 г. №146 (О военной доктрине РФ п46 «к») определяет задачу ОПК – «разработка и производство перспективных систем и образцов вооружения и военной и специальной техники, повышение качества и конкурентоспособности продукции военного назначения».

Сегодня, к счастью, пришло понимание необходимости наличия танков в Вооруженных Силах. Дискуссии сместились в сферу вопросов их модернизации, количества и качества, новых боевых свойств и требований. Еще совсем недавно танки создавались с учетом военной доктрины, ориентированной на готовность к широкомасштабной войне с использованием ядерного оружия. Их тактико-технические характеристики включали следующие требования:

– стойкость к ударной волне ядерного взрыва;

– обеспечение высокой защищенности экипажа при действиях на зараженной местности;

– проведение стремительных фронтальных (или фланговых) атак за счет мощного танкового «кулака»;

– возможность огнем сходу из пушек и пулеметов подавлять любою оборону противника.

Советские танки Т-64, Т-72 и Т-80 полностью отвечали этим требованиям. Не зря Т-80 называли «танком Ла-Манша» за высокую подвижность.

Современные Т-80У и Т-90А, как и прежде, сохраняют ряд преимуществ над зарубежными танками. Во-первых, это возможность вести огонь управляемыми ракетами с большой дальностью поражения, находящимися в боеукладке автомата заряжания танков. Во-вторых, применение автоматизированного заряжания пушки позволило уменьшить экипаж танка до трех человек и одновременно обеспечить повышенную скорострельность пушки. Наконец, нельзя сбросить со счетов традиционно меньшие габариты и массу наших танков, что дополнительно обеспечивает и меньшую вероятность их обнаружения и поражения, и большую подвижность.

Стоит отметить, что на отечественных танках управляемые ракеты и автоматизированный механизм заряжания пушки были применены впервые в мировой практике. Мы стали пионерами и в поиске путей улучшенной защиты экипажа: были отработаны и поставлены на производство комбинированное бронирование, комплексы активной защиты (КАЗ) и оптико-электронного подавления (КОЭП). Решены сложные задачи по снижению радиолокационной заметности танков: разработанные для Т-80 противорадиолокационные покрытия являются полимерными композиционными материалами интерференционного типа. Принцип действия таких покрытий основан на взаимном гашении электромагнитных волн, отраженных от внешней и внутренней поверхности покрытий, что обеспечивает снижение дальности обнаружения почти в 5 раз.

Не будем забывать, что в нашей стране также впервые в мире поставили на производство танк с газотурбинным двигателем и внедрили вспомогательную газотурбинную силовую установку.

В то же время нельзя не признать, что наметилось отставание отечественного танкового парка от танковых парков некоторых зарубежных государств не только по военно-техническому уровню (по мнению некоторых специалистов, в 1,9 раза), но и по количественным показателям (например, в наших Вооруженных Силах только 5% современных танков типа Т-80У и Т-90А, в странах НАТО подобных машин – 40%).

К тому же, характер боевых действий в последние десятилетия существенно изменился. Афганистан и Чечня, Южная Осетия и другие военные конфликты последнего времени показали, что к танкам предъявляются иные требования. Наблюдаются новые тенденции в развитии, связанные, прежде всего, с адаптацией конструкции бронетанковой техники к действиям в населенных пунктах и городах, в лесных и горных массивах, где о массовом применении танков речь не идет. Приоритетными становятся требования к защите (защищенности), особенно при обстреле с крайне близкого расстояния и сверху, улучшенной обзорности и «зрению» (в том числе ночью), информированности экипажа в боевой обстановке и возможности автономных действий, к подвижности и транспортабельности и даже комфорту.

Выделяя приоритетную потребность в усилении защиты, нельзя не признавать необходимость сбалансированности требований к танку. Мощное вооружение, в том числе основанное на новых физических принципах, несомненно, займет свое достойное место, также, как и адаптированная к ним существенно улучшенная система управления огнем (СУО). Для такой системы нужна и обширная информация о боевой обстановке. Естественно, ее обработка и анализ могут быть произведены вычислительной техникой с высокой автоматизацией, так как информация поступает по многочисленным каналам в режиме текущего времени.

Необходимы (и это не дань моде) новации «сетецентричности», остро требуется улучшить взаимодействие бронемашин с другими участниками боевых операций: авиацией, стрелковыми подразделениями и другими реалиями тактического звена (вплоть до беспилотных летательных аппаратов). Оснащение бронетанковой техникой информационно-управляемыми системами (типа ИУС, БИУС) должно повысить в разы эффективность боевой работы. Нет сомнений, что новые требования в ТТХ должны быть другого порядка. Экспертный прогноз может обозначить и вероятные цифры. Так, дальность стрельбы управляемыми ракетами и бронебойными снарядами может повыситься вдвое при скорострельности не менее 15-18 выстр./мин.

При массе танка менее 50 т его броневая защита будет увеличиваться (наряду со средствами активной защиты), а применение новых материалов поднимет ее эквивалентную толщину в 1,5 раза.

Учитывая высокую удельную мощность (благодаря применению двигателей повышенной мощности – 1800-2000 л.с. и более) станет возможна максимальная скорость не менее 90 км/ч с запасом хода 600 км и более. Такая высокая энерговооруженность танка – основа оружия нового поколения, а его совершенствование (при одновременном форсировании мощности) даст ощутимый эффект по топливной экономичности.

В этой связи стоит еще раз вернуться к танковому ГТД. Возможно, не всем читателям известно, что в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 02.03.96 г. №227-15 планировалась разработка перспективного танкового ГТД мощностью 1800-2000 л.с. с удельным расходом топлива 170-206г/л.с.ч. Для сравнения: удизеля В-84 танка Т-72 эта величина составляет 182- 191,1 г/л .с.ч. (по ТУ-182+5%), у ГТД танка Т-80 – 220 г/л.с.ч.

Перспективный ГТД массой 1200 кг должен был размещаться в моторно-трансмиссионном отделении объемом 3,8 м³ . Предусматривалось выполнить его компоновку по двухвальной схеме, включающей двухступенчатый компрессор и такую же турбину высокого давления. Камеру сгорания планировалось выполнить выносной. Предполагалось наличие регенератора. Такой двигатель должен был стать элементом комплексной силовой установки в виде единого агрегата, где кроме ГТД размещались все системы двигателя (воздухоочистки, охлаждения, сжатого воздуха), а также электромеханическая трансмиссия и электроэнергетическая система для новых систем вооружения.

Не вдаваясь в подробности подобных исследований за рубежом, приведу только сравнительные характеристики удельного расхода топлива двигателей одинаковой мощности (1500 л.с.), в том числе перспективного ГТД, построенного, по данным в открытой печати, в США. Утверждается, что удельный расход двигателя LV-100-5 составляет 210 г/кВтч, или 154 г/л.с.ч. Впечатляет!

Об этих и многих других аспектах говорил начальник ГАБТУ Министерства обороны Александр Шевченко, отвечая на вопросы корреспондента радиостанции «Эхо Москвы». В частности, оценивая достаточное и необходимое количество БТВ, он указал, что в Вооруженных Силах утверждена программа качественной оптимизации. Разработаны планы по утилизации, модернизации и ремонту, которые доведены до промышленности и обеспечены финансированием. Касаясь взаимодействия с зарубежными партнерами, Шевченко подчеркнул, что время диктует необходимость более тесного сотрудничества и даже возможность покупать то, что для нас «критично» и не противоречит национальным интересам.

Что касается собственных перспективных разработок, то они, по мнению специалистов ГАБТУ, должны строиться на основе унифицированных боевых платформ и на конкурентной основе. Более того, провозглашается идеология «открытого борта» (или «открытой архитектуры»), когда главный конструктор БТВ выбирает на альтернативной основе системы и агрегаты у своих оппонентов. И все же конечным, оценочным, является критерий эффективности «качество-стоимость». Этот подход применим к продукции БТВ и при ее модернизации.

Близки концепции перспектив сухопутных войск США. Так, основой БТВ должно стать семейство новых бронированных машин, разработанных в рамках программы FCS на единой боевой платформе, состоящей из танков, БМП, САУ, роботизированных и ряда других машин. Боевые бронированные машины будут оснащаться дополнительным модульным бронированием с активной защитой. В основу боевой эффективности закладывается принцип: первым увидеть, первым принять решение, начать действовать и решительно добиваться победы. Для реализации этих принципов выработаны и соответствующие требования: быстрое реагирование («responsive») и высокая маневренность («agile») и др.

Подобные принципы исповедуем и мы. Теперь, когда создана единая корпорация ОАО «НПК «Уралвагонзавод», появилась реальная возможность широко развернуть перспективные направления в танкостроении, четко сформулировать требования по модернизации БТВТ. Это хорошо для дела, когда есть надежные партнеры и строгие оппоненты. Пора не искать виновных, а сосредоточить общие усилия и военных, и ВПК, на создании действительно новых образцов, опережающих по своим техническим решениям конкурентов.

В этой связи процитирую авторитетного профессионала в отечественном танкостроении С. Маева: «Главком сухопутных войск должен наладить связь с военной промышленностью, а не делать непродуманные заявления». Более того, отвечая на высказывания некоторых военных о бесперспективности танка Т-95, председатель РОСТО/ДОСААФ, а в недалеком прошлом – глава ГАБТУ и Рособоронзаказа Сергей Маев сказал: «Вот если бы этот танк Т-95 мы поставили рядом с «Леопардом Будущего», то вся Европа бы ахнула, увидев, какие решения используются в этом танке… Я уверяю, что то, что заложено у нас в Т-95, появится у немцев и американцев только через десять лет» («Накануне.ru», 21.03.2011).

Автору уже приходилось писать о разработке в ОАО «Спецмаш» перспективного танка предельных параметров (ТПП) 1* , созданного на основе исследовательского и экспериментального задела КБ, где в качестве базы использовалось унифицированное шасси «Объект 299» с семикатковой ходовой частью и передним расположением МТО. В дальнейшем в качестве силовой установки может быть применен газотурбинный двигатель мощностью 1400-1500 л.с. (с возможным форсированием до 1800-2000 л.с.). Одновременно, учитывая возможности блочно-модульной конструкции ТПП, в ОАО «Спецмаш» было разработано целое унифицированное семейство, позволяющее при минимальных финансовых затратах и в сжатые сроки получить широкую гамму перспективных гусеничных боевых и вспомогательных машин.

В данное семейство вошли образцы военного и гражданского назначения с различным уровнем защиты: например, для машин «переднего края», находящихся в непосредственном соприкосновении с противником, или для машин, не участвующих в боевых операциях, но способных успешно работать при природных стихийных бедствиях, промышленных авариях и катастрофах, в условиях радиационного и химического заражения.


1* Ефремов А.С. Танк предельных параметров – мечта или реальность?// Техника и вооружение. -2011, №5.


Шасси «Объект 299».


Сравнительные характеристики удельного расхода топлива современных и перспективных двигателей.


Силовой блок перспективной ГТСУ и конструктивная схема перспективного ГТД.



Продольный разрез танка предельных параметров (ТПП). Внизу: вариант ТПП с управляемым ракетным оружием вертикального старта.


МТО унифицированного шасси.


Компоновка тяжелой боевой машины пехоты.


Принятая гибкая модульная компоновка семейства позволяет без особых проблем преобразовать военные машины в гражданские, задействуя объемы бронезащитных элементов с противорадиационными полостями. Это еще один пример компоновочной унификации.

При использовании единого шасси как унифицированной платформы открываются новые возможности применить единые комплекс управления, систему дистанционных команд и противопожарного оборудования, а также систему жизнеобеспечения.

Перечислим основные машины из анонсированного семейства.

Начнем с машины, наиболее близкой по компоновочным решениям ТПП, – танка с управляемым вооружением вертикального старта. Основные отличия в этом варианте касаются боевого отделения, в котором размещаются 30 контейнеров с ракетами различного назначения для оказания непосредственной боевой поддержки. Они изолированы от другого оборудования специальными экранами. Сверху боекомплект надежно закрыт бронированными крышками и элементами динамической защиты. В боевой обстановке осуществляется подъем крышек, после пуска ракет они закрываются. Дневно-ночные телевизионные прицелы имеют независимый курсовой обзор, так как установлены во фронтальной минибашне со вспомогательным вооружением.

Другим примером может служить машина, предназначенная для ведения боевых действий как в едином боевом порядке с танками, как и при ведении продолжительных автономных боевых операций-тяжелая боевая машина пехоты. Здесь, помимо пушки калибра30 мм, установлены 12,7-мм пулемет «Корд» и 30-мм гранатомет АГС-17.

В машине вместимостью 11 человек предусмотрено размещение, кроме боеприпасов, запасов воды и продуктов питания, средств маскировки, палатки и даже средств минирования. Масса тяжелой БМП – до 50 т, запас хода – 500 км, максимальная скорость – 71,5 км/ч.

Используя накопленный опыт, на унифицированной боевой платформе с нарастающим темпом удалось продолжить работы по развитию семейства. Так, была выполнена разработка комплекса машин для инженерного обеспечения и сопровождения (тема «Комплект»). Проектирование велось по заказу УНИВ МО РФ (с долевым участием МЧС РФ) в соответствии с постановлением правительства от 11.03.1991 г. №90-24. Ксожалению, в 1996-1997 гг. из-за отсутствия финансирования эти работы были прекращены.


Краткие TTX машины управления и разведки

Масса, т до 50

Экипаж, чел 3

Дальность дистанционного управления, км 2

Ослабление гамма-излучения, крат 200

Автономность работы, сутки 2,5

в том числе в режиме полной

изоляции, ч 10

Скорость, км/ч:

– максимальная 60

– рабочая 0-14

Двигатель ГТД-1250Г

Вспомогательный энергоагрегат ГТА-24


В состав комплекса входили машина разграждения и машина управления и разведки.

Машина управления и разведки выполняет задачи по инженерной разведке местности, дорог и различных объектов, степени их разрушения, зараженности радиоактивными и химическими веществами, а также дистанционного управления машиной разграждения.

Машина управления и разведки оснащена комплексом технического зрения и дистанционного управления, приборами радиационной и химической разведки, оборудована бульдозерным отвалом, манипулятором, лебедкой, устройством обозначения опасных зон, способна выполнять газоэлектросварочные работы.

Вторая машина комплекса – машина разграждения, дистанционно-управляемая. Предназначена для расчистки местности, разборки завалов, разрушенных строительных конструкций, сбора и погрузки зараженного грунта и предметов. Для этих целей она оборудована бульдозером с регулируемым отвалом и сменным двухчелюстным рабочим органом, манипулятором с универсальным захватом и комплектом сменного оборудования (гидромолот, взрывогенератор).


Краткие ТТХ машины разграждения

Масса, т до 50

Экипаж:

– при непосредственном управлении, чел 2

– при дистанционном управлении безэкипажная

Дальность дистанционного управления, км 2

Ослабление гамма-излучения, крат 200

Автономность работы, сутки 2,5

вт.ч, в режиме полной изоляции, ч 10

Скорость, км/ч:

– максимальная 60

– рабочая 0-14

Двигатель ГТД-1250Г

Вспомогательный энергоагрегат ГТА-24


Одновременно с перечисленными машинами велись работы по расширению семейства на едином унифицированном шасси в экипажно-безэкипажном исполнении. Такой комплект машин и технических средств для инженерного обеспечения предназначался как для обычных условий аварийно-спасательных работ при техногенных катаклизмах, так и для действий при крупномасштабных авариях на ядерно- и химически опасных предприятиях, при землетресениях и терактах.

На унифицированном шасси в специальном объеме для различного оборудования предполагалось размещать сменные модули водяного и пенного, импульсного и порошкового пожаротушения, дегазации и дезактивации, а также модули с топливозаправочным оборудованием и для перевозки зараженных грузов.


Машина управления и разведки.


Рабочие места экипажа машины управления и разведки.


Продольный разрез машины управления и разведки.


Дистанционноуправляемая машина разграждения.



Модуль водяного и пенного пожаротушения.


Модуль импульсного пожаротушения.


Модуль порошкового пожаротушения.


Модуль дегазации и дезактивации.


Модуль с топливозаправочным оборудованием.


Оборудование для перевозки зараженных грузов.


Унифицированное шасси комплекса машин специального назначения.


Полученный опыт, большой научно-технический задел последних лет в области танкостроения, а также разработки объектов двойного назначения, самоходных артиллерийских систем большой мощности и другой специальной техники позволил сформировать технический облик целого семейства перспективных машин, к разработке которого можно приступить в ближайшей перспективе и при минимальных финансовых затратах.

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой и М. В. Павлова

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №10-12/2005 г., № 1/2006 г.,№ 11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009 г., №1,2/2011 г., №1/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В. А. Кравцевой за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

К 100-летию со дня рождения


Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот



Инженер- подполковник А.Ф.Кравцев, начальник отдела бронеинженерных средств ЦП И И СВ им. Д.М. Карбышева. Москва, 1946 г.


Обозначения и сокращения

АБТУ – Автобронетанковое управление

НИГ – Научно-исследовательская группа

ОКДВА – Особая Краснознаменная Дальневосточная армия

ТОФ – Тихоокеанский флот

ПСТ – приспособления для плава танков

ИК ВМФ – Инженерный комитет Военно-морского флота

НИИИТ – Научно-исследовательский институт инженерной техники

ЦПИИ СВ – Центральный проектный инженерный институт Сухопутных войск


Разработке и принятию на вооружение индивидуальных плавсредств ПСТ-54, ПСТ-У и ПСТ-63М во многом способствовал довоенный опыт, накопленный А.Ф. Кравцевым в условиях ОКДВА, и наработки СКВ судостроительного завода N9342 (г. Навашино) при создании в 1949 г. опытного образца индивидуальных плавсредств для среднего танка Т-44. Во время испытаний скорость на плаву танка, оснащенного плавсредствами, не превышала 6 км/ч. К началу 1960-х гг. за счет улучшения конструкции и применения более легких материалов скорость на плаву удалось повысить до 12,4 км/ч. Проведенный в СКВ завода №342 анализ возможностей дальнейшего повышения скорости танков с плавсредствами на плаву показал, что они ограничены резко повышающимся сопротивлением движению танка в водоизмещающем режиме и недостаточной мощностью двигателя танка, потребной для гребных винтов плавсредств [1].

Под руководством начальника отдела бронеинженерных средств ЦПИИ СВ (г. Москва) им. Карбышева инженер-полковника А.Ф. Кравцева в СКВ судостроительного завода №342 (начальник бюро – Шомин, ведущий конструктор – Дельфонцев) были разработаны технические решения и выполнены расчеты, которые показали, что в случае использования подводных крыльев для движения плавсредств и соответственного увеличения мощностей, подводимых к гребным винтам, скорости движения танка с плавсредствами могут быть увеличены в 5-5,5 раз, т.е. доведены на первом этапе до 60 км/ч с возможностью последующего повышения до 100 км/ч и более.

В 1962 г. в СКВ завода №342 выполнили технический проект плавсредства на подводных крыльях. Эта работа производилась в соответствии с постановлением СМ СССР от 17 ноября 1961 г. и подразумевала создание нового типа скоростных танко-десантных плавсредств с убирающимися подводными крыльями для форсирования морских проливов и других широких водных преград. Одновременно с плавсредствами проектировались новые средства их транспортировки.

Согласно техническому проекту, плавсредства в исходном районе должны были навешиваться по бортам танка. Танк по суше доставлял плавсредства до водного рубежа. Плавсредства своим ходом должны были доставить танк к берегу высадки, где автоматически происходило их отсоединение от танка. Затем каждому понтону полагалось возвратиться к исходному берегу за очередным танком или другими воинскими грузами (ракетные установки, автомашины, десант пехоты, боеприпасы, ГСМ и др.). При этом грузы, в зависимости от массы и габаритов, планировалось доставлять порознь каждым бортовым понтоном плавсредства или на двух спаренных понтонах в виде самоходного парома.


Спуск к урезу воды танка Т-55, оснащенного плавсредством ПСТ-54.


Выход из воды зенитной самоходной установки ЗСУ-57-2, оборудованной плавсредством ПСТ-У.


Проектом предусматривалось, что максимальная скорость плавсредств с танком при движении на подводных крыльях на спокойной воде будет не менее 60 км/ч. Расчетный запас хода по топливу, размещенному в плавсредствах, при движении на подводных крыльях достигал 400 км. Предполагалось обеспечить возможность ведения огня из танка на плаву (с места, при движении на крыльях и в водоизмещающем положении) по береговым и надводным целям. Согласно расчетам, предлагаемая конструкция гарантировала непотопляемость плавсредств с танком при заполнении танка и плавсредств водой. Обеспечивалась возможность движения плавсредств (с танком и без танка) на подводных крыльях при волнении моря до 3 баллов и движении в водоизмещающем положении при состоянии моря до 5-6 баллов.

В 1971 г. созданное на судостроительном заводе №342 Горьковского совнархоза изделие было принято на вооружение, но серийно не производилось. В Прибалтийском и Одесском военных округах изготовленными танко-десантными средствами укомплектовали два опытных танковых подразделения [1].

Однако вернемся к хронологии деятельности Анатолия Федоровича Кравцева. В1936 г. для сохранения моторесурса, экономии топлива и сил танкистов при поддержании боеготовности танков, дежуривших в зимнее время на границе, а также выполняющих иные подобные задачи, Кравцевым был разработан и изготовлен специальный комплект, который включал чехол для мотора танка и каталитический подогреватель. В течение длительного времени после остановки мотора (при условии ежесуточной дозаправки каталитического подогревателя топливом) благодаря использованию комплекта двигатель оставался теплым даже при температуре воздуха -ЗСГС. При этом машину легко заводил один человек.

А.Ф. Кравцева многократно поощряли приказами командования, награждали денежными премиями и ценными подарками. 15 марта 1935 г. Кравцев был награжден Армейским комитетом по изобретательству за ценное изобретение именным оружием (пистолетом).

За оборонные изобретения и активную творческую деятельность в Автобронетанковых войсках ОКДВА командарм В.К. Блюхер представил военного инженера 3 ранга А.Ф. Кравцева к правительственной награде – ордену «Красная Звезда», первому в его жизни. Награждение состоялось в 1936 г.

Несмотря на очевидную полезность работ Кравцева, поддержку высокопоставленных начальников, в глазах многих военных и чиновников аппарата АВТО Примгруппы он был возмутителем спокойствия – «выскочкой». Особое место среди них занимал начальник АВТО Примгруппы полковник И. Васильев. А.Ф. Кравцев писал:«… Кроме того, полковник Васильев, везде старается дискредитировать мои изобретательские работы и лично меня. Он считает, что я занимаюсь никому не нужным делом, за мои постоянные и настойчивые требования по изобретательской работе. Он наносил неоднократно мне незаслуженные оскорбления. В присутствии начальника ВВС комдива П. С. Шелухина и работников АБТ, он называл меня «проходимцем», а все мои работы «ерундой»…»

Одним из немногих военных чиновников Автобронетанковых войск Примгруппы, который должным образом относился к изобретательской работе А.Ф. Кравцева и всесторонне помогал ему, был комбриг М.Д. Соломатин.

В 1937 г. по инициативе Балакирева, ярого противника изобретательской работы, Экспериментальные мастерские Примгруппы ОКДВА (проработавшие 2 года) закрыли, все оборудование и все хранившиеся там же изобретения пошли на слом. Бывшего начальника мастерских А.Ф. Кравцева назначили начальником вновь созданной научно-исследовательской группы ОКДВА. Об этих событиях Анатолий Федорович вспоминал: «С мая 1937г. по утвержденным штатам, в ОКДВА должна быть создана Научно-исследовательская группа, которая существует как в мирное время, так и в военное время. Задачей НИГявляется изучение боевого применения военной техники и повседневное улучшение боеспособности. НИГ должна стать центром научно- исследовательской и изобретательской работы в ОКДВА. По штату группа состоит из 10 человек, из них 6 инженеров…



Танк Т-54, оснащенный плавсредством ПСТ-63М. Второе фото: движение танка Т-54 с плавсредством ПСТ-63М в условиях волнения.


Движение танка Т-10 с плавсредством ПСТ-63М.




Танко-десантное плавредство «Объект 80».


Прибыл еще один инженер, другие люди, назначенные по приказу, не прибыли, потому что им не дали квартир в г. Ворошилове. Мы составили план работы НИГ, но затем полковник Васильев сказал, что никакой научно-исследовательской работой мы заниматься не будем, а будем выполнять текущую работу АБТО. Мы превратились в нештатных инспекторов и рассыльных. Ездили по частям с разными поручениями, вели текущую работу в АБТО, вплоть до работы зав дела, т.е. заклеивали разные бумаги в конверты, писали адреса и рассылали частям. Последние месяцы я все-таки добился, что мне разрешили провести опыты в ТОФ по сбросу торпед подводным лодкам. Другой инженер, до сего времени работает на текущей работе в АБТО и разносит по частям документы…»

Большие надежды на восстановление научно-практической работы Кравцев связывал с помощью В.К. Блюхера. Но в это время маршал сам испытывал большие трудности из-за разногласий с руководством страны по проблемам урегулирования пограничных конфликтов с японскими оккупационными войсками, находившимися в Маньчжурии. В скором времени, после первого вооруженного конфликта на территории СССР- боев у озера Хасан (июль-август 1938 г.), В.К. Блюхер был арестован и 9 ноября 1938 г. скончался от пыток в Лефортовской тюрьме НКВД. Через 4 месяца, 10 марта 1939 г., судебные инстанции приговорили маршала к высшей мере наказания за «шпионаж в пользу Японии», «участие в антисоветской организации правых и в военном заговоре». Кравцев испытал настоящий шок, узнав, что он долгое время активно работал с «врагом народа» – в голове это не укладывалось. Кому верить? По обыкновению того времени, репрессировались все близкие родственники, друзья, подчиненные и знакомые «врага народа». Ждал ареста и Кравцев, с ужасом думая, что будет с женой, маленьким сыном и родителями. Однако судьба сложилась по-иному…

Осенью 1938 г. А.Ф. Кравцев был переведен в АБТУ РККА и назначен начальником 1 -го отделения опытного танкостроения (приказ НКО СССР №0619 от 7 июня 1938 г.) 8-го отдела (научно-технического). 1-е отделение курировало создание танков КВ, Т-34, Т-100 и СМК. Анатолий Федорович по работе был тесно связан с конструкторами заводов №183,174,185,37,75, СТЗ и Кировского завода. Наиболее плотно, начиная от тактико-технических требований до испытания образцов, Кравцеву довелось участвовать при создании танка КВ.

Во второй половине 1930-х гг. в военной теории большое внимание уделялось созданию оборонительных линий, состоящих из системы различных эшелонированных, долговременных огневых сооружений, сочетающихся со взрывными и невзрывными заграждениями. Учитывая нарастающую напряженность в советско-финских отношениях, в случае войны войскам пришлось бы взламывать «линию Маннергейма». В1938 г. военинженер 2 ранга (инженер-подполковник) Кравцев предложил построить машину для разрушения инженерных заграждений противника (эскарпы, надолбы, проволочные заграждения) и подавления огневых точек (ДЗОТ, ДОТ и др.) [2-7].

Предложение было рассмотрено в Артиллерийском комитете Артиллерийского управления (АУ) и специалистами Автобронетанковых войск (АБТВ). По существу предложения было дано положительное заключение. Член Главного военного совета Савченко доложил о данной машине лично Сталину, Молотову и Ворошилову, которые приказали немедленно форсировать ее изготовление. Однако и в данном случае не обошлось без проволочек, средства на разработку так и не были выделены. В связи с этим 1 октября 1939 г. Кравцев обратился к начальнику АБТУ РККА комкоруД.Г. Павлову:

«Прошу для реализации моего предложения – наземная торпеда, выделить в 1939 году необходимые суммы.

Для изготовления рабочих чертежей необходимо 25 тыс. рублей.

Прошу Вас разрешить изготовление рабочих чертежей в конструкторском бюро НИО Академии им. Сталина, где имеются все условия для данной работы.

Для проверки силы взрыва 1500 и 2000 килограммового заряда (стоимость 3 тысячи рублей) необходимо изготовить 4 металлических ящика для заполнения тротилом и испытать их на самой мощной огневой точке.

Изготовить ящики можно в Академии им. Сталина (в мастерской).

Для изготовления опытных образцов в 1939 году необходимо 150 тыс. рублей. Изготовление опытных образцов можно проводить на 37 заводе или в мастерских Академии им. Сталина совместно с НИИ 10.

Кроме указанных ранее в моем описании случаев применения наземной торпеды, считаю возможным применять ее и для подрыва мостов, земляных полевых укреплений, для действия на местах сосредоточения пехоты или танков (опушка, леса, овраги и т.д.), для разрушения узких дефиле, крупных противотанковых препятствий (железобетонные надолбы, рвы и т.д.), для разрушения отдельных домов, для действия по живой силе противника (в радиусе 150 метров, люди будут гибнуть от мощной газовой волны) и для целого ряда других целей, которые выявятся, когда предлагаемая торпеда будет практически испытана.

Скоро будет четыре месяца, как данное предложение лежит без всякого движения…

Прошу принять все зависящие от Вас меры для быстрейшей реализации данного предложения».

Изучение имеющихся материалов показывает, что с 1938 по 1940 г. Кравцев предложил несколько вариантов конструкции машин-подрывников. В различных источниках они именуются по-разному: «машина для разрушения инженерных сооружений современных укрепленных районов», «танк-подрывник», «танк-торпеда», «телеуправляемый танк- торпеда», «телемеханическая группа танков «Подрывник», «наземная торпеда», «телеуправляемая машина-подрывник и командирская машина-подрывник», «опытная группа телемеханических танков- подрывников на базе танка Т-26».

В литературе наиболее полно описаны три варианта таких машин.

Конструкция первого варианта машины-подрывника (опытная группа телемеханических танков-подрывников на базе танка Т-26) была создана с использованием серийных агрегатов машин, выпускавшихся заводами ГАЗ, №174 и №37. Управлялась она вручную или при помощи телемеханической аппаратуры по радио. На машине устанавливалась аппаратура «ТОЗ-VII» конструкции НИИ-20 или НИИ-10. Машина массой Ют имела противоснарядную броневую защиту, выполненную из броневых листов толщиной 20, 30, 75 и 80 мм. Башня и вооружение были демонтированы. Использовался карбюраторный двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт), заимствованный у трактора «Комсомолец». Изделие двигалось со скоростью до 15-20 км/ч и имело запас хода 80-100 км. Установленная телеаппаратура обеспечивала управление танком на дальностях до 2 км с выполнением следующих команд: «пуск и глушение двигателя», «переключение передач», повороты «влево» и «вправо», а также «подрыв заряда ВВ». При необходимости масса заряда ВВ могла быть доведена до 4 т. Для регулировки телемеханического оборудования и его текущего ремонта предполагалось использовать контрольно-регулировочную станцию, размещенную на шасси трехосного автомобиля с кузовом [8,9].

По второму варианту, машина-подрывник имела четырехосный колесный движитель со всеми ведущими колесами, ступицы которых были забронированы. Передние управляемые колеса являлись одновременно противоминным тралом и должны были изготавливаться из толстой броневой стали.

Третьим вариантом была телемеханическая группа танков «Подрывник», разработанная летом 1939 г. на основе спроектированного ранее телеуправляемого танка-торпеды.

Группа «Подрывник» предназначалась для разрушения различных инженерных заграждений противника (эскарпы, надолбы, проволочные заграждения) и подавления огневых точек (ДЗОТ, ДОТ и др.). Кроме того, эти машины предполагалось использовать для траления мин и торпедирования танков противника, имевших противоснарядное бронирование и не поражаемых огнем противотанковых средств.

Базовой машиной при создании телемеханической группы являлась телемеханическая группа химических танков ТТ-26 и ТУ-26, с которых демонтировали химическое оборудование и башни с оружием. Броневая защита машин была усилена за счет установки стальных бронеэкранов толщиной 50 мм, что позволило обеспечить защиту экипажа, оборудования и заряда ВВ от огня 45-мм пушки. В связи с увеличением массы машин их ходовая часть была также усилена по типу танка Т-26-5.

Телемеханическая группа состояла из танка управления (ТУ) ителетанка-подрывника(ТТ). Боевая масса машин составляла 14 и 13 т соответственно.


Опытный танк КВ-1.


Танк управления был оборудован радиопередающим устройством, приспособлением для перевозки бронированных ящиков с ВВ, а также механизмом для сброса ящиков.

В телетанке-подрывнике находились радиоприемник, устройства и приборы автоматического и ручного управления, приспособление для перевозки ящика с ВВ, механизм (замок) сброса ящика и подрыва ВВ при получении радиокоманды с пульта танка управления.

На машинах была установлена аппаратура ТОЗ-VIII конструкции НИИ-20, которая обеспечивала надежное управление телетанком на расстоянии до 1 км. Предусматривалась возможность сброса зарядов ВВ у подрываемого объекта и возвращения телетанка на исходную позицию. В этом случае оставленный у объекта противника заряд ВВ подрывался при срабатывании часового механизма или по радиокоманде с танка управления.

Двигатель и элементы трансмиссии были заимствованы у бронированного трактора Т-20 «Комсомолец», а в качестве резерва предусматривалась установка аналогичных агрегатов от плавающего танка Т-40. Двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт) обеспечивал движение по местности с максимальной скоростью до 18,5 км/ч. Запас хода машины составлял 90 км.


Танк управления (ТУ) телемеханической группы «Подрывник», предназначенной для разрушения различных инженерных заграждений и подавления огневых точек противника. 1940 г.


Телетанк-подрывник (ТТ) телемеханической группы «Подрывник». 1940 г.


Долговременное огневое сооружение на «линии Маннергейма», разрушенное в ходе испытаний заряда ВВ, доставленного телетанком-подрывником. 1940 г.


На танке-подрывнике мог устанавливаться заряд ВВ массой от 2 т до 5 т. При использовании телетанка в качестве торпеды против танков противника для увеличения максимальной скорости движения на местности до 20 км/ч масса заряда ВВ могла быть снижена до 0,5 т. Однако в результате увеличения массы при движении по пересеченной местности машины телемеханической группы преодолевали препятствия хуже, чем линейные танки Т-26, из-за пробуксовки бортовых фрикционов трансмиссии [9].

Из воспоминаний А.Ф. Кравцева известно, что в январе 1940 г. на Ижорском заводе (по другим источникам, на заводе №185 им. Кирова) были изготовлены два опытных танка-подрывника. Член Военного совета Северо-Западного фронта А.А. Жданов приказал провести испытания первоначально под Ленинградом, а затем на Карельском фронте (Карельском перешейке). 28 февраля 1940 г. группа «Подрывник» была направлена на Карельский перешеек. Испытания проходили в Сумском укрепленном районе: под Выборгом – у станции Сяйне и правее Выборга – у станции Репола, в районе действий 123-й дивизии. Однако в боях эти машины не использовались.

Испытания, проведенные 217-м танковым батальоном в районе Сумма, показали хорошие результаты. Например, заряд в 0,3 т, сброшенный на линию из пяти рядов надолб, полностью уничтожил их, проделав проход шириной 8 м. Заряд в 0,7 т, сброшенный в 50 см от передней стенки ДОТа, при подрыве разрушал ее полностью. Вместе с тем стало ясно, что точное наведение телетанка на цель в условиях Карельского перешейка (лес, сильно пересеченная местность) невозможно – для этого требовалось ручное управление.

Не обошлось без происшествий. Анатолий Федорович вспоминает: «В условиях глубокого снежного покрова, во время одного боевого испытания с танка-подрывника слетела гусеница, и я оказался в машине недалеко от сброшенной на ДОТ мощной машины (2,5т тротила). Взрывом машину перевернуло, и я потерял сознание. Получил сильную контузию, повреждение органов слуха и небольшое ранение лица…»

Испытания показали, что машины-подрывники разрушали все виды финских противотанковых препятствий (надолбы, эскарпы,контрэскарпы, всевозможные рвы и т.д.) и ДОТы.

Специальная комиссия, проводившая испытания, дала положительную оценку работы изделий и предложила построить новую машину- подрывник с более мощной броневой защитой.

В приложении к акту испытаний машин- подрывников (датированном 22.04.1940 г.) начальник Инженерных войск ЛВО, Герой Советского Союза комбриг А.Ф. Хренов пишет: «Необходимость специальных машин – танков для разрушения инженерных сооружений современных укрепленных районов назрела полностью.

Опыты с такого рода машинами были проведены в 7-й Армии. Предложение Военинженера 2-ранга т. Кравцева, по типу и характеристике таких машин, весьма ценное и нужное.

Нужно создать специальный тип танка-подрывника. Существующие типы танков приспосабливать нельзя. Инженерная машина должна быть с броней против 76 мм снарядов; вездеходная (исключая водные преграды); управляемая водителем и по радио; со специальным внутренним оборудованием.

Задачи танка-подрывника изложены в акте – согласен. Нужно добавить приспособление для установки мин против танков (минное поле).

В остальном согласен с выводами комиссии.

За создание такой машины нужно взяться немедленно».

В скором времени уже начальник Главного инженерного управления комбриг А.Ф. Хренов лично докладывал С.К. Тимошенко об успешных испытаниях танков-подрывников, который также приказал изготовить более мощные образцы машин для разрушения самых современных инженерных сооружений.

С 26 по 29 августа 1940 г. группа «Подрывник» прошла испытания на НИБТ полигоне (Кубинка) [8,9]. В выводах комиссии по результатам испытаний отмечалось, что «при телеуправлении по радио на расстоянии между телетанком и танком управления 400-500 м, можно точно навести на цель, при условии хорошей видимости цели, из танка управления…»

По результатам испытаний было принято решение разработать способ доставки зарядов ВВ к объекту подрыва с установкой их на серийных танках. Заряды ВВ массой от 0,1 до 0,5 т предполагалось размещать в специальных металлических контейнерах.

Таким образом, создание специальных, дистанционно управляемых машин-подрывников фактически превращалось в разработку специального комплекта оборудования для использования на серийных танках 1* .

Предусматривалось изготовить в 1940 г. опытную партию танков, состоявшую из шести групп (всего 12 машин), для проведения войсковых испытаний, но до начала Великой Отечественной войны это не было выполнено [8,9].

Однако применение специальных сухопутных торпед все же имело продолжение в годы Великой Отечественной войны. У Кравцева появился последователь – военный инженер 3 ранга А.П. Казанцев, широко известный писатель-фантаст, призванный в первые дни войны. По имеющейся информации, сухопутные торпеды Казанцева (разработанные с участием А.Г. Иосифьяна) изготавливались в двух вариантах 2* . Аппаратура дистанционного управления для них была создана в Москве на заводе №627 Наркомата электротехнической промышленности. Уже в сентябре 1941 г. завод №627 и НИИ, при котором было организовано производство, получили задание на выпуск (в течении месяца) первой партии из 30 машин. Их планировалось использовать в уличных боях за Москву.

Входе боевых действий на Крымском полуострове заместитель командующего Севастопольского оборонительного района по инженерному оборудованию – начальник инженерных войск комбриг А.Ф. Хренов заказал в наркомате партию электротанкеток Казанцева ЭТ-1-627. Из доставленной партии шесть штук остались в Севастополе, а остальные были направлены в Симферополь. Рано утром 27 февраля 1942 г. три пары танкеток в целом успешно были использованы для уничтожения долговременных огневых сооружений немецко-фашистских войск, осаждавших Севастополь [10]. Кроме того, в ходе боев электротанкетками было уничтожено несколько немецких танков. Затем ЭТ-1 -627 применили на Волховском фронте в ходе прорыва блокады Ленинграда. На их шасси также выпускали самоходные макеты танков для подготовки противотанкистов [11].

Следует заметить, что почти одновременно с Кравцевым работы по сухопутным торпедам велись и в Германии, через три года к их созданию приступили в Великобритании, а в США данные боевые средства в период Второй мировой войны вообще отсутствовали.

Несмотря на факты успешных действий сухопутных торпед (а фактически – дистанционно-управляемых машин), все же использование этих машин не было массовым. В целом, их дальнейшему развитию препятствовали:

– сложность точного наведения на цель сухопутной торпеды в условиях лесистой, сильно пересеченной и болотистой местности;

– необходимость управления машиной с расстояния не более 400-500 м при условии ее хорошей видимости;

– зависимость успешного выполнения задачи от условий видимости целей (ночь, туман, задымление, снегопад и т.п.);

– значительные габариты сухопутной торпеды (габариты Т-26 без башни или танкетки), делавшие ее заметной целью;

– пониженная маневренность машин группы «Подрывник», значительно уступающая маневренности серийных танков Т-26;

– недостаточный уровень защищенности сухопутной торпеды и уязвимость используемого в ней движителя;

– проблематичность установки на изделие артиллерийского вооружения, что потребовало бы применения автомата заряжания;

– несовершенство применяемых в трансмиссиях танков и танкеток простых механических коробок передач (без синхронизаторов и бортовых фрикционов сухого трения, не допускавших длительных пробуксовок);

– отсутствие приборов дистанционного наблюдения на торпеде для ориентирования оператора командной машины в пути следования, требовавшее предварительной разведки трассы движения;

– недостаточная подготовка личного состава, отсутствие отработанной в боевых условиях тактики и приемов применения.


Комбриг А.Ф. Хренов, инженер-подполковник А.Ф. Кравцев и инженер-майор А.Ф. Кузнецов в период испытаний группы «Подрывник» на Карельском перешейке в марте 1940 г.


И все же, с 1980-х гг. в силовых ведомствах различных стран широко используются «потомки» многофункциональных сухопутных торпед – дистанционно-управляемые гусеничные роботы с приспособлениями, выполняющими широкий спектр задач. Данные средства обеспечивают в зонах, особенно опасных для жизни человека, установку накладных зарядов на фугасы и на взрывоопасные предметы, обнаружение и расстрел мин, при преодолении заграждений. То есть, с появлением новых технологий данное направление,когда-то впервые реализованное А.Ф. Кравцевым, получило новое бурное развитие, но по воле обстоятельств, в основном, уже не в нашей стране.


1* Следует заметить, что в ходе Советско-финской войны (на Карельском перешейке) уже имел место неудачный опыт использования серийных танков в качестве брандеров. Серийные танки в сравнении с сухопутными торпедами Кравцева имели значительные габариты и недостаточное бронирование. 10 февраля 1940 г. 217-й отдельный танковый батальон, оснащенный телеуправляемыми танками, получил приказ начальника Автобронетанковых войск 7-й армии о подготовке трех телетанков для подрыва ДОТа в районе Хоттинен. Танки были начинены взрывчаткой, командиры телемеханических групп провели разведку боевых курсов. После этого один телетанк направили кДОТу №35, не доходя до которого он был подбит и взорвался. После этого два других телетанка вернули на исходные позиции и разрядили [8].

2* По доступной информации, в первом варианте сухопутная торпеда собиралась на деревянной раме, ходовая часть включала элементы малого трактора, гусеницы изготавливались с использованием резиново-тканевой основы, на которой были закреплены деревянные траки-грунтозацепы. В качестве силовой установки использовался асинхронный электродвигатель с приводом на задние ведущие колеса. Данное изделие получило наименование «электротанкетка ЭТ-1-627». Второй вариант представлял собой изделие, изготовленное на основе устаревшей серийной танкетки Т-27. Максимальная скорость движения машин составляла 42 км/ч. Вооружение, часть топлива и расчет заменял заряд ВВ.

По обоим вариантам предусматривалось, что подача сигналов управления должна осуществляться по трем объединенным проводам длиной 600 м со специально оборудованного легкого танка или специального пункта управления.


Литература и источники

1. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. Рукопись, 2007.

2. Устройство и боевое применение машины для разрушения долговременных огневых сооружений. – 1938.

3. Биографические воспоминания А.Ф. Кравцева: Рукопись. Из архива Кравцевой В.А. -5 с.

4. Заявление Кравцева Анатолия Федоровича Городскому военкому г. Москвы. 25.12.85 г.: Рукопись. Из архива Кравцевой В.А. -6 с.

5. Машина-подрывник. №4264, 28 декабря 1939 г.

6. Машина для разрушения долговременных огневых сооружений. -1941.

7. Машина-подрывник. -1941.

8. Коломиец М., Свирин М. Т-26: Машины на его базе // Фронтовая иллюстрация. -2003, №4.

9. Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.Г., Желтое И. В. Отечественные бронированные машины XX век. Т.1: Отечественные бронированные машины 1905- 1941 гг. – М.: Эксперимент, 2002.

10. Хренов А.Ф. Мосты к победе. – М.: Воениздат, 1982.

11. Казанцев А. Я- партизан от науки и фантастики // Красная Звезда. – 1995, 6 мая.


Глубокий рейд

По материалам РГВА подготовили к печати Михаил Павлов и Александр Кириндас.


Рост технической оснащенности, моторизация и механизация частей РККА внесли элементы нового во все области военного дела и, в частности, в организацию войск и способы ведения боевых действий. Большая глубина наступательных действий требовала обеспечения маневра и продвижения механизированных частей, преодоления водных преград сходу. Трудности последней задачи всякий раз усугублялись недостаточным количеством различного рода инженерных табельных средств, к тому же весьма несовершенных.

В то же время, быстрое форсирование водных рубежей имело важное значение для механизированных частей. В случае упреждения отступающего противника они могли выйти к водному рубежу в тот момент, когда противник еще не обеспечил подготовку данного рубежа к обороне, и легко осуществить захват противоположного берега. Эту задачу могли осуществить как плавающие танки, так и танки, оснащенные оборудованием для подводного хождения (вождения) или повышения глубины преодолеваемого брода.

В СССР работы в направлении создания средств самостоятельного преодоления танками водных преград по дну с помощью оборудования подводного хождения развернулись по распоряжению наркома по военным и морским делам К.Е. Ворошилова в 1933 г. Одной из первых боевых машин, оснащенной таким оборудованием, стала танкетка Т-27.

Опытные работы по приспособлению Т-27 для подводного хождения были организованы в Белорусском военном округе в том же 1933 г. Накопленный опыт позволил сотрудникам НИАБТ полигона УММ РККА для проведения испытаний предоставить к 1934 г. уже вполне доработанную конструкцию. Танкетка, оборудованная для подводного хождения, получила наименование Т-27ПХ (ПХ – подводного хождения).

Дооборудование Т-27 для преодоления водных преград заключалось в герметизации корпуса и люков, организации подачи свежего воздуха для обеспечения жизнедеятельности экипажа, работы двигателя и отвода отработанных газов через специальные трубы, а также для предотвращения попадания отработанных газов, паров топлива и масла в обитаемые отделения машины. Кроме того, дополнительно на танкетке устанавливались винтовые стяжки с воротками для затягивания откидных колпаков люков механика-водителя и пулеметчика (командира машины), замок радиаторных дверец и шланги с клапанами для дыхания членов экипажа.

В качестве мер безопасности при преодолении водной преграды на откидных колпаках люков механика-водителя и пулеметчика монтировались предохранительные крюки с рукоятками и поплавки с буксирными цепями.

Подача свежего воздуха в корпус танкетки происходила через расположенную на откидном колпаке люка пулеметчика воздухопитающую (всасывающую) трубу, состоявшую из двух частей – наружной и внутренней труб.

В верхней части наружная труба имела резиновое уплотнение (сальник), а с внутренней стороны – двухзаходную квадратную резьбу. Нижняя часть внутренней трубы также имела квадратную резьбу, которая служила для ее крепления в наружной трубе. Аналогичная резьба была выполнена в нижней части основной трубы (по наружной поверхности) и во фланце (по внутренней поверхности), смонтированном в отверстии корпуса колпака люка пулеметчика. Указанная конструкция обеспечивала быстрое и надежное крепление всасывающей трубы в корпусе колпака, а также внутренней трубы относительно наружной.



Танкетка Т-27ПХ на глубине 0,5 и 1,8 м. НИАБТ полигон, лето 1934 г.


В нижней части воздухопитающей трубы имелся распределитель воздуха с двумя боковыми отростками и центральным отверстием. К боковым отросткам крепились шланги с клапанами и мундштучными трубками для подачи воздуха механику-водителю и пулеметчику. Воздух, поступавший через центральное отверстие, использовался для обеспечения работы двигателя. На время остановки двигателя под водой центральное отверстие распределителя перекрывалось резиновой пробкой для исключения попадания теплого воздуха и испарений бензина и масла в воздухопитающую трубу, которые могли затруднить доступ свежего воздуха экипажу.

Отвод отработавших газов производился через выпускную (выхлопную) трубу. Переходное колено выпускной трубы широким концом присоединялось к сапуну. К узкому концу переходного колена крепилась медная трубка, противоположный конец которой подводился к всасывающему патрубку карбюратора. Это устройство значительно улучшало качественное состояние воздуха в обитаемых отделениях танкетки и гарантировало защиту экипажа от вредного действия на него паров масла, бензина и отработанных газов двигателя.

В случае необходимости дооборудование Т-27 для подводного хождения могло быть произведено непосредственно силами воинских частей на местах. Специалисты ремонтных подразделений изготавливали и монтировали специальные (как съемные, так и постоянно установленные) узлы и агрегаты оборудования подводного хождения. К постоянно установленным узлам относились: винтовой замок воздухопитающей трубы, замок задних дверец радиатора, передние крюки, сальник заводной рукоятки, а также устройство, предотвращавшее попадание отработавших газов, паров топлива и масла в обитаемые отделения танкетки. Съемные агрегаты (воздухопитающая и выпускная трубы и др.) перевозились упакованными в мешки и смазанными тавотом или техническим вазелином.

Экипаж танкетки с помощью специалистов ремонтных подразделений производил герметизацию машины, в ходе которой также предусматривалась установка специальных агрегатов. Перед этим требовалось выполнить частичную разборку танкетки, которая подразумевала разъединение топливопроводов и тяг управления, электропроводов и снятие щитка, а также демонтаж колпаков люков механика-водителя, пулеметчика и топливного бака, самого топливного бака и установочной площадки, переднего угольника, кожуха дифференциала, крышек люков для осмотра поводков тормоза и трансмиссии, щитков гусениц, передних съемных листов брони, радиаторных дверец. Надлежало также раскрыть дверцы ящиков патронных магазинов. Затем на танкетку вновь устанавливались (с использованием резиновых прокладок) передний вертикальный лист брони, задний съемный лист, топливный бак, броневые колпаки люков механика-водителя и пулеметчика, колпак бензобака, задние радиаторные дверцы, кожух дифференциала, крышки люков для осмотра проводки тормоза и трансмиссии.

Герметизация дверец ящиков патронных магазинов, заднего деревянного листа и переднего наклонного листа брони осуществлялась с помощью брезентовых прокладок. Смотровые щели закрывались заслонками с резиновыми прокладками. Для герметизации пулемета ДТ и звукового сигнала использовались брезентовые чехлы, которые шились и устанавливались по месту. В чехол пулемета (по месту) вшивалось смотровое целлулоидное окошко. Кроме того, канал ствола пулемета с внешней стороны закрывался резиновой пробкой, выталкиваемой (в случае надобности) пулеметчиком изнутри корпуса шомполом.

Фары наружного освещения герметизировались путем установки их обечаек с защитными стеклами на сурик и хлопчатобумажные нити. Все выходы электропроводов также герметизировались с помощью хлопчатобумажной нити на сурике и резиновых прокладок.

В ходе проведенных испытаний было установлено, что танкетка Т-27ПХ в целом соответствует предъявляемым требованиям (ее характеристики остались на уровне базовой машины). С помощью оборудования для подводного хождения она могла уверенно преодолевать водные преграды по дну глубиной до 3 м с пребыванием под водой в течение 30 мин.

Допустимое время работы двигателя в полностью загерметезированной танкетке и с установленными воздухопитающей и выпускной трубами при движении на суше составляло 2 ч, что позволяло располагать пункт (район) герметизации на удалении до 40 км от рубежа форсирования водной преграды. После форсирования водной преграды танкетка с установленным оборудованием для подводного вождения также могла двигаться на суше (вести боевые действия) в течение 2 ч.


Колпак механика-водителя в приоткрытом положении.


Герметизация кормовой части танкетки Т-27ПХ.


Т-27ПХ, вид спереди. Хорошо видны дыхательные трубки для членов экипажа.




Распределитель воздуха воздухопитающей трубы, установленный на колпаке люка пулеметчика; герметизация звукового сигнала и пулемета ДТ с помощью специальных чехлов.

Вертолетная война

Виктор Марковский

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №3,4,6,7,11/2011 г., №1/2012 г.

Фото предоставлены автором.

Вертолеты Ми-24

Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным – от новых типов боеприпасов до более «выносливых» марок сталей и элементной базы РЭО, способных выдержать самые жесткие режимы работы.

К числу проблем, решить которые так и не удалось, следует отнести обеспечение ночной работы. Потребность в вылетах на поиск противника, свободнее себя чувствовавшего под прикрытием темноты, оставалась насущной все время, однако доля вылетов, а главное – их результативность, были невелики. Для подсветки места удара вертолеты несли 100-кг светящие авиабомбы (САБ), дававшие факел светосилой 4-5 млн. свечей на протяжении 7-8 мин (время, достаточное для пары атак). При необходимости, имелась возможность осветить цель сходу, пустив по курсу специальные НАР С-5-0, развешивавшие в 2500-3000 м перед вертолетом мощные факелы на парашютах. Однако для удара требовалось сначала обнаружить цель, а достаточно эффективных приборов ночного видения и ночных прицелов вертолетчики так и не получили. При патрулировании использовались очки для ночного вождения техники ПНВ-57Е, однако в них можно было разглядеть только общую «картинку» местности на небольшом расстоянии. Пробовали работать с танковыми прицелами, но те имели ограниченную дальность, различая машину на расстоянии 1300-1500 м. Невысокой разрешающей способностью обладали и ночные приборы наблюдения разведчиков.

Полагаться приходилось на лунные ночи, острый глаз и удачу, позволявшие заметить крадущийся караван или костер привала. Такие вылеты доверялись самым опытным экипажам, и все же эффективность их оставалась невысокой, а расход боеприпасов – нерациональным. На месте удара утром обычно не обнаруживали никаких следов атакованного противника (если что и оставалось после налета, то оружие и прочее добро успевали растащить уцелевшие). В то же время риск налететь во мраке на скалу или задеть другое препятствие при маневре был слишком большим, из-за чего ночную работу то и дело запрещали, делая исключение только для круглосуточного патрулирования хорошо знакомых окрестностей гарнизонов и аэродромов, защищавшего их от обстрелов и диверсий.

Другим постоянно действующим и, в прямом смысле, жизненно важным фактором было совершенствование защищенности Ми-24. Бронирование Ми-24 признавали хорошим: помимо накладных броневых стальных экранов по бортам кабин летчика и оператора (вопреки популярным представлениям, броня вертолета была именно накладной и крепилась к конструкции снаружи на винтах), экипаж прикрывался передними бронестеклами внушительной толщины, а сиденье летчика оборудовалось бронеспинкой и бронезаголовником. Броней на капотах защищались также агрегаты двигателей, редуктор и гидроблок.

Тем не менее с нарастанием числа огневых средств у противника вертолеты все чаще подвергались обстрелу, калибр и мощь зенитных средств росли, количество попаданий множилось, становясь настоящей и весьма жесткой проверкой на уязвимость и выявляя слабые места боевого вертолета. Что касается защиты экипажа, то большинство пуль приходилось на находящуюся впереди кабину оператора, броня которой не всегда могла противостоять крупнокалиберному оружию. Из числа пуль, «принимавшихся» бронезащитой операторской кабины, 38-40% пробивали ее, тогда как у летчика их доля составляла вдвое меньше, 20-22%. Даже без сквозного пробития брони удар тяжелой пули ДШК или ЗГУ был способен выбить с тыльной стороны бронелиста массу вторичных осколков, представлявших немалую опасность: мелкие стальные «щепки» веером летели в кабину, причиняя ранения летчикам и решетя оборудование, электроарматуру и прочую начинку кабины. Мощные лобовые бронестекла ни в одном случае не были пробиты пулями и осколками, даже при попадании пуль калибром 12,7 мм. При этом отмечалось возвращение вертолетов со множественными следами от пуль на бронестеклах (в одном таком случае на стекле остались отметины от шести пуль, превративших его в крошево, но так и не прошедших внутрь).

В большинстве случаев в составе экипажей от поражения страдал оператор. Впрочем, как это ни жестоко звучит, лучшая защищенность именно командира была просчитанной и определяющей, имея свое рациональное обоснование для выживаемости как самой машины, таки экипажа: сохранивший работоспособность летчик мог дотянуть домой даже на поврежденном вертолете и при выходе из строя других членов экипажа, тогда как его гибель или даже ранение такого исхода не обещали (до 40% потерь вертолетов происходило именно по причине поражения летчика).

В ходе Панджшерской операции, в первый же ее день, 17 мая 1982 г., были сбиты сразу два Ми-24. Причиной поражения в обоих случаях явился прицельный огонь из ДШК по кабине экипажа, приведший к потере управления, столкновению с землей и разрушению вертолетов. Еще одна машина попала под огонь зенитной установки, находясь на высоте 400 м, однако пули прошли в кабину, разбив остекление и ранив летчика. Выручила слетанность экипажа: борттехник пробрался к командиру и оказал ему помощь, а управление перехватил оператор, он и привел искалеченный вертолет домой.


Группа вооружения занимается зарядкой патронной ленты к пушке Ми-24П. Обычно, щадя силы и время, укладывали неполный боекомплект из 120-150 патронов, которого хватало для выполнения большинства задач.


Доставка патронных лент к вертолетам 205-й ОВЭ. Транспортным средством служит двигательная тележка – других средств механизации в эскадрилье не имелось. Кандагар, лето 1987 г.


Зарядка патронной ленты к пулемету ЯкБ-12,7 вертолета Ми-24В. В афганском климате холодное утро быстро сменялось дневной жарой, из-за чего участвующие в работе выглядят на редкость разнообразно, сочетая зимние шапки и сапоги с трусами и летними панамами.


Ми-24В в полете над Панджшерским ущельем. Вертолет несет блоки Б8В20 и «Штурм» с фугасной боевой частью с приметной маркировкой желтой полосой на пусковом контейнере. 262-я ОВЭ, лето 1987 г.


При возвращении из ночного разведывательного полета 1 октября 1983 г. под сосредоточенный огонь гранатометов и пулеметов попал Ми-24 джелалабадского 335-го ОБВП. Попаданиями размочалило лопасти винта, посекло тяги управления и двигатели. Удар пришелся также на кабину экипажа. На своем рабочем месте тяжелые ранения получил оператор лейтенант А. Патраков, через неделю скончавшийся от ран в госпитале.

22 апреля 1984 г. в ходе операции по захвату душманских складов у кишлака Айбак в зоне ответственности 181-го ОВП прикрывавшие десант Ми-24 оказались под огнем замаскированных ДШК. Стрельба велась из пещер на склоне горы, в упор. Первая же очередь прошла по вертолету ведущего. Пробив борт, две крупнокалиберные пули ранили оператора В. Макарова в руку (как потом выяснилось, было раздроблено 12 см локтевого сустава). Лейтенант, которому едва исполнилось 23 года, потерял сознание, но потом вновь пришел в себя и как мог продолжал помогать командиру в полете (проведя после в госпиталях почти год, он вернулся в строй и снова летал).

Прикрывая 16 августа 1985 г. эвакуацию раненых у кишлака Алихейль под Гардезом, пара Ми-24П кабульского 50-го ОСАП занималась подавлением огневых точек противника. Как оказалось, душманы хорошо оборудовали позиции и располагали не только стрелковым оружием, но и крупнокалиберными установками. Командир звена капитан В. Домницкий так описывал произошедшее: «На выходе из атаки – снова удар по вертолету, и опять этот противный, едкий запах горелого металла в кабине… Нужно прикрывать ведомого, но чувствую, что у меня немеет от усилий рука на шаг-газе, с трудом тянется рычаг. Поднял руку, а на ней с тыльной стороны полтора десятка дырок и из них сочится кровь. Тут же обнаружил два осколка в ноге выше колена, еще и слева по борту разворотило панель управления топливной системой. На земле после выключения двигателей обнаружили, что пуля ДШК прошила снизу-сбоку вертолет; далее – откинутый бронезаголовник (ровненькое, чистое отверстие), затем выбила приличную ямку в бронеспинке кресла (при ударе еще мелькнула мысль, что борттехник толкается), отрикошетила в левый борт, перемешала переключатели и проводку топливной системы, снова отрикошетила от накладной внешней брони на борту, ударила в потолок кабины и далее… Обнаружили ее в кресле на парашюте. У меня из руки тогда вытащили 17 осколков».

Несмотря на ранения (по счастью, незначительные), в тот же день капитан Домницкий вновь поднялся в воздух на своем вертолете. Однако судьба уже сделала свой выбор: изготовившись к встрече, противник ждал их на том же месте, где Ми-24 снова попал под прицельный огонь. Вертолет тряхнуло от ударов ДШК, простреленным оказался один из двигателей, после чего оставалось только тянуть на вынужденную посадку. Плюхнувшись на петлявшую по склону дорожку, единственное более или менее ровное место внизу, вертолет снес шасси и завалился набок, зарывшись в землю. Летчику-оператору С. Чернецову пришлось с помощью автомата разбить остекление, чтобы вытащить командира и борттехника.

Месяц спустя, 14 сентября 1985 г., в той же вертолетной эскадрилье 50-го ОСАП погиб оператор Ми-24 лейтенант А. Миронов. В ходе операции в районе Кундуза задачу выполняли на севере, вблизи границы, столкнувшись с плотным огнем противника. Попадание пришлось в борт у передней кабины, причем удар был непривычно сильным. Командир С. Филипченко смог посадить вертолет, однако никто не мог понять, чем была поражена машина, у которой борт зиял множеством пробоин, на броне кабин была масса вмятин размером в несколько сантиметров, словно от крупной дроби и словно прожженных отверстий, а тело погибшего оператора было буквально изрешечено. По всей видимости, Ми-24 попал под выстрел РПГ, кумулятивная граната которого была способна пробить даже танк. При стрельбе по вертолетам душманы применяли РПГ осколочного снаряжения с большого расстояния, с расчетом срабатывания гранат на самоликвидации, происходившей на дистанции 700-800 м. При этом осуществлялся воздушный подрыв без прямого попадания, дававший направленный и мощный осколочный удар, способный причинить множественные повреждения.

Напоминанием о грозном «буре» в 335-м ОБВП хранился бронешлем борттехника А. Михайлова, убитого 18 января 1986 г. уже на посадочном курсе снайперской пулей, насквозь пробившей борт вертолета и шлем. В другом случае в Газни титановая броня 3LU-56 спасла летчика, сохранив внушительную вмятину от скользнувшей очереди (но не защитив его от насмешек коллег – «не каждая голова устоит против ДШК!»).

В качестве экстренной меры уже в первый военный год на Ми-24 начали устанавливать дополнительные бронестекла кабин. Поскольку летчики на своих рабочих местах были открыты до самых предплечий, в кабинах по бортам, со стороны внутренней поверхности блистеров, крепились специальные стеклоблоки из бронестекла в рамах на кронштейнах. Однако эта доработка оказалась не очень удачной: почти в 2 раза уменьшался полезный объем кабины в зоне блистеров, ухудшался обзор из-за массивных рам, которых летчики буквально касались головой. К тому же бронестекла были весьма массивными, давая прибавку веса в 35 кг и влияя на центровку. От этого варианта ввиду его непрактичности вскоре отказались (к слову, как отказались и от части бронирования в кабинах «восьмерок» в пользу сохранения обзора, не менее важного в боевой обстановке, чем защищенность и вооружение).

В ходе доработок пятимиллиметровыми стальными листами дополнительно экранировались трубопроводы масло- и гидросистем, баки заполнялись пенополиуретановой губкой, предохранявшей от пожара и взрыва. Тросовую проводку управления рулевым винтом разнесли по разным сторонам хвостовой балки с целью снижения ее уязвимости (прежде оба троса тянулись рядом и неоднократно имели место случаи одновременного их перебития пулей или осколком). Помимо обязательных ЭВУ, «Липы» и ловушек АСО (без которых, как говорили, «летать в Афгане не стала бы и Баба Яга»), нашлось место и средствам активной обороны.

Ощутимым недостатком Ми-24 выглядело отсутствие кормовой огневой точки. Дома это никого не занимало, но в боевой обстановке стало вызывать нарекания, особенно в сравнении с Ми-8, у которого «хвост» был прикрыт. Впечатления летчиков подтверждала и статистика: избегая попасть под огонь спереди, противник старался поразить вертолет с незащищенных задних ракурсов. Так, на остекление кабины Ми-24 приходилось всего 18-20% повреждений от пуль с передней полусферы, против 40-42% у Ми-8 (отчасти это объяснялось и меньшей площадью остекления «двадцать- четверки»). В отношении повреждений силовой установки эта зависимость была еще ярче: пылезащитные коки воздухозаборников, встречавшие шедшие спереди пули, получали у Ми-24 попадания в 1,5 раза реже, чем у Ми-8 (16-18% против 25-27%).

Обеспеченность «восьмерок» огневой защитой задней полусферы (в чем на своем опыте скоро убедился противник) во многих случаях заставляла душманов воздерживаться от стрельбы с прежде привлекательных кормовых ракурсов. Наличие хвостового пулемета давало очевидные преимущества и в тактическом плане: количество попаданий на отходе от цели у Ми-8 было вдвое меньше, чем у Ми-24, по которым огонь вдогон можно было вести безбоязненно и не рискуя получить «сдачи» (в цифрах: Ми-8 на выходе из атаки получали 25-27% попаданий, тогда как Ми-24 на отходе от цели получали 46-48 % попаданий от их общего количества).

Прикрытием вертолета от огня с уязвимых направлений на Ми-24 занимался борттехник, находившийся в грузовом отсеке. Стрелять из форточек, как это предусматривалось создателями вертолета, было крайне неудобно из-за ограниченного обзора и сектора обстрела. Для расширения проема при стрельбе использовали открывающиеся створки десантного отсека, позволявшие направить огонь вбок-назад. В десантной кабине держали пулемет (обычно все тот же надежный ПКТ), огнем из которого борттехник защищал вертолет на выходе из атаки, когда цель уходила под крыло, исчезая из поля зрения летчиков, или оказывалась сбоку при боевом развороте.

Довольно долго пулеметы приходилось брать с битых Ми-8 или выторговывать у соседей, и лишь со временем они вошли в штат (обычно по одному на каждый вертолет эскадрильи, плюс один запасной). Многие экипажи не ограничивались одним стволом и брали по два пулемета, защищая оба борта и не тратя времени на перенос огня. На борту скапливался внушительный арсенал, на всякий случай с собой прихватывали еще и ручной пулемет (вести огонь из ПКТ с рук было невозможно). Кроме того, у каждого из летчиков, помимо личного пистолета, при себе всегда был обязательный автомат – «НЗ» на случай аварийной посадки или прыжка с парашютом (чтобы не потерять, его часто пристегивали ремнем к бедру). Штурман-оператор А. Ячменев из Баграмской 262-й ОВЭ делился пережитыми томительными ощущениями: однажды, залезая в кабину, он повесил автомат на ПВД и, забыв о нем, взлетел. Спохватился он уже в воздухе, не почувствовав привычной тяжести сбоку, а осмотревшись, заметил: «АКС-то остался за бортом, болтается перед носом, а не достанешь… чувствовал себя, как голый…»


Последствия происшествия с вертолетом капитана Николаева из 262-й ОВЭ. После попадания пули ДШК вертолет лишился путевого управления, однако сумел сесть и уже на пробеге въехал в ангар. Машина была серьезно повреждена, но вскоре вернулась в строй, Баграм, март 1987 г.


На месте гибели Ми-24В под Гардезом. Вертолет разбился, столкнувшись со скалой в «каменном мешке», оператор капитан 3. Ишкильдин погиб, командир капитан А. Панушкин ранен. 335-й ОБВП, 10 декабря 1987 г.


Ми-24П капитана Г. Павлова, подбитый у Бамиана. После выхода из строя гидросистемы и управления вертолет был разбит при аварийной посадке. Хозяйственный борттехник забирает из кабины пулемет ПК. 50-й ОСАП, 18 июня 1985 г.


Умелые и слаженные действия помогли летчикам уцелеть в аварийной ситуации, однако командиру удалось выбраться из кабины, лишь разбив остекление. Справа налево: оператор Малышев, командир экипажа Павлов и борттехник Лейко.


Хозяйственные борттехники прихватывали про запас трофейные пулеметы, и довооружение Ми-24зависелотолько от способностей экипажа раздобыть и установить дополнительное оружие. Распространены были всякого рода «самопальные» доработки – упоры и прицелы, вплоть до снайперских. Недостатком было неудобство стрельбы из низкой кабины, где приходилось наклоняться или становиться на колени. Весьма элегантно решил эту проблему в 280-м полку капитан Н. Гуртовой, разжившись сиденьем с «восьмерки», которое он приспособил к центральной стойке десантного отсека и, не вставая, поворачивался на нем от борта к борту при переносе огня.

Поскольку конструктивно обе створки десантного отсека посредством тяг распахивались вверх и вниз вместе («обеспечивая быструю и удобную посадку и высадку десантников», как говорилось в описании машины), опереть пулемет в дверном проеме оказывалось не на что и борттехникам приходилось проявлять смекалку и знание матчасти, рассоединяя привод раскрывания дверей, чтобы нижняя створка оставалась на месте. Позднее систему открывания дверей доработали, обеспечив штатную возможность открытия одной только верхней створки.

В обычных полетах снятый с борта пулемет лежал в кабине. ПКТ с чувствительным электроспуском требовал осторожности – стоило задеть его, чтобы стрельба началась прямо в кабине. На «восьмерках», где пулемет все время оставался на стрелковой установке, «смотря» наружу, подобных проблем не было, но на Ми-24 такие происшествия иной раз происходили. В одном таком случае в 280-м ОВП борттехник из экипажа майора А. Волкова, перебрасывая пулемет с борта на борт, всадил в потолок кабины шесть пуль. В другом случае при сходных обстоятельствах ушедшими вверх пулями оказался простреленным двигатель вертолета. 8 сентября 1982 г. борттехник, снимая пулемет, «вследствие нарушения мер безопасности при обращении с оружием открыл непреднамеренную стрельбу в сторону кабины летчика, произведя 15-20 выстрелов, в результате чего были перебиты более 500 проводов систем вооружения, оборудования и РЭО, повреждены агрегаты управления вертолетом и электросистемы».

В общей статистике потерь Ми-24 более чем половина происшествий имела катастрофические последствия (с гибелью летчиков), насчитывая 52,5% от общего числа, при этом почти две трети таких случаев (60,4% от количества катастроф) сопровождались гибелью всех находившихся на борту членов экипажа.

С целью предотвращения потерь летного состава в конце января 1986 г. было предписано выполнять полеты на Ми-24 ограниченным до двух человек экипажем из летчика и оператора, оставляя борттехника на земле, благо и без него летчики справлялись с обязанностями. В отношении эффективности его работы в качестве стрелка единства не наблюдалось: где-то считали такое прикрытие необходимым, а иные, особенно с появлением ПЗРК, полагали его блажью и без обиняков звали бортового техника «заложником». Доля правды в этом была. Возможности по прикрытию своей машины у «бортача» действительно были довольно ограниченными: огонь он мог вести лишь в боковых направлениях, по траверзам пролета вертолета, тогда как наиболее уязвимая задняя полусфера оставалась незащищенной.

В то же время в аварийной ситуации при поражении машины шансов на спасение у борттехника оказывалось куда меньше, чем у летчика и оператора, рабочие места которых были много лучше приспособлены к аварийному покиданию вертолета и имелась возможность «выходить» за борт прямо с сидений. Борттехнику при этом нужно было выбраться со своего места в узком проходе за командирским сиденьем, в падающей неуправляемой машине добраться до створок десантного отсека и открыть их, постаравшись при прыжке с парашютом не зацепить торчащие в опасной близости под крылом пилоны и блоки подвесок. В итоге неединичными были случаи, когда летчику и оператору удавалось спастись, а борттехник погибал, оставаясь в падающей машине (в 50-м ОСАП в конце 1984 г, в таких ситуациях в сбитых Ми-24 за одну только неделю погибли двое борттехников, притом что остальные члены экипажей остались живы). В общей статистике потерь гибель этой категории летного состава в экипажах Ми-24 случалась чаще, чем летчиков и операторов. В конце концов подобные случаи возымели свое действие, и приказ о сокращении экипажей представлялся вполне обоснованным. Впрочем, соблюдался он не везде, и нередко борттехники по-прежнему летали в составе экипажей. На Ми-24 пограничной авиации, имевшие другую подчиненность, такое распоряжение, по всей видимости, и вовсе не распространялось, и их экипажи продолжали подниматься в воздух в полном составе, часто еще и с дополнительным стрелком на борту.


Разбитый при взлете в Фарахруде Ми-24В. Оператор В. Шагин погиб, командир Петухов получил тяжелые травмы. 205-я ОВЭ, 9 июня 1986 г.


Для защиты вертолета с боковых ракурсов использовали надежный пулемет ПКТ. На фото – пулемет на установочной раме.


Борттехник Ми-24 занимается набивкой патронных лент к ПКТ. Сам пулемет лежит рядом на пороге кабины. Газни, 335-й ОБВП, осень 1985 г.


Борттехник Г. Кычаков за пулеметом ПКТ, установленным на нижней створке десантного отсека Ми-24.


Капитан Н. Гуртовой в десантной кабине Ми-24В, оборудованной поворотным сиденьем со сбитой «восьмерки». Кундуз, 181 -й ОБВП, весна 1986 г.



Стрелковая установка для защиты задней полусферы вертолета, испытывавшаяся на Ми-24В (пулемет снят). С левой стороны установки имелся большой посадочный люк.


Свой вариант довооружения вертолета предложило и КБ Миля. В 1985 г. вместо импровизированных стрелковых установок для защиты Ми-24 разработали кормовую огневую точку, опробовав ее на Ми-24В (заводской номер 353242111640). На вертолете установили крупнокалиберный пулемет НСВТ-12,7 «Утес», позволявший на равных вести борьбу с душманскими ДШК. Стрелковую установку оборудовали в корме под хвостовой балкой: сзади она была открыта, а по бокам имела обильное остекление для обзора задней полусферы. Поскольку задняя часть фюзеляжа вертолета была занята нижним топливным баком и стойками с аппаратурой радиоотсека, мешавшими доступу к рабочему месту стрелка, к установке соорудили подобие тоннеля из грузовой кабины, а под ноги стрелка пристроили свисающие вниз «штаны» из прорезиненной ткани. Заняв место, тот оказывался скрюченным в тесноте под нависавшими блоками и коробками аппаратуры, тросами управления и вращавшимся над головой валом рулевого винта.

Сооружение получилось весьма громоздким и неудобным, к тому же неудовлетворительным оказался обзор и сектора обстрела. При показе начальству некий полковник из штабных пожелал лично опробовать новинку. Кабинетная комплекция подвела начальника-при попытке пробраться к пулемету он намертво застрял в узком проходе и его пришлось извлекать оттуда задом наперед. Помимо компоновочных недостатков, оборудование «огневой позиции» в корме неблагоприятно сказалось на центровке вертолета с вытекающими отсюда последствиями для маневренности и управляемости. Даже после доработки установки с обеспечением доступа снаружи из-за очевидных недостатков ее признали негодной к эксплуатации. В строю отсутствие защиты сзади несколько компенсировали проведением доработки с установкой зеркал заднего обзора у летчика, по типу апробированных на Ми-8, но смонтированных внутри кабины с учетом больших полетных скоростей.


Рассказ о вооружении и работе вертолетной авиации в афганской войне был бы неполным без упоминания об участии в кампании винтокрылых машин Камова, оставшемся практически неизвестной страницей тогдашних событий. Речь шла отнюдь не об испытаниях в боевой обстановке новой техники, какой являлся отрабатывавшийся в это самое время Ка-50: только что поднявшаяся в небо машина необычной схемы и концепции находилась тогда в «детском» возрасте и у нее хватало проблем с доводкой, не позволявших предпринимать рискованных попыток пустить ее в бой. Тем не менее в Афганистане время от времени появлялись вертолеты Ка-27 и Ка-29, уже находившиеся на вооружении. Помимо флота, камовские вертолеты служили в пограничной авиации, будучи востребованными в округах погранвойск в горных районах, где выгодными оказывались их высокая энерговооруженность, отличные несущие способности, высотность и скороподъемность, а также устойчивость к влиянию обычного в горах ветра, попутного и бокового. Особенностям работы в стесненных горных условиях не в последнюю очередь подходила и компактность машин соосной схемы (камовские вертолеты имели несущий винт 16-метрового диаметра – на треть меньше, чем винт Ми-8).

Камовские вертолеты имелись в авиации Закавказского пограничного округа, в частности, в 12-м отдельном полку, подразделения которого размещались в Грузии и Азербайджане. Первая эскадрилья полка на аэродроме Алексеевка под Тбилиси располагала несколькими Ка-27, во второй эскадрилье, находившейся в Кобулети, числились два Ка-27 и два Ка- 29. Экипажи полка постоянно привлекались к работе по Афганистану в командировках продолжительностью 45 суток, поддерживая и подменяя коллег-пограничников из Среднеазиатского и Восточного округов. В этих заданиях участвовали и камовские вертолеты, время от времени работавшие в приграничных районах (по рассказам, случалось им появляться и в Шинданде), однако автор не располагает достоверными сведениями об их участии в боевых действиях.

Этим не ограничивается история совершенствования вооружения входе «вертолетной войны» в Афганистане. Помимо появления новых типов и систем оружия, изменения претерпевало прицельное оборудование, доработкам подвергались узлы и агрегаты, повышалась их безотказность и эффективность, «отлавливались» дефекты, и эти кропотливые работы, направленные на поддержание должного уровня машин, сопровождали ее все время эксплуатации.

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фотографии В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.


Механическая тяга Полумеры

Александр Кириндас, Михаил Павлов

См. «ТиВ» №9,11,12/2010 г., №1,5,7,9- 11/2011 г., №1/2012 г.

При подготовке статьи использованы иллюстративны и документальные материалы РГВА и частных коллекций.


К началу 1930-х гг. четко обозначилась потребность РККА в быстроходном бронированном тягаче. Одним из возможных решений виделось создание в качестве паллиативной меры тягача на основе легкой бронированной машины – танка или танкетки. В числе возможных претендентов рассматривалась танкетка Т-27, принятая на вооружение в феврале 1931 г.

Проектирование новой машины велось в рамках научной темы, незамысловато названной «Тягач». К осени 1933 г. опытный образец был готов для государственных испытаний. В конструкцию танкетки Т-27 были внесены следующие изменения:

«1. Верхние колпаки (входные люки) сняты, вместо них верхняя часть корпуса поднята с таким расчетом, чтобы при занятии своего места водителем, голова его закрыта вертикальными стенками корпуса тягача. Верхняя часть корпуса оставлена совершенно открытой, для наблюдения вперед в переднем вертикальном листе брони прорезаны смотровые щели.

2. На месте бензинового бака установлен дополнительный бачок для системы охлаждения.

3. Ящики для боеприпасов (расположенные по сторонам) использованы для расположения в них баков для бензина общей емкостью в 100л.

4. К задней стенке корпуса приклепаны две серьги для шарнирного соединения (при помощи пальцев) прицепного прибора».

Общая масса тягача на базе Т-27 с заправкой бензина и без водителя составляла 2000 кг. Ширина равнялась 1800 мм, а высота – 1420 мм. С каждой стороны машины было установлено по бензобаку на 100 л. Емкость системы охлаждения была доведена до 34 л за счет установки дополнительного бачка над двигателем.

Государственные испытания тягача прошли на НИАБТ полигоне УММ РККА в несколько этапов – с осени 1933 г. по осень 1934 г. Целью испытаний являлась оценка танкетки Т-27 с точки зрения ее использования без существенных переделок в качестве тягача, а также подбор прицепных нагрузок, наиболее соответствующих тяговым усилиям тягачей (нормальные и максимальные нагрузки). Предстояло определить износ наименее надежных деталей (катков, рессор, главного фрикциона и сцепного прибора), тяговые характеристики при разных скоростях на наиболее характерных грунтах, оценить удобство управления и маневренность, зафиксировать максимальную и среднюю скорости движения, предельные преодолеваемые подъемы и расход горючего.

Первоначальная программа испытаний предполагала пробеги протяженностью 150 км по различным типам грунтов с прицепами массой 1,2 т и 3 т. Испытания несколько раз прерывались авариями и следовавшими за ними ремонтами, которые наглядно демонстрировали общую низкую прочность и малую надежность танкетки Т-27. Но уж очень велико было желание военных получить легкий бронированный тягач!

Испытания тягача Т-27 начались пробегом по бездорожью со множеством ухабов и выбоин. В качестве прицепа использовалась гусеничная прицепка «Карден-Ллойд» с грузом 1 т. Через 5 км пробега произошла авария: двигатель машины работал, но вращение на ведущие колеса не передавалось. После разборки дифференциала выяснилось, что он пришел в полную негодность: зубья шестерен полуосей были сорваны, шестерни сателлитов разрушены на мелкие части, коробка сателлитов с внутренней стороны по окружности получила ряд глубоких задиров и забоин, на поверхности осей сателлитов крестовины дифференциальной коробки образовались задиры, а на коронной шестерне срезались четыре шпильки. Причиной поломки сочли то, что нагрузка в 1 т на гусеничном ходу при движении в осеннее время по грязи (особенно по ухабам) явилась выше предельной для тягача Т-27, что и вызвало поломку дифференциала. После замены дифференциала в январе 1934 г. машина вновь прошла испытания пробегом на шоссе и проселке – также с груженой прицепкой «Карден-Ллойд» общей массой 1,2 т.




Общий вид тягача на базе танкетки Т-27. Осень 1933 г.



Испытания тягача на базе танкетки Т-27 с прицепкой «Карден-Ллойд» .


По шоссе, на ровном месте, тягач Т-27 с нагрузкой двигался с периодическими пробуксовками, что иногда вынуждало отцеплять прицепку, менять направление движения, а затем присоединять прицепку к машине. На подъем в 4-5° длиной 300 м тягач двигался периодически, буксуя на месте и меняя направление движения (два раза отцеплялась прицепка). На ровном участке проселка, покрытом снегом, тягач Т-27 с прицепкой останавливался через каждые 5-10 мин. В отдельных случаях сдвинуть с места прицепку с грузом не удавалось.

В общей сложности тягач прошел по шоссе 14 км. Из общего времени 5 ч 5 мин на остановки ушло 1 ч 34 мин, на буксование – 1 ч 46 мин. Средняя техническая скорость с нагрузкой в 1,2 т на крюке составляла 8 км/ч. В ходе пробега гусеницы тягача Т-27 два раза забивались снегом и между ленивцем и гусеницей образовывался слой льда, что вызывало удары ведомых колес о гусеницы.

Во время зимнего пробега отказал главный фрикцион. После разборки сцепления было установлено, что лопнул в двух местах (по диаметру) ведомый диск и оторвалась втулка от остальной части диска (по окружности), а также отломились ушки крепления картера маховика.

1 октября 1934 г. вновь состоялся пробег тягача Т-27 с нагрузкой на крюке 1,3 т. На 2 км пробега по бездорожью сцепление в очередной раз подвело. В результате, из-за частых поломок главного фрикциона и дифференциала было принято решение испытания танкетки Т-27 в качестве тягача прекратить.

По итогам испытаний было составлено заключение:

«1. Оценка конструкции: Трансмиссия тягача Т-27 рассчитана на автомобиль, который работает в удовлетворительных дорожных условиях и с меньшими нагрузками.

Полное передаточное число на 1 -й передаче у тягача – 42,2. В современных тягачах и тракторах наиболее ходовые передаточные числа на первой передаче – 60-70. Если же некоторые из тягачей имеют полное передаточное отношение около – 40, то естественно рассчитываются сцепление и дифференциал на плохие дорожные условия. При трогании с места, при передвижении тягача по неровной (ухабистой) местности, получались динамические нагрузки, что и приводило к авариям дифференциала и ГФ. Поломки ушек крепления картера маховика вызываются теми же динамическими нагрузками, передаваемыми через ГФ. Сцепление и дифференциал на такие нагрузки не рассчитаны; чему дали подтверждение поломки в процессе испытаний.

2. Проходимость: Тягач Т-27 обладает малой проходимостью. Тягач может двигаться с нагрузкой только по сухому и твердому грунтам и без ухабов. В зимнее время по шоссе тягач Т-27 может двигаться с нагрузкой в 1 тс большими трудностями, затрачивая много времени на буксование».

На основании заключения о результатах испытаний начальник НИАБТ полигона Штагин, начальник испытательного отдела полигона Коробков и начальник 1-й станции полигона Сивков пришли к выводу, что танкетка Т-27 в существующем виде непригодна для эксплуатации в РККА в качестве тягача, а ее использование для буксировки различных грузов требовало усиления трансмиссии, главного фрикциона и дифференциала.

Столь категоричное суждение сотрудников полигона, очевидно, имело подсобой основание, но вместе с явными недостатками (неудовлетворительные тяговые и динамические показатели, малая надежность) у Т-27 имелось и преимущество – броневая защита, что позволяло использовать ее в условиях ружейно-пулеметного обстрела (т.е. на переднем крае) в качестве тягача военных грузов массой не более 1,2 т (оптимально – до 1 т) на легком бездорожье и грунтовых дорогах. Это определило одну из областей применения этих танкеток: к зиме 1935-1936 гг. Т-27 были введены в штаты стрелковых полков и батальонной артиллерии в качестве тягачей 45-мм пушек и 82-мм минометов.

О ходе эксплуатации тягачей Т-27 начальник артиллерии РККА комдив Роговский в марте 1936 г. письмом №376166с сообщил заместителю начальнику ГШ РККА Левичеву, отметив, что пригодность танкетки в качестве тягача требует тщательной опытной проверки, так как возможен перегрев двигателя. Особо Роговский посетовал на то, что «…новый штат, предусматривая в качестве тягача материальной части танкетку, совершенно не предусматривает средства для передвижения личного состава. Для перевозки же боеприпасов нет прицепных повозок к танкетке Т-27».

По итогам эксплуатации использовавшиеся в качестве тягачей танкетки были доработаны для перевозки расчета. На патронных ящиках машины были сделаны специальные спинки-поручни и устроены подножки.

Несмотря на отмеченные недостатки, танкетки Т-27 служили в качестве тягачей на учениях, в частности МВО в 1936 г. В том же году в Московской Пролетарской стрелковой дивизии прошли войсковые испытания прототипа специального быстроходного артиллерийского трактора «Пионер», наглядно показавшие преимущества специальной техники, пусть и еще недостаточно совершенной.

Танкетки Т-27, использовавшиеся в качестве тягачей, не были массовыми, однако и они сыграли положительную роль в механизации артиллерии. Так, эти машины служили в качестве тягачей противотанковых орудий в период боев с белофиннами. В ходе Зимней войны противник, не оказывая упорного сопротивления на некоторых участках, создавал на путях движения и вероятных направлениях действий систему прикрытых мелкими пехотными группами искусственных препятствий, которые в сочетании с естественными препятствиями представляли довольно мощную полосу заграждений. Например, 68-й стрелковый полк 70-й стрелковой дивизии на расстоянии всего 11 км от границы преодолел десять завалов, три рва, три эскарпа и три минных поля. Разграждение путей движения осуществлялось головным отрядом в составе одной танковой роты (командир – старший лейтенант Рыбаков), стрелкового батальона (командир – капитан Макаров), двух приданных противотанковых орудий на механической тяге Т-27 и взвода саперов.



Тягач на базе танкетки Т-27, оборудованный для перевозки расчета.



Тягач на базе танкетки Т-27.


От отряда в разведку высылались саперы, за разведкой следовала танковая рота со стрелками на танках, а затем шли орудия на мехтяге. Разведывались минные поля, завалы и другие препятствия, подготавливались проходы для танков. Если противник не допускал пехоту к препятствиям, подходили танки и уничтожали обнаруженные огневые точки. Причем часть танков приближалась непосредственно к заграждениям, а часть располагалась на некотором удалении вместе с ПТО, готовыми с места прикрыть огнем работы по разграждению и преодолению препятствий. Действуя таким образом, головной отряд преодолел расстояние в 132 км (по спидометру), потеряв один танк. На других участках, где танки действовали впереди своей пехоты без должной общевойсковой и инженерной разведки, они несли «ничем не оправдываемые» потери.

Танкетки Т-27 применялись как тягачи противотанковых пушек и на самом трудном начальном этапе Великой Отечественной войны, в частности, в период боев под Москвой.


Модернизированный Т-90С

Алексей Хлопотов

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 1/2012 г.

Использованы фото ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «УКБТМ», А. Хлопотова и В. Вовнова. Графика – ООО «КомпьютерЛэнд».

Новое качество тагильского танка

Защищенность

Важным звеном в комплексе модернизации танка является повышение его защищенности. На защищенность танка в значительной степени влияют компоновочные решения, в частности, по размещению боекомплекта к пушке, а также стойкость узлов бронирования.

Для выбора направлений модернизации защиты и повышения общей живучести танка были проведены исследования по номенклатуре и динамике распределения попаданий в танк противотанковых средств (ПТС). В настоящее время отчетливо просматривается тенденция все большего смещения акцентов в сторону противоборства танков и противотанковых средств рубежа непосредственного огневого соприкосновения с противником, т.е. ближнего боя. В эту группу ПТС входят легкие ПТУР и ручные противотанковые гранатометы (РПГ) с дальностью стрельбы до 1 км; одновременно они являются самым массовым противотанковым оружием классического общевойскового боя. Распределение попаданий из-за насыщенности подразделений противотанковыми средствами ближнего боя и увеличения интенсивности применения высокоточного оружия (ВТО) по азимуту практически одинаково со всех направлений. Опыт боевых действий при проведении контртеррористических операций также указывает на возможность эффективного применения носимых ПТС при ведении боевых действий в городских условиях, в горной и лесистой местности. При этом изменяется характер попаданий в танк: большинство поражений приходится не в лобовую проекцию, наиболее защищенную, а бортовую и кормовую проекции корпуса и башни танка 28* .

Задача всеракурсной (круговой) защиты от носимых ПТС решается путем оснащения модернизированного танка Т-90С блочно-модульной противокумулятивной защитой корпуса и башни. Для повышения защищенности специалистами ОАО «УКБТМ» предлагаются мероприятия, отработанные в ходе ОКР «Реликт», «Рогатка-1», «Рамка-99» и «Совершенствование-88». Блочно-модульная конструкция позволяет гибко варьировать и сочетать элементы защиты в зависимости от пожеланий заказчика и прогнозируемой боевой обстановки.

Сварной корпус модернизированного танка Т-90С имеетусовершенствованную комбинированную броневую защиту верхней лобовой детали, на которой фиксируется съемный модуль универсальной динамической защиты, разработанный в рамках ОКР «Реликт». Вдоль бортов по всей длине корпуса монтируются двухрядные бортовые экраны ДЗ с возможностью размещения поверх них (до моторной перегородки) придаваемых в ЗИП дополнительных тканевых экранов с установкой элементов ДЗ 4С22. Для стабильного положения угла наклона элементов ДЗ, смонтированных на дополнительных тканевых экранах, установка этих экранов выполнена на жестких рамках с направляющими, обеспечивающими фиксированный угол наклона элементов ДЗ в 60° от вертикали, что позволяет им функционировать наилучшим образом.


28* Домнин В.Б., Молодняков Н.А., Неволин В.М. Модернизация танков типа Т-72, Т-90 – эффективный путь повышения боевого потенциала Сухопутных войск Российской Федерации// Танкостроение: состояние и перспективы. Сб. докладов 2-й научно-практической конференции, посвященной 70-летию ФГУП «ПО УВЗ» и 65-летию ФГУП «УКБТМ» (7-8 сентября 2006 г.). – Нижний Тагил, УГТУ-УПИ, 2007.


Модернизированный танк Т-90С оснащен блочно-модульной противокумулятивной защитой корпуса и башни.


Кормовая зона танка защищена решетчатыми экранами (РЭ), обеспечивающими вероятность 0,5-0,65 разрушения БЧ гранат РПГ (ПГ-7, ПГ-9) без формирования кумулятивной струи; в других случаях возможно снижение бронепробиваемости на 70-100%. Принцип действия РЭ основан на разрушении или повреждении кумулятивной облицовки боеприпаса при попадании головной части кумулятивной гранаты между пластинами экрана, вследствие чего кумулятивный эффект может не проявиться вообще, либо образовавшаяся в этих условиях струя будет обладать низкой пробивной способностью. Возможен случай попадания боеприпаса непосредственно в пластину, тогда имеет место нормальное срабатывание взрывателя и образование кумулятивной струи. Однако, как показывают расчетные и экспериментальные данные, вероятность этого низка.

Блоки динамической защиты, размещаемые на корпусе, а также решетчатые и дополнительные тканевые экраны устанавливаются на танк только непосредственно перед боевыми действиями в специфических условиях (например, в городских условиях). Последнее обусловлено их относительно небольшой живучестью и неудобствами при повседневной эксплуатации.

Защита башни с передних секторов и по крыше значительно улучшена за счет применения модулей ДЗ новой конструкции (увеличенного размера) и более рациональной их установки. Борта башни дополнительно защищены силовыми экранами, на которые навешаны блоки ДЗ, аналогичные по конструкции блокам, разработанным ОАО «НИИ стали» для легкобронированных машин. Данные блоки представляют собой контейнеры с элементами ДЗ, разделенными слоями наполнителя.

С левой стороны установлены семь таких блоков, а с правой-три. Сокращение числа элементов ДЗ с правой стороны башни вызвано размещением там блока термоэлектрического кондиционера. Однако при комплектации машины кондиционером другого типа (или при отказе от него) ДЗ восстанавливается аналогично левому борту. В результате защита борта башни представляет собой разнесенную пространственную конструкцию (блок ДЗ+экран + воздух+борт башни). Корма башни прикрывается решетчатым экраном. Решетчатые экраны и блоки ДЗ на башне находятся постоянно, но снаряжаются элементами ДЗ только при использовании танков по назначению, т.е. в преддверии боевых действий.

В конце 2010 – начале 2011 гг. защиту башни еще раз пересмотрели: борта прикрыли дополнительными экранами, ставшими еще одним рубежом разнесенной конструктивной защиты бортовой проекции башни. Кроме того, эти экраны придали танку законченный и весьма эстетичный вид. Вес дополнительно навешиваемых на танк защитных устройств составит около 1,5 т, но, учитывая условия, в которых танки с дополнительной защитой будут использоваться, можно сказать, что на характеристики подвижности это серьезно не повлияет.



Решетчатый экран защиты кормовой части танка и МТО от противотанковых гранат.


Съемные модули защиты бортовых проекций башни.




Съемные модули защиты лобовых проекций и крыши башни.


Съемные модули защиты верхней лобовой детали корпуса.


В постоянно установленных устройствах ДЗ модернизированного танка (съемном модуле ВЛД, бортовых экранах и динамической защите башни) использован разработанный в рамках тем «Реликт» и «Совершенствование-88» элемент 4С23. Применение динамической защиты с элементами 4С23 позволило обеспечить выполнение требований как по противокумулятивной, так и противоснарядной защите корпуса в заданных условиях. Однако элемент 4С23 в настоящее время не разрешен к экспорту и в случае модернизации в интересах иностранного заказчика ДЗ комплектуется элементами 4С22, имеющими несколько меньшую эффективность 29* .

Блочно-модульный тип позволяет в процессе совершенствования защитных устройств повышать стойкость к более мощным и перспективным кумулятивным средствам.

При разработке учтен весьма важный аспект по значительному повышению живучести экипажа, УБМ и танка в целом. Согласно проведенным исследованиям, распределение поражений снарядами в азимутальном угле ±135° имеет практически линейную зависимость, а в вертикальной плоскости имеет тенденцию к увеличению количества попаданий в башню. По результатам исследований наименьшее количество попаданий ПТС приходится в нижнюю часть корпуса танка.

По этой причине размещение автоматизированного боекомплекта (БК) в кормовом отсеке башни, сообщающемся с боевым отделением при заряжании пушки, по типу, реализованному омским КБТМ в рамках ОКР «Бурлак», резко увеличит безвозвратные потери танков и экипажей, т.е. приведет к очень низкой живучести танка. Боевые действия 2003 г. в Ираке наглядно показали практически 100%-ные безвозвратные потери танков М1 «Абрамс» при поражении боеукладки, находящейся в кормовой части башни и отделенной от экипажа закрывающейся бронезаслонкой. При этом верхние вышибные панели отрабатывали штатно, детонации БК не наблюдалось. Таким образом, для обеспечения лучшей живучести боекомплект (БК) танковой пушки должен быть расположен в нижней части корпуса танка – в наименее поражаемой зоне.

С этой целью БК пушки на модернизированном танке Т-90С разделен на три группы укладок. Две группы размещены внутри машины в наименее поражаемых зонах: механизированный БК – в транспортере автомата заряжания А3185М2 в нижней части корпуса (22 штуки), немеханизированный – в районе перегородки МТО (8 штук). Третья группа боекомплекта (10 выстрелов) вынесена в изолированный от боевого отделения отсек – бронированный короб, размещенный на корме башни. Этот боекомплект используется для пополнения транспортера АЗ и немеханизированных боеукладок на остановках вне боя 30* .

Тут следует заметить, что изначально уральские конструкторы предполагали полностью отказаться от БК в немеханизированных укладках, оставив его только в карусели АЗ. С одной стороны, такое предложение по уменьшению возимого БК шокирует. Однако, с другой стороны, необходимо учитывать, что увеличившаяся мощность вооружения и особенно возможности СУО по практически гарантированному поражению цели первым выстрелом вполне позволяют это сделать без потери боевой эффективности. Опыт боевых действий и специальные исследования показывают, что танк Т-72Б, расстреливая БК в 45 выстрелов с учетом ТУР, поражает 14-Уцелей, а модернизированный танк Т-90С способен 22 выстрелами гарантированно поразить 20-21 бронецель, причем за существенно меньшее время. В то же время МО РФ настаивает на том, что возимый БК танка типа Т-72/Т-90 не должен быть меньше 40 выстрелов. Именно по этой причине потребовалось вводить третью, дополнительную, укладку в бронированном коробе за башней.

Боекомплект в АЗ модернизированного танка имеет круговую защиту от осколков, на внутренних поверхностях корпуса и башни устанавливаются осколкоулавливающие экраны, выполненные из высокопрочной синтетической ткани «Армотекс» – российского аналога ткани «Кевлар» 31* .

При оснащении танка маскировочным комплектом (МК) «Накидка» разработки НИИ Стали вероятность его обнаружения в ближнем ИК-диапазоне дневными и ночными приборами и прицелами, тепловизионными системами и головками самонаведения (ГСН) снижается на 30%. В тепловом диапазоне вероятность обнаружения и захвата танка инфракрасными ГСН уменьшается в 2-3 раза. Резко снижается заметность танка в радиотепловом диапазоне – температуры танка с маскировкой и фона практически совпадают. В радиолокационном диапазоне вероятность и дальность обнаружения оснащенного «Накидкой» танка снижется в шесть и более раз.

В то же время НПП «Радиострим» разработан новый высокотехнологичный облегченный радиопоглощающий материал (РПМ) «Терновник», обеспечивающий маскировку объектов БТВТ от средств разведки оптического (включая инфракрасный участок) и радиолокационного (включая мм, см и дм участки) диапазонов. Полигонные и натурные испытания показали высокую эффективность РПМ «Терновник» в диапазоне длин волн 0,8-17 см. Масса РПМ «Терновник» в 2,5 раза ниже, а стоимость в 2-3 раза меньше, чем у МК «Накидка». Конструкция РПМ позволяет создавать различные средства снижения заметности типа «маска-перекрытие», «чехол» или «накидка» любых размеров и формы. Деформирующая окраска (камуфляж) выполняется непосредственно на покрытии. Высокая воздухо- и влагопроницаемость обеспечивает стабильность коэффициентов отражения при любых погодных условиях. Технология сборки РПМ позволяет создавать съемные средства снижения заметности любой конфигурации и размеров.


29* Васильев В. И,, Макеев А. Г., Хомяк Е. В. Защита бортовых и кормовых проекций танка от РПГ // Труды двенадцатой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и безопасности». Т.З. Бронетанковая техника и вооружение. – СПб.: РАРАН, 2009.

30* Домнин В.Б., Молодняков Н.А., Неволин В.М. Модернизация танков типа Т-72, Т-90 – эффективный путь повышения боевого потенциала Сухопутных войск Российской Федерации// Танкостроение: состояние и перспективы. Сб. докладов 2-й научно-практической конференции, посвященной 70-летию ФГУП «ПО УВЗ» и 65-летию ФГУП «УКБТМ» (7-8 сентября 2006 г.). – Нижний Тагил, УПУ-УПИ, 2007.

31* Тарасенко А., ХлопотовА. Модернизированный танк Т-72Б «Рогатка»//Техника и вооружение. – 2007; http://bM.narod.rU/5/rogatka/rogatka.htm .


Размещение части боекомплекта в специальном кормовом отсеке башни модернизированного Т-90С обеспечивает повышение взрыво- и пожаробезопасности




Модернизированный Т-90С оснащен системой электромагнитной защиты (СЭМЗ) СПМЗ-2Э разработки НИИ Стали. СЭМЗ обеспечивает защиту от противотанковых мин с магнитными взрывателями. Такие мины входят в комплект кассетных боеприпасов, с помощью которых они сбрасываются в район сосредоточения танков или движения танковых колонн. СПМЗ-2Э позволяет танку, не дожидаясь инженерного обеспечения, быстро преодолевать такие минные поля. Именно для этих целей создан этот комплекс, а не для разминирования, как считают многие, наблюдавшие работу СЭМЗ в реальных условиях. Принцип действия СЭМЗ основан на снижении и искажении собственного электромагнитного поля танка и наведении ложного поля несколько в стороне от машины, что заставляет преждевременно срабатывать противотанковые мины с радио- и магнитометрическими взрывателями. В комплект системы входят пульт управления и блок инвертора, размещаемые внутри танка в районе рабочего места механика-водителя и секций рабочей обмотки, размещаемых вкруговую по периметру корпуса 32* .

В целом, комплекс защиты модернизированного Т-90С обеспечивает непоражаемость его лобовой проекции подавляющим большинством современных противотанковых средств, а бортовые и кормовые проекции надежно защищены от всех ПТС ближнего боя.


32* Официальный сайт ОАО НИИ Стали http://www.niistali.ru/security/mine.



Элементы силовой установки с форсированным двигателем В-92С2Ф.


Подвижность

Рост массы модернизированного танка до 48 т способен ухудшить показатель удельной мощности (отношение массы танка к мощности двигателя). Для компенсации увеличения массы и поддержания высоких характеристик подвижности в число модернизационных мероприятий включена установка на танк дизелей повышенной мощности В-93 (1100-1130л. с.) и В-99 (1200 л.с.) – по мере их отработки 33* . Этому способствует преемственность конструкции двигателей, высокая степень унификации, сохранение габаритов и размеров установочных мест и мест практически всех подсоединений. При этом собственно сохранение показателя удельной мощности не является самоцелью. Ниже мы увидим, что этот показатель на модернизированном танке превзойден (повышен). Увеличение мощности указанных двигателей достигается в основном форсированием по наддуву и цикловой подачей топлива.

В настоящее время двигатель, имевший при разработке условное наименование «В-93», прошел испытания, получив официальное наименование «В-92С2Ф» («Ф» в маркировке означает «форсированный»). Ранее в публикациях корпоративной прессы ЧТЗ была заявлена его мощность в 1100 л.с. В ходе работ по созданию этого двигателя выяснилось, что мероприятия по форсировке обеспечивают мощность даже в 1150 л.с. Однако в процессе стендовых и натурных испытаний наиболее стабильным является значение 1130 л.с. Этот параметр выбран из соображений обеспечения высоких требований к ресурсу и надежности, предъявляемых Гензаказчиком.

При модернизации силовой установки танка Т-90МС были проведены следующие мероприятия по совершенствованию двигателя:

– оборудование двигателя новой топливной аппаратурой (насос и форсунки);

– форсирование по наддуву;

– внедрение усиленных шатунов и пальцев;

– применение новой штампованной заготовки поршня;

– внедрение усиленной конструкции картеров и технологических мероприятий по повышению качества литья;

– внедрение поверхностной термообработки коленчатого вала (азотирование).

Одновременно осуществлен очередной этап совершенствования систем силовой установки. Так, в системе воздухоочистки модернизирован воздухоочиститель: его конструкция выполнена из алюминия, применен новый тип высокоэффективных циклонов, конструкция воздухоочистителя стала легче на 50 кг, что улучшило условия обслуживания, а степень пропуска пыли 1 (циклонной) ступени уменьшилась почти в 2 раза. Во II ступени воздухоочистителя могут устанавливаться как обычные кассеты с проволочной «канителью» (две вместо традиционных трех), так и «разовый» фильтр из нетканых материалов. Кассеты и фильтр взаимозаменяемы по местам установки и способу крепления. Вид оснащения воздухоочистителей определяется в зависимости от предстоящих задач. Планируемый срок межпериодического обслуживания кассет составит 80-120 ч в условиях, к примеру, пустыни Тар (Индия).

Большие изменения коснулись и системы охлаждения. В связи с ростом теплоотдачи двигателя реализованы мероприятия, повышающие эффективность системы охлаждения. Для этого была увеличена производительность вентиляторной установки системы охлаждения, улучшены аэродинамические характеристики баллистической защиты жалюзи над радиаторами и применены алюминиевые радиаторы – теплообменники нового поколения. Разработка радиаторов выполнена совместно с ОАО «НИИД» (Генеральный директор – Н.И. Троицкий, главный конструктор по теплообменным аппаратам-А. Н. Ульданшин) и ОАО «Газхолодтехника» (Генеральный директор – Ю.В. Белоусов) и основана на дискретно-импульсной турбулизации жидкостных потоков внутри теплообменников. Осуществлено также снижение аэродинамического сопротивления радиаторов при одновременном возрастании эффективности рассеивания тепла. Одно из мероприятий (повышение расхода воздуха) апробировано в Индии в 2011 г. на двух модернизированных изделиях на дистанции около 4000 км.

В случае использования этих новшеств для серийной силовой установки Т-90С с двигателем 1000 л.с. может идти речь о создании тропического варианта танка с допускаемой температурой эксплуатации до 55°С.

Следует отметить значительный объем работ, выполненных специалистами по непрерывному совершенствованию теплообменников системы охлаждения. С 1999 г. это уже седьмая (!) их глубокая модернизация, давшая существенное приращение показателей рассеивания тепла.

В настоящее время серийное производство теплообменников по документации ОАО УКБТМ ведется производственным подразделением ОАО «НИИД». Выпускаемые изделия отличаются высочайшей надежностью: за более чем 10 лет эксплуатации в разных регионах мира, при выпуске тысяч единиц теплообменников, не получено ни одной рекламации.

Большое внимание уделено повышению надежности и ресурса комплектующих, в первую очередь – двигателя. Для его защиты от выхода из строя при неисправностях или некорректных действиях экипажа используются механизм ограничения мощности и дифференциальный датчик давления охлаждающей жидкости на водяном насосе. Оба устройства сопряжены с модернизированной аппаратурой БАС, в которой реализована функция «черного ящика» и алгоритмы защиты. В алюминиевых водяных радиаторах выполнено защитное покрытие внутренних гидравлических полостей, которое позволит существенно повысить срок гарантии.

В приводе вентилятора установлена автоматическая гидромуфта, включающая или отключающая вентилятор в зависимости от температур теплоносителей, что ведет к экономии затрат мощности на обслуживание системы охлаждения в условиях умеренных температур окружающей среды. К примеру, при температуре +4-5°С вентилятор будет автоматически отключаться и находиться в таком состоянии большую часть пробега, запускаясь лишь периодически, экономя тем самым мощность на ведущем колесе и увеличивая запас хода, что порой весьма немаловажно в дорожных условиях русской зимы и межсезонья. Предусмотрено также ручное управление приводом вентилятора, обеспечивающее при необходимости подачу дополнительной мощности на ведущие колеса (разгон, выход из-за укрытия и др.).


33* Мурзин B.C. Развитие двигателестроения на ЧТЗ //Двигателестроение. – 2008, №2.


Модернизированный Т-90С оснащен вспомогательной дизель-генераторной установкой, предназначенной для питания потребителей электроэнергии на стоянке, когда основной двигатель отключен.


Размещение основных элементов дизель-генераторной установки,установленной на левой надгусеничной полке модернизированного Т-90С.



Комплекс внедренных мероприятий по силовой установке реализован со снижением массы более чем на 100 кг и обеспечил модернизированному Т-90С лучшие эффективность и подвижность, чем у базового Т-90С 34* .

Применение двигателя В-92С2Ф, несмотря на рост массы модернизированного танка, повысило его удельную мощность до 23,5 л.с./т против 21,5 л.с./т у Т-90А и Т-90С. Запланированная установка двигателя В-99 даст еще больший прирост удельной мощности (до 24,5 л.с/ т), либо позволит сохранить ее при повышении массы танка до 50-52 т в ходе дальнейшей модернизации (на уровне 23 л.с./т).

Для обеспечения высокого уровня подвижности модернизированного танка Т-90С на нем установлены новые средства управления движением.

– усовершенствованный приборный комплекс механика водителя ПКМВ вместо щита водителя и сигнального табло ТС-6;

– усовершенствованная система аварийной сигнализации, блокировки пуска двигателя и защиты подогревателя БАС-6М;

– модернизированная пускорегулирующая аппаратура вместо штатной аппаратуры базового танка;

– штурвальное управление вместо классических рычагов;

– АПП вместо избирателя.

Приборный комплекс ПКМВ заменяет штатные стрелочные приборы механика-водителя на цифровые, расположенные в рабочей зоне видимости (слева и справа от призменного прибора наблюдения). Основное преимущество внедрения ПКМВ заключается в том, что показания приборов хорошо заметны как при движении по-боевому, так и по-походному, а для считывания информации не требуется поворачивать голову. Кроме того, снижены массогабаритные характеристики по сравнению со штатными стрелочными приборами.

В состав приборного комплекса входят блок информации БИ ПКМВ и блок сигнальный БС ПКМВ.

Приборный комплекс выполняет следующие функции: сбор, обработку и представление механику-водителю в цифровом виде информации о температуре охлаждающей жидкости двигателя и о температуре и давлении масла в двигателе и трансмиссии; обеспечивает индикацию включения дорожной сигнализации при совершении поворота; индикацию режимов (в том числе аварийных): установку машины на стояночный тормоз; наличие вызова командира; включение инфракрасной фары; включение блокировки избирателя передач; включение привода запуска двигателя с буксира; возникновение пожара в переднем и заднем отделении машины; засорение воздухоочистителя; выход из строя привода вентилятора; информацию о пробеге машины; частоте вращения коленчатого вала двигателя; скорость машины; номер включенной передачи трансмиссии; уровень топлива в топливных баках; напряжение бортовой сети; ток зарядки аккумуляторных батарей; обеспечивает индикацию выхода пушки за габарит машины справа и слева 35* .

Система автоматического переключения передач (АПП) позволяет без изменения существующей конструкции ступенчатой трансмиссии обеспечивать автоматическое переключение передач, что повышает КПД трансмиссии и улучшает динамические свойства машины. АПП осуществляет: автоматическое переключение передач ступенчатой трансмиссии танков в зависимости от условий движения, режима работы двигателя и действий механика-водителя по управлению движением машины; повышение разгонных характеристик танка (с места до 50 км/ч на 2-3 с); повышение средних скоростей движения танка (по трассе на 15-20%); выбор скорости движения с использованием педали подачи топлива и тормоза; уменьшение путевого расхода топлива на 10-15%; снижение физических нагрузок на механика-водителя, особенно на длительных маршах при движении в колонне. Система АПП имеет возможность перехода на ручной режим управления, время переключения передач – 0,5 с 36* .

Состав системы электроснабжения модернизированного танка Т-90С отличается от базовой системы повышенной мощностью основного генератора СГ-18-1С (18кВт) с реле-регулятором Р15М-4С. Опционально, по желанию заказчика, на модернизированном танке может размещаться вспомогательная дизель-генераторная установка – ДГУ5-П27.5В-ВМ1 мощностью 5 кВт, либо ДГУ7-П27.5В-ВМ1 мощностью 7 кВт 37* . Установки производятся ОАО «Туламашзавод». На танке они монтируются на левой надгусеничной полке. Дизель-генераторная установка прошла отработку в ОКР «Рамка-99» и выдержала государственные испытания в составе БМПТ. Кроме дизельных, на танке может применяться газотурбинный аппарат питания ГТА-18М 38* . Однако последний существенно дороже и имеет высокий расход топлива.

Вспомогательные агрегаты питания предназначены для использования на стоянке, когда основной двигатель отключен. Это не только значительно уменьшает потребление ГСМ и экономит ресурс основного двигателя, но и значительно снижает заметность танка в ИК-диапазоне, а также демаскирующие шумы и теплоизлучение, увеличивает срок между ТО и срок службы аккумуляторных батарей.


34* Интервью бывшего начальника отдела по силовой установке УКБТМ О.А.Кураксы автору.

35* Официальный сайт ОАО «Электромашина» http://www.npoelm.ru/production/sproduction/bius/pkmv .

36* Официальный сайт ОАО «Электромашина» http://www.npoelm.ru/production/sproduction/app/app-112 .

37* Модернизированный танк Т-90С. Рекламный паспорт. – 2011, июнь; официальный сайт ПО «Туламашзавод» http://www.tulamash.ru/proddizeldgu5.htm .

38* Официальный сайт ОАО ОКБ «Турбина» http://skb-turbina.com/vypuskaemaja-produktsija/osnovnaja-produktsija/energoagregaty-i-agregaty-pitanija/gta-18т .


Обитаемость

Для размещения вооружения, СУО и прочего радиоэлектронного оборудования в УБМ «Прорыв» была разработана усовершенствованная башня с увеличенным внутренним объемом 39* . При практически неизменной передней части кормовая часть новой башни более развита по длине и ширине.

Для удобства экипажа были сконструированы новые люки увеличенных габаритов. Конструкция крышки люка командира обеспечивает скрытое прямое наблюдение за местностью и при оценке обстановки защищает командира от обстрела с верхней полусферы. Вообще комфорту работы экипажа и эргономике уделено особое внимание. Более просторная башня, применение мультиплексной шины, резко сократившей количество кабелей, более компактные, а главное – более удобные плазменные панели приборного комплекса, интуитивно понятные интерфейсы, эргономичные органы управления и их сократившееся количество, улучшенная обзорность, климатическая установка-все это делает модернизированный танк Т-90С очень удобным в эксплуатации, снижает нагрузку и утомляемость экипажа. Для обеспечения экстренного покидания танка механиком-водителем введен механизм аварийного открывания люка, позволяющий открыть и поднять люк за 2-2,5 с вместо обычных 8-10 с 40* .

Сегодня одним из обязательных условий является оснащение танков системами кондиционирования. Особенно это актуально для стран с жарким климатом – традиционных заказчиков российской бронетанковой техники. При этом комфортные условия требуются не только для экипажа, но и для нормальной работы некоторых приборов (в частности, тепловизионных камер). В настоящее время на танках применяются системы кондиционирования трех типов: фреонового, турбодетандерного и термоэлектрического. В состав оборудования модернизированного Т-90С штатно входит термоэлектрический кондиционер совместной разработки ЗАО «Кондиционер» (г. Гагарин), фирмы «НОРД» (г. Москва), СКБ «Ротор» (ОАО «Электромашина» г. Челябинск) и УКБТМ.

Термоэлектрический кондиционер лишен основных недостатков фреоновых и турбодетендерных систем и обеспечивает наилучшие потребительские качества. Принцип его работы основан на термоэлектрическом эффекте Пельтье. Он заключается в том, что при прохождении электрического тока через спай двух различных проводников один из них нагревается, а другой охлаждается. В термоэлектрическом кондиционере нет фреона и нет компрессора, что позволяет ему работать при высоких температурах, сверхвысоких ударных и механических нагрузках. Простота обслуживания дает возможность при необходимости ремонтировать его в полевых условиях. Бактериальная защита – напыленный слой серебра – предохраняет танкистов от болезней дыхательных путей.

Блок кондиционера устанавливается на башне танка Т-90С вместо левого ящика ЗИП. На модернизированном Т-90С предусмотрена установка блока кондиционера поверх экрана в кормовой части башни. Термоэлектрический кондиционер входит в штатную комплектацию танков Т-90С («Объект 188СА») и бронированных ремонтно-эвакуационных машин БРЭМ-1М («Объект 142СА»), поставляемых в Алжир.


ППО

На модернизированном танке применена система пожаротушения ЗЭЦ13-1 «Иней» 41* . Она предназначена для тушения пожаров в обитаемом отделении, силовом отделении и внутри отсека дизель-генераторной установки на надгусеничной полке машины (в случае оснащения модернизированной машины ДГУ). Система двухкратного действия. В качестве основного огнегасящего вещества применяются «Хладон 13В1» (в обитаемом отделении) и «Хладон 114В2» (в МТО). Система ППО закомплексована с системой защиты от оружия массового поражения (ФВУ) и блоком автоматики силовой установки БАС-6М. Так при возникновении пожара в МТО БАС мгновенно заблокирует двигатель для предотвращения распространения пламени.


Защита от ОМП

Система защиты от оружия массового поражения (ОМП) предназначена для защиты экипажа, а также узлов и агрегатов модернизированного танка Т-90С от ударной волны и проникающей радиации ядерного взрыва, гамма-излучения радиоактивно-зараженной местности, отравляющих и бактериальных средств. Конструкция, принцип действия и характеристики системы, в основном, не отличаются от аналогичной системы базового танка, кроме применения приборного комплекса ПКУЗ-1А, имеющего повышенную надежность и улучшенные эксплуатационные характеристики, вместо штатного прибора ГО-27 42* . Особенностью модернизационного пакета, предлагаемого на экспорт, является отказ от накладок и подкладок из противорадиационных материалов. Это решение мотивировано предполагаемым характером боевых действий, вероятностью применения ядерного оружия, а также преследует цели снижения пожароопасности объекта БТТ.


Надежность

Танки типа Т-72 и Т-90 всегда отличались надежностью, выносливостью и неприхотливостью. Танк Т-90А, сошедший с конвейера Уралвагонзавода, имеет ресурс до первого капремонта в 14000 км. Такой же ресурс и у нового Т-90МС. В случае модернизации ранее выпущенного Т-90С до уровня Т-90МС его ресурс условно назначается несколько ниже, но не намного – 12000 км, с заменой сборочных единиц ограниченной номенклатуры через 8000 км (гусеницы, венец ведущего колеса-6000 км, опорные катки-3000 км). Средний поток отказов в период эксплуатации дс первого капремонта гарантируется в количестве не более одного отказа на 1000 км. При этом следует понимать, что данные цифры в точности соответствуют «Техническим условиям» – нормативному документу. В реальных условиях на испытаниях танки типа Т-90 без проблем «выхаживают» на 3000-4000 км больше!


39* Домнин В.Б., Молодняков Н.А., Неволин В.М. Модернизация танков типа Т-72, Т-90 – эффективный путь повышения боевого потенциала Сухопутных войск Российской Федерации// Танкостроение: состояние и перспективы. Сб. докладов 2-й научно-практической конференции, посвященной 70-летию ФГУП «ПО УВЗ» и 65-летию ФГУП «УКБТМ» (7-8 сентября 2006 г.). – Нижний Тагил, УГТУ-УПИ, 2007; материалы электронной презентации модернизированного танка Т-90С(2005 г.) http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=6647.0 .

40* Тарасенко А., ХлопотовА. Модернизированный танк Т-72Б «Рогатка»//Техника и вооружение.-2007; http://btvt.narod.rU/5/rogatka/rogatka.htm .

41* Официальный сайт ОАО «Электромашина» http://www.electromashina.ru/3ec13- 1.htm.

42* Официальный сайт ОАО Приборный завод «Сигнал» http://www.pz-signal.rU/index.php/1.htmi .



Люк командира модернизированного Т-90С.


Термоэлектрический кондиционер, установленный на правом борту башни модернизированного Т-90С.


Заключение

Отечественные танки с 1940-х гг. и до конца XX века являлись лучшими в мире, а советское танкостроение стало примером для подражания во всех танкопроизводящих странах. Анализируя состояние и тенденции мирового танкостроения, можно уверенно заявлять, что модернизированный Т-90С на данный момент – единственный современный основной боевой танк, сохранивший стратегическую, оперативную и тактическую мобильность. Изучение сравнительных характеристик танков показывает, что модернизированные российские танки серии Т-90 по техническому уровню превосходят зарубежные танки последних модификаций.

Показанные на выставке «Eurosatory-2010» новые варианты танков «Леопард» и «Меркава» демонстрируют тенденцию коренной модернизации проверенных конструкций. В свете ее можно утверждать, что российское танкостроение уверенно и безотрывно идет параллельным курсом с мировыми лидерами. Идеология и решения, заложенные в модернизированный танк Т-90С конструкторами из Нижнего Тагила, практически целиком и полностью соответствуют новинкам, реализованным немецкими танкостроителями в конструкции под девизом «Революция ОБТ». Анализы, проведенные отраслевым институтом ВНИИТрансмаш, подтверждают это:

– если рассматривать такой показатель как удельная защищенность, т.е. показатель защищенности, отнесенный к массе брони, то российский Т-90 превосходит все зарубежные танки;

– показатели огневой мощи говорят, о том, что штатные Т-80БВ, Т-72Б, Т-90 и Т-80У в оборонительных ситуациях могут противостоять во всех регионах Западно-Европейского ТВД наступающему противнику с танками типа М1А1 и М1А2 в дневных условиях, а при оснащении отечественных танков тепловизионными приборами – и в ночных условиях;

– модернизированные танки типа Т-72Б и Т-90 за счет размещения новых БПС и установки тепловизионных приборов могут успешно противостоять противнику на Западно-Европейском ТВД. Так, например, показатели огневой мощи танка Т-90А (число пораженных танков в единицу времени с учетом времени их поиска) в дневных условиях в оборонительной ситуации более чем в 2 раза выше по сравнению с аналогичными показателями танка М1А2 в наступательной ситуации; в ночных условиях при оснащении танка Т-90А тепловизионными приборами, эти показатели также почти в 2 раза выше. Модернизированный танк Т-90С обеспечивает превосходство по огневой мощи танк М1А2 в любой ситуации и при любых условиях;

– модернизированный танк Т-90С можно отнести к высокоточному оружию, так как вероятность поражения одиночной цели составляет 0,8 артиллерийскими боеприпасами на дальности 2-2,5 км и управляемым – на 4-5 км.

– показатель ВТУ модернизированного танка Т-90С находится на уровне лучших современных зарубежных танков;

– модернизированные танки типа Т-72Б и Т-90 являются наиболее рациональными образцами БТТ по критерию «стоимость/эффективность», который существенно (в 2-3 раза) превосходит все современные зарубежные танки, что подтверждается востребованностью танка Т-90С на внешнем рынке: за 2000-2010 гг. продано более 1000 единиц 43* .

Кроме высоких технических характеристик и уникального соотношения критериев «стоимость/эффективность», в соответствии с самыми современными рыночными тенденциями, разработчиком и производителем танка для потенциальных заказчиков предлагается ряд гибких программ по его сервисному гарантийному и послегарантийному обслуживанию, по сопровождению и поддержке изделия на протяжении всего его жизненного цикла, лицензионному производству как изделия в целом, так и отдельных его узлов, деталей, прочих комплектующих и запасных частей, передача технологий производства, модернизации и ремонта.

В настоящее время в стадии реализации уже находятся проекты по созданию совместных сервисных центров в Казахстане и Индии. На примере Индии, ставшей крупнейшим в мире покупателей танков Т-90С, наглядно видны все преимущества, которые может получить заказчик танков Т-90С/Т-90МС.

В Индии, заботясь о поддержке «отечественного производителя», активно лоббируют программу национального танка «Арджун». В настоящее время сформулированы технические требования к танку «Арджун» Мк.2. Предполагается, что стоимость этой машины составит приблизительно 8,2 млн. долл. США. В то же время, модернизированный танк Т-90С уже обеспечивает большинство требований, предъявляемых к будущему «Арджуну» Мк.2, при меньшей 1,5-2,5 раза стоимости. Приобретая соответствующие лицензии, индийская сторона обеспечивает заказами новое производство на своем заводе HVM в Авади. Также подразумевается создание новых рабочих мест в совместном сервисном центре, в котором может быть проведена как частичная, так и комплексная модернизация всего парка танков Т-90С, имеющегося в наличии в индийской армии, до стандарта Т-90С «тропик», либо Т-90МС. Помимо этого, совместный сервисный центр может осуществлять модернизацию танков Т-72М1 до стандарта Т-72М1М, их конверсию в машины огневой поддержки БМПТ и ремонтно-эвакуационные машины БРЭМ-72. Тут же, совместно с Польшей, может быть налажен и сервис БРЭМ WZT, имеющих, как известно, базу все того же танка Т-72М1.

Такое широкое сотрудничество полностью учитывает национальные экономические и политические интересы Индии, делает программу «Арджуна» нецелесообразной и ведет к значительной экономии бюджетных средств в условиях кризиса мировой экономики.

Подобные предложения актуальны и для Алжира, также эксплуатирующего большое количество танков Т-90С и где в настоящее время при участии УКБТМ реализуется программа модернизации парка Т-72М1.

Еще больше преимуществ и выгод партнерские программы Уралвагонзавода (а также лицензирование со стороны УКБТМ) сулят новым заказчикам, позволяя изначально выстроить долгосрочные отношения, минимизировав затраты на жизненный цикл приобретаемой боевой техники.

В настоящее время, как мы уже отмечали, предложениями Уралвагонзавода и УКБТМ активно интересуется целый ряд стран. И это не удивительно, так как для танков серии Т-90 характерны:

– оптимальная приспособленность для ведения боевых действий в экстремальных ситуациях;

– исключительная надежность всех узлов и агрегатов, механизмов и комплексов;

– отличная подвижность и маневренность вне зависимости от любых климатических и дорожных условий, в том числе – в условиях высокой запыленности и высокогорья;

– минимальные затраты на подготовку высококвалифицированных специалистов.

Российский ракетно-пушечный Т-90, воплотивший в своей конструкции передовые научно-технические решения, по совокупности боевых и технических характеристик и возможности ведения современного боя ни в чем не уступает лучшим танкам зарубежных стран, а по ряду существенных параметров их превосходит.


43* Степанов В. В. Технико-экономические аспекты оценки повышения основных боевых свойств отечественных танков за счет модернизации при капитальном ремонте // Труды девятой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и безопасности». Т.З. Бронетанковая техника и вооружение. – СПб.: РАРАН, 2006; Соколов В.Я., Лаврищев Б.П. Оценка эффективности отечественных и зарубежных танков при оборонительной доктрине на различных региональных ТВД // Труды двенадцатой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и безопасности». Т.З. Бронетанковая техника и вооружение. – СПб.: РАРАН, 2009; Степанов В.В. Развитие бронетанкового вооружения и техники: тенденции, перспективы // Труды четырнадцатой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и безопасности». Т.З. Бронетанковая техника и вооружение. – СПб.: РАРАН, 2011.


Оценка современных танков по показателю «эффективность-стоимость»


Сравнение основных тактико-технических характеристик современных танков
Параметр Модернизированный Т-90С, Россия Abrams M1A2SEP, США Leopard-2A6, Германия Lecierc, Франция
Масса, т 48 62,5 62,4 56,5
Удельная мощность, л.с./т 23,5 24 24 26,5
Максимальная скорость, км/ч 60 67 72 71
Запас хода по шоссе, км >450 400 500 550
Экипаж, человек 3 4 4 3
Основная пушка: тип, марка, калибр ГСП-ПУ 2А46М-5 125 мм ГСП М256 120 мм ГСП Rh 120/55 120 мм ГСП CN-120-26 120 мм
Длина ствола, калибр 48 46 55 52
Выстрелы к пушке / боеготовых, шт. 40/22 40/17 42/15 40/22
Комплекс управляемого вооружения Есть Нет Нет Нет
Вспомогательное вооружение 7,62-мм ПКТМ. спаренный с пушкой; 7,62-мм ПКТМ на УДП 7,62-мм М240, спаренный с пушкой; 7,62мм М240 и 12,7-мм М2 HB на открытых турелях перед башенными люками 7,62-мм MG-3, спаренный с пушкой; 7,62-мм MG-3 на открытой установке перед башенным люком 12,7-мм M2HB-QBC, спаренный с пушкой; 7,62-мм F1 на открытой установке перед башенным люком
Основной прицел наводчика Комбинированный дневно­ночной (ТПВ), с ЛКУ и ЛД Комбинированный дневно­ночной (ТПВ), с ЛД Комбинированный дневно­ночной (ТПВ), с ЛД Комбинированный дневно­ночной (ТПВ), с оптическим, ТВ каналом и ЛД
Стабилизация поля зрения прицела Независимая по ГН и BH Независимая по ГН и BH Независимая по ГН и ВН Независимая по ГН и ВН
Дальность опознавания цели типа «танк» ночью, м Не менее 3300 3500 3500 3500
Прицел-дублер наводчика Телевизионный, с зависимой линией прицеливания Дневной,телескопический, с зависимой стабилизацией Дневной,телескопический,с зависимой стабилизацией Нет
Прицел командира Панорамный, с 2-плоскостной независимой стабилизацией поля зрения, с ТВ, ТПВ каналами и ЛД Панорамный (ТПВ) прицел с 2-плоскостной стабилизацией поля зрения Панорамный, с 2-плоскостной независимой стабилизацией поля зрения, с оптическим, ТПВ каналами и ЛД Панорамный, с 2-плоскостной независимой стабилизацией поля зрения, с оптическим, ТПВ каналами и ЛД
Дальность опозна­вания цели типа «танк» ночью, м Не менее 3300 3500 3500 3500
Баллистический вычислитель с комплектом датчиков Цифровой, в т.ч. учитывает изгиб ствола Цифровой, в т.ч. учитывает изгиб ствола Цифровой, в т.ч. учитывает изгиб ствола Цифровой, в т.ч. учитывает изгиб ствола
Автомат сопровождения цели Есть (ТПВ-канал) Нет Нет Нет
Управление огнем пушки с места командира Через панорамный прицел или через ТПВ-канал основного прицела наводчика Через панорамный прицел Через панорамный прицел Через панорамный прицел или через ТПВ-канал основного прицела наводчика
Система траекторного подрыва ОШС/ОФС Нет Нет Нет Нет
Защита от обычных средств поражения Корпус: блочная усовершенствованная комбинированная броневая зашита ВЛД, сменный модуль ДЗ на ВЛД, бортовые экраны с ДЗ и РЭ в районе МТО; башня: усовершенствованная комбинированная броневая зашита со сменным модулем ДЗ в ЛП, контейнерами ДЗ на крыше и бортах, РЭ на корме Комбинированная броневая защита ЛП, броневая защита БП, КП имеет незащищенную зону для выхлопных газов ГТД; возможна установка ДЗ и РЭ Комбинированная броневая защита ЛП, броневая защита БП, КП имеет незащищенную зону для выхода охлаждающего воздуха из радиаторов; возможна установка РЭ Модульная комбинированная броневая защита ЛП, броневая защита БП, КП имеет незащищенную зону для выхода охлаждающего воздуха из радиаторов; возможна установка РЭ
Система постановки завес Автоматическая (имеется ручной режим) Ручная Ручная Автоматическая (имеется ручной режим)
Моторно­трансмиссионная установка, тип С 4-тактным V-образным турбонаддув ным дизельным двигателем и БКП Моноблок с ГТД, ГМТ и ГОП Моноблок с 4-тактным V-образным турбонадцувным дизельным двигателем, ГМТ и ГОП Моноблок с 4-тактным V-образным дизельным двигателем системы «Гипербар», ГМТ и ГОП
Мощность двигателя стендовая, л.с. 1130 1500 1500 1500
Переключение передач Автоматическое и ручное (резервное) Автоматическое Автоматическое Автоматическое 
Дневной прибор механика-водителя Комбинированный,с Оптический Оптический Оптический
Ночной прибор механика-водителя оптическим, ТВ и ТПВ каналами ТПВ Электронно-оптический Электронно-оптический
Телекамера заднего обзора Есть Нет Есть Нет
Радиостанция Одна УКВ Две УКВ Две УКВ Две УКВ
Цифровой канал связи Есть Есть Есть Есть
Режим маскирования и ППРЧ Есть Есть Есть Есть
Система навигации Комбинированная — одометрическая в комплексе с аппаратурой спутниковой навигации Спутниковая и инерциальная Инерциальная с поддержкой NAVSTAR Инерциальная с поддержкой NAVSTAR
Система взаимодействия Есть Есть Есть Есть
Аппаратура интеграции в АСУ подразделения Нет Есть Есть Есть
Система электромагнитной защиты Есть Нет Нет Нет
Вспомогательная установка энергоснабжения Есть Есть Нет Есть








Основной танк Т-90А.


Модернизированный танк Т-90С.


Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК«Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» А. С. Цыганову и И. И. Бухтоярову.

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/ 2010 г., №2-4,6,8-10,12/2011 г.

Средства десантирования ПБС-950

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» 12/2011 г.


Описание средств десантирования ПБС-950

ПБС-950 рассчитаны на десантирование БМД-3 из самолетов Ил-76 (-76М, -76МД) с рольганговым оборудованием грузовой кабины 1П158, Ан-22 с рольганговым оборудованием 1П134 и Ан-124 с оборудованием 1П210.

В состав ПБС-950 входят:

– парашютная система МКС-350-12;

– вытяжная парашютная система ВПС-14 сер.2;

– установочно-амортизирующее устройство 4П248-0100 с лыжами 4П248-0200, амортизаторами 4П248-1503 и замком крепления изделия 12П158М;

– парашютная рама 4П248-1002;

– подвесная система 4П248-2100 с автоотцепкой П232;

– блок наддува 4П248-6501;

– система ускоренной расшвартовки 4П248-0500;

– электрооборудование 4П248-7300;

– запасные части, инструменты и принадлежность (ЗИП).

Парашютная система соединяется с БМД-3 подвесной системой, включающей четыре звена и снабженной автоотцепкой П232.12 блоков основной парашютной системы размещаются на парашютной раме, установленной над кормовой частью машины. Конструкция и расположение парашютной рамы рассчитаны так, чтобы, будучи установленной на машину, она не мешала развороту башни, а также доступу к заправочным горловинам баков и бачков топливной и гидравлической систем (вспомним требования совершения машиной маршей до 500 км со средствами десантирования, смонтированными по-походному).

Вытяжная парашютная система ВПС-14 сер.2 при одиночном десантировании боевых машин и десантировании серией закрепляется на замках, расположенных в хвостовой части самолета в нише гермоперегородки. При десантировании методом «Цуг» на замке в хвостовой части самолета крепится вытяжная система только первой (по порядку десантирования) БМД-3, вытяжная система каждой следующей машины крепится на парашютной раме предыдущей машины.

Установочно-амортизирующее устройство включает две лыжи с амортизаторами и центральный узел. Центральный узел служит для крепления машины на монорельсе грузовой кабины самолета и введения в действие основной парашютной системы после выхода машины из самолета. К кронштейнам на днище машины центральный узел крепится в двух точках. На переднем (по направлению полета) конце центрального узла смонтирован механизм отключения вытяжного парашюта, на заднем – замок крепления (ЗКП) 12П158М. Замок 12П158М с дублированным управлением и блокировкой от раскрытия в самолете (от преждевременного введения в действие парашютной системы до выхода груза из самолета) разработан под руководством В.М. Аникина и Д.В. Дикова. Система дублирования аналогична той, что была отработана ранее для замка 14П134М-0105-0 на опытной системе ЗП170.

Облегченная лыжа, выполненная из металлического профиля, служит для обеспечения движения машины по рольганговому оборудованию самолета. Для удобства транспортировки обе лыжи и центральный узел выполнены складывающимися пополам: длина лыжи в сложенном положении – 2,84 м, в развернутом – 5,515 м, центрального узла с ЗКП – соответственно 3,13 и 6,027 м. Амортизатор представляет собой наполняемый воздухом мягкий резервуар овального сечения-такая форма способствует устойчивости изделия при приземлении. Резервуар выполнен из двух камер, продольно соединенных друг с другом – основной и выпускной. Обе камеры изготовлены из двухслойной ткани, армированной капроновыми лентами; на выпускной камере расположен ряд клапанов, мембраны которых рвутся при приземлении. Правда, использование в клапанах полиэтиленовых мембран потребовало определенной доработки для применения системы в условиях низких температур, когда из-за увеличения жесткости полиэтилена для разрыва мембран требовались усилия, значительно большие расчетных. Воздушная связь основной и выпускной камер осуществляется через ряд щелей в основной камере. К лыже амортизатор крепится петлями в свернутом зигзагом положении.

Блок наддува, предназначенный для принудительного наполнения воздухом амортизаторов, крепится на задней части парашютной рамы. Это, пожалуй, наиболее остроумный элемент средств десантирования 4П248, преобразующий работу парашютной системы в потенциальную энергию воздушных амортизаторов. Внутри его алюминиевого корпуса смонтирован маховик с двумя рабочими лопаточными колесами – осевыми вентиляторами. Лента раскрутки длиной 10,6 м составлена из трех высокопрочных лент типа ЛтСВМ-6000 («лента техническая из нити СВМ»), одним концом соединена со втулкой маховика, а другим – через разъемный узел – со звеном ДВП. Максимальная частота вращения маховика – 7500 об./мин, производительность блока наддува – 1-1,5 м³ воздуха в секунду. Патрубки блока наддува гибкими рукавами соединены с амортизаторами. Использование энергоемких воздушных амортизаторов с избыточным давлением, поглощающих значительную часть кинетической энергии удара при приземлении, позволило разработчикам самой боевой машины несколько упростить универсальные сидения для десантирования экипажа и десанта внутри машины. Тот же блок наддува и та же схема воздушных амортизаторов позднее были использованы в средствах десантирования П260М, П281, П294, П325.

Внутреннее оборудование самой БМД-3 для десантирования машины с полным расчетом включает элементы системы ускоренной расшвартовки, систему управления ускоренной расшвартовкой, универсальные сидения, привязную систему. Система ускоренной расшвартовки состоит из четырех пиротехнических замков (каждый с пиропатроном ДП4-3), закрепленных на петлях корпуса боевой машины с помощью пальцев со шпильками и управляемых с пульта управления. Последний устанавливается внутри машины у рабочего места командира и снабжен микроэлектронным программно-временным блокировочным устройством. Электрооборудование запитывается от аккумулятора боевой машины, экранировано от влияния внешних электромагнитных полей. Возможна также расшвартовка машины вручную, без задействования пиротехнических устройств.


БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 в положении для десантирования (перед загрузкой в самолет). Хорошо видно размещение лыж с амортизаторами и передней каретки центрального узла на корпусе боевой машины.


Задняя каретка центрального узла СД ПБС-950 на БМД-3 в положении для десантирования (окончательный монтаж в самолете).


Схема монтажа на БМД-3 парашютной системы и блока наддува воздушных амортизаторов амортизационной системы СД ПБС-950. Справа – разрез блока наддува.


Чтобы исключить повреждения оборудования, расположенного в верхней части башни БМД, а также элементов подвески и парашютной системы при вступлении в работу основных парашютов , башня укрывается тканевым чехлом, устанавливается ограждение башни. Ограждение защищает башню и при приземлении – от возможного падения на нее элементов подвесной системы. Ствол орудия при подготовке к десантированию швартуется и фиксируется подставкой. Чтобы предотвратить зацепление траков гусениц за оболочки амортизаторов в процессе десантирования и за элементы парашютной системы – после начала движения на земле – гусеницы укрываются тканевыми чехлами и удерживаются от провисания стяжками. Мы уже могли видеть, что это решение было отработано на бесплатформенных системах для БМД-1, БМД-2 и БТР-Д, но в ПБС-950 вместо ременных стяжек использованы металлические со срезными элементами – они не требуют дополнительной регулировки натяжения в грузовой кабине самолета во время полета.


Схема установки в грузовой кабине самолета Ил-76(М, МД) двух (вверху) и трех (внизу) БМД-3, подготовленных к десантированию с применением СД ПБС-950.


Боевая машина десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 в исходном положении для загрузки в самолет. Обратите внимание на швартовку ствола пушки и чехол башни.



Размещение парашютной системы МКС-350-12 на БМД-3 в положении для десантирования. Хорошо видны крепления парашютной площадки и звеньев подвесной системы.


Для размещения нижней части средств десантирования на машине при совершении марша (походное положение) служит монтажная площадка, крепящаяся над передней частью корпуса машины. Для подъема и установки на машину парашютной рамы и монтажной площадки может использоваться погрузочное приспособление 4П248-7908 – подобие крановой стрелы, крепящееся на корпусе машины.

Машины хранятся со средствами десантирования в положении по-походному и с ними совершают марш в район ожидания (на аэродромы погрузки). Перевод средств десантирования в положение для десантирования производится уже в районе ожидания силами боевого расчета машины.

Загрузка подготовленной к десантированию машины в грузовую кабину самолета Ил-76 (-76М, МД) и Ан-22 производится с помощью собственной лебедки самолета. В опытном порядке проводили загрузку в самолет Ан-70 с помощью электротельферов, что сокращало время загрузки одного объекта вдвое, по сравнению с загрузкой в Ил-76. В грузовую кабину самолета Ан-1 24 объекты загружаются с помощью тельферов. В грузовой кабине Ил-76 размещаются две БМД-3 со средствами ПБС-950, Ил-76М (МД) – три, Ан-22 – четыре, Ан-124 – пять. Поскольку на балочных держателях Ан-124 размещается только четыре вытяжные системы ВПС-14, одна из пяти машин в любом случае десантируется методом «Цуг».

Возможны варианты десантирования БМД-3 с полным расчетом (7 человек), с тремя членами экипажа и дополнительным боекомплектом, без расчета. Для десантирования внутри БМД-3 экипаж и десант размещаются на универсальных сидениях, после чего командир машины устанавливает на программно-временном устройстве временную задержку в соответствии с заданной высотой сбрасывания – для этого на пульте управления имеется специальная таблица.

Работа средств десантирования ПБС-950 происходит в несколько этапов. На первом этапе вводится в действие вытяжной парашют ВПС-14, срабатывает замок ЗКП, машина отсоединяется от монорельса и извлекается из самолета.

Следующий этап начинается после схода машины с монорельса – в этот момент срабатывает качалка механизма отключения вытяжного парашюта; тросы, тянущиеся от нее, поворачивают рычажки ЗКП, и происходит переотцепка звена вытяжного парашюта на звено дополнительного вытяжного парашюта (ДВП площадью 20 м² ). ДВП водится в действие. Усилие от ВПС-14 и ДВП передается на ленту раскрутки блока наддува, при достижении усилия, равного 5000±300 кгс, происходит срез шпильки фиксатора блока наддува, освобождающего его маховик. Лента, вытягиваясь, раскручивает маховик, а с ним – и рабочие колеса (вентиляторы).

На третьем этапе расшвартовываются и снимаются с парашютной рамы блоки основных парашютов.



Дополнительный вытяжной парашют, смонтированный на БМД-3. Положение для десантирования (вид справа, вид спереди).


Боевая машина десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 перед загрузкой в самолет Ил-76МД.


На четвертом этапе вводятся в действие тормозные парашюты, затем – основные. Вытягивается подвесная система, расчековывая свернутые воздушные амортизаторы. На пятом этапе происходит полное раскрытие основных парашютов, наполнение воздушных амортизаторов с помощью блока наддува – после отделения ленты раскрутки его маховик и рабочие колеса набрали нужную скорость вращения, и запасенная маховиком кинетическая энергия расходуется на нагнетание воздуха в амортизаторы. После наполнения амортизаторов блок наддува работает в режиме подкачки – в переделах заданных высот десантирования запаса энергии маховика хватает для поддержания необходимого давления внутри амортизаторов.

Шестой этап – приземление. Происходит гашение кинетической энергии груза за счет работы воздушных амортизаторов. После разрыва мембран выпускных клапанов начинается выход воздуха из основных и выпускных камер амортизаторов. При высоте хода амортизатора до касания лыжей земли 1,3 м процесс такого стравливания воздуха при наличии избыточного давления обеспечивает достаточную энергоемкость и отсутствие «подскока» после удара о землю. Воздушные амортизаторы при сжатии образуют по бортам машины два воздушных вала, предотвращающих опрокидывание изделия из-за бокового сноса или отклонения корпуса машины. При приземлении срабатывает автоотцепка, отсоединяя парашютную систему от изделия – это предотвращает его опрокидывание.

Наконец, седьмой этап – расшвартовка машины, отсоединение средств десантирования и приведение машины в боевую готовность. За 5-10 с до приземления на пульте управления системы ускоренной расшвартовки загорается светосигнальное табло «Приземление», командир дает команду «Приготовиться». После приземления вручную снимается предохранительная планка, включается переключатель расшвартовки, загорается сигнальная лампа «Расшвартовка». Пиропатроны приводятся в действие нажатием кнопки командиром со своего рабочего места. Предусмотрена, кстати, возможность установки пульта управления в районе рабочего места механика-водителя. После расшвартовки все члены расчета освобождаются от привязной системы универсальных сидений.

При расшвартовке четыре члена расчета выходят из машины, сбрасывают с нее подвесную систему, отсоединяют от блока наддува рукава амортизаторов, а от парашютной рамы – резиновые шланги, снимают чехол башни и ограждение, расшвартовывают ствол пушки, сбрасывают его подставку, освобождают машину от тросов расчековки, освобождают пространство перед машиной от ткани и строп парашютов. Механик- водитель в это время открывает замки лыж, затем запускает двигатель, переводит машину на максимальный клиренс и продвигает своим ходом на 1-2 м – при этом разрушаются стяжки гусениц, от машины отсоединяются лыжи и центральный узел. После этого с машины снимают парашютную раму с блоком наддува, все члены расчета занимают свои штатные места, переводят универсальные сидения в наземное положение. Чехлы гусениц разрушаются и спадают уже на ходу. Таким образом, предусмотрено максимальное сокращение времени между началом десантирования и началом выполнения десантом боевой задачи в полном составе.


Выдвижение боевых машин десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 на площадку загрузки в самолет.


Тактико-технические характеристики средств десантирования ПБС-950 (4П248)

Наименование характеристики Величина

Максимальная полетная масса, кг 14700

Масса максимальной полезной загрузки, кг 13 200

(БМД-3 с расчетом 7 человек)

Масса средств десантирования, кг 1500

Масса средств десантирования в % от массы полезной загрузки 11,36

Масса средств десантирования в походном положении, кг 1707

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в положении при десантировании, мм:

– длина 6800±10

– ширина 3134±8

– высота 2715+10

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в походном положении, мм:

– длина 6800±10 для суши

7540±10для плава

– ширина 3134±8

– высота 2850±10

Скорость полета по прибору при десантировании, км/ч:

– из самолета Ил-76 (-76М, МД) 300-380

– из самолета Ан-22 320-380

– из самолета Ан-124 320-380

Высота десантирования над площадкой приземления, м 300-1500

Высота площадки приземления над уровнем моря, м До 2500

Максимально допустимая скорость ветра при приземлении, м/с 15

Максимальная вертикальная скорость при приземлении, м/с 10,2

Технические данные амортизатора:

– объем, м³ 20x2 = 40

– избыточное давление наполненного амортизатора, Па (кг/см² ) 500 (0,005)

– давление срабатывания клапанов, Па (кг/см² ) (10-20)-103 (0,1-0,2)

– ход амортизатора до касания лыжей земли, мм 1300

Перегрузки при приземлении, д:

– вертикальные До 15

– горизонтальные До 10

Максимальное количество изделий, размещаемых в грузовой кабине самолета:

– в Ил-76 2

– в Ил-76М (МД) 3

– в Ан-22 4

– в Ан-124 5

Кратность применения средств десантирования 5 (с использованием ЗИП, включая дополнительный блок основного парашюта)

Окончание следует


БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950.




Фото А. Передника и С. Федосеева.


Транспорт для российских просторов*

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1/2012 г.

Использованы иллюстративные и документальные 6 материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

Снежная кавалерия

Для подавляющего большинства изготовленных в первые два десятилетия XX аэросаней века была типична четырехлыжная схема с передними управляемыми лыжами. Такие аэросани характеризовались большой массой, затрудненным страгиванием с места при примерзании подошв лыж, утомлявшими водителя повышенными нагрузками, значительным сопротивлением движению из-за прокладывания четырех колей при поворотах и другими недостатками.


Три или четыре?

К началу 1920-х гг. наиболее распространенной стала трехлыжная схема с передней управляемой лыжей. Переход к такой схеме позволил существенно снизить массу аэросаней, уменьшить требуемые для поворота физические усилия. В целом, трехлыжная схема при тех же силовых установках позволила создать аэросани с более высокими эксплуатационными параметрами. Однако для «трехлыжек» была свойственна недостаточная устойчивость на поворотах, особенно на больших скоростях, поэтому к концу 1930-х гг. перед конструкторами встала задача разработки четырехлыжных аэросаней со схемой, обеспечивающей движение задних лыж по следу передних. К конструированию новых аэросаней московский и горьковский коллективы приступили к зиме 1939-1940 гг.

Первоначально руководитель горьковского коллектива М.В. Веселовский был противником четырехлыжной схемы. Однако проведенные исследования на моделях и ходовой лаборатории наглядно показали, что во всех случаях, кроме движения по льду, четырехлыжные аэросани со всеми управляемыми лыжами (идущие по следу передних лыж задние не прокладывают новой колеи, что существенно снижает сопротивление движению) обладают более высокими эксплуатационными параметрами. Из-за отсутствия собственной производственной базы изготовление четырехлыжных аэросаней в Горьком не было организовано.



Аэросани НКЛ-18 на испытаниях в марте 1940 г.


Московский коллектив предполагал изготовить перспективные четырехлыжные аэросани НКЛ-18, или НКЛес 18, кзиме 1939-1940г. В новой машине использовались винтомоторная группа (ВМГ), лыжи и некоторые агрегаты оборудования серийных трехлыжных аэросаней НКЛ-16 (см. «ТиВ» №12/2011 г., №1/2012 г.). Новым был корпус, а также оригинальная система подвески и управления всеми четырьмя лыжами. Рулевой механизм размещался под корпусом аэросаней, что несколько повышало их центр тяжести. На НКЛ-18 применили достаточно архаичный скребковый тормоз.

Государственные испытания аэросаней НКЛ-18 прошли во второй половине марта 1940 г. в районе подмосковных Химок и поселка Хлебниково. Маршрут движения аэросаней пролегал в основном по целине. Профиль пути был ровный, за исключением переезда через ручей и спуска к каналу Москва-Волга в районе поселка Химки. Хотя НКЛ-18 на испытаниях управлял водитель московского коллектива Шкудов, во время одного из выездов за руль сел главный конструктор горьковского коллектива М.В. Веселовский. Во время кратковременных испытаний с нагрузкой из двух человек Веселовский выполнил на аэросанях несколько заездов по прямой со скоростями от 10 до 45 км/ч и порядка десяти кругов и восьмерок. Кроме того, НКЛ-18 испытывались с неполной (пять пассажиров) и с полной нагрузкой (восемь пассажиров).

При испытаниях с неполной нагрузкой аэросани уверенно двигались по целине, однако с полной нагрузкой не смогли преодолеть без разгона подъем около 15°. Машину пришлось освободить от пассажиров и воспользоваться помощью двух из них для движения на подъем. Замеренная на полукилометровой дистанции максимальная скорость составила 56,2 км/ч. При спуске на лед канала в районе Химок НКЛ-18 не смогли затормозить из-за неэффективности тормозов; аварии удалось избежать только благодаря усилиям водителя, сумевшего въехать на боковой откос съезда.

В целом в ходе испытаний подтвердилась достаточная устойчивость аэросаней, несмотря на более высокий центр тяжести по сравнению с серийными трехлыжными НКЛ- 16. Однако на этом преимущества НКЛ-18 заканчивались. Усилия на штурвале были отмечены как чрезмерные. При движении на скорости около 40 км/ч аэросани начинали «клевать» – возникали сильные продольные раскачивания машины. Корпус был признан тесным и неудобным, особенно для сидевших спереди пассажиров.

В целом по итогам испытаний применение четырехлыжной схемы признали правильным, но саму конструкцию НКЛ-18 оценили как неудачную и непригодную для серийного производства. Опытный образец после завершения испытаний оставили на заводе. Во время войны при эвакуации московского коллектива в Киров аэросани НКЛ-18 вывозить не стали. В марте 1942 г. комиссия Глиссерного завода (№41) в составе главного бухгалтера Лаврентьева, директора Кровякова и заместителя главного бухгалтера Грифшина осмотрела оставшиеся на территории завода полуглиссер НКЛ-29, водометный катер НКЛ-31, аэросани НКЛ-18 и ряд других машин. Мотор и лыжи аэросаней были сняты, а корпус после длительного хранения под открытым небом требовал капитального ремонта. Члены комиссии решили оставить НКЛ-18 на балансе завода с условной стоимостью 100 руб. как «опытный образец, представляющий ценность для дальнейшего проектирования». После войны, в 1945 г., катер НКЛ-29 отремонтировали и продали Северолесу, а вот НКЛ-18 восстанавливать уже не стали.

Поскольку аэросани НКЛ-18 показали в целом неудовлетворительные результаты, на Глиссерном заводе было решено сохранить производство трехлыжных аэросаней НКЛ-16, которые собирали до лета 1941 г.


Аэросани НКЛ-18. Крайний слева – М.В. Веселовский.


Аэросани НКЛ-16-41.


НКЛ-16-41


В августе 1941 г. ГКО поставил перед московским и горьковским коллективами задачу создания машин для нужд Красной Армии, способных передвигаться по снежной целине в условиях зимнего бездорожья, непроходимого для других видов механического транспорта. Объединенной конструкторской группой были спроектированы четырехлыжные боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16. От московского коллектива в этих работах принимали участие Н.М. Андреев, Ю.К. Барташевич, Х.М. Призмент, И.А. Сорокин, Ю.И. Тирман и другие. В основу проектирования указанных аэросаней были заложены дешевизна и максимальная простота постройки, допускающие их изготовление на заводах с простым механическим оборудованием, а также с использованием недефицитных материалов и некондиционных авиамоторов типа М-11, снятых с учебных самолетов У-2.

Опытные образцы новых аэросаней были оперативно представлены ГАБТУ и другим заинтересованным организациям для полигонных испытаний в летних условиях на колесах. На основании ряда постановлений ГКО и правительственных решений аэросани приняли на вооружение и утвердили к серийному производству. Их выпуск поручался нескольким предприятиям, головным из которых стал завод №41. Аэросани различных заводов имели индивидуальные отличия, что было связано с местными производственными условиями.


Аэросани НКЛ-16-41.



Подмоторная рама.


Конструкция корпуса аэросаней НКЛ-16-41 позднего выпуска.


Краткое описание конструкции аэросаней НКЛ-16-41

Аэросани НКЛ-16 выпуска 1941 г (НКЛ-16-41) оснащались кузовом, покоившимся на четырех управляемых и независимо подвешенных лыжах. В передней лобовой стенке кузова имелись окна водителя и командира. В правом борту находились дверь водителя и глухое смотровое окно. В левом борту были выполнены глухое смотровое окно и дверь для высадки пассажиров. На лобовой стенке кузова с наружной стороны устанавливался бензобак, который крепился к первому шпангоуту двумя стальными поясами, а под ними прокладывались фетровые или матерчатые прокладки. Бензобак мог изготавливаться как из оцинкованного, так и из черного железа. Внутри бака имелись поперечные диафрагмы с отверстиями. Подача топлива осуществлялась под давлением при помощи ручного воздушного насоса.

В кузове для водителя, командира и пассажиров были размещены деревянные сиденья простейшего типа. Кроме того, там же в специальном ящике монтировались два аккумулятора типа ЗСТ-100, необходимые для автоматического пуска мотора и освещения саней. На крыше аэросаней спереди располагалась фара для освещения пути в ночное время, а в средней части – крепления лыж экипажа. В задней части кузова на специальной раме крепилась винтомоторная группа.

ВМГ аэросаней НКЛ-16 была унифицирована с ВМГ НКЛ-26 и включала авиационный пятицилиндровый мотор М-11 и толкающий воздушный винт. Моторы М-11, предназначенные для установки на аэросанях, дорабатывались. Объем доработок мотора и производственная серия зависели от местных условий каждого предприятия-изготовителя. Маслобак конической формы утеплялся ватным чехлом и, кроме того, подогревался отходящими газами мотора. Имелся механизм синхронизированного управления дроссельной заслонкой карбюратора и моментом зажигания мотора. Для удобства эксплуатации на моторе предусматривалось использование стартера, подогревателя воздуха и генератора. Однако электрический стартер автомобильного типа, допускающий запуск мотора с места водителя, устанавливался не на всех машинах. Подогреватель всасываемого мотором воздуха, обеспечивающий нормальную работу мотора при низких температурах окружающего воздуха, был сходен с подогревателем трехлыжных аэросаней НКЛ-16 довоенного выпуска, но имел не два кожуха, а один. Подогреватели также ставились не на всех аэросанях, а их производственное исполнение зависело от местных условий. Генератор автомобильного типа, приспособленный для работы на санях и приводящийся во вращение от коленчатого вала мотора коническим ремнем, обеспечивал зарядку аккумуляторов, необходимых для запуска мотора и освещения саней.

Корпус аэросаней был закрытый, деревянный (типа «лимузин») и служил основой для крепления основных частей машины. В поперечном сечении корпус имел форму трапеции с меньшим нижним основанием и состоял из 15 поперечных шпангоутов и четырех продольных стрингеров, скрепленных посредством шурупов и специальных угловых бобышек, посаженных на казеиновом клею и оцинкованных гвоздях. Каждый шпангоут представлял собой раму, усиленную бобышками и кницами. Все шпангоуты, кроме первого, были вертикальными. Первый наклонный шпангоут усиливался поперечными рейками и служил для крепления бензобака и приборов управления. Второй и третий шпангоуты были неполными. На втором шпангоуте справа монтировался воздушный насос. С правой стороны третьего шпангоута на кронштейне фиксировались два ролика тросовой проводки рулевого управления, а на его верхнем срезе при помощи бобышек и шурупов устанавливалась приборная доска с приборами управления и контроля электрооборудования, к которой, в свою очередь, крепился кронштейн верхнего подшипника штурвала. Между третьим и четвертым шпангоутами ставились бобышки для крепления узлов передней подвески: снизу – для монтажа полуосей лыж и сверху – амортизаторов. Четвертый шпангоут в верхней части соединялся с наклонным первым шпангоутом и верхними стрингерами.


Аэросани НКЛ-16-41. На борту закреплен запасной винт.




Масляный бак (вверху) и бензобак аэросаней НКЛ-16-41. Конструкция и производственное исполнение бензобака могли отличаться в зависимости от предприятия-изготовителя.


В пятом шпангоуте слева имелся вырез для смотрового окна, а справа – прорезь для входной двери. На правой стороне шестого шпангоута монтировались бобышки для навески входной двери. Между восьмым и девятым шпангоутами в нижней части с обеих сторон размещались бобышки для крепления фланцев подшипников главного вала рулевого управления. На девятом шпангоуте фиксировались бобышки для крепления петель входной двери (слева) и запасного винта (справа). С левой стороны десятого шпангоута был выполнен вырез для входной двери. Между тринадцатым и четырнадцатым шпангоутами располагались бобышки для крепления полуосей задних лыж (внизу) и амортизаторов (вверху). На пятнадцатом шпангоуте устанавливались бобышки для крепления моторамы и кронштейна ролика тросового управления.

Корпус сверху и с бортов обшивался 4-мм фанерой на казеиновом клею и гвоздях. Днище корпуса обшивалось 8-мм фанерой на шурупах. Все стыковые фанерные соединения оклеивались тканевой полосой шириной 100 мм, защищавшей от проникновения влаги. Весь корпус снаружи шпаклевался и окрашивался белой масляной краской. На боковой поверхности корпуса в верхней части с каждой стороны крепилось по одной продольной деревянной рейке для его усиления и предохранения от коробления. Верхняя задняя часть корпуса под моторамой обшивалась металлическим листом для недопущения попадания бензина и масла на деревянный корпус.

На ряде предприятий, в частности, на Астраханской судоверфи НКРП, по причине дефицита для обшивки использовалась не авиационная, а имевшаяся в наличии фанера.

Для облегчения сборки и разборки аэросаней была предложена (но внедрена не на всех заводах) маркировка отдельных деталей и узлов. Например, на лыжах ставился номер аэросаней и наносилось обозначение для правых («П») или левых («Л»), передних («П») или задних («3») лыж. Так, надпись «99-3-Л» означала, что это задняя левая лыжа от аэросаней №99.

На внутренней поверхности корпуса (как правило, между дверью и окном) краской по имевшимся в наличии трафаретам наносился серийный или ремонтный номер аэросаней с указанием года постройки или капремонта.

В ходе серийного производства в левом борту между седьмым и девятым шпангоутами была добавлена вторая дверь, а в крыше между девятым и одиннадцатым шпангоутами врезан люк для наблюдения и, при необходимости, – ведения огня из выносного пулемета или со специально смонтированной турели. Турели, как правило, монтировались силами эксплуатирующих или ремонтных частей, а не на заводах промышленности.

Ходовая часть аэросаней состояла из пружинных амортизаторов, полуосей и лыж. Все четыре амортизационные стойки (две передних и две задних) были взаимозаменяемые.


Схема управления мотором.


Схема масляной системы.


Амортизационная стойка с полуосью и узлом крепления.


Схема управления тормозами.


Отметка о ремонте, нанесенная внутри корпуса НКЛ-16-41.



Испытания аэросаней НКЛ-16-41.


Амортизационная стойка включала две стальных трубы (штока). Верхний шток входил в нижний и при работе подвески скользил относительно него. На верхнем конце верхнего штока и на нижнем конце нижнего штока приваривались усиленные косынками фланцы для крепления амортизационной пружины. Кроме того, верхний шток нес шаровой болт для соединения с узлом крепления подвески на корпусе, а нижний конец нижнего штока – вильчатый конец для крепления к полуоси лыжи. На аэросани устанавливались как цельные, так и составные пружины, соединенные примерно посередине амортизатора муфтой.

Полуось представляла собой стальную трубу наружным диаметром 60 мм и длиной 600 мм. В средней части полуоси приваривались ушки для крепления амортизационных стоек и тяг рулевого управления.

Конструкция деревянной лыжи включала подошву, лонжерон, кабан и кронштейны. Лыжи Т-образной формы характеризовались более уширенной носовой частью, что должно было способствовать снижению бокового трения.



Схема рулевого управления аэросаней НКЛ-16-41.


Запуск мотора с помощью амортизатора и ремня.


Запуск мотора с помощью амортизатора.



Подошва лыжи была выполнена из 10-мм фанеры. Для повышения устойчивости снизу лыжи крепился металлический подрез. Лонжерон, выполненный из сосновой доски, крепился к подошве тремя кронштейнами и стойками кабана. Кабан лыжи состоял из четырех стоек, к верхним концам которых крепилась втулка для надевания лыжи на полуось. К задней части кабана фиксировалась обойма с роликами тормозных тросиков. Сам тормозной механизм, состоявший из двух вращающихся на оси тормозных рычагов (штырей), монтировался под кабаном. В подошве лыжи под кабаном с обеих сторон лонжеронов имелись прорези для выхода тормозных штырей, врезавшихся в снег и тормозивших аэросани. В нерабочем положении штыри держались пружинами, закрепленными на лонжероне. Тормозные механизмы приводились тросом от двух ножных педалей в носовой части саней.

На аэросанях имелось рулевое управление обратимого типа с передаточным отношением 1:18. Оно состояло из штурвала с тросовым барабаном, тросовой проводки, главного вала управления с одноплечим рычагом, сошек и тяг. Штурвал крепился на трубчатой оси, а сама ось с помощью кронштейнов – к приборной доске и к переднему шпангоуту. На оси штурвала крепился барабан для намотки троса проводки управления, от которого приводился рычаг главного вала. Тросы рулевого управления направлялись роликами, два из которых находились с правой стороны внутри корпуса саней возле места механика-водителя, один – у приборной доски и еще один – на бобышке в задней внутренней части корпуса аэросаней. На выходных концах главного вала крепились сошки, соединенные с ведущими к полуосям лыж рулевыми тягами.

Управление мотором осуществлялось регулированием дроссельной заслонки карбюратора, приводимой тросовой проводкой от ножной педали газа в носовой части саней.

Авиамотор типа М-11 устанавливался на подмоторной раме, размещавшейся в задней части аэросаней над корпусом.

Подмоторная рама состояла из двух дугообразных труб сечением 30x27 мм, сваренных в нижней части в два узла. Рама при помощи болтов крепилась к двум задним узлам корпуса аэросаней.

К передней части подмоторной рамы приваривалось ушко, к которому крепился масляный бак. Сверху и с боков подмоторная рама закрывалась капотом. На многих аэросанях устанавливались подмоторные рамы, изготовленные не из труб, а из углового железа.

Воздушный винт аэросаней был деревянный, двухлопастный, толкающий. Ограждение винта состояло из шести деревянных реек или тонкостенных труб, связанных по три в дваузла. Ограждение (применительно к одной стороне) крепилось в трех точках к мотораме, к узлу на подкосе моторамы и к узлу крепления задней полуоси. Ограждение, как правило, красилось в красный цвет.

По итогам эксплуатации аэросани НКЛ-16 прошли модернизацию, и в 1942 г. была принята к производству усовершенствованная модель НКЛ-16-42.


ТТХ НКЛ-16-41

Длина, мм 5900

Ширина, мм 2530

Высота по мотору, мм 2070

Высота по винту, мм 2723

База, мм 3100

Клиренс по корпусу, мм 265

Клиренс по винту, мм 323

Длина лыж, мм 2743

Полный вес, кг 1600

Сухой вес, кг 1160

Удельное давление на грунт передних лыж, кг/см 2 0,05

Экипаж, чел 1-2

Нормальная нагрузка, чел 3-4

Удельное давление на грунт задних лыж, кг/см 2 0,06

Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности, км/ч 60

Средняя техническая скорость, км/ч 20-30

Радиус поворота, м 10

Полезная нагрузка, кг 440

Расход горючего в час, кг 20-25

Запас хода по проселочной дороге, км 160

Запас хода по снежной целине, км 100

Емкость бензобака, л 165

Емкость масляного бака, л 20

Двигатель М-11Г, авиационный, бензиновый,

воздушного охлаждения

Номинальная мощность, л.с 100

Сухой вес двигателя, кг 165


Продолжение следует

История создания и развития отечественных минных тралов

А. В. Виноградов, д. т. н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)


Использованы фото из архивов авторов и М. Павлова.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №1 2012 г.

Глава 2.

Создание противоминных тралов в годы Великой Отечественной войны

Массовое применение мин в Великой Отечественной войне потребовало срочного создания средств противодействия. Проделывание проходов в минных полях, прикрывающих позиции войск, осуществлялось в основном ручным способом с использованием комплекта разминирования КР и зарядов взрывчатых веществ. Данный способ требовал значительного времени на проделывание проходов в минном поле и сопровождался большими потерями саперов. Для ускоренного проделывания проходов при преодолении минных полей в первый год войны было разработано и изготовлено несколько типов дисковых тралов.

Дисковый дорожный трал представлял собой прицепное устройство к трактору (танку). В качестве узла подвески использовался механизм поворота среднего грейдера. Рабочими органами являлись 17 сварных дисков. Копирование местности обеспечивалось зазором между осью и внутренним отверстием дисков. Диски снабжались шпорами для улучшения тралящих свойств.

Опытный образец дискового дорожного трала был изготовлен на заводе им. Ленина в г. Ленинграде. Аналогичный трал спроектировали и на заводе «Дормашина» в г. Рыбинске. Он состоял из рамы, подвешенной к передней части танка, и восьми дисков, посаженных на одну общую ось.

Обоим тралам были присущи общие недостатки – большой вес, громоздкость конструкции и низкая взрывоустойчивость, которые значительно снижали маневренность танков, а посадка дисков на общей оси не обеспечивала качественного копирования местности.

В 1942 г. группой сотрудников Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева под руководством полковника П.М. Мугалева (героя Советского Союза, лауреата Сталинской премии) был разработан противоминный трал ПТ-3 для танка Т-34. Изготовили трал на Тульском механическом заводе. В ходе испытаний ПТ-3 показал хорошие результаты, был принят на вооружение РККА и вполне оправдал себя в ходе боевых действий.

ПТ-3 осуществлял траление основных типов противотанковых мин с контактными нажимными взрывателями, навешивался на переднюю часть серийного танка и обеспечивал подрыв мин, заглубленных в грунт. Трал состоял из двух катковых секций, упряжного устройства, рамы и тросовой подвески. Каждый каток снабжался сменными шпорами.

Катки трала были посажены на ось независимо один от другого и с большим зазором между собой. Это улучшало качество копирования местности и условия работы оси, так как взрывная нагрузка действовала на нее лишь после того, как выбирала зазор, на что затрачивалась определенная энергия взрыва. Для удаления диска от центра взрыва на его окружности устанавливались специальные шпоры, предохранявшие сам диск от разрушения.

Общий вес трала ПТ-3 достигал 5300 кг. Габариты: длина – 2870 мм, ширина – 3820 мм, высота – 2240 мм. Скорость траления составляла 10-12 км/ч, максимальная транспортная скорость – 25 км/ч. Ширина полосы траления представляла собой две колеи по 1200 мм. Время монтажа трала силами экипажа танка – 60 мин. Аварийная отцепка от танка не была предусмотрена.

Трал легко разбирался, что позволяло быстро производить его монтаж и демонтаж в полевых условиях для ремонта и транспортировки в разобранном виде. Перевозка трала осуществлялась на двух машинах ЗИС-5 или на одной машине Studebaker US6.

Противоминный трал ПТ-3 поступал на вооружение инженерно-танковых полков, которые обеспечивали успешное преодоление минных полей танковыми соединениями при прорыве подготовленной обороны противника. Впервые танковые тралы ПТ-3 были применены в боевых действиях в районе Киева в ноябре 1943 г. Атака наших танков переднего края вражеской обороны без предварительного проделывания проходов явилась для противника полной неожиданностью, что способствовало успеху наступления. В более широких масштабах противоминные тралы использовались летом 1944 г. в Белорусской операции, а также в операциях 1945 г.

Боевое использование тралов ПТ-3 на фронтах Великой Отечественной войны выявило их конструктивные недостатки, которые устранялись в процессе производства. Так, например, с целью увеличения прочности и надежности в работе раму трала укоротили на 160 мм и изменили ее форму. Следующим этапом совершенствования конструкции катковых тралов стало внедрение свободной, с большим зазором, посадки дисков на ось.

Несмотря на ряд недостатков, применение тралов ПТ-3 для обеспечения боевых операций показало их надежность и эффективность. Тралы этого типа были также рекомендованы к использованию с тяжелыми танками КВ-1 и ИС-2.

В послевоенные годы применение трала ПТ-3 осуществлялось с танками Т-44.


Дисковый трал, изготовленный на заводе «Дормашина» (Рыбинск).



Дисковый дорожный трал, изготовленный на заводе им. Ленина (Ленинград).


Наряду с ПТ-3, в годы Великой Отечественной войны разрабатывались и испытывались другие конструкции тралов. Заслуживает внимание экспериментальный образец взрывного трала, который представлял собой специальное приспособление к танку. Оно состояло из кассеты и десяти зарядов массой по 5 кг каждый. При движении танка заряды выбрасывались из кассеты на минное поле поочередно с определенным интервалом и взрывались, образуя проход. Однако из-за серьезных конструктивных недостатков этот трал не был принят на вооружение.

Глава 3.

Применение противоминных тралов при сплошной очистке местности от взрывоопасных предметов после Великой Отечественной войны

В послевоенный период работы по созданию противоминных тралов велись в двух направлениях: развитие средств преодоления минных полей для боевой техники и создание средств для сплошной очистки местности от взрывоопасных предметов (ВОП), по терминологии тех лет – «сплошного разминирования местности».

Изначально сплошная очистка местности от ВОП проводилась вручную. Помимо низкой производительности, этот способ приводил к довольно значительным людским потерям. В связи с этим возникла необходимость механизации работ по сплошной очистке местности от ВОП.

В 1948 г. по инициативе заместителя начальника Инженерных войск началась разработка тралов для сплошного разминирования. Проектирование тралов было возложено на Центральный проектный инженерный институт (ЦПИИ) СА, который к февралю 1949 г. передал для изготовления Экспериментальному заводу инженерного вооружения СА пять проектов: четыре – тралы ножевого типа и один – трал плужного типа. Все предложенные тралы являлись прицепными, что было одобрено Инженерным комитетом СА.

В качестве тягача предполагалось использовать средний танк. Для предотвращения подрыва танка-тягача при движении по минированной местности на него должен был штатно навешиваться катковый трал.

В 1949т. были проведены испытания опытных ножевых тралов в районе г. Тбилиси.

Трал Т-1 состоял из рамы, щек, семи ножей, прицепного устройства и направляющих полос с вертушками. Рама трала представляла собой сварную конструкцию, включавшую две полосы броневой стали толщиной 60 мм. На раме крепились щеки, в которых монтировались два вала с насаженными на них ножами трала.

Трал Т-2 состоял из рамы, щек, ножей, направляющих полос и прицепного устройства. Рама трала включала две полосы броневой стали толщиной 60 мм, раскосы и тяговую планку. На раме монтировались щеки, между которыми устанавливались стяжки. На стяжках с помощью распорных втулок фиксировались ножи трала, располагавшиеся в три ряда в шахматном порядке. На растяжках заднего ряда ножей в горизонтальном положении крепились направляющие полосы.

Трал Т-3 состоял из рамы, ножей, катков, прицепного устройства и дисковых ножей с приводным устройством. Рама трала включала две броневые полосы толщиной 60 мм, соединенные между собой траверсой. На раме монтировалось прицепное устройство и две щеки. В щеках трала фиксировались два вала, на которые насаживались восемь ножей, устанавливавшиеся в один ряд с равным промежутками. В средней части шеек размещались два катка – на них опирался трал в процессе работы. По ободу каждого катка приваривались шпоры (уголки), улучшавшие сцепление катков с грунтом. На оси катков и на вал дисковых ножей насаживались звездочки, на которых надевались приводные цепи, передававшие вращение от катков к дисковым ножам.



Противоминный трал ПТ-3, установленный на танках Т-34-85 (слева) иТ-44.



Противоминный трал ПТ-3 установленный на танках КВ-1 (слева) и ИС-2.



Ножевые тралы сплошного разминирования Т-1 и Т-2.



Ножевой трал сплошного разминирования Т-3; справа – навеска трала.



Ножевые тралы сплошного разминирования Т-4 и Т-5.


Ножевой трал сплошного разминирования Т-7.

1 – рама; 2 – валы; 3 – черенковые ножи; 4 – ножи; 5 – прицепное устройство.


Доработанный ножевой трал сплошного разминирования Т-5.

1 – рама; 2а – рабочие органы с нормальными отвалами; 26 – рабочие органы с укороченными отвалами и прутками; 3 – механизм подъема; 4 – прицепное устройство; 5 – ходовое оборудование.


Трал Т-4 состоял из рамы, прицепного устройства, рабочих органов и нажимного устройства. Рама представляла собой сварную конструкцию из листовой стали толщиной 15 мм. На раме были закреплены 11 рабочих органов в два ряда (в шахматном порядке). Рабочий орган включал корпус и нож, соединенные между собой клином.

Трал Т-5 состоял из рамы, рабочих органов, механизмов подъема, ходового оборудования и прицепного устройства. Конструктивно рама представляла собой несколько броневых полос, соединенных между собой болтами. На раме закреплялись шесть рабочих органов и механизм подъема. Рабочий орган включал нож и лемех с отвалом.

Общий вес трала составлял 3000 кг. Ширина полосы траления – 1800 мм.

В процессе первых испытаний все представленные тралы показали низкое качество траления . Выяснилось, что тралы Т-1, Т-2, Т-3 и Т-4 не могут быть использованы для сплошной очистки местности от ВОП.

Комиссия, проводившая испытания, сделала следующие предварительные выводы по тралам:

1. Т-1 ненадежен в работе. Ножи глубоко зарезаются в грунт, вследствие чего останавливается двигатель тралящего танка. Подрезанный грунт не отваливается, а нагромождается на трал. Ножи и валы недостаточно взрывоустойчивы.

2. Т-2 грунт не прорезал и мины на поверхность не извлекал. Недостатками конструкции являлись: забивание трала грунтом, трудности сцепки танка с тралом без автокрана, недостаточная ширина траления, невозможность перевода конструкции трала в походное положение. Требовалось внесение серьезных конструктивных изменений.

3. Конструкция щек трала Т-3 препятствовала прохождению грунта, хвостовые диски располагались неправильно и не помогали разваливанию грунта.

4. Перекашивание конструкции трала Т-4 не дало возможность провести его испытания

5. Т-5 наиболее приспособлен к проведению сплошной очистки местности. Может быть применен после внесения конструктивных доработок.

Далее были оперативно внесены изменения в конструкции тралов Т-2 и Т-5. Ввиду того, что мероприятия по улучшению работоспособности трала Т-2 привели к его кардинальной переделке, усовершенствованный образец получил название«Т-7».

Трал Т-7 состоял из рамы, ножей и прицепного устройства. Рама трала включала броневые изогнутые полосы, соединенные болтами, и раскосы. На раме укреплялись валы и черенковые ножи.

Испытания Т-7 проводились в том же районе и в аналогичных условиях, что и предыдущих тралов. Результаты испытаний показали, что трал выглубляет до 70% ВОП. Одновременно с тралом Т-7 испытывался доработанный Т-5. Этот трал выглублял до 80% ВОП.

На основании тбилисских испытаний, Инженерный комитет СА предложил ЦПИИ СА спроектировать приспособления к тралу Т-7 и внести изменения и дополнения в конструкцию трала Т-5.



Секция трала с черенковыми ножами, укрепленными на раме ножевого трала сплошного разминирования Т-5; внизу – ножевой трал сплошного разминирования Т-5 в рабочем положении.


Ножевой трал сплошного разминирования Т-5.


Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 (экспериментальная секция с черенковыми ножами).



Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 с ножами, установленными непосредственно на раме.


Дальнейшие исследования тралов Т-5 и Т-7 с изготовленными приспособлениями проводились в 1950 г. в п. Нахабино Московской обл.Более глубокое исследование процесса применения тралов и последующей проверки местности на наличие оставшихся ВОП показало, что применение тралов Т-5 и Т-7 не способствовало увеличению успеха работы саперов, а наоборот снижало его. Это обуславливалось тем, что для полной очистки предварительно протраленной местности от ВОП саперам приходилось более тщательно проводить разведку, чем в случае отсутствия предварительного траления.

В связи с отрицательными результатами испытаний тралов, работавших с командой саперов, было предложено продолжить исследования рабочего органа ножевого типа, который мог выглублять мины без подъема грунта. Экспериментальные и теоретические исследования по созданию такого типа тралов велись в рамках НИР «Противоминные тралы для сплошного разминирования» (шифр ПТС).

В основу проектирования экспериментального образца трала ПТС-1, изготовленного в 1951 г. на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СА, был положен новый принцип работы.

Секция трала ПТС-1 состояла из рамы, тяг, черенковых ножей, прицепного устройства и ходового оборудования. Режущая кромка ножей была вырезана по кривой. На расстоянии 300 мм от конца ножа приваривалась пята, которая ограничивала излишнее заглубление ножа. Общий вес трала составлял 1700 кг, ширина протраливаемой полосы – 1140 мм, глубина зарезания ножей -до 300 мм.

ПТС-1 также являлся прицепным тралом и предназначался для работы со средним танком. Однако возможность массового использования танков в качестве тягача при сплошной очистке местности от ВОП в тыловых районах представлялась недостаточно ясной как с технической, так и с экономической стороны. Поэтому параллельно с отработкой конструктивной формы трала возникла задача по подбору альтернативного привода к тралу. Использование в качестве тягача тяжелого танка не могло быть рекомендовано, так как этот тип танков являлся дорогостоящей боевой машиной и имел сравнительно небольшое распространение в войсках.

В 1952 г. было предложено изменить технологию сплошной очистки местности и использовать имеющиеся в народном хозяйстве лебедки, смонтированные на тракторах С-80, и лебедки артиллерийских тягачей ATT. Для этих целей трал ПТС-1 прошел модернизацию и получил индекс ПТС-2.

Трал ПТС-2 состоял из рамы, рабочих органов, ходового оборудования, переднего и заднего прицепных устройств. Рабочий орган представлял собой двухсторонний черенковый нож.

Однако этот трал не обеспечивал достаточную надежность траления (71,5%). Для перемещения трала требовалось большое тяговое усилие, а его производительность не превышала производительность при ручном способе разминирования.

Проведенные исследования ножевых тралов, предназначенных для сплошной очистки местности от ВОП, показали, что механический способ не обеспечивает полной очистки местности. Производительность тралов мало отличалась от производительности инженерно-саперных подразделений, проводящих очистку местности ручным способом. Взрывоустойчивость тралов являлась низкой, а ее увеличение влекло к резкому ухудшению проходимости и транспортабельности тралов.

По результатам проведенных испытаний дальнейшая разработка механических тралов для сплошной очистки местности от ВОП была прекращена.


Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-1 с ножами, установленными на тягах, в рабочем положении.


Замена ножей трала ПТС-2 с применением автокрана.



Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-2.



Ножевой трал сплошного разминирования ПТС-2 в транспортном и в рабочем положении.

Характеристика трала Т-3 Т-4 Т-5 ПТС-1 ПТС-2
Скорость траления, км/ч 5 4,5—8
Ширина траления, мм 1300 До 2500 1800 1140 3700
Глубина траления, мм 250 300 300 До 300 320-480
Вес трала, кг _ _ 3000 1700 9300
Время монтажа трала силами экипажа, мин 30 - - - -

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1/2012 г.


Танк «Объект 140».

Боевая масса – 35,85т; экипаж -4чел.; оружие: пушка – 100 мм, 2 пулемета -7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм: броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя -426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 54 км/ч.


Танк «Объект 140» был разработан в Нижнем Тагиле в КБ (отдел 520) завода №183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1954-1956 гг. в рамках ОКР по созданию нового среднего танка (постановление Совета Министров СССР №598-265 от 2 апреля 1954 г.). В ходе проектирования машина получила заводское обозначение Т-64 (не путать с проектом 1947 г.).

После рассмотрения предэскизниого проекта танка в июле 1954 г. и внесения в него изменений, связанных с предъявлением дополнительных требований и замечаний (совместное письмо министерства транспортного машиностроения и НТК ГБТУ №1329747 от 6 сентября 1954 г.), дальнейшая работа по нему перешла в стадию подготовки технического проекта (постановление Совета Министров СССР №880-524 от 6 мая 1955 г.). Технический проект танка, получившего открытое заводское наименование «Объект 140», был готов в декабре 1955 г. После повторного рассмотрения проекта в сентябре 1956 г. доработанные чертежи танка в ноябре того же года были переданы в производство для изготовления опытных образцов. Непосредственно в КБ все работы по машине возглавлял заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов, а ее ведущим инженером являлся И.С. Бушнев.

Первый опытный образец танка, предназначавшийся для заводских испытаний, завод №183 изготовил во второй половине мая 1957 г. В ходе заводских испытаний машины были выявлены высокие температурные режимы в работе двигателя и трансмиссии, а также дефекты в ходовой части. 15 августа 1957 г. испытания были остановлены и завод №183 приступил к устранению выявленных недостатков и внесению соответствующих изменений в конструкцию второго образца.

В марте 1958 г. по просьбе главного конструктора завода №183 Л.Н. Карцева Министерство обороны внесло в Совет Министров СССР предложение о прекращении работ по новому среднему танку «Объект 140» из-за его нетехнологичной в производстве и сложной при техническом обслуживании и ремонте конструкции. Постановлением Совета Министров СССР №609-294 от 6 июня 1958 г. работа по танку «Объект 140» на заводе №183 была официально прекращена.

В ходе ОКР по созданию нового среднего танка «Объект 140» завод №183 выпустил два опытных образца машины (сборку второго танка завершили в конце декабря 1957 г.), а также один комплект корпуса и башни для проверки снарядным обстрелом. Для трех образцов, предназначавшихся для полигонных испытаний, были изготовлены лишь борта и крыши броневых корпусов, а также погоны башен и крышки люков.




Танк «Объект 140».


Отделение управления танка «Объект 140».


Входной люк и смотровые приборы механика-водителя танка «Объект 140». Хорошо видна трубка системы ГПО левого смотрового прибора.


Продольный разрез танка «Объект 140».


Вид в плане танка «Объект 140» (проект).


Установка баллонов системы УА ППО (вид со стороны рабочего места наводчика).


Танк «Объект 140» имел классическую схему общей компоновки с нетрадиционным расположением двигателя – поперек корпуса в наклонном положении. В состав экипажа входили четыре человека: командир танка, наводчик, заряжающий и механик-водитель.

Отделение управления располагалось слева в носовой части корпуса танка. В нем размещалось рабочее место механика-водителя, над которым в крыше корпуса был выполнен входной люк, закрывавшийся поворотной броневой крышкой. Сиденье механика-водителя могло устанавливаться в двух положениях по высоте (боевом и походном), регулировалось вдоль продольной оси, а также имело несколько положений установки спинки сиденья.

Для наблюдения за полем боя и вождения машины в шахтах у верхней кромки верхнего лобового листа перед механиком-водителем монтировались два перископических смотровых прибора.

Правый смотровой прибор по отношению к левому устанавливался под углом 15°, обеспечивавшим механику-водителю более широкий угол обзора перед машиной со смещением в правую сторону.

Очистка смотровых приборов от пыли и грязи осуществлялась с помощью стеклоочистительной резины (по типу приборов Т-54А). Кроме того, для центрального (левого) прибора была введена гидропневмоочистка. Для вождения танка ночью механик-водитель пользовался прибором ночного видения «Угол» (ТВН-2), который в положении «по- походному» крепился на специальном кронштейне, а в положении «по- боевому» – в шахте вместо левого смотрового призменного прибора. Для подсветки местности служила одна из фар ФГ-10 с инфракрасным фильтром, устанавливавшаяся на верхнем лобовом листе.

Особенностью компоновки отделения управления являлось размещение щитка контрольных приборов слева по ходу движения и рычага переключения передач – перед сиденьем механика-водителя. Рычаги ПМП располагались с обеих сторон его рабочего места. С правой стороны, на верхнем лобовом листе, устанавливалась педаль остановочного тормоза. На днище, с правой стороны, находилась педаль управления топливным насосом, сблокированная с рычагом ручного управления, крепившимся на левом борту впереди щитка контрольных приборов. За смотровыми приборами на лобовом листе монтировались гирополукомпас ГПК-48 и два воздушных баллона (ниже справа).

За сиденьем механика-водителя, на левом борту, располагались три баллона с углекислотой системы УА ППО и ручной огнетушитель ОУ-2; в днище корпуса – аварийный люк, закрывавшийся броневой крышкой, которая откидывалась на петлях внутрь корпуса (к левому борту). Справа от механика-водителя, на стенке топливного бака, монтировался курсовой пулемет СГМТ. Под пулеметом в районе гильзолентоотвода устанавливалась специальная емкость (ведро) для сбора стреляных гильз и пулеметных лент. Рядом с ней размещался ящике ночным прибором «Угол». Между магазинами-коробками для пулемета у стенки бака размещались ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1 и топливораспределительный кран. На стенке топливного бака, за ящиком с прибором «Угол», крепились автомат системы УА ППО, насос системы ТДА (в носовой части) и бачок с водой системы гидропневмоочистки смотрового прибора механика-водителя (над пулеметом на стенке бака).

В боевом отделении, занимавшем среднюю часть корпуса и башню (боевое отделение было ограничено спереди отделением управления и носовыми топливными баками, а сзади – перегородкой МТО и баками-стеллажами), располагались: основное и вспомогательное оружие с узлами и агрегатами стабилизатора; рабочие места экипажа (наводчика, за ним командира танка – слева от пушки и заряжающего – справа от пушки); приборы управления огнем, приборы наблюдения; средства связи; часть боекомплекта; средние топливные баки-стеллажи (частично), подогреватель с устройством обогрева боевого отделения, нагнетатель системы ПАЗ и другое оборудование.

Размеры боевого отделения по сравнению с боевым отделением танка Т-54А были увеличены за счет сокращения объема МТО и использования опоры башни большего диаметра (2250 мм вместо 1816 мм на Т-54А).

Над рабочим местом командира на крыше башни монтировалась командирская башенка с входным люком, закрывавшимся броневой крышкой. В ней размещались прибор наблюдения командира ТПКУ со специальным приводом командирского целеуказания и четыре смотровых призмы, две из которых находились в крышке люка.

При ведении боевых действий ночью смотровой прибор ТПКУ заменялся прибором ночного видения «Узор», блок питания которого устанавливался вместо одной из призм.

Для подсветки местности использовался прожектор ОУ-3, крепившийся на командирской башенке.

Сиденье командира танка с мягкой откидной подушкой имело регулировку по высоте и крепилось с помощью кронштейна к верхнему погону опоры башни. Мягкая спинка сиденья монтировалась на трубе сиденья, что обеспечивало сохранение положения спинки относительно подушки сиденья при изменении его положения по высоте. Подножка командира фиксировалась на кронштейне сиденья наводчика, которое имело быстродействующую регулировку по высоте и при необходимости могло откидываться книзу.

Заряжающий мог вести наблюдение за местностью, используя поворотный смотровой прибор МК-4 в крыше башни над его рабочим местом. В походном положении для заряжающего предусматривалось складное сиденье, служащее ему подножкой при стрельбе из зенитного пулемета. Сиденье имело быструю и удобную регулировку по высоте. При заряжании орудия сиденье снималось и укладывалось в специально предусмотренном для этого месте.

Для предотвращения возможности травмирования наводчика и командира танка между сиденьями и пушкой, а также с левой стороны сиденья наводчика монтировались защитные щитки. Для удобства работы заряжающего боевое отделение оснащалось вращающимся поликом (диаметр 1540 мм). Он имел две опоры – шариковую, в центре которой располагалось ВКУ, и погонную, опиравшуюся на четыре шарикоподшипника, установленных на днище корпуса. Привод к полику осуществлялся через трубу, одновременно служившую для прокладки проводов от ВКУ к башне. Для обеспечения открытия крышки люка запасного выхода в полике имелись выемка и поворотное наружное кольцо, которое легко раскреплялось, обеспечивая поворот полика и расположение выемки над люком. Кроме того, для упора левой ноги наводчика на вращающемся полике был предусмотрен оградительный щиток.


Установка сидений экипажа в башне танка «Объект 140».


Командирская башенка танка «Объект 140».


Схема обзорности из танка «Объект 140».



Рабочие места наводчика и командира танка «Объект 140».


Схема вентиляции обитаемых отделений танка «Объект 140».


Вращающееся основание люка заряжающего танка «объект 140» под установку зенитного пулемета КПВТ. Слева хорошо виден маховичок привода горизонтальной наводки установки.


Вид на МТО танка «Объект 140».


Установка пушки Д-54ТС в башне танка «Объект 140» (вид на казенную часть пушки).


Схема обзорности через ночной прибор «Узор» при установке головки ночного прицела «Луна-И» в танке Объект 140».


Вентиляция боевого отделения осуществлялась с помощью нагнетателя, входившего в состав системы ПАЗ и устанавливавшегося в кормовой части крыши башни, а также двух специальных лючков, располагавшихся в верхних углах перегородки МТО.

МТО располагалось в кормовой части корпуса машины и было отделено от боевого отделения глухой перегородкой. Оно имело оригинальную компоновку: двигатель и трансмиссия размещались в так называемом «машинном отделении», а система охлаждения, включавшая в себя водяной и масляный радиаторы и два вертикально установленных эжектора (вместо вентиляторов), – в отдельном «радиаторном отсеке», перед «машинным отделением».

В башне танка размещалась 100-мм нарезная танковая пушка Д-54ТС, оснащенная двухплоскостным стабилизатором «Молния» (на втором образце танка «Объект 140» – «Вьюга»), щелевым дульным тормозом, эжекционным устройством продувки канала ствола после выстрела. Высота линии огня составляла 1678 мм. Пушка монтировалась в расточках корпуса башни с помощью цапф со специальными обоймами, которые стопорились клиньями.

В качестве вспомогательного оружия использовались спаренный (справа от пушки) и курсовой (в отделении управления) 7,62-мм пулеметы СГМТ, а в качестве дополнительного – зенитный 14,5-мм пулемет КПВТ, турель которого монтировалась на поворотном основании люка заряжающего.

Для стрельбы из пушки и спаренного пулемета в дневных условиях на двух опытных образцах использовался телескопический прицел ТШ-2-32П 115* , в ночных условиях – прицел «Луна-II» (ТПН-1). Инфракрасный прожектор прицела Л-2 имел два варианта установки: на подвижной бронировке пушки или на цапфах на лобовой части башни. Головка ночного прицела и инфракрасный прожектор устанавливались только в ночное время, в дневных условиях они снимались (вместо головки прицела устанавливалась броневая крышка) и размещались в танке в специальных укладках.

Наводка спаренной установки оружия в цель производилась с помощью электропривода от пульта управления стабилизатором или ручного механизма вертикальной наводки пушки и механизма поворота башни, оснащенного ручным и электромоторным приводами (усилие на рукоятках маховичков ручных приводов обоих механизмов не превышало 4 кгс.). Электропривод имел блокировку (от положения крышки люка механика-водителя) и обеспечивал два режима: автоматический (при работе стабилизатора) и полуавтоматический, при котором башня поворачивалась в зависимости от угла поворота пульта управления. При работе стабилизатора подъемный механизм пушки отключался вручную.

Максимальные углы наводки пушки по вертикали как при работе от пульта управления стабилизатором, так и ручным подъемным механизмом составляли от -5 до +16°. При этом максимальные углы возвышения и снижения ограничивались жесткими упорами. Упор подвижной бронировки в башню осуществлялся через резиновые амортизаторы, которые начинали работать за 15’ до жесткого упора, исключая жесткие удары.

Поворотный механизм башни с азимутальным указателем располагался слева от рабочего места наводчика на погоне и стенке башни. Он имел два независимых потока мощности. Мощность от ручного привода передавалась через червячную пару на эпицикл, а от исполнительного электродвигателя – через шестеренчатую гитару на солнечную шестерню. При ручном приводе тормозилась солнечная шестерня, и мощность передавалась через водило к шестерне, связанной через паразитную шестерню с зубчатым венцом погона. При моторном приводе мощность передавалась аналогичным образом, только в этом случае тормозился эпицикл. Максимальная скорость поворота башни при работе электромоторного привода составляла 18-20 град./с.

МПБ имел люфтовыбирающее устройство и два фрикциона, один из которых осуществлял переключение ручного привода на моторный, а второй являлся сдающим звеном. В рукоятке маховичка ручного привода МПБ была вмонтирована кнопка электроспуска спаренного пулемета.

Узлы и агрегаты стабилизатора «Молния» («Вьюга») в боевом отделении (в башне) размещались следующим образом: силовой цилиндр стабилизатора – с левой стороны пушки; гиротахометр – на крышке поворотного механизма; стабилизатор частоты СЧ-3 – на кронштейне сиденья наводчика; коробка электронных усилителей – на стенке башни над радиостанцией; электромашинный усилитель (ЭМУ) – на стенке башни, слева от командира; силовая коробка – в передней части справа; пополнительный бачок – над спаренным пулеметом. Остальная аппаратура стабилизатора располагалась непосредственно на орудии: блок гиротахометров, коробка распределительная и гидронасос с коробкой управления – на нижнем ограждении; прибор автоблокировки – на правом ограждении; переходная коробка – на картере подъемного механизма. Кроме того, в корпусе танка с левой стороны на перегородке МТО, в нише, устанавливался гиротахометр, который также был включен в схему стабилизатора.

Стрельбу из курсового пулемета вел механик-водитель, осуществляя его наводку в цель поворотом танка (как на Т-54А). Стрельбу из зенитной установки производил заряжающий, стоя на своем сиденье. Наводка пулемета КПВТ в цель осуществлялась с помощью коллиматорного прицела ВК-4 (устанавливался на параллелограммных тягах) и турели, имевшей ручные подъемный и поворотный механизмы. Подъемный механизм, располагавшийся на станке турели с правой стороны, – двухскоростной, состоял из червячной пары (червяк самотормозящий), конической пары и цилиндрических шестерен. Низшая скорость подъемного механизма включалась нажатием кнопки, находившейся в центре его маховика. Углы наводки по вертикали находились в пределах от -5 до +85°.

Уравновешивание качающейся части зенитной установки (люльки с пулеметом) осуществлялось двумя пружинами, располагавшимися в одной трубе снизу люльки. Слева на люльке крепилась магазин-коробка с патронами, справа – звеньесборник.


115* Установлен ввиду отказа завода №393от монтажа прицела Т2С «Удар» в башне данного танка. В связи с этим входные окна под прицел Т2С и его дальномерной приставки (базовой трубы) в крыше башни были заварены. Башню для второго образца танка «Объект 140» отлили уже без этих окон.


Механизм поворота башни танка «Объект 140».


Размещение боекомплекта и его укладка в корпусе и башне танка «Объект 140».


Поворотный механизм станка турели фиксировался на верхнем погоне вращающегося основания люка заряжающего, в котором также был установлен электромагнитный тормоз горизонтальной наводки. Этот механизм представлял собой шестеренчатый редуктор, состоявший из трех цилиндрических шестерен, одна из которых находилась в зацеплении с зубчатым венцом нижнего погона, расположенного в неподвижном основании люка заряжающего. Для подводки электропитания к потребителям зенитной установки (электроспуску, подсветке прицела и электромагнитному тормозу) в нижнем погоне было смонтировано контактное кольцо. Электроспуск пулемета включался нажатием спускового рычага на рукоятке маховика подъемного механизма, при этом с некоторым опережением срабатывал электротормоз горизонтальной наводки установки. Для ведения сопровождающего огня по движущейся цели электротормоз отключался.

Перезарядка зенитного пулемета осуществлялась с помощью рукоятки с сервопружиной, располагавшейся с левой стороны люльки.

В боекомплект танка входили 50 унитарных артвыстрелов с осколочно-фугасными и бронебойными снарядами, 500 патронов к зенитному пулемету КПВТ и 3000 патронов к пулеметам СГМТ. Выстрелы к пушке размещались: в корме башни с правой стороны – 2 шт.; в этажерке, укрепленной на полу, – 3 шт.; в передних баках-стеллажах – 17 шт.; в задних баках-стеллажах – 12 шт.; на бортах корпуса – 9 шт. (пять справа и четыре слева); у моторной перегородки над баками и подогревателем – 7 шт. 116*

Ленты с патронами для КПВТ укладывались в шести штатных магазинах-коробках и четырех коробках-стеллажах (по 50 патронов в каждой). Штатные магазины-коробки размещались: на зенитной установке – 2 шт., над средними топливными баками – 4 шт.; коробки-стеллажи (4 шт.) – на правой стороне башни на подпогонном кольце.

Патроны для пулеметов СГМТ были снаряжены в 12 лентах (по 250 патронов в каждой), которые размещались в 12 магазинах-коробках: на правом борту башни – 2 шт.; на спаренной установке – 1 шт.; в отделении управления – 8 шт. (из них три для курсового пулемета) и над средними топливными баками – 1 шт. Кроме того, в боевом отделении укладывались два 7,62-мм автомата АК-47 с боекомплектом 600 патронов (в корме башни с правой стороны за снарядной укладкой), 20 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 20 патронами.

Для снижения загазованности боевого отделения при стрельбе из пушки в техническом проекте этого танка впервые была разработана конструкция механизма выброса стреляных гильз, впоследствии внедренного в серийном Т-62. Однако на первом опытном образце танка «Объект 140» этот механизм не устанавливался.


116* Из общего количества выстрелов 27 шт. располагались в легкодоступных для заряжающего местах, что составляло 54% вместо 40%, требуемыхпо ТГТ. Кроме того, применение баков-стеллажей позволило по сравнению с танком Т-54А увеличить количество размещаемых в танке выстрелов на 47% и топлива на 33%.


Схема броневой защиты танка «объект 140».


Чертеж броневого корпуса танка «Объект 140».


Броневая защита танка – дифференцированная, противоснарядная. Ее конструкция предусматривала максимальное сокращение основных бронированных поверхностей с большой толщиной брони при обеспечении необходимых внутренних объемов танка за счет применения рациональных форм корпуса и башни.

В поперечном сечении корпус танка в зоне башни имел форму «рюмки». Это позволило решить противоречивые требования, предъявлявшиеся к корпусу.: получить малую ширину в зоне ходовой части и максимально возможную – в зоне погона башни. В результате увеличили диаметр башни в свету и отказались от переходных деталей (планок) подбашенной коробки.

Носовая часть сварного корпуса состояла из верхнего и нижнего броневых листов толщиной 100 мм. Бортовые листы корпуса из специального проката – гнутые, цельноштампованные, имели переменную толщину (в верхней части – 57 мм, в нижней – 80 мм). Верхний лобовой и бортовые листы корпуса выступали вверху таким образом, что защищали опору башни от пуль и осколков. В нижней части бортовые листы соединялись сваркой с листами глубокого редана, переходившего в днище. Кормовая часть корпуса представляла собой литую вставку с наклонными верхним и нижним броневыми листами.

Крыша корпуса толщиной 30 мм состояла из горизонтальной части и располагавшихся под большими углами передних и задних скуловых листов. Цельноштампованная подбашенная часть крыши арочной конструкции (располагалась с углом наклона на носовую часть 7°30’ к горизонту) за счет «скул» и кольцевой впадины под погон обеспечивала значительную жесткость корпусу и решала проблему повышения живучести танка при попадании снарядов в лобовую часть башни. Для защиты опоры башни от пуль и осколков в передней части подбашенного листа была сделана выштамповка, перекрывавшая щель между крышей корпуса и «юбкой» башни, а по бортам и со стороны кормы приварены специальные броневые планки. Крыша корпуса над МТО (имела наклон с понижением в сторону кормы на 80 мм) для обеспечения доступа к агрегатам и узлам силовой установки и трансмиссии была выполнена откидывающейся назад. Для облегчения поднятия крыши членами экипажа в ее петлях устанавливался торсион, а сама она изготавливалась из алюминиевого сплава.

Днище корпуса корытообразной формы сваривалось из двух штампованных броневых листов толщиной 20 мм. Для увеличения жесткости и размещения торсионных валов подвески в днище были сделаны специальные выштамповки. Помимо запасного люка, в днище корпуса, в районе МТО, для обеспечения монтажа агрегатов силовой установки и их регулировок имелись три больших и несколько малых люков, закрывавшихся броневыми крышками.

Применение цельноштампованных бортов корпуса в сочетании со скуловыми листами крыши толщиной 30 мм в районе МТО (в этом месте поперечное сечение корпуса от «рюмки» переходило к «шестиграннику») и крыши МТО из алюминиевого сплава позволило существенно снизить массу корпуса (до 12180 кг вместо 12818 кг у Т-54А). Одним из недостатков конструкции корпуса являлось отсутствие замковых соединений в сварных узлах, что привело к его низкой живучести при снарядном обстреле.

Литая башня с вварной цельноштампованной крышей и большим диаметром опоры имела полусферическую приплюснутую форму и отличалась меньшей высотой по сравнению с башней серийного Т-54А. Значительно уменьшить высоту башни (на 87 мм) удалось за счет опускания оси цапф пушки и выполнения стенок башни с максимальными углами наклона от вертикали. Это позволило резко сократить площадь лобовой поверхности корпуса башни и сэкономить ее массу.

Максимальная толщина лобовой брони башни составляла 240 мм, бортовой – 220 мм. Небольшая амбразура под установку пушки в лобовой части корпуса башни спереди закрывалась подвижной бронировкой, крепившейся к люльке пушки болтами. Конструкция бронировки была выполнена таким образом, что исключала проникновение внутрь танка осколков и свинцовых брызг от пуль. Справа и слева от амбразуры пушки имелись отверстия для спаренного пулемета и телескопического прицела. Ввиду того, что ось канала ствола спаренного пулемета располагалась параллельно оси канала ствола пушки и проходила через ось ее цапф, вырез под амбразуру пулемета в корпусе башни был минимальным. От проникновения брызг пуль и мелких осколков в амбразуре пулемета устанавливалось брызгоотражательное кольцо, а с внутренней стороны на ствол пулемета одевался брызгоотражательный щиток.

В кормовой части крыши башни находился люк для выброса стреляных гильз. На крыше башни слева имелся вырез под установку командирской башенки, которая крепилась с помощью болтов. К вырезу в правой части крыши приваривалась специальная высокая башенка с вращающимся основанием входного люка заряжающего для установки турели зенитного пулемета. Перед командирской башенкой и люком заряжающего были выполнены соответствующие вырезы под монтаж головки ночного прицела и смотрового прибора, а также отверстие для антенного ввода.

Для уменьшения массы танка, кроме применения в конструкции броневого корпуса стальных гнутых бортовых листов переменного профиля и крыши МТО из алюминиевого сплава, из аналогичного легкого сплава были изготовлены диски опорных катков, топливные баки и трубопроводы.


Башня танка «Объект 140».


Чертеж башни танка «Объект 140» (проект).


Танк оснащался системой ПАЗ, обеспечивавшей защиту экипажа и внутреннего оборудования от ударной волны и радиоактивной пыли. В состав системы входил нагнетатель с очистительной установкой, с помощью которого в обитаемых отделениях поддерживалось избыточное давление до 98 Па (0,001 кгс/см² ). В очистительной установке использовались две ступени очистки нагнетаемого воздуха. В качестве первой ступени применялась инерционная очистительная решетка с автоматическим выбросом отсепарированной пыли, во второй ступени – сменная кассета (пылеулавительная или противохимическая). Это обеспечивало степень очистки нагнетаемого воздуха более 99% при содержании пыли в наружном воздухе до 2,5 г/м³ . Кроме того, все крышки люков и лючков корпуса (включая перегородку МТО) и башни имели резиновые уплотнения. Подвижная бронировка пушки была уплотнена двумя чехлами (внутренним и наружным), выполненными из огнестойкой ткани. Чехлы плотно обтягивали бронировку и люльки пушки и служили надежной защитой от проникновения внутрь танка воды и пыли. Аналогичными чехлами перекрывалась амбразура спаренного пулемета. Опора башни уплотнялась двумя фетровыми сальниками с внутренней и наружной сторон и гидравлическим запором в виде масляной ванны, созданной в углублении нижнего погона.

Механизмы управления жалюзи системы охлаждения двигателя имели специальные устройства, срабатывавшие от воздействия гам- * /ia-излучения при ядерном взрыве, которые закрывали жалюзи, предохраняя внутреннее оборудование и экипаж от воздействия ударной волны.

Для постановки дымовых завес использовалась система ТДА конструкции ЦЭЗ №1. В ее состав входили форсунки-распределители, устанавливавшиеся в торцах выпускных коллекторов двигателя, распределитель топлива и насос, размещавшиеся в отделении управления, а также трубопроводы, идущие от топливных баков, насоса к распределителю и от распределителя к форсункам-распылителям.

В качестве средств пожаротушения на танке применялась унифицированная автоматическая система противопожарного оборудования (УА ППО).

Основу силовой установки танка составлял двенадцатицилиндровый четырехтактный дизель ТД-12 (8Д12У-1) жидкостного охлаждения мощностью 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2100 мин1 . Для уменьшения высоты броневого корпуса с целью снижения общей массы машины двигатель располагался поперек ее продольной оси в наклонном положении (угол наклона к горизонту левого блока цилиндров был равен 7°) ближе к левому борту. Двигатель монтировался на трех опорах: двух лапах двигателя (со стороны корпуса) и на коробке передач (со стороны правого борта). Крепление верхней лапы двигателя осуществлялось через амортизатор к кормовому листу корпуса. Выставка опор производилась по специальному приспособлению за счет сменных прокладок. Подгонка опор и расточка под бугель обеспечивали дальнейшие монтаж и замену двигателя (в случае необходимости) без выполнения регулировок. Особенности установки двигателя в танк потребовали коренной переделки конструкции верхнего и нижнего картеров двигателя, коленчатого вала, привода к агрегатам и механизмам газораспределения, систем смазки, охлаждения и мест крепления ряда навесных агрегатов. В результате длина двигателя была уменьшена по сравнению с длиной базового дизеля В-54 на 308 мм.

Пуск двигателя мог производиться как с помощью электростартера СТ-713 мощностью 11 кВт, так и с использованием системы воздухопуска – сжатым воздухом от двух пятилитровых воздушных баллонов. Зарядка баллонов осуществлялась воздушным компрессором АК-150Н, имевшим привод от коробки передач. В систему воздухопуска, помимо компрессора АК-150Н и двух воздушных баллонов, входили влагомаслоотделитель, автомат давления АДУ-2, понижающие редукторы и два электропневмоклапана, срабатывавшие от двух кнопок на щитке контрольных приборов механика-водителя. Одна кнопка служила для пуска двигателя, вторая – для очистки смотрового прибора (левого) механика-водителя.


Броневой колпак нагнетателя танка «Объект 140». Слева хорошо видно отверстие для выброса отсепарированной пыли.


Установка дизеля ТД12 (8Д12У-1) в МТО танка «Объект 140».


Схема системы воздухопуска двигателя танка «Объект 140».


Схема системы подогрева двигателя танка «Объект 140».


Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха применялся подогреватель увеличенной теплопроизводительности, включенный в систему охлаждения. Подогреватель устанавливался у перегородки МТО между двумя баками-стеллажами и состоял из котла, редуктора и радиатора. Котел четырехзаходного типа был оборудован форсункой воздушного распыла с механической подачей топлива. Воздух, подававшийся в котел, предварительно подогревался в радиаторе и в коробке газового подогрева. Редуктор, состоявший из высоконапорного вентилятора, водяного и топливного насосов, имел ручной и электромоторный приводы.

При работе подогревателя насос редуктора подогревателя обеспечивал прокачку нагретого антифриза через головки, блоки и картер двигателя, через радиатор коробки передач и радиатор подогревателя. Топливо, поступавшее в двигатель, также подогревалось в специальном змеевике, омываемом горячим антифризом. Разогрев масла производился в специальном отсеке масляного бака отработавшими газами подогревателя.

Вентилятор высокого давления вместе с радиатором, установленным на подогревателе, использовался для обогрева боевого отделения. Обогрев осуществлялся теплым воздухом, просасываемым вентилятором через радиатор подогревателя, включенного в систему охлаждения двигателя 117* . Степень подогрева боевого отделения регулировалась заслонкой на нагнетательной трубе вентилятора. В летний период эксплуатации система подогрева отключалась от системы охлаждения двигателя с помощью специального крана.

Двигатель имел эжекционную систему охлаждения и кассетный двухступенчатый воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли.

В состав системы охлаждения входили водяной и масляный радиаторы и два эжектора, короба которых располагались по бортам МТО в «радиаторном отсеке». Эжекторы с помощью фланцев были соединены с выпускными трубопроводами. Для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя использовался задний отсек правого эжектора. Кроме того, рядом с правым отсеком в эжектор был установлен патрубок, обеспечивавший просасывание воздуха охлаждавшего воздушный компрессор. Над радиаторами размещались управляемые входные жалюзи, а над диффузорами эжекторов – управляемые выходные жалюзи, регулирование которых осуществлялось с места механика-водителя. Эжекторы обеспечивали расход воздуха через водяной и масляный радиаторы двигателя до 4,5 м³ /с (вместо 5,5 м³ /с у вентилятора системы охлаждения Т-54А). Для компенсации недостаточного расхода воздуха через радиаторы повысили на 5°С минимально допустимое значение температуры воды и масла (до 115 вместо 110°С у Т-54А) и увеличили охлаждающие поверхности радиаторов (водяного – с 54 до 72,6 м² , масляного – с 11,4 до 24 м² ). Однако принятые меры по повышению эффективности системы охлаждения оказались недостаточными для обеспечения нормального теплового режима двигателя в процессе эксплуатации 118* .

Для удобства обслуживания радиаторы системы охлаждения были выполнены поворотными, а для облегчения их подъема применены специальные торсионы.

Двухступенчатый воздухоочиститель горизонтального расположения (устанавливался над коробкой передач) был выполнен по традиционной схеме: первая ступень – циклонный аппарат, вторая ступень – две кассеты с проволочной набивкой. Вместо мультициклонов с тангенциальным входом воздуха, применявшихся в воздухоочистителе Т-54А, на танке «Объект 140» использовались прямоточные мультициклоны с розеточным входом воздуха. Это позволило разместить в циклонном аппарате большее количество циклонов (65 шт.) и снизить его начальное сопротивление. Более высокий коэффициент очистки и более низкое сопротивление мультициклонов по сравнению с воздухоочистителем Т-54 обеспечили ему более высокие показатели (средний коэффициент очистки 99,96%, у Т-54 – 99,927%).


117* При неработающем двигателе требовалось предварительно прогреть подогревателем систему охлаждения.

118* Несоосность соплового аппарата с проточной частью эжекторов составляла 6- 7°, что привело к снижению эффективности эжекторов на 20-30%.


Установка подогревателя в боевом отделении танка «Объект 140». Справа от подогревателя хорошо виден один из внутренних баков-стеллажей (левый).


Схема системы охлаждения двигателя танка «Объект 140».


Схема системы питания двигателя танка «Объект 140».


Схема системы смазки двигателя танка «Объект 140».


В условиях летней эксплуатации забор воздуха (не подогретого) воздухоочистителем для питания двигателя осуществлялся через специальный лючок, расположенный с правой стороны в эжекторной перегородке. При эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха этот лючок закрывался (как и лючок в моторной перегородке, предназначенный для питания воздухоочистителя при подводном вождении), а забор подогретого воздуха производился из-под радиатора. От воздухоочистителя осуществлялся отбор воздуха для питания компрессора и подзарядки воздушных баллонов. Монтаж и демонтаж воздухоочистителя производились при поднятой крыше МТО.

В состав топливной системы двигателя входили две группы баков: передняя (носовой бак и два бака-стеллажа) и средняя (два внутренних бака-стеллажа, задний внутренний бак и три наружных бака). Она была выполнена по последовательной схеме выработки топлива из баков через топливораспределительный кран (на Т-54А – параллельная).

В первую очередь расходовалось топливо из наружных баков, затем заднего внутреннего, средних баков и передних баков-стеллажей; в последнюю очередь – из носового бака, причем выработка топлива из всех баков производилась автоматически без переключения топливораспределительного крана. В случае необходимости переднюю группу топливных баков с помощью этого крана можно было отключить. Для очистки топлива в системе использовались фильтр грубой очистки (размещался в МТО) и фильтры тонкой очистки (монтировались на двигателе).

Использование данной схемы позволило повысить надежность топливной системы при потере герметичности (разрушения) одного или нескольких баков – уменьшило количество разлитого топлива, снизило трудоемкость работ по замене баков в случае ремонта (так как слив топлива из системы не требовался), упростило поиск мест негерметичности или закупорки в топливной системе по специально разработанной методике.

Одним из недостатков топливной системы являлся неправильно выбранный материал АМц для изготовления баков. На испытаниях в результате действия приложенных статических и возникавших динамических нагрузок баки деформировались.

Емкость забронированных топливных баков составляла 815 л, наружных – 285 л. Запас хода танка по шоссе достигал 450-470 км.

В системе смазки двигателя применялись масляный бак, масляный радиатор, маслозакачивающий насос, нагнетающий и два откачивающих насоса двигателя и маслофильтр. Масляный бак размещался за подогревателем между топливными баками-стеллажами в МТО. Он имел два отсека – циркуляционный и пополнительный, соединенные между собой. Внутри циркуляционного отсека располагался обогревающий карман с ребрами (омывался отработанными газами подогревателя). Стенки кармана были выполнены с воздушной прослойкой, устранявшей перегрев масла в баке. Циркуляционный отсек бака сообщался с нагнетающим насосом двигателя, обогреваемым водной магистралью. Для перепуска масла в бак, минуя радиатор, в случаях повышения давления в магистрали более 392 кПа (4 кгс/см² ), на откачивающей трассе на масляном баке перед радиатором устанавливался редукционный клапан. Кроме того, в верхней части циркуляционного отсека масляного бака располагался пеногаситель центробежного типа. Для выпуска воздуха и излишней пены из масляного бака пеногаситель соединялся с картером двигателя дренажной магистралью.

При поднятых крыше МТО и радиаторах, а также снятой задней стенке «радиаторного отсека» обеспечивался хороший доступ к основным агрегатам двигателя и трубопроводам систем смазки и охлаждения, воздухоочистителю, воздушному компрессору и другим узлам, располагавшимся в МТО.

Компактная механическая двухвальная трансмиссия (объем 0,45 м³ ) состояла из планетарной коробки передач (ПКП) с передаточным валом на левый ПМП, двух ПМП, двух планетарных бортовых редукторов и системы гидроуправления и смазки. Коробка передач располагалась между двигателем и правым бортом корпуса. Ее крепление осуществлялось в трех точках: впереди – на кронштейне днища, сзади справа и слева – на расточках в приливах к корпусу с помощью переходных фланцев, устанавливавшихся в расточки корпусных приливов, и болтов со стороны днища корпуса. Такая установка не требовала регулировки при монтаже коробки передач в корпус танка.

В состав ПКП входили: два планетарных ряда, кинематически связанных между собой, два фрикционных устройства, зубчатая муфта с инерционным синхронизатором для включения III и IV передач и ленточный тормоз с чугунными накладками, работающий в масле. Функцию главного фрикциона выполняли фрикционы первого планетарного ряда. ПКП обеспечивала получение шести передач переднего и одной передачи заднего хода. Общий диапазон ПКП был равен 6,92.

Механизмы поворота – двухступенчатые, планетарные, с блокировочными фрикционами и дисковыми тормозами поворота. Конструктивно каждый ПМП был выполнен заодно с соответствующим бортовым редуктором, что позволило производить их совместную установку в наружные картера, вваренные в борта корпуса. В блокировочных фрикционах и тормозах ПМП применялись металлокерамические диски трения, работавшие в масле. ПМП обеспечивал два фиксированных радиуса поворота (1,35 м (В/2) и 7,15 м).

Соединение ПКП и ПМП осуществлялось с помощью легкосъемных зубчатых муфт, конструкция которых позволяла производить установку и выемку ПКП без демонтажа двигателя и ПМП, а также установку и выемку двигателя без съема ПКП и ПМП. В случае заклинивания трансмиссии снятие этих муфт обеспечивало возможность буксировки неисправного танка.

Несмотря на то, что ПКП и ПМП были конструктивно выполненные в разных картерах, они имели единые системы смазки и охлаждения 119* . Однако использованный в системе охлаждения трансмиссии водомасляный радиатор оказался малоэффективным. Он располагался непосредственно в ПКП и не обеспечивал отвод тепла (внутри по трубкам радиатора проходила вода из системы охлаждения), выделявшегося при работе механизмов трансмиссии в масло. Поэтому для дополнительного рассеивания тепла от масла трансмиссии был разработан вспомогательный водомасляный теплообменник, который размещался снаружи, на кормовом листе корпуса танка.


119* Такое техническое решение при наличии фрикционных элементов, работавших в масле, привело к повышенным потерям мощности двигателя в узлах трансмиссии (гидравлические потери), т.е. к низкому КПД трансмиссии и, как следствие, – к высокой теплоотдаче в масло.


Общий вид, продольный разрез и вид в плане ПКП танка «Объект 140».


Продольный разрез ПМП с бортовым редуктором танка «Объект 140».


Схема приводов управления ПМП танка «Объект 140».


Схема привода управления ПКП танка «Объект 140».


Средняя скорость танка по грунтовым дорогам достигала 30 км/ч.

Приводы управления трансмиссией – гидравлические. Система гидросервоуправления предусматривала плавное регулирование давления в бустерах тормозов ПМП, что принципиально позволяло получать весь спектр необходимых радиусов поворота в зависимости от условий движения. Перемещая избиратель передач, водитель сообщал напорную магистраль системы с бустером того или иного фрикционного элемента и включал нужную передачу. Давление в системе гидроуправления и смазки (поддерживалось клапаном, отрегулированным на 1,47 МПа (15 кгс/см² ) обеспечивалось блоком шестеренчатых насосов, располагавшихся в нижней части картера коробки передач и имевших постоянный привод от коленчатого вала двигателя. Для удержания машины на крутом подъеме (спуске) использовался горный тормоз, имевший гидравлический и механический приводы. Механический привод остановочного тормоза обеспечивал удержание танка на подъеме 30°.

Кроме управления ПКП и ПМП, в гидросистеме управления было предусмотрено сервирование привода рейки топливного насоса.

В системе подрессоривания танка применялась индивидуальная торсионная подвеска с поршневыми гидравлическими амортизаторами и буферными подрессорниками (на крайних узлах), обеспечивавших ей нелинейную характеристику. На вторых и пятых узлах подвески устанавливались жесткие ограничители хода балансиров. Допустимые рабочие напряжения в торсионных валах (диаметр 56 мм, рабочая длина 1990 мм) увеличили с 784,8 МПа (8000 кгс/см² ) (у Т-54А) до 951,2 МПа (9700 кгс/см² ). Одновременно для повышения плавности хода жесткость подвески была уменьшена с 4964 Н/см (506 кгс/см) (у Т-54А) до 2953 Н/см (301 кгс/см), а динамический ход опорных катков танка увеличен со 142 (у Т-54А) до 203-242 мм.

Каждый балансир, монтировавшийся на двух двухрядных роликовых подшипниках с закаленными обоймами, запрессованных в кронштейне, имел консольную установку и радиус 355 мм.

Амортизаторы – телескопические, гидравлические, с максимальным ходом штока 145 мм и объемом заправляемой в амортизатор жидкости (трансформаторное масло) 1800 см³ . Они крепились одним шарниром к проушине на балансире, а другим – к проушине подпружиненного упора балансира. Шарниры амортизаторов закрытого типа, защищенные сальниками.

В гусеничном движителе (применительно к одному борту) устанавливались: шесть двухскатных опорных катков (700x155 мм) с наружной амортизацией, три поддерживающих катка диаметром 190 мм, имевших внутреннюю амортизацию, литое направляющее колесо с червячным механизмом натяжения гусеницы, а также ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами. Штампованные диски опорных катков, изготовленные из алюминиевого сплава АК6, были напрессованы на стальную ступицу и соединены между собой десятью болтами. Подшипниковый узел ступицы опорного катка по своей конструкции был аналогичен подшипниковому узлу опорного катка танка Т-54А. Шины катков с уменьшенной до 35 мм высотой их резинового массива крепились к дискам с помощью специального клея. Увеличение числа опорных катков улучшило распределение на них нагрузки и позволило уменьшить величину среднего давления на грунт по сравнению с Т-54А с 79,5 до 73,5 кПа (0,81 до 0,749 кгс/см² ).

Направляющее колесо танка «Объект 140» конструктивно повторяло направляющее колесо Т-54А, но было уже на 80 мм. Радиус кривошипа механизма натяжения равнялся 65 мм. Для облечения ремонта зубчатого соединения кривошипа механизма натяжения его зубчатый фланец был выполнен не заодно целое с кривошипом, а на горловине, монтируемой в кронштейне.

Поддерживающие катки – двухскатные, на подшипниках качения, съемные (кронштейны катков крепились к борту болтами) 120* .

Ведущие колеса устанавливались на подшипниках качения, а передача крутящего момента от вала бортового редуктора на ведущее колесо осуществлялась через специальную зубчатую муфту. Венцы ведущих колес имели 14 зубьев (вместо 13 зубьев у венцов ведущего колеса Т-54А).

Мелкозвенчатая гусеница цевочного зацепления с ведущими колесами собиралась из 96 траков с ОМШ и развитыми грунтозацепами (шаг 137 мм, ширина 580 мм).

Напряжение бортовой сети танка, выполненной по однопроводной схеме (дежурное освещение – двухпроводное), составляло 26 В. В качестве источников электроэнергии применялись генератор ГМ-5 повышенной мощности (5 кВт) и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно-параллельно, общей емкостью 280 А'Ч. Аккумуляторные батареи размещались в специальном отсеке в нижней части левого бака-стеллажа. Для снижения уровня помех радиоприему от электрооборудования использовались экранированные провода, а их подключение к приборам и агрегатам было выполнено с помощью экранированных штепсельных разъемов. Кроме того, в цепи питания стабилизатора, системы командирского целеуказания, ночных приборов и прицела устанавливались фильтры для подавления помех.


120* Для танка были разработаны поддерживающие катки двух типов – с наружной амортизацией и полностью металлические.


Ходовая часть танка «Объект 140».


Ведущее колесо, опорные и поддерживающий катки ходовой части танка «Объект 140».


Установка телескопического гидроамортизатора на танке «Объект 140».


Узел подвески танка «Объект 140».


Вид на два бака-стеллажа (передних).

В нижней части левого бака хорошо виден отсек для установки аккумуляторных батарей.


Приборы наружного освещения и дорожной сигнализации были аналогичны устанавливаемым на танке Т-54А выпуска 1956 г.

В качестве средств связи на танке использовались ультракоротковолновая радиостанция Р-113 и танковое переговорное устройство Р-120. Блок приемо-передатчика радиостанции Р-113 размещался на левой стенке башни между рабочими местами наводчика и командира танка. Над ним крепился блок настройки антенны. Блок питания радиостанции, общий с блоком питания ТПУ Р-120, располагался в корме башни с левой стороны за сиденьем командира. Аппараты ТПУ Р-120 размещались: аппарат №1 – у командира (на стенке башни между приемо-передатчиком и ЭМУ), №2 – у наводчика (на стенке башни над МПБ), аппарат №3 – у заряжающего (на крыше башни у люка), аппарат №4 – у механика-водителя (на бачке системы ГПО смотрового прибора). От аппарата №4 наружу танка на левую кормовую часть подбашенного листа был сделан вывод с розеткой для подключения шлемофона командира десанта.

Выход на внешнюю связь с радиостанции Р-113 осуществлялся независимо с двух аппаратов ТПУ №1 и №2 путем поворота в соответствующее положение переключателя на аппарате №2 (при любом положении переключателя на аппарате №1).

Для преодоления водных преград танк был оснащен оборудованием для подводного вождения. При герметизации машины частично использовались уплотнения системы ПАЗ. Для дополнительной герметизации опоры башни применялся резиновый шланг, укладывавшийся в кольцевую выточку нижнего погона, в который подавался воздух под давлением 196-294 кПа (2-3 кгс/см² ). При подводном вождении «радиаторный отсек» заполнялся забортной водой, обеспечивавшей охлаждение радиаторов. Перед преодолением водной преграды требовалось установить специальную уплотнительную крышку на люк перегородки, разделявшей два отсека МТО. Для предотвращения попадания воды в цилиндры двигателя клапаны, смонтированные в выпускных коробках, приводились в рабочее положение, а в трубы отсоса пыли из бункера воздухоочистителя и обдува компрессора устанавливались заглушки. Подача воздуха в воздухоочиститель в этом случае осуществлялась из боевого отделения через лючок, располагавшийся в правом верхнем углу перегородки МТО. Воздухопитающая труба устанавливалась вместо смотрового прибора заряжающего.

Для откачки воды, попавшей в корпус машины при подводном вождении, использовались специальный насос с электроприводом, располагавшийся в МТО у правого борта между ПКП и топливным баком, а также ручной насос, крепившийся на бонках крышки люка запасного выхода в боевом отделении. При необходимости этот ручной насос мог использоваться для заправки топливных баков, а в обычных условиях укладывался в ящике с ЗИП.

На базе танка «Объект 140» в КБ завода №183 был разработан командирский вариант, который отличался от линейной машины установкой зарядного агрегата АБ-1-П/30 и дополнительной коротковолновой радиостанции Р-112, а также уменьшенным боекомплектом и запасом топлива. Размещение радиостанции Р-112 и аппаратуры к ней было выполнено с расчетом обеспечения нормальных условий работы с места заряжающего.

Дополнительная радиостанция Р-112 вместе с блоками питания приемника и передатчика располагалась в башне с правой стороны за счет изъятия четырех магазин-коробок к пулеметам КПВТ СГМТ (по две к каждому), двух выстрелов (в корме башне с правой стороны) и трехместной укладки (этажерки) у пушки на полу боевого отделения. Дистанционный привод блока настройки антенны крепился рядом с блоком приемо-передатчика радиостанции Р-112. Изменилось размещение аппаратов ТПУ Р-120: аппарат №2 устанавливался у заряжающего, а аппарат №3 – у наводчика.


Размещение оборудования радиостанции Р-113 в башне танка «Объект 140».


Установка зарядного агрегата АБ-1 – П/30 в командирском варианте танка «Объект 140».


Размещение оборудований радиостанций Р-112иР-113в командирском варианте танка «Объект 140».


Зарядный агрегат АБ-1-П/30 с бензиновым бачком емкостью 10 л (крепился над агрегатом) располагался в боевом отделении с правой стороны у перегородки МТО, что потребовало изменения правого среднего бака-стеллажа и уменьшения его емкости на 60 л. Щиток зарядного агрегата монтировался на правом борту отделения. Выпуск отработавших газов двигателя зарядного агрегата осуществлялся через лючок в днище корпуса. Введение зарядного агрегата дополнительно потребовало изъятия еще четырех выстрелов.

В №12/2011 г. в статье цикла «Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.» была допущена опечатка в сноске №104. На вооружение танк «Объект 432» был принят постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №982-321 от 30 декабря 1966 г. (приказ министра обороны СССР №2 от 2 января 1967г.).


Продолжение следует


Опытный танк «Объект 140» в экспозиции Музея бронетанковой техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод».




Фото А. Хлопотова и О. Лермяковой.


ФОТОАРХИВ

Боевая машина поддержки танков БМТТ




Фото ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и В. Вовнова.



Оглавление

  • Танк предельных параметров
  • Творцы отечественной бронетанковой техники
  •   Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот
  • Глубокий рейд
  • Вертолетная война
  • Вертолеты Ми-24
  • Механическая тяга Полумеры
  • Модернизированный Т-90С
  • Новое качество тагильского танка
  • Парашютно-десантная техника «Универсала»
  • Средства десантирования ПБС-950
  • Транспорт для российских просторов*
  •   Снежная кавалерия
  • История создания и развития отечественных минных тралов
  •   Глава 2.
  •   Глава 3.
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
  • Боевая машина поддержки танков БМТТ

    Вход в систему

    Навигация

    Поиск книг

    Последние комментарии

    Загрузка...