загрузка...
Перескочить к меню

Техника и вооружение 2011 09 (fb2)

файл не оценён - Техника и вооружение 2011 09 6099K, 120с. (скачать fb2) - Журнал «Техника и вооружение»

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2011 09

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Сентябрь 2011 г.

На 1 стр. обложки: основной танк Т-90С. фото Д. Пичугина.


Эксплуатация, ремонт, танкотехническое обеспечение

К юбилею центра бронетанковой техники 3 ЦНИИ МО РФ

Е.Г. Соболев, главный научный сотрудник, д.т.н., профессор (НИИЦ БТ 3 ЦНИИ МО РФ)


10 июля 2011 г. Научно-исследовательский испытательный Центр бронетанковой техники 3 ЦНИИ Минобороны России отметил свое 80-летие. Создание и становление Научно-испытательного автобронетанкового (НИАБТ) Полигона в 1930-е гг. совпало с коренным перевооружением Вооруженных Сил, механизацией и моторизацией армии, массовым оснащением Сухопутных войск бронетанковой техникой (БТТ). Совершенствование организационной структуры войск, создание мотомеханизированных частей и соединений обусловили необходимость развития теоретических основ и осуществления практических мероприятий по организации эксплуатации и ремонта БТТ в войсках. Эти направления вошли в число основных и приоритетных в работе НИАБТ Полигона, а впоследствии – 38 НИИИ и Центра бронетанковой техники 3 ЦНИИ МО.


Сложность организации правильной эксплуатации и своевременного ремонта БТТ в войсковых условиях была обусловлена отсутствием научных исследований в данной облает. Вопросы организации технологических процессов обслуживания и ремонта техники решались в условиях отсутствия проверенного и подтвержденного практикой опыта.

При создании Полигона было сформировано основное подразделение в виде испытательной группы (отдела), сотрудники которого помимо организации и проведения испытаний техники занимались определением эксплуатационных норм снабжения машин горючими и смазочными материалами, запасными частями, определением сроков их службы.

Особое внимание в период становления Полигона уделялось разработке руководств и наставлений по освоению, техническому обслуживанию (ТО) и ремонту БТТ. В войска направлялись методические разработки по освоению технологических процессов ТО и войскового ремонта БТТ как в стационарных, так и в полевых условиях. В эти годы сотрудники Полигона выезжали в войска для практического обучения танкистов правилам эксплуатации и ремонта танков.

Успешной организации научно-исследовательской работы в интересах БТТ способствовала тесная связь Полигона с Военной академией моторизации и механизации (ВАММ) имени И.В.Сталина, Управлением моторизации и механизации Красной Армии и другими центральными управлениями Наркомата обороны, конструкторскими бюро, танкостроительными заводами. В результате этого сотрудничества в 1935 г. была обоснована и принята единая система ТО и ремонта БТТ. Потребность в развертывании научно-исследовательской и испытательной работы по вопросам эксплуатации и ремонта БТТ привела к тому, что к 1939 г. в составе Полигона был сформирован отдел парковой службы, ремонта и складов.

Массовое поступление бронетанковой техники в войска потребовало незамедлительного создания мощных специализированных стационарных предприятий по капитальному ремонту и модернизации этой техники и ее агрегатов, а также подвижных технических средств ремонта, обслуживания и эвакуации, необходимых для восстановления и эксплуатации вооружения и техники в полевых условиях.

В результате выполненных силами ВАММ и Полигона научно-исследовательских работ уже к концу 1930-х гг. были созданы, испытаны и рекомендованы к серийному производству первые типы подвижных танкоремонтных мастерских (ТРМ), предназначенные для оснащения танковых и механизированных частей и соединений.

В годы Великой Отечественной войны сотрудников Полигона командировали в войска для изучения боевого опыта и обучения личного состава войсковых формирований организации эксплуатации и восстановления танков и самоходных артиллерийских установок (САУ).


Походная мастерская типа «А» на шасси ЗИС-5В.


Походная мастерская ПМ-Зтип «А» на шасси трактора CT3-5.


Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал, что только при правильной организации эксплуатации и войскового ремонта БТТ войсковые формирования способны длительное время сохранять свою боеспособность. С учетом этого опыта в ходе войны (1 943 г.) в структуре Полигона появились в виде самостоятельных подразделений два отдела – ремонта танков и САУ и эксплуатации танков и САУ. На эти отделы возложили задачи по созданию подвижных средств ТО, ремонта и эвакуации БТТ, разработке эксплуатационной и ремонтной документации, оказанию помощи войскам в освоении технологических процессов ТО и ремонта новых образцов БТТ.

Подвижные ремонтные мастерские, созданные при непосредственном участии сотрудников отдела ремонта танков и САУ к началу и в период Великой Отечественной войны, позволяли войсковым ремонтным органам производить весь объем работ текущего и среднего ремонта поврежденной (неисправной) БТТ. Разработанный типаж ТРМ постоянно развивался, особенно в годы Великой Отечественной войны. К концу войны он включал в себя шесть образцов: походную мастерскую типа «А», походную мастерскую типа «Б», тепловую мастерскую, мастерскую для ремонта электрооборудования и зарядки аккумуляторных батарей, мастерскую для ремонта вооружения и топливной аппаратуры, силовую мастерскую.

В качестве базы для мастерских периода войны использовались шасси колесных машин народнохозяйственного назначения: ГАЗ-АА (ГАЗ-ААА), ЗИС-5 (ЗИС-6). Автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5 имели один ведущий мост, грузоподъемность 1,5 и 3 тс соответственно, скорость движения по шоссе от 40 до 50 км/ч, запас хода от 220 до 240 км. Эти характеристики автомобилей не в полной мере отвечали требованиям к подвижным мастерским, особенно по проходимости и запасу хода, но других базовых машин в нашей стране в тот период не было. При движении по грунтовым дорогам мастерские отставали от обеспечиваемых формирований на значительное расстояние и не всегда могли вовремя приступить к ТО и ремонту вышедших из строя танков.

Развитие отечественной промышленности в послевоенные годы позволило сотрудникам Полигона разработать ряд комплексов ТРМ: в 1950-е гг. – комплекс подвижных средств ремонта на шасси ЗИС-151, в 1960-е гг. – на шасси ЗИЛ-157Е, в 1970-е гг. – на шасси ЗИЛ-131.

В довоенный и военный периоды отдел большое внимание уделял обеспечению войск эвакуационными средствами. В первые годы Великой Отечественной войны эвакуация танков с поля боя производилась специальными армейскими гусеничными тракторами «Коминтерн», «Сталинец 2» и «Ворошиловец».

В ходе войны выяснилось, что тракторы, как тяговые и буксировочные средства, по своим тактико-техническим характеристикам не могут обеспечить своевременную эвакуацию всех типов БТТ. Согласно тактико-техническим заданиям, разработанным сотрудниками Полигона, в ходе войны был создан тягач Т-34-Т на базе танка Т-34 для эвакуации средних и тяжелых танков. Бронированные тягачи на базе танков представляли собой новый класс эвакуационных машин, появление которого было продиктовано опытом восстановления танков в ходе боевых действий. Дальнейшее развитие и совершенствование технических средств эвакуации по инициативе отдела ремонта танков и САУ шло по линии создания и модернизации бронированных тягачей на базе танков.

По окончании Великой Отечественной войны большая часть личного состава Вооруженных Сил была демобилизована, а тысячи образцов танков и САУ сосредоточены на базах хранения. Разработка мероприятий по обеспечению сохраняемости БТТ на базах хранения была возложена на Полигон, в частности, на созданный в 1946 г. Отдел хранения бронетанковой техники. В 1950-е – 1960-е гг. отдел реализовал ряд научно-исследовательских и испытательных работ, направленных на поиск способов защиты деталей, узлов и агрегатов танков и САУ при хранении, методов консервации запасных частей.


Подвижные танкоремонтные мастерские (слева направо): ТРМ-А-49, ТРМ-А-50 (на шасси ЗИС-151), ТРМ-А-60 (ЗИЛ-157).


Подвижные танкоремонтные мастерские TPM-A-70 и TPM-80 (на шасси ЗИЛ-131).


Тягач Т-34-Т.


Тягач БТТ-1Т на базе ИСУ-122.


Герметизация танков способами «Кокон» и «Чехол».


В результате были разработаны технологии осушки воздуха внутри корпусов танков и САУ, герметизации корпусов способами «Заклейка» и «Кокон». Уже в составе объединенного Отдела технического обслуживания и хранения БТТ к началу 1970-х гг. сотрудники отдела с использованием стабилизированной полиэтиленовой пленки предложили способы герметизации корпусов машин «Чехол» и «Получехол». В начале 1970-х гг. эти способы внедрили в практику войск.

Особенно активная и плодотворная работа в области исследования вопросов эксплуатации, войскового ремонта, танкотехнического обеспечения войск развернулась после преобразования в 1972 г. Полигона в 38 НИИИ БТ Министерства обороны.

С целью организации системных исследований по данным направлениям в Институте было сформировано управление танкотехнического обеспечения (ТТО) войск, в состав которого вошли три специализированных научно-исследовательских отдела:

– ТТО войск и разработки технической документации;

– эксплуатации бронетанкового вооружения и техники (БТВТ);

– войскового ремонта БТВТ.

В 1970-е – 1980-е гг. в Институте выполнили большой объем научно-исследовательских и испытательных работ по совершенствованию управления ТТО войск, эксплуатации и восстановления БТВТ. Основные усилия сотрудников управления ТТО войск были направлены на обеспечение и развитие:

– управления ТТО войск;

– эксплуатации (хранения и ТО) БТВТ;

– войскового ремонта и эвакуации БТВТ;

– освоения БТВТ; эксплуатационных свойств БТВТ (надежности, в том числе безотказности и долговечности, ремонтопригодности, обслуживаемости, сохраняемости, освояемости объектов).

В этот период был осуществлен ряд комплексных исследований, направленных на совершенствование организационно-штатных структур ремонтно-восстановительных органов войсковых формирований, развитие типажа подвижных средств восстановления БТВТ, процессов хранения, ТО, войскового ремонта, эвакуации, освоения новых образцов БТВТ в войсках.

С 1970-х гг., по инициативе специалистов Института, разрабатываются и принимаются на снабжение принципиально новые для наших Вооруженных Сил многофункциональные средства – бронированные ремонтноэвакуационные машины на базе танков, БМП и БТР. Постоянно совершенствуется типаж подвижных средств ТО и ремонта БТВТ на базе современных автомобильных шасси. Для обучения экипажей БТВТ создаются тренажеры, использующие современную элементную базу и обучающие технологии.


БРЭМ-Д (база – БТР-Д).


Б РЭМ-2 (база – БМП-1).


БРЭМ-К (база – БТР-80).


БРЭМ-Ч (база – БМП-1).



БРЭМ-1 (база -Т-72).


Особое внимание в этот период уделялось совершенствованию ВВТ, в том числе образцов БТВТ, и развитию процессов их эксплуатации, восстановления, системы технического обеспечения войск. Испытания танков, БМП, БТР и подвижных средств восстановления практически не прекращались. Качество объектов, выпускаемых заводами промышленности, находилось под постоянным контролем сотрудников Института. На это были направлены практически ежегодно проводимые испытания БТВТ (как правило, в объеме гарантийной наработки), а также постоянно осуществляемая подконтрольная эксплуатация техники в войсках.

Богатейший информационный опыт в вопросах совершенствования системы ТТО, в частности, организации и осуществлении ремонта БТВТ, приобретался в ходе проведения специальных испытаний, связанных с воздействием на объекты различных средств поражения и последующим их восстановлением. Этот опыт, полученный в 1970-е – 1980-е гг., востребован и в настоящее время.

То, что большое внимание ГАБТУ МО и институтом уделялось постоянному совершенствованию систем эксплуатации, восстановления, ТТО войск, объяснялось внимательным отношением руководящего состава армии к историческому опыту ведения войсками боевых действий. Особенно велика роль восстановления БТВТ в современных условиях, когда количество техники в армиях ведущих государствах ограничено договорными обязательствами. В этом случае успеха будет добиваться та из противоборствующих сторон, которая окажется в состоянии опережать противника в восстановлении боеспособности войск.

За последние 20 лет Институт постоянно реформировался и всегда – в сторону сокращения штатной численности сотрудников. Однако несмотря на проблемы и трудности, возникшие при реформировании, Институт (ныне НИИЦ БТЗ ЦНИИ МО РФ) продолжает решать важные проблемы в области эксплуатации, восстановления БТВТ, ТТО войск.


Демонтаж боевого отделения БМП-2 с помощью БРЭМ-Л.


БРЭМ-Л (база – БМП-3).


Мастерская ремонтно-слесарная по ремонту БТВТ МРС-БТ на шасси КамАЗ-43101.


БРЭМ-80У (база – Т-80).


В свете происходящих в армии реформ для войск разработаны многие новые руководящие и нормативно-технические документы, определяющие принципы организации ТТО. С учетом сокращения численности личного состава Сухопутных войск Институтом обоснованы рациональные организационно-штатные структуры ремонтно-восстановительных органов, предназначенных для восстановления БТВТ.

Институтом выполняются работы, направленные на совершенствование способов и средств постановки техники на хранение, обоснование рациональных объемов и на создание нормативно-технических документов по организации контроля технического состояния, ТО и ремонта БТВТ, содержащихся на длительном хранении. В 2002 г. был принят на снабжение войск комплекс группового хранения БТВТ. Совершенствуются технологические процессы и средства ТО объектов.

Институту принадлежит ведущая роль в определении перспектив совершенствования организационно-штатных структур ремонтно-восстановительных органов и типажа подвижных средств восстановления ВВТ Сухопутных войск. Разработанная институтом концепция развития подвижных средств восстановления реализуется при создании новых образцов подвижных средств технического диагностирования, обслуживания, ремонта и эвакуации БТВТ и других образцов ВВТ на их базе.

В 1990-е гг. создан, испытан и принят на снабжение комплекс мастерских технического обслуживания и ремонта БТВТ на базовом шасси КамАЗ-43101, в 2000-е гг. для тактического звена войск принят на снабжение комплекс мастерских на шасси автомобиля Урал-4320.

Одной из особенностей боевого применения ОВФ в современных условиях является тенденция комплексного использования различных видов ВВТ в смешанных тактических группах, основу которых составляют танковые (мотострелковые) подразделения.


Машина технической помощи МТП-А2М. 1.


Машина технического обслуживания МТО-БТ. 1.


Мастерская ремонтнослесарная по ремонту БТВТ МРС-БТ.1.


Машина технического обслуживания МТО-УБ. 1.


Учитывая смешанный состав этих формирований, в настоящее время разработано универсальное средство – мастерская МТО-УБ. 1 на шасси Урал-4320. Мастерская предназначена для ТО и текущего ремонта ВВТ (БТВТ, АТ, РАВ) мотострелковых и танковых подразделений.


Большое внимание уделяется оказанию помощи войскам по освоению новых образцов БТВТ. Современные компьютеризированные тренажеры экипажей и учебные действующие стенды обеспечивают визуализацию всех функциональных действий членов экипажа.

Для решения сложных задач по развитию систем эксплуатации, восстановления, ТТО войск в институте широко применяют компьютерные технологии. Разработаны комплексы математических моделей, имитирующих процессы восстановления БТВТ в условиях боевых действий. Это дает возможность прогнозировать характеристики эвакуационного и ремонтного фондов БТВТ, загрузку ремонтно-восстановительных органов, обоснование комплектов запасных частей для ремонта поврежденных объектов в военное время. Компьютеризация научной деятельности сотрудников Института существенно повысила качество выполняемых работ.

С начала образования Института и по сегодняшний день самую большую ценность в нем представляют сотрудники. В первые годы после создания Полигона значительный вклад в решении проблем эксплуатации и ремонта автобронетанковой техники внесли Б.М. Коробков, Е.А. Кульчицкий, В.М. Ершов, М.А. Пушкарев, П.С. Глухов, М.Ф. Тихонов, И.И. Колотушкин и другие. Опыт и традиции сотрудников Полигона передаются из поколения в поколение. Сейчас, несмотря на трудное время, над решением проблем эксплуатации, ремонта, ТТО войск самоотверженно трудится новое поколение сотрудников Научно- исследовательского испытательного Центра бронетанковой техники. В течение 80 прошедших лет, включивших в себя несколько войн, исследователи-испытатели своим неустанным трудом создавали Полигону, Институту, а ныне НИИЦ БТ 3 ЦНИИ Минобороны России заслуженную славу и безусловный авторитет.



МТП-А2М.1




МТО-ВТ.1


МЗА-М2.1



МРС-БТ.1

Фото Д. Пичугина.


Хроники первых «тридцатьчетверок» 1940 г. Начало пути

Алексей Макаров

Продолжение. Началосм. в «ТиВ» №9-12/2010 г., №1-8/2011 г.


Июль-август

Говоря о событиях, связанных с производством Т-34 в начале второго полугодия 1940 г., необходимо отметить, что основные усилия промышленности и ГАБТУ (приказом НКО СССР №0128 от 16 июня 1940 г. АБТУ КА было реорганизовано в ГАБТУ КА) были направлены на достижение следующих целей:

– улучшение боевых и эксплуатационных качеств Т-34: прежде всего это касалось решения вопросов вооружения танка (система Л-11 не устраивала военных по ряду параметров), а также работ по переносу радиостанции из башни в корпус танка;

– упрощение технологии изготовления наиболее трудоемких бронедеталей на Мариупольском заводе им. Ильича, а также повышение их качества. Этим занимались инженеры и технологи Мариупольского завода и НИИ-48 совместно с КБ завода №183;

– развертывание производственных мощностей на предприятиях, занятых в производстве Т-34 по программе 1940 г.

Но перед тем как рассматривать эти вопросы, нельзя не упомянуть о том, что в августе 1940 г. между ГАБТУ и заводом №183 был подписан ряд важных документов. Прежде всего это касается заключенного в начале месяца дополнительного соглашения №4-529 к основному договору №4-074 от 9 января 1940 г. Необходимо отметить, что на протяжении лета 1940 г. было проведено несколько совместных совещаний, на которых руководство ГАБТУ и завода №183 согласовывали перечень конструктивных изменений и доработок по танку Т-34, подлежащих обязательному введению в серийное производство в 1940 г. Результатом этих совещаний как раз и стало дополнительное соглашение №4-529 от 3 августа 1940 г., в котором кроме списка конструктивных изменений был прописан и новый, увеличенный согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс от 7 июня 1940 г., план по выпуску танков Т-34 в 1940 г. Включенный в соглашение перечень конструктивных изменений (см. табл. №11) был составлен на основании отчета комиссии по проведению войсковых испытаний двух опытных образцов Т-34, и в него вошли не исправленные на тот момент недостатки и дефекты машины с оговоренными сроками их устранения.

Вторым, не менее важным, документом являлся утвержденный в конце августа начальником ГАБТУ Я.Н. Федоренко и директором завода №183 Ю.Е. Максаревым дополнительный перечень конструктивных изменений по Т-34 (см. табл. №12). Данный список был согласован с руководством завода №183 и утвержден 29 августа 1940 г. на совместном совещании у директора завода. На этом же совещании Я.Н. Федоренко дал следующее указание военному представителю на заводе № 183 Д. М. Козыреву относительно приемки готовых танков Т-34 в 1940 г.:

Районному инженеру ГАБТУ КА на заводе №183 машины с не устраненными дефектами с №201 – не принимать. При этом допустить проводить отдельные изменения в более поздние сроки, но не позднее 201 машины, в каждом отдельном случае по согласованию с Районным инженером ГАБТУ КА.

Нач. ГАБТУ КА Генерал-лейтенант Федоренко. [1] Таким образом, к концу лета 1940 г. все претензии, выдвигаемые ГАБТУ в адрес завода №183 по соответствию производимых в 1940 г. танков Т-34 требованиям заказчика, были документально оформлены и согласованы обеими сторонами, а также зафиксированы сроки внесения необходимых изменений в конструкцию машины.

Теперь рассмотрим события, происходившие на Мариупольском заводе им. Ильича, связанные с изготовлением и испытанием установочной серии литых башен. Как было сказано ранее, испытания первой опытной литой башни состоялись в апреле 1940 г. и дали положительные результаты. Учитывая этот опыт, сотрудники совместной бригады НИИ-48 и Мариупольского завода разработали новую технологию производства литых башен, по которой в конце июня – начале июля и была осуществлена отливка установочной партии литых башен из стали марки МЗ-2. Основные изменения, внесенные в технологию изготовления, заключались в следующем:


Таблица №11 Перечень конструктивных изменений по машине Т-34 (по дополнительному соглашению №4-529)
№ п/п Наименование изменений и доработок Срок ввода в серию
1. Предусмотреть снятие выхлопных труб без демонтажа бронеколпаков. С января 1941 г.
2. Заменить масленки МТК на более производительные. С 51-й машины
3. Обеспечить нормальную работу главного фрикциона (в работе ненадежен по причине коробления). С 61-й машины
4. Произвести испытание измененного вентилятора мотора на гарантийный километраж. С 01.09.1940
5. Обеспечить надежный возврат тяги акселератора от ручного и ножного привода, устранить заедание. С 11-й машины
6. 1. Уменьшить размеры сиденья башни по ширине. Разработать чертежи к 10.08.1940
  2. Сделать их мягкими.  
  3. Поставить ограничитель при повороте сиденья.  
  4. Переделать углубление, устраняющее соскальзывание.  
7. Устранить попадание масла и горючего на провода, уложенные по бортам. Электропровода уложить в трубах или желобах. С 51-й машины
8. Усилить постель стартера, предохранить его от перемещения и проверить крепление стартера. С 21-й машины
9. Обеспечить герметичность люка водителя. Разработать чертежи и образец к 01.09.1940
10. Заменить буксирные рымы крюками, обеспечивающими быстроту и удобство взятия машины на буксир, кроме этого предусмотреть буксирный крюк тракторного типа («Ворошиловец»), Разработать чертежи не позднее 01.11.1940
11. Угол возвышения пушки довести до 30°, угол снижения на нос и борта до 5°. С 38-й машины
12. Предусмотреть ограничитель угла снижения на корму. Разработать чертежи к 01.09.1940
13. Радиостанцию установить в носовой части корпуса. На каждом линейном танке монтировать антенный ввод и предусмотреть установку радиостанции (приемника и передатчика). Использовать на радиомашины РРН, РУН-10. Защитить 10-А предохранителем. С 15.09.1940
14. В магистрали к манометру подкачивающей топливной помпы ставить гидравлический амортизатор или манометр с приемником по типу масляного. С 51-й машины
15. Разработать установку четырех топливных баков по два на каждом крыле танка. Емкость — 30—50 л каждый. С ноября 1940 г.
16. Разработать установку секретного наружного замка к люку лазу. Установить срок после утверждения чертежей
17. Домкраты на машину укладывать достаточной мощности и разработать их укладку на машине. С января 1941 г.
18. Сделать указатель положения рукояток закрытия и открытия жалюзей и кранов. С 1-й машины
19. Внутреннюю сварку корпуса башни и приварку бонок производить аустенитовыми электродами. Установить срок после испытания обстрелом
20. Усилить петли люка-лаза и их приварку к деталям днища машины, а также доработать вопрос с запором. С 1-й машины
21. Добиться смены оси люка водителя без подрубки сварного шва и основания смотрового прибора. С 1-й машины
22. Облегчить доступ к задним бакам и трансмиссии, колпак под жалюзи крепить защелками. С 11-й машины
23. Обеспечить доступ к нижним штуцерам баков с горючим, для чего сделать вырезы в фальшбортах. С 11-й машины
24. Добиться определения уровня горючего в нижних баках. Изготовить чертежи и образец к 01.09.1940
25. Добиться смены кассеты смотрового прибора при застопоренной груше. С 1-й машины
26. Предохранить задний фонарь от частого разбивания. С 11-й машины
27. При повороте рукоятки (контролера) мотора, башня должна вращаться в ту же сторону. С 1-й машины
28. Закрыть кожухом шестерню, открытую часть погона и муфту мотора поворотного механизма башни. С 11-й машины
29. Усилить кронштейн ножного спуска системы. С 38-й машины
30. Доработать: а) с 11-й машины
  а) защелку центрального смотрового прибора. б) с 1-й машины
  б) открытие смотровых приборов.  
31. Трос спидометра отнести от педали горного тормоза. С 11-й машины
32. На крышке бортовой передачи конструктивно предусмотреть рымы или какое-либо другое приспособление, дающее возможность монтажа и демонтажа в полевых условиях. С 51-й машины
33. Устранить срывание сетки над жалюзи кормы при выстреле на корму, тоже по разрушению стекол фар. Изготовить чертежи и образцы к 15.10.1940
34. Произвести защиту проводов у щитка электроприборов. С 38-й машины
35. Разработать комплект инструмента, съемников и приспособлений, необходимых для производства ремонта в полевых условиях. К 01.09.1940
36. Разработать комплект инструмента, съемников и приспособлений, необходимых для рембазы и РВБ. К 01.09.1940
37. Предусмотреть размещение возимого запаса продовольствия и имущества экипажа согласно табелю. После представления табеля ГАБТУ КА
38. Установить термоса-бочки для питьевой воды. С 51-й машины
39. Предусмотреть размещение и ввести в укомплектовку машины паяльную лампу, паяльник и аптечку для пайки. С 51-й машины
40. Разработать и разместить сумку для возимых документов машины. С 11-й машины
41. Разработать размещение одной сошки ДТ и внести в укомплектовочную ведомость. С 11-й машины
42. Разработать укладку и размещение головки ПТ-3. С 11-й машины
43. Разработать размещение и крепление шпор на машине. С 21-й машины
44. Разработать размещение и крепление банника и разрядника. С 11-й машины
45. Разработать приспособление для проворачивания мотора и его укладку на машине. С 51-й машины
46. Разработать спецлейку для заправки машины топливом через шелк, замшу и т.п. и дать на каждую 5-ю машину или приспособить имеющуюся лейку для указанной фильтрации и укладывать на каждую машину. С 51-й машины
47. Разработать укладку на машине одного запасного пулемета с сошкой. С 11-й машины
48. Разработать войсковой комплект запчастей: С 01.09.1940
  а) ремонтный  
  б) бригадный  
  в) батальонный  
49. Выпустить каталог, наставление, инструкцию по ремонту. К 01.12.1940
Таблица №12 Перечень конструктивных изменений по машине Т-34, приложенный к протоколу от 29.08.1940 г.
№ п/п Наименование изменений и доработок Срок ввода в серию
1. Изменить масляную систему, обеспечив работу на одном маслобаке (при переключении кранов при работе мотора раздувает баки-радиаторы). С момента установления причины раздутия баков
2. Переделать радиатор-бак, выбросив радиатор (дорогой, сложный в изготовлении и ненадежный в работе). Разработать на эталонном образце 1941 г.
3. Обеспечить централизованный полный слив масла с мотора и маслосистемы. Предъявить требование заводу №75
4. Резервуар воздушного фильтра заполнять негорящей жидкостью.  
5. Устранить течь горючего с воздушного крана при создании давления в баках. С 61-й машины
6. Обеспечить доступ к штуцерам воздушной магистрали на баках. С 61-й машины
7. Обеспечить более легкое включение скорости.  
8. Обеспечить уплотнение поводковой коробки и главного фрикциона (защита от попадания пыли).  
9. Устранить выбивание масла с КПП через суфлер. С 141-й машины
10. Устранить горение тормозных лент. С 141-й машины
11. Отработать регулировку подвесок с таким расчетом, чтобы балансиры не доставали крышек в днище корпуса. С 201-й машины
12. Сделать вырезы в фальшбортах для вынимания пальцев траверз. С 61-й машины
13. а) Обеспечить удобное переключение 3-4-й скорости, выгнуть рычаг на водителя. а) с 61-й машины б) со 141-й машины
  б) Рукоятку рычага кулисы и защелку сделать более удобной в работе.  
14. Изогнуть рычаги бортовых фрикционов вовнутрь и поднять их выше, чтобы при работе не отрывать туловище от спинки сидения. С 61-й машины
15. Снизить подкаблучник, педаль газа сделать по типу педали машины «ЗИС» и конструктивно доработать акселераторный механизм, обеспечив надежность в работе. Со 121-й машины
16. Сиденье водителя понизить, сделать в нем углубление в месте сидения С 61-й машины
  (и в месте прохождения уравнительного валика). Тоже относится и к сиденью радиста.  
17. Защитить от повреждения провода, выходящие к фарам. С 38-й машины
18. Разработать боеукпадку снарядов, обеспечивающую удобную и быструю работу экипажа (предъявленная укладка последнего образца в обслуживании неудобна). Не позднее 15.09.1940 предъявить эскиз проекта боеукладки
19. Увеличить диаметр шпилек, крепящих перегородку. Со 141-й машины
20. Обеспечить герметичность всех люков корпуса и башни от проникновения свинцовых брызг и жидкости. Люк водителя герметизировать с 61-й машины и установить на ранее выпущенных машинах, нижний лаз со 141-й машины
21. Нижний погон башни ставить на мостике. С 38-й машины
22. Усилить бронировку картеров бортовой передачи. Сделать равнопрочной корме машины. Ввести немедленно с использованием задела
23. Передние грязевые щитки нарастить откидными щитками для предотвращения попадания грязи на носовую часть и усилить задние грязевые щитки. Со 141-й машины с досылкой на все ранее выпущенные машины
24. Обеспечить использование шкалой ТОД-3 К 15.09.1940
25. Предохранить заряжающего от ушибов рукояткой затвора (разработать и установить предохранительный щиток). Со 141-й машины и установить на ранее выпущенных машинах
26. Предохранить от выпадения кассеты прибора кругового обзора внутрь машины. Разработать и установить с 141-й машины
27. Защитить диоптр радиста. На всех выпускаемых и выпущенных машинах
28. Удлинить загиб выхлопных труб.  
29. На всех кранах и ручках управления поставить таблички, указывающие положение «открыто», «закрыто» или направление вращения.  

1. С целью получения однородно плотной отливки во всех участках башни было изменено положение детали при заливке; башня заливалась в положении, обратном рабочему (т.е. крышей вниз), что дало возможность увеличить количество прибылей, расставленных по широкому основанию башни, и тем самым создать более равномерное питание.

2. Для получения еще более плотной здоровой отливки была применена «подпрессовка» через центральный литник.

3. Схему расположения литниковой и прибыльной системы, как оправдавшую себя, оставили прежней, но прибыля для удобного осуществления «подпрессовки» были применены закрытого типа с шаровой поверхностью.

4. Изменен метод формовки литой башни с целью упрощения его и получения более точной отливки. Основной стержень №1, образующий внутреннее очертание тела башни, формовался на месте, по модели, а не отдельно в стержневом ящике, как это имело место при формовке первой башни. Центровка основного стержня относительно формы осуществлялась специальными металлическими направляющими кольцами и штырями. Направляющие кольца механически обрабатывались и подгонялись друг к другу, обеспечивая точность установки стержня.

Менее существенным изменениям подверглась технология термообработки литых башен. Прежде всего, окончательную закалку под душем, как не оправдавшую себя, заменили закалкой в водяной ванне. Кроме этого, в инструкцию по термообработке ввели некоторые дополнения, уточняющие время выдержки и порядок взятия проб.

Необходимо отметить, что установочная партия литых башен была изготовлена по чертежу 34.30.182, разработанному КБ 520 завода №183 в июне 1940 г. Первый вариант чертежа литой башни, выполненный КБ 520 весной 1940 г. для Мариупольского завода (индекс детали 34.30.181), имел ряд недостатков и в металле воплощен не был. Однако он послужил основой для создания чертежа 34.30.182, при разработке которого были устранены конструктивные недостатки, выявленные в ходе испытаний первой литой башни, а именно:

– более тщательно проработана общая конфигурация тела башни;

– с целью создания плавного перехода в местах соединения лобовой части с бортовыми стенками, а также в местах соединения обечаек с корпусом увеличены радиусы скругления.

Данные изменения, а также использование ребер жесткости и более длительная выдержка отливки в земле позволили получать корпуса башен, свободные от трещин.

Таким образом, по вновь разработанной технологии к 10 июля 1940 г. была изготовлена установочная партия литых башен из стали марки МЗ-2 в количестве 13 штук. Отличительной чертой литых башен, изготовленных по чертежу 34.30.182, являлись следующие характерные детали:

– корпус башни спроектирован на подобии расширенной сварной башни, линия изгиба боковых стенок смещена относительно центра башни на 162 мм в сторону кормы;

– отлитые зацело с телом башни приливы оснований боковых смотровых приборов;

– отлитый зацело с телом башни кронштейн для крепления механизма поворота башни;

– отлитое зацело с телом башни кольцо для крепления погона башни;

– отсутствие крыши и днища ниши башни.


Чертеж корпуса литой башни – деталь 34.30.181. Первый вариант корпуса литой башни, разработанный КБ 520, из-за несовершенства конструкции в металле изготовлен не был. Характерными отличиями данного варианта являются малые радиусы скругления в местах лоб-боковые стенки, обечайка-корпус башни (чертеж из коллекции Алексея Хлопотова).


После отливки все башни установочной партии подвергли тщательному осмотру и замеру, результаты которых были отражены в составленном сотрудниками бригады отчете «Обзор производства установочной партии литых башен из стали МЗ-2 для танка Т-34 на Мариупольском заводе им. Ильича».

ОСМОТР ОТЛИТОЙ ПАРТИИ БАШЕН ОБНАРУЖИЛ СЛЕДУЮЩИЕ ВИЛЫ ДЕФЕКТОВ :

1. Незначительные трещины глубиной до 20мм в месте перехода прилива смотрового отверстия к бортовой стенке (одна деталь №1-1).

2. Незначительные раковины под холодильниками прилива смотрового отверстия (одна деталь № 1 -2).

3. Земляные засоры (две детали №1-5 и №1-7).

4. Размыв формы (две детали №1-7и №1-8).

5. «Рвотины» на поверхности глубиной до 25мм (деталь №2-1)

6. Уход металла из формы при заливке (деталь 2-2).

ПРИЧИНЫ ОБРАЗОВАНИЯ ЛЕФЕКГОВ И МЕРЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.

1. Трещины в месте сопряжения прилива смотрового отверстия с бортом образовались вследствие недостаточно плавного перехода и были устранены, начиная с третьей детали, путем незначительного изменения первоначальной конструкции.

2. Незначительные раковины под холодильниками произошли вследствие оплавления их во время заливки, что объясняется недостаточной толщиной холодильников. Холодильники утолщены на 25мм и кроме того чугунные холодильники заменены стальными (использование холодильников позволяет выравнять время затвердевания расплава в толстых и тонких частях отливки, обеспечивая одновременное ее затвердевание. Обладая высокой теплопроводностью и способностью аккумулировать тепло, внешний холодильник значительно ускоряет процесс затвердевания расплава в более массивном узле, тем самым уменьшая вероятность образования усадочных дефектов. – Прим. авт.)

3. Земляные засоры были обнаружены на 2-х деталях (№ 1 -5 и № 1-7). Указанные дефекты объясняются невнимательной работой при сборке и сбалчивании опок. Во избежание земляных засоров, которые получаются главным образом, вследствие отдавливания стержней верхней опокой при сборке, необходимо по установке боковых стержней и главного стержня №1 проверять рейкой по разъему формы правильность установки стержней, не допуская при этом выступов их над разъемом. Верхняя опока для проверки должна дважды перекрываться. Сбалчивание формы следует производить с подчековкой фланцев опок по разъему.

4. Размыв формы происходит по причине недостаточно тщательной отделки слабых мест формы и недостаточной прошлифовки.

5. «Рвотины» на поверхности детали, обнаруженные на детали №2-1, объясняются грубым нарушение технологического процесса. Деталь 2-1 заливалась через 48 часов по окончании сборки, вместо полагающихся 8-10 часов. Это обстоятельство повлекло к тому, что форма отсырела, вследствие чего образовались указанные дефекты.

6. Уход металла из формы при заливке детали №2-2 произошел по причине недостаточно хорошей промазки стыков литниковой системы и недостаточной толщины слоя земли между литниковой системой и нижней плитой. Для устранения этого явления в настоящее время нижняя плита делается без отверстий.

Необходимо отметить, что ввиду сложности отливки башни, в процессе установочной партии и последующего производства неминуемы незначительные уточнения инструкции производства. Общая схема процесса установлена бригадой правильно и остается неизменной.

ПРОВЕРКА ВНЕШНИХ РАЗМЕРОВ ДЕТАЛЕЙ

При разметке трех башен №№1-2, 1-3, 1-4 установлены незначительные отклонения в размерах детали, которые, однако, не превышают 1 % от чертежных размеров.

Разметкой обнаружено коробление кольца для крепления погона, поэтому для сохранения чертежных размеров был увеличен припуск на механическую обработку кольца на 10мм. Толщина бортовых частей колеблется в пределах 51-56 мм, толщина головной части – 52-53 мм.

Наблюдается незначительное (15 мм) коробление (расхождение) бортов после вырезки кормовой части. Причина может быть установлена лишь после разметки башни не прошедшей термообработку, т.к. коробление бортов может иметь место в период остывания детали, а также при термообработке.

Приливы с наружной стороны для смотровых отверстий установлены по указанию конструктора КБ завода № 183, т. к. в чертеже недостаточно ясно были указаны места их расположения. Для проверки необходимо затребовать дополнительный чертеж этого узла.

Несмотря на указанные выше отклонения от чертежных размеров, разметка показала пригодность деталей для производства механической обработки. Она также подтвердила правильность выбранного процента усадки (при изготовлении модели был принят 1% усадки).

Ниже приводится список литых башен установочной партии:


СПИСОК БАШЕН УСТАНОВОЧНОЙ ПАРТИИ
№ п/п № отливки № плавки Состояние поверхности отливки Наличие дефектов и их характеристика
1 1-1 513345 Удовлетворительное Незначительные трещины в местах соединения прилива смотрового отверстия с бортом
2 1-2 515298 Удовлетворительное 1. Неправильное направление литников.
        2. Незначительный вскип под холодильником прилива смотрового отверстия.
3 1-3 513325 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.
4 1-4 513356 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.
5 1-5 513360 Брак Земляной засор.
6 1-6 513362 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.
7 1-7   Брак Земляной засор в передней части обичайки и размыв формы.
8 1-8 515319 Удовлетворительное Незначительная раковина на поверхности и местный размыв формы.
9 1-9 515325 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.
10 2-1 515315 Брак Поверхность покрыта "рвотинами".
11 2-2 515321 Брак Не долиты прибыли, форма бежала при заливке.
12 2-3 515327 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.
13 2-4 515326 Удовлетворительное Дефектов не обнаружено.

Чертеж первого серийного варианта корпуса литой башни – деталь 34.30.182.


Как видно из приведенного документа, основной причиной брака являлась не неверно выбранная технология изготовления башен, а слабое соблюдение технологической дисциплины. На основании этого сотрудники бригады сделали выводы о необходимости проведения следующих мероприятий, призванных в будущем улучшить качество литых башен:

– повысить трудовую и технологическую дисциплины на всех операциях (формовка, заливка, термообработка);

– обеспечить надлежащий технологический контроль на всех операциях изготовления каждой детали;

– уделить особое внимание качеству изготовления формовочных смесей.

Опыт отливки установочной партии башен также показал, что при массовом производстве для более точного соблюдения толщины и основных размеров башни формовку желательно производить по металлическим моделям. Забракованные башни из установочной партии (№№1-5,1 -7,2-1 и 2-2) в дальнейшем использовались для проведения опытных работ по уточнению технологии термообработки.

В самом начале июля, на основании распоряжения АБТУ и 7-го ГУ НКСП, на Мариупольском заводе им. Ильича была создана специальная комиссия под председательством военинженера 2-го ранга Г.И. Зухера.

Основной целью работы комиссии являлось изучение и оценка результатов исследовательских работ бригады по литой броне, проведение полигонных испытаний обстрелом одной из башен установочной партии и составление заключения о пригодности литой башни Т-34 для серийного производства.

В состав комиссии вошли: главный инженер завода им. Ильича B.C. Ниценко, главный технолог завода им. Ильича И.Е. Демчук, начальник 8-го отдела НИИ-48 П.О. Пашков и начальник исследовательской лаборатории завода им. Ильича Н.В. Шмидт.

Для испытаний обстрелом комиссии была предъявлена башня №1-1. После окончательной термообработки башня имела твердость 2,8-3,0 по Бринеллю, толщина брони составляла: по правому борту – 52-57 мм, по левому борту – 51 -53 мм. Химический анализ башни был следующим: С – 0,25; Si – 1,34; Мп – 1,34; Р – 0,026; S – 0,015; Сг – 0,82; Ni – 1,44; Мо – 0,16. Трещины, образовавшиеся в местах соединения прилива смотрового прибора с бортом, были вырублены без последующей заварки (ввиду незначительной глубины последних).

Испытания обстрелом состоялись 4 июля 1940 г. на полигоне завода им. Ильича по следующей программе:

1) Основные испытания снарядом калибра 45 мм (чертеж 2-03347):

а) в рабочем положении по наклонной боковине башни с целью определения ПТП (предел тыльной прочности) и ПСП (предел сквозного пробития);

б) в рабочем положении по всей поверхности башни с целью проверки однородности и равномерной стойкости при скоростях удара, соответствующих найденным согласно пункту «а» ПТП и ПСП;

в) в наклонном положении с расчетом получения попадания снарядом по нормали с целью определения ПТП и ПСП и сравнения их со стойкостью катаных деталей.

2) Испытания остроголовым бронебойным снарядом калибра 45 мм (чертеж 2-01991) с целью ориентировочной проверки сопротивляемости литой башни остроголовому снаряду.

3) Испытания снарядом калибра 37 мм (чертеж 3882) в рабочем положении с целью проверки возможности пробития башни данным снарядом.

4) Факультативные испытания снарядом калибра 76 мм (чертеж 2-03545) в рабочем положении башни для определения характера поражений.

Приведем результаты этих испытаний.

Против 45 мм. тупоголового снаряда (черт. 2-03347)

а) При испытании в рабочем положении при конструктивном угле наклона стенок башни 30° при максимальных скоростях (свыше 760 м/с) на участках даже с наименьшей толщиной стенок (51 мм) из числа 12 выстрелов не получено ни одной пробоины или выбитой пробки, а получены вмятины 5-8 мм (см. выстрелы №2,3,6,7,8,14,17,26,29).

б) Таким порядком проверена кругом поверхность башни. В носовой части, где встреча снаряда со стенкой башни произошла под углом близким к нормали при скорости 761,6 м/с. получена сквозная пробоина (см. выстрел №30). Однако при проверке дополнительно двумя выстрелами №№31 и 32 пробоина не подтвердилась – получены вмятины. В кормовой части башни, при встрече снаряда под углом, близким к 30° получена пробоина меньше калибра (снаряд перед плитой в осколках при скорости 763,8 м/с, см. выстрел №27). Такая же пробоина получена при выстреле №28, расположившемся на расстоянии 11-19 мм от выстрела №27. Выстрелами №26 и 29 в эту же часть башни при скорости 752,9 и 765,2 м/с пробоины не подтвердились – получены вмятины по 6 мм.

в) При испытании по нормали предел тыльной прочности можно считать 740 м/с (см. выстрел 19); предел сквозного пробития не получен. При скорости 760,8 м/с (см. выстрел №18) получена пробоина меньше калибра, в этом участке толщина стенки равнялась 51-52 мм.

Против 45 мм. остроголового снаряда (черт. 2-01991)

Всего было произведено 5 выстрелов. При толщине стенки 56-57мм при скоростях 725, 743, 756 м/с получены пробоины меньше калибра (см. выстрелы 4,5 и 9). При толщине стенки 51 мм при скорости 708 м/с получено сквозное пробитие с уходом снаряда за плиту. Ввиду ограниченного числа попаданий не представилось возможным вывести нормы стойкости по этому чертежу снаряда.

Против 37 мм. снаряда (чеот. 3882)

Дано было 2 выстрела в рабочем положении при скоростях 755-774 м/с (см. №24 и 25) при этом получены вмятины 9- 12мм.

Против 76 мм. снаряда (черт. 2-03545)

Дано было 4 выстрела в рабочем положении (см. выстрелы №№10, 11, 12 и 13). При V=521 (выстрел 10)-вмятина 10 мм и выпучина – 2 мм. При V=571,5 (выстрел 11) выбита пробка диаметром 50 мм. При V=625 (выстрел 12) – пробоина меньше калибра, снаряд перед плитой. При V=638,6 (выстрел 13) – тоже. Таким образом ПТП можно считать равным 520-530 м/с, ПСП не найден и может быть принят выше 630-640 м/с.

ВИД ПОРАЖЕНИЙ При испытании башни выявлено, что характер поражений является вполне удовлетворительным. Поражения с тыльной прочностью отличаются наличием незначительной вмятины с лицевой стороны общей глубиной 5-8,5 мм при ударе 45 мм снаряда черт. 203347, с тыльной стороны выпучины обычно не образовывались или же ограничивались величиной 1-2 мм. Поражения при пробитии меньше калибра или при сквозном пробитии характерны наличием правильной пробоины в калибр снаряда или меньше калибра при полном отсутствии проломов, отломов с тыльной стороны, разрывов, трещин и т.п. дефектов. Особенно необходимо отметить благоприятный вид поражений при факультативном испытании снарядами калибра 76 мм черт 2-03545. После значительного числа попаданий 45 мм снарядом башня выдержала 4 выстрела данными снарядами без образования трещин, отколов и т.п.

Вязкие свойства литой башни могут быть также иллюстрированы выстрелами №27 и 28. Перемычка между пробоинами при этих выстрелах составила всего лишь 19 мм снаружи и 11 мм стыла, но никаких трещинок или хрупких разрывов все же не наблюдалось.

СРАБАТЫВАЕМОСТЬ СНАРЯДОВ Снаряды калибра 37,45 и 76 мм имеющие внутреннюю полость для разрывного заряда, при ударе по броне литой башни в рабочем положении (угол наклона 30°) – разбивались в осколки. При попадании по нормали (см. выстрелы 18, 19 и 20) снаряды калибра 45 мм (черт. 2-03347) срабатывались со вскрытием внутренней полости. Таким образом, срабатывание снарядов при ударах по литой башне следует признать вполне удовлетворительным и равноценным со срабатыванием, наблюдавшемся на катаной броне высокой твердости из стали марки «МЗ-2». [3]

С целью дополнительной проверки качества отливки и однородности свойств брони по виду излома после окончания полигонных испытаний литая башня №1-1 была разбита под копром. Изучение осколков башни выявило однородность излома практически по всей поверхности башни и удовлетворительную плотность отливки. Литейные дефекты в виде усадочной рыхлости были обнаружены лишь на боковинах башни в местах прилива для смотровых приборов, имевших утолщение до 150 мм.

После проведения испытаний обстрелом комиссия сделала сравнительный анализ показателей стойкости литой брони высокой твердости марки МЗ-2, из которой была изготовлена установочная партия, с аналогичными показателями для брони других типов и марок стали. В таблице №13 приведены сравнительные данные по стойкости брони различных типов против снарядов калибра 45 мм (чертеж 2-03347), на основании которых был сделан ряд выводов:

– показатели стойкости литой брони высокой твердости несколько выше показателей катаной брони толщиной 45 мм и вплотную приближаются к показателям катаной брони толщиной 50 мм. Таким образом, бронестойкость литой башни удовлетворяет поставленному АБТУ и 7 ГУ НКСП требованию равностойкости с катаной броней толщиной 45 мм, идущей в производстве сварных башен;

– показатели стойкости литой брони высокой твердости значительно выше показателей брони той же толщины, но обработанной на низкую твердость.

В конечном итоге, в середине июля 1940 г. после всестороннего изучения результатов полигонных испытаний литой башни №1-1 комиссия дала высокую оценку деятельности совместной бригады НИИ-48 и Мариупольского завода им. Ильича по литым узлам танка Т-34 и внесла на рассмотрение АБТУ и НКСП соответствующие предложения.

Комиссия констатирует:

1) В результате опытных работ завода им. Ильича и Бригады изыскана и отработана на установочной партии деталей броня для литых танковых конструкций, противостоящая малокалиберной противотанковой артиллерии (37-45 мм). Такой броней является гомогенная броня высокой твердости (2,8-3,1 по Бринеллю) из стали «МЗ-2».

2) Сталь марки «МЗ-2», принятая в валовом производстве для изготовления бронедеталей из прокатанных листов, вполне оправдала себя также и на литых конструкциях, что представляет значительные удобства в производстве.

3) Стойкость брони литой башни при толщине стенок 51-56 мм вполне эквивалентна стойкости 45 мм катанных плит и составляет:

а) против 45 мм снаряда (черт. 2-03347) по нормали 11111=740 м/с, ПСП=760 м/с, а под углом 30° – ПТП и ПСП выше 760 м/с.

б) против 76 мм снаряда (черт. 2-03545) под углом 30° ПТП=520-530 м/с, а ПСП около 640 м/с.

Стойкость гомогенной литой брони высокой твердости значительно превосходит стойкость литой брони низкой твердости равной толщины.


Таблица №13
Марка стали и тип брони Толщина Угол 0° Угол 30°
    ПТП ПСП ПТП ПСП
МЗ-2 литая, высокой твердости (2,8-3,0) 51-55 740 Выше максимума Выше максимума Выше максимума
МЗ-2 катаная* 50 725—760 Тоже Тоже Тоже
МЗ-2 катаная* 45 725-735 755-765 Тоже Тоже
МЗ-2 литая, низкой твердости** 55 540-660 560-634 725 745
(3,7—4,0)          
ФД-6654 литая, низкой твердости** (3,7—4,0) 45-52 550-650 565-680 600-670 660-760

* Данные по результатам работы комиссии по приему на производство стали МЗ-2.

** Данные испытаний опытных литых плит бригады НИИ-48 и Марзавода.




Корпус литой башни № 1 -1 после испытания обстрелом. Корпус башни не подвергался механической обработке; амбразура, задний люк и шахты боковых смотровых приборов не вырезаны.



3D модель корпуса литой башни по чертежу 34.30.182 (автор модели – Сергей Чекменев).


4) По видам поражений при испытании снарядами 37, 45 и 76 мм литая броня вполне удовлетворяет требования АБТУ КА – при сквозном пробитии совершенно не дает отколов, при испытаниях не было также случаев получения трещин, расколов или проломов.

5) Срабатываемость снарядов политой броне высокой твердости – вполне удовлетворительная. Снаряды всех применявшихся калибров и чертежей (с внутренней полостью) при обстреле башни в рабочем положении (угол 30°) – разбивались в осколки.

6) Особых конструктивных недостатков в башне при испытаниях не отмечено.

7) Тип брони и марка стали проверены, как в процессе опытных работ, так и при изготовлении установочной партии башен. Работниками цехов завода и бригады устранены технологические дефекты, выявленные предварительным испытанием опытной башни в апреле 1940 года. Разработанная технология производства литых башен, в основном оправданна на установочной партии, но требуются отдельные уточнения технологии уже в процессе валового производства и обучение кадров в цехах для устойчивого ведения производства с минимальным браком. Исправления технологии для устранения ряда дефектов, выявленных в процессе производства установочной партии башен изложены в приложении № 1 и внесены в технологические инструкции (см. приложение №4).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

На основании результатов проведенных испытаний и анализа производства установочной партии башен комиссия вносит в АБТУ и 7-е ГУ НКСП следующие решения:

1. Утвердить основным типом брони для литых танковых конструкций, противостоящих мелкокалиберной противотанковой артиллерии (37 и 45 мм) – гомогенную броню высокой твердости (диаметр отпечатка Бринелля 2,8-3,1). Для отдельных узлов, расположенных под большими углами и требующих по условиям производства сложной механической обработки после полной термической обработки допустить гомогенную броню пониженной твердости за счет увеличения толщины.

2. Утвердить для изготовления литых башен танка Т-34 сталь марки «МЗ-2».

3. Утвердить на серийное производство 1940 г. конструкцию литой башни, разработанную заводом №183, при номинальной толщине брони 52 мм.

4. Утвердить прилагаемые технологические инструкции на отливку и обработку деталей (см. приложение №4). Предложить директору завода им. Ильича в кратчайший срок усилить техническое руководство литейного цеха, подготовить квалифицированные кадры литейщиков и с самого начала производства установить жесткие требования по точному соблюдению технологических инструкций и особой тщательности в работе. В соответствии с этим построить систему заработной платы и материальных поощрений.

5. Утвердить прилагаемые технические условия на серийное производство 1940 года (см. приложения №№5, 6 и 7).

6. Рекомендовать для литых танковых конструкций при аналогичной толщине брони, применение брони высокой твердости из стали марки «МЗ-2».

7. Поручить НИИ-48 совместно с Ижорским заводом в кратчайший срок изготовить опытные литые конструкции для танков «КВ», установив необходимую толщину и уточнив для этих толщин химсостав стали и технологию производства.

8. Предложить директору Завода им. Ильича совместно с бригадой НИИ-48 к 15-му августа 1940 г. закончить опытные работы по укрупнению детали носа и по узлу заднего моста. Вопрос о поиске базы для серийного производства этих деталей поручить 7-му Гп. Управлению НКСП.

9. Внести в правительственные инстанции прилагаемый проект решения о внедрении в производство литых танковых конструкций (см. приложение №8). [4]

В качестве приложения к данному акту в ГАБТУ был направлен проект решения о внедрении в производство литых конструкций, в котором комиссия обозначила мероприятия, необходимые для развития литейного производства на Мариупольском заводе. Ниже приведем текст этого документа.

ПРОЕКТ РЕШЕНИЯ

О ВНЕДРЕНИИ В ПРОИЗВОДСТВО ЛИТЫХ БАШЕН И ДРУГИХ ТАНКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ.

1) В связи с успешным окончанием на Мариупольском заводе им. Ильича экспериментальных работ по литым броневым башням и другим узлам – принять для постановки на танк Т-34 литую башню и составной носовой узел из броневой стали «МЗ-2» («И-8С»).

2) Наркомсудпрому немедленно развернуть производство литых башен и других узлов. С 1-го сентября 1940 г. обеспечить выпуск литых башен на Мариупольском заводе им. Ильича в количестве необходимом для выполнения программы 1940 г.

3) Наркомсудпрому в течение Ill-го квартала 1940 г. провести реконструкцию литейного цеха Мариупольского завода им. Ильича и оснастить его необходимым оборудованием для обеспечения программы производства литых башен, а к концу 1-го полугодия 1941 г. построить новый литейный цех для обеспечения программы броневого литья последующих годов.

Госплану СССР выделить заводу им. Ильича необходимые фонды оборудования для литейных и механических цехов. Ассигновать для указанных в п. 3 целей 15 миллионов рублей.

4) Наркомсудпрому направить на завод им. Ильича 15 специалистов по стальному литью и электрометаллургии из числа окончивших институты и техникумы.

5) Наркомсудпрому и Наркомчермету до 15-го августа 1940 г. наметить заводы для создания на них кооперированного производства броневого литья.

6) Наркомсудпрому в кратчайший срок обеспечить проведение дальнейших экспериментальных работ по применению броневого литья на других узлах танков. Форсировать окончание работ по литым башням для танка «КВ».

7) Академии Наук разработать методику и приборы для дефектировки броневого литья в цеховых условиях валового производства. [5]

В конце июля 1940 г. руководство ГАБТУ и НКСП дало официальное разрешение на начало серийного производства литых башен для танка Т-34 на Мариупольском заводе им. Ильича, о чем уведомило завод совместным письмом № 74608сс:

23/25 июля 1940 г.

Директору Мариупольского завода им. Ильича

тов. Гормашеву

Ст. военпреду АБТУ КА на Мариупольском заводе военинженеру 2-ранга т. Зухеру Копия: И.О. Директора НИ И-48 т. Каневскому

По вопросу: запуска в серийное производство литой башни Т-34.

Представленный акт комиссии по испытанию литой башни машины Т-34 и приложенный к акту проект Т. У. на испытание и приемку литой башни утвердить.

Литую башню машины Т-34 запустить в серийное производство. При производстве литой башни машины Т-34 руководствоваться технологической инструкцией приложенной к акту.

Одновременно с запуском в серийное производство литых башен продолжать производство башен из катанной брони.

ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА ГАБТУ КА ГЕНЕРАЛ-МАЙОР ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЙСК Лебедев

ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА 3 ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП Хабахпашев. [6]

Всего за июль 1940 г. на Мариупольском заводе по чертежу 34.30.182 отлили 21 башню (5 штук установочной партии и 16 серийных), из них три башни были забракованы ОТК. В августе мощность сталелитейного цеха несколько возросла, и за месяц удалось отлить 30 башен, но, как и в июле, три башни признали браком. С целью снижения процента брака и устранения поводок башни при термообработке специалистами Мариупольского завода совместно с конструкторами завода N2183 в июле-августе 1940 г. были внесены следующие изменения в конструкцию корпуса литой башни:

– упразднено отлитое зацело с телом башни кольцо для крепления погона;

– упразднен отлитый зацело с телом башни кронштейн для крепления механизма поворота башни;

– введено местное утолщение по нижней юбке башни в районе ниши, а также внедрен ряд других мелких изменений.

Данные изменения были оформлены в чертеже 34.30.182-1, подписанном А.А. Морозовым в самом конце августа.

Забегая вперед, скажем, что в середине октября 1940 г. вышло постановление Комитета обороны СССР за номером 390сс, в котором литая башня и литая балка были официально введены в конструкцию танка Т-34. Согласно этому постановлению, Мариупольский завод обязывался к концу года довести мощности по выпуску литых башен до 200 штук в месяц. В рамках этого решения на заводе развернулись работы по реконструкции и расширению мартеновского и сталелитейных цехов.


Список источников

1. РГВА. Ф.31811. 0п.2.Д. 1022. Л.315.

2. РГВА. Ф.31811. Оп.3. Д.2073. Л. 11-13.

3. РГВА. Ф.31811. Оп.3. Д.2073. Л.4-5.

4. РГВА. Ф.31811. Оп.3. Д.2073. Л.6-8.

5. РГВА. Ф.31811. Оп.3. Д.2073. Л.40.

6. РГВА. Ф.31811. 0п.2.Д. 1176. Л.208.


Механическая тяга

Александр Кириндас

* См. « ТиВ» №9,11,12/2010 г., №1,5,7/2011 г.


Первый «Коммунар»

В начале 1920-х гг. в стране остро ощущалась потребность в мощном и относительно быстроходном тракторе, способном успешно работать в качестве тягача в армии, а также на строительстве, в промышленности и на сельхозработах. В 1921 г. Украинский совет народного хозяйства (УСНХ) сформировал комиссию, тщательно изучившую зарубежный опыт в этой области. В результате УСНХ выработал план организации тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе. В качестве альтернативы рассматривалась возможность производства тракторов в Таганроге, на территории бездействующего тогда отделения Русско-Балтийского завода. Этот план затем был передан для «увязки с остальными видами промышленности и жизнью» в ВСНХ.


Немецкий трактор «Ганомаг» – прототип «Коммунара».


При ВСНХ была также организована комиссия, которая, обследовав целый ряд заводов, представила ориентировочный план тракторостроения, отдав предпочтение Харьковскому паровозостроительному заводу и группе Петроградских машиностроительных заводов. «И с этого времени план тракторостроения продолжал служить предметом многочисленных обсуждений платонического характера в разнообразных комиссиях и наркоматах, оставаясь очень далеким от практического осуществления» 1* .

Во второй половине 1922 г. одна из таких комиссий при Госплане по итогам работы доложила«об организации тракторостроения в Республике», констатировав: «тракторостроение… в буквальном смысле этого слова… в настоящее время не существует». Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16-30 л.с, а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения.

В июле 1922 г. военное ведомство провело испытания закупленных гусеничных тракторов «Холт», конструкцию которых признали удачной. Вскоре Обуховскому заводу было предложено организовать изготовление их отечественного аналога (см. «ТиВ» №10/2010, №7/2011 г.). Через несколько месяцев, осенью того же года, прошел испытания немецкий трактор «Ганомаг» WD-25 (с мотором в 25 л.с.), показавший себя весьма положительно. Помимо трактора мощностью 25 л.с., фирмой выпускался трактор WD-50 в 50 л.с., причем за счет более мощной силовой установки он обладал несколько более высокими эксплуатационными параметрами, чем уже рекомендованный к принятию на снабжение «Холт». В итоге Комиссия по применению механической тяги (Комета) рекомендовала именно трактор «Ганомаг» WD-50 для использования в военных целях.


1* ГАРФ, ф. Р374, оп. 8, д. 20, лл. 3-9об.


Общее устройство трактора «Ганомаг».


Таким образом, ко второй половине 1922 г. были в принципе определены типы предполагаемых к освоению тракторов и заводы-изготовители. Окончательно программу тракторостроения утвердили постановлением СТО4апреля 1923 г., подтвердившим решения Кометы и комиссий при Госплане и ВСНХ. Производство отечественной версии трактора «Ганомаг» WD-50, названного «Коммунар», решили развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ, позднее – завод №183).

Для этих целей был задействован бывший вагонный цех завода, где до этого временно производился ремонт автомобилей и другой техники. Капитальные работы по развитию тракторостроения в основном сводились к следующему: в 1925- 1926 гг. затраты направлялись на приспособление вагонного цеха под тракторный, в 1926-1927 гг. была оборудована станция для испытания тракторных моторов, а в 1927-1928 гг. построена небольшая сварочная мастерская при тракторном цехе и приобретено необходимое оборудование. В дальнейшем цех был расширен за счет пристроек. Работы первых двух лет послужили начальной базой для выпуска тракторов.

Во второй половине 1924 г. «Коммунар» предоставили военным для испытаний в тракторных пробегах ГВТУ. План выпуска «Коммунаров» был обширен и на 1925 г. составлял 1200 экземпляров. Однако выполнить его не смогли, и к началу апреля 1925 г. собрали только 20 тракторов, после чего до осени производство приостановили.

Помимо пробеговых испытаний (совместно с трактором «Большевик»), «Коммунары» были опробованы в ограниченной эксплуатации. Всего испытывались шесть прототипов. В 1926 г. трактор был принят на вооружение под маркой «9Г»(или просто «Коммунар»), где цифра обозначала округленный вес трактора в тоннах, а буква указывала на гусеничный тип.

Конструктивно «Коммунар» первоначально представлял собой практически точную копию немецкого прототипа, незначительно отличаясь от него производственным исполнением. Постепенно с целью улучшения тяговых и скоростных показателей в конструкцию машины стали вносить изменения, выражавшиеся в совершенствовании ходовой части, силовой установки, трансмиссии, а также ряда узлов и агрегатов. Кроме того, отдельные нововведения испытывались на опытных образцах.


На испытаниях опытного вездехода Ветчинкина (построен на базе трактора «Фордзон» с доработанным гусеничным ходом «Траксон») в качестве машины сопровождения использовался трактор «Коммунар» первой партии серии 9Г.


Отличительной чертой тракторов «Коммунар» серии 9Г был гусеничный ход типа «Ганомаг» и указатели уровня топлива по бокам бака.


Истребитель И-5 системы «Звено-2а» закатывают на крыло ТБ-3 с помощью трактора «Коммунар» серии 9Г.


Краткое описание конструкции трактора «Коммунар»

Трактор оснащался четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с вертикальным расположением цилиндров. Цилиндры двигателя, каждый со своей головкой и водяной рубашкой, отливались раздельно и монтировались попарно. У цилиндров в литой части рубашки имелись лючки, закрытые съемными металлическими крышками, что позволяло производить легкую очистку водяного пространства рубашки от земли и грязи при отливке в ходе изготовления, а также от накипи, образовавшейся во время эксплуатации. Камера сгорания не обрабатывалась, что являлось одним из существенных недостатков конструкции, поскольку размеры камер (и, соответственно, мощность) на разных цилиндрах были неодинаковы. Шероховатая поверхность литья способствовала образованию нагара, вызывающего преждевременны вспышки смеси или «самопал».

Коленчатый вал был трехопорным и изготавливался из хромоникелевой стальной болванки (откованной, прямоугольной, с хвостами с обеих сторон) путем высверливания и вырезания колен. На переднем конце вала, снаружи за подшипником, насаживались последовательно шестерня распределения, муфта регулятора, корпус регулятора, шкив вентилятора и кулачковая муфта для пуска двигателя в ход. На заднем конце коленчатого вала имелась конусная заточка для отбрасывания масла, шейка для войлочного сальника с отводящей в картер масло винтовой канавкой, фланец для крепления маховика и хвостовик для направляющей втулки муфты сцепления.

Распределительный механизм приводил в движение распредвал, магнето и водяную помпу. Рапредвал нес на себе кулачки, управляющие открытием и закрытием клапанов, которые снабжались подъемными толкателями и удерживающими пружинами.

Картер двигателя состоял из двух частей с разъемом по горизонтали в плоскости оси коленвала.

Верхняя половина картера представляла собою основание, на котором собирался весь двигатель. По бокам верхнего картера были прилиты четыре лапы крепления двигателя. Спереди на верхнем картере крепился картер распределительного механизма. В верхнем левом углу картера имелись пять приливов для подшипников распредвала. Нижняя часть картера служила масляным резервуаром.

Смазка осуществлялась под давлением двух расположенных один над другим в общем корпусе шестеренчатых насосов. Насосы приводились в действие от распредвала.

Охлаждение двигателя было водяным, принудительным. Вода от помпы по трубе с четырьмя отводами подводилась к нижней части рубашек двигателей со стороны, противоположной клапанным коробкам. Вода последовательно омывала цилиндр с головкой, подклапанное пространство выхлопа и клапанную коробку, а затем выходила через отводы от каждого цилиндра в сборную трубку, откуда по резиновому шлангу поступала в верхний бак радиатора. На первых 20 тракторах выпуска 1924 г. применялся радиатор, подобный радиатору трактора «Ганомаг». Позднее внедрили новую конструкцию радиатора, в которой каждая секция состояла из поставленных вертикально 49 латунных трубок с надетыми на них через равные расстояния 179 латунными гофрированными пластинками. Концы трубок заделывались в верхние и нижние промежуточные бачки. Секции устанавливались уступом в трех стойках (применительно к одной стороне). Две крайние боковые стойки служили одновременно для крепления радиатора к раме трактора, а передние стойки – для защиты радиатора от случайных повреждений. В данной конструкции радиатора вода из верхнего бака поступала в распределительные бачки секций. Подводящие и отводящие трубы изготавливались из красной меди. От нижнего штуцера радиатора вода поступала по резиновому шлангу и металлической трубке к помпе.

Вентилятор системы охлаждения был четырехлопастным и приводился ремнем через шкив.

Водяная помпа производительностью 120 л/мин приводилась от кулачковой муфты шестерни ведущего вала магнето.

Расположенный за местом тракториста на высоких кронштейнах топливный бак изготавливался из 1,5-мм олуженного железа. Бак разделялся на два отделения: для керосина (270 л) и бензина (40 л). Подача топлива осуществлялась под давлением. Отличительной чертой тракторов раннего выпуска были стеклянные индикаторы (трубки) уровня топлива, расположенные по бокам бака.

На «Коммунаре» был установлен карбюратор «Зенит». Подогрев смеси производился в прилегающей к карбюратору всасывающей трубе двигателя. В этом месте всасывающая труба имела двойные стенки, через которые проходили отработанные газы.

На коленчатом валу устанавливался центробежный регулятор.


Продольный разрез трактора «Коммунар» серии 9Г.


Трактор «Коммунар» серии 3-90.



Зажигание осуществлялось от магнето «Бош ZR4».

На маховике монтировалась ведущая часть обратного фрикционного конуса сцепления с обкладками из ферродо. Ведомая часть конуса соединялась с карданом трансмиссии. Карданный вал соединялся с трехскоростной двухходовой коробкой передач, которая через кулачковую муфту подключалась к валу фрикционов. От фрикционов приводились последовательно бортовые конические и конечные цилиндрические передачи.

Рама трактора была клепаной, металлической конструкции и состояла из жестко соединенных четырьмя (двухшвелерными с листом между ними) поперечными балками рам гусеничных ходов и центральной рамы.

Рама гусеничного хода состояла из двух основных листов, соединенных между собой горизонтальным листом. Прикрепленные к поперечным балкам листы образовывали четыре вертикальные перегородки и разделяли раму гусеницы на три отдельные, открытые снизу коробки, в которых помещались подпружиненные каретки опорных роликов.

Для тяги грузов имелся задний пружинный сцепной прибор, который при необходимости мог быть снят и заменен шкивом для привода машин.


ТТХ трактора «Коммунар» серии 9Г
Тип трактора «Г »
Максимальная мощность, л.с. 50,3
Размер цилиндров, мм 150x180
Степень сжатия 4,25
Число оборотов в минуту при максимальной мощности 840
Расход топлива в граммах на л.с.ч. при максимальной мощности 420
Нормальная мощность, л.с. 47,7
Число оборотов в минуту при нормальной мощности 756
Расход топлива в граммах на л.с.ч. при нормальной мощности 418
Число оборотов в минуту холостого хода 950
Число оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту 400
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Основное топливо Керосин
Пусковое топливо Бензин
Диаметр лопастей вентилятора, мм 750
Диаметр приводного шкива, мм 700
Ширина приводного шкива, мм 250
Число оборотов в минуту приводного шкива 405
Число скоростей 3 вперед, 1 назад
Скорости, км/ч 1,83 — 4,75 — 7,0 — 2,4
Передаточные числа 61,3 — 23,65 — 16,05 — 46,7
Число пар в зацеплении 4
Диаметр ведущей зубчатки, мм 705
Ширина гусеницы, мм 400
Опорная длина гусеницы, м 2,000
Расстояние между осями ведущей зубчатки и ленивца, м 2,995
Опорная площадь гусениц, см^ 16000
Удельное давление, кг/см^ 0,515
Диаметр опорных колес, мм 250
Число колес 7
Максимальная мощность на крюке, л.с. 42,4
Средняя мощность на крюке, л.с. 36,2
Удельный расход топлива в граммах на л.с.ч. 730
Расход топлива на 1 га/ч на 2-й скорости, кг 19,5
Габаритные размеры трактора, м:  
длина 4,350
ширина 2,060
высота 2,460
Вес трактора в снаряженном состоянии, кг 8250
Основные характеристики тракторов «Коммунаров» по данным испытаний, проведенных согласно постановлению РВС от 13 марта 1930 г.
  9ГУ 9ЕУ 3-90
Вес трактора в походном положении, т Около 9 Около 9 Около 8,7
Мощность мотора нормальная при работе на бензине, л.с. 75 75 90
Скорости, км/ч 2,3 —6,1 —9,2 2,9 — 7,5—11,3 4,1 — 10,7 — 15,0
Вес прицепного груза, т 10—12 До 9 8,5—9
Средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, км/ч 8—9 10—11 13—14
Средние скорости по грунтовым дорогам, км/ч 5—6 6,5—7,5 7—8
Средние скорости го плохим дорогам и бездорожью, км/ч 3-1 4—4,5 4—5

Тракторы «Коммунар» серии 3-90 на испытаниях. Слева: попытка тяги орудийной тележки на речном песке окончилась неудачей. Справа: вывоз орудийной тележки на скользком подъеме тракторами «Коминтерн» (на фото слева) и «Коммунар».


Совершенствование конструкции

Серия 9Г (иногда обозначалась как «Г-50» или модель «35/50») выпускалась в 1924-1930 гг. Тракторы этой серии, хотя и носили одно обозначение, отличались конструкцией радиатора, гусеничного хода и ряда других узлов и агрегатов.

Необходимость совершенствования конструкции и внесение принципиальных изменений привели к появлению новых серий тракторов, что нашло отражение в их обозначениях.

Новые варианты тракторов регулярно испытывались военными. В частности, в 1930 г. на основании постановления РВС было проведено несколько масштабных испытаний «Коммунаров» и других тракторов.

Следует отметить, что «Коммунары» разных серий существенно различались по тяговым и скоростным показателям. Это определяло характер их применения в военных целях.

Трактора серии 9ГУ предназначались для тяги старых систем АРГК. Наиболее тяжелыми грузами, которые мог буксировать «Коммунар» этой модификации, были две повозки 280-мм гаубицы Шнейдера весом до 11,5 т или 203-мм гаубица марки А («Мидваль») с передком весом 10 т.

Трактора серии 9ЕУ служили главным образом для перевозки зенитных артсистем с повышенными скоростями. Это могла быть зенитная установка механической тяги обр. 1925 г. с прицепной повозкой на 1,75 т или зенитная установка обр. 1926 г. для конной и механической тяги с прицепной повозкой на 3 т.

Помимо тракторов серии 9ЕУ, в 1930 г. в войсках имелись четыре трактора серии 9А. В противоположность 9ЕУ, в данной, версии была предпринята попытка повышения тягового усилия в ущерб динамике.

Основным назначением тракторов серии 3-90 являлась «тяга артиллерийских грузов с повышенными скоростями впредь до получения специальных типов тракторов (среднего и тяжелого) по системе вооружения». В этой модификации были комплексно внедрены все положительные изменения, опробованные в ранних сериях. Трактор серии 3-90 стал самой массовой модификацией «Коммунара» и с незначительными изменениями выпускался до 1935 г. Тракторы 3-90 хорошо известны благодаря фотоснимкам парадов на Красной площади 2* .

Существенным недостатком при изготовлении «Коммунаров» являлось свойственное ХПЗ индивидуальное по сути производство, поэтому взаимозаменяемости не было даже в пределах одной серии машин. При заказе на заводе вновь устанавливаемых узлов и деталей, например двигателя, помимо каталожного номера требовалось указывать и серийный номер трактора. Это затрудняло снабжение запасными частями, усложняло эксплуатацию и удорожало производство. С течением времени ситуация постепенно менялась в лучшую сторону, но, тем не менее, эта проблема не была решена при выпуске и других изделий завода до начала войны.


Буксировка тракторами «Коммунар» 203-мм гаубиц Б-4 во время парада на Красной площади. 1934 г.


Комплект для установки проволочных заграждений.


Многоковшевый экскаватор МК-1 на базе трактора «Коммунар».


Укладчик дорожных покрытий на базе трактора «Коммунар».


Служба и боевое применение

Тракторы «Коммунар» послужили базой для создания целого ряда машин. В частности, были изготовлены экскаватор МК-1, укладчик дорожных покрытий, подвижной лесозавод и т.д.

В 1932 г. на «Коммунаре» смонтировали 76-мм пушку. Таким образом появилась одна из первых отечественных самоходных установок, названная СУ-2. Всего изготовили 12 самоходных установок в бронированном и небронированном вариантах, которые прошли полигонные и войсковые испытания. Ввиду выявленных недостатков выпуск СУ-2 ограничился опытной партией.

Применялись «Коммунары» и как силовые агрегаты кустарных колесных каюков, ходивших на Аму-Дарье. Трактор устанавливался на каюке и от шкива приводил в действие гребные колеса простейшего типа.

По инициативе и на средства общества «Автодор» проводились работы по созданию газогенераторных установок, в том числе и тракторных. В частности, с марта по октябрь 1932 г. состоялись испытания таких установок на «Коммунарах». Преимуществом газогенераторных силовых установок являлась возможность их работы на дешевом местном топливе. К числу основных недостатков относились потери мощности, трудоемкость обслуживания и значительная собственная масса 3* .

Для испытания готовых газогенераторных установок на тракторах в НАТИ был доставлен ряд образцов.

1. Установка системы Введенского на тракторе «Коммунар».

2. Установка ОКБ-8 Техотдела ОГПУ на тракторе «Катерпиллер-60» 4* .

3. Установка системы профессора Наумова на тракторе «Коммунар».

4. Установка системы Декаленкова на тракторе «Коммунар».

5. Установка системы профессора Ветчинкина на тракторе «Коммунар».

Испытания всех установок проводились на специально устроенном НАТИ полигоне. Первые четыре установки прошли полные испытания. Установку Ветчинкина, вследствие обнаруженных в ней неисправностей, по желанию конструктора сняли с испытаний, причем вместо нее должна была поступить новая установка с некоторыми конструктивными изменениями. Однако ее не успели изготовить в период испытаний.

В установке профессора Наумова использовался прямой процесс и топливом служил древесный уголь. Остальные установки обратного процесса работали на березовых чурках 5* .

Испытания всех установок проводились рабочей бригадой НАТИ под общим руководством Семенова-Жукова и при наблюдении экспертов Абрамовича, Болтинского, Карачана, Карельских, Михаловского и Тюляева.

На испытаниях были сняты тяговые характеристики тракторов при работе на бензине и на газе, после чего все тракторы поступали в «рядовую» работу с прицепной нагрузкой, составлявшей около 80% наибольшей нагрузки, полученной при снятии характеристик. Каждая установка наработала около 20 ч.

Кроме того, каждый трактор испытывался на холостом ходу в течение одного рабочего дня с наибольшей скоростью для выяснения влияния быстрого хода на прочность установок.

По окончании «рядовой» работы установки разобрали с хронометражем времени и детальным осмотром на предмет износа и повреждений.

Наряду с традиционными для газогенераторных установок недостатками (см. таблицу) были зафиксированы и отдельные производственные и конструктивные дефекты. Например, в установке Декаленкова отмечалось большое число ненадежных болтовых соединений; установка системы Введенского отличалась неэффективностью примененных катализаторов; неудовлетворительную прочность кирпичной футеровки показала установка Наумова. Общим же недостатком всех установок стала неудовлетворительная очистка газа. По результатам испытаний была признана необходимость совершенствования всех представленных конструкций.


2* РГАСПИ ф. 558, оп. 11, д. 1659, л. 219, 220.

3* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 678, лл. 5-8об.

4* Рассказ о работах ОГПУ по силовым установкам для тракторов «Катерпиллер» выходит за рамки статьи.

5* Подробнее о типах газогенераторов см. А. Михайлов «С газом. Без газа», «Двигатель» № 4(40)/2005.



Самоходная установка СУ-2 в первоначальном (вверху) и в бронированном вариантах.




Трактор «Коммунар» с газогенераторной установкой В-3.


Потери мощности и тягового усилия тракторов «Коммунар» с газогенераторными установками
Установка Мощность на крюке при работе на бензине, л.с. Мощность на крюке при работе на газе, л.с. Потери мощности на крюке, % Потери тягового усилия,% Полная мощность двигателя при работе на бензине, л.с. Полная мощность двигателя при работе на газе,л.с. Потеря полной мощности, %
Система Введенского 63,7 24,9 60,9 59,8 91,7 42,4 53,8
Система Наумова 63,7 26,1 59 53,8 91,7 42,9 53,3
Система Декаленкова 61,2 22,2 63,7 60,8 87,6 37,6 57

К зиме 1933-1934 гг. установка системы Введенского на тракторе 3-90 была в целом доведена и под обозначением В-3 представлена на госиспытания на предмет определения пригодности ее к использованию в военных целях.

Закончившиеся в апреле 1934 г. государственные испытания показали, что тяговое усилие на крюке на 1 -й скорости составляет 2200 кг, на 2-й скорости – 1000 кг и на 3-й скорости – 400 кг. На розжиг газогенератора в зависимости от сорта и влажности дров (свежеспиленные или подсушенные до влажности 16-17%) уходило от 1,5 до 5 ч. На 30 км пути с трехтонным колесным прицепом на буксире ушло 350 кг дров. По итогам госиспытаний были зафиксированы в целом удовлетворительные параметры надежности, удобства обслуживания и др. Однако потери мощности оказались слишком велики, и установка В-3 не была рекомендована к принятию на вооружение. Позднее в армии использовались тракторы с газогенераторными установками, но данный опыт носил ограниченный характер и являлся исключительно вынужденной мерой.

Совершенствование устаревшей конструкции (по сути, времен Первой мировой войны) не могло продолжаться бесконечно, поэтому ^августа 1934 г. Зампред СТО Куйбышев подписал Постановление №К-96сс об организации производства новых тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» 3-90. Со следующего года ХПЗ прекратил сборку «Коммунаров». Для обеспечения запасными частями 1310 тракторов этого типа, состоявших на тот момент на вооружении РККА.

Наркомзему поручалось организовать выпуск запчастей на заводе им. Красина в Днепропетровске.

В армии «Коммунары» постепенно вытеснялись тракторами других моделей, в первую очередь – специальными артиллерийскими тягачами.

Однако они оставались на вооружении до начала Великой Отечественной войны, продолжая службу на аэродромах, в артиллерийских и др. частях, а также в народном хозяйстве. Некоторые «Коммунары» были захвачены и ограниченно использовались немцами.

До наших дней сохранилось несколько тракторов «Коммунар». Для освоения месторождений медной руды на острове Вайгач зимой 1933 г. были подготовлены два поезда из тракторов, доставленных на Вайгач в летнюю навигацию. Тракторы оборудовали импровизированными закрытыми кабинками (штатно «Коммунары» кабин не имели), а моторы укрыли чехлами. В тяжелейших условиях поезда за 10 дней преодолели почти 100 км вдоль всего Вайгача до бухты Долгой. Эти тракторы были оставлены на Вайгаче. В 1980-х гг. ХПЗ решил вывезти один из «Коммунаров», отремонтировать и установить на заводской территории, а два других трактора остались на острове.


Летом 1941 г. многие тракторы «Коммунар», использовавшиеся в том числе в качестве артиллерийских тягачей, были брошены и достались немцам в качестве трофеев.



Советские бомбардировщики, уничтоженные на земле в первые дни войны. Справа на фото видны поврежденные тракторы «Коммунар», служившие на аэродромах в предвоенные годы.


Наличие тракторов «Коммунар» в артиллерии на 1 января 1941 г.
Округ (фронт) Количество
Ленинградский 40
Московский 14
Западный 7
Приволжский 4
Прибалтийский 106
Киевский 146
Харьковский 28
Орловский 2
Дальневосточный -
Сибирский 26
Одесский 105
Уральский -
Закавказский 3
Северо-Кавказский 23
Архангельский -
Забайкальский -
Средне-Азиатский -
Всего 504
Состав парка 2,4% общего парка

Составлено по: Механическая тяга в артиллерии в Великой Отечественной войне. - М., 1967, с. 32 со ссылкой на Архив Штаба артиллерии Советской Армии, ф.22, оп. 484 сс, арх.4.


Наличие тракторов «Коммунар» в округах и на фронтах на 1 сентября 1942 г.
Карельский фронт 2
Ленинградский фронт 43
Волховский фронт 1
Калининский фронт 2
Западный фронт 6
Брянский фронт 1
Забайкальский фронт 45
Московский военный округ 58
Северо-Западный фронт 9
Южно-Уральский военный округ 3
Сталинградский военный округ 2
Средне-Азиатский военный округ 85
Всего 257

Составлено по: Механическая тяга в артиллерии в Великой Отечественной войне. – М., 1967, с. 48,49 со ссылкой на Архив Штаба артиллерии Советской Армии, ф. I, оп. 523сс, арх. 7, л. 50.


Помощь в работе над статьей оказали А. Буздин, В. Котельников и М. Павлов.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАЭ, РГАСПИ, РГАКФД и частных коллекций.


Литература

1. Белянчиков В.Д. Тракторы. – М., 1930.

2. Карельских Д. К. Тракторы. – М., 1930.

3. Кристи М. К. Руководство по трактору «Коммунар» 9Г модель35/50. – М., 1929.

4. Львов Е.Д. Тракторы, их конструкция и расчет. – М., 1933.


Защитно-спасательное снаряжение для работы на переправах

Об актуальности увеличения защищенности личного состава подразделений, участвующих в форсировании и переправе войск через водные преграды

А. А. Ермаков, К.Ф. Янбеков

(НИИЦ СИВ ФГУ «3 НИИ Минобороны России») М. И. Злыдне в (ЗАО НПП «КлАСС»)


Одной из наиболее сложных задач инженерного обеспечения боевых действий войск всегда являлось преодоление водных преград. Среди основных факторов, влияющих на эффективность выполнения этой задачи, можно назвать обеспечение требуемого уровня защищенности (живучести) личного состава десанта и расчетов боевой и другой техники, находящихся на переправе в зоне огневого воздействия противника.

С появлением новых десантно-высадочных средств этот вид обеспечения боевых действий приобрел новое наполнение. Следует учитывать значительный рост грузоподъемности инженерных средств. При их поражении увеличиваются потери в боевых силах и средствах. В результате значительно изменились требования к защите паромов, десантных средств и их расчетов (командиров, мотористов, палубных) от огня противника. Реализация этих требований на современном этапе существенно осложняется на фоне широкого внедрения высокоточного оружия и выделения участков переправ в разряд приоритетных целей (объектов первоочередного поражения), что нашло отражение в боевых уставах и наставлениях армий развитых стран.

Множество примеров интенсивного огневого воздействия на переправы дал опыт Великой Отечественной войны. Так, при использовании инженерных переправочных средств в Сталинградской битве на Сталинградском и Донском фронтах все переправы работали круглосуточно в сложной обстановке под интенсивным воздействием авиации, артиллерийского и минометного огня противника. Только в течение одних суток, 26 октября 1942 г., на одну из переправ противник сбросил около 100 авиабомб, выпустил 130 мин и более 120 артиллерийских снарядов. За период с 7 по 28 октября 1942 г. были уничтожены семь паромов специального понтонного парка СП-19,35 полупонтонов Н2П, шесть речных самоходных судов, личный состав расчетов большей частью погиб, грузы потеряны.

Не менее интенсивное огневое воздействие противник оказал и при форсировании Днепра, где потери наших войск в силах и средствах были весьма значительными, несмотря на такие меры, как оборудование на плавсредствах дополнительно специальных мест для спасения тонущих и раненых.

Опыт эксплуатации инженерных переправочных средств показывает, что на крупных и средних водных преградах оборудуется значительное количество паромных переправ, где паромы движутся «вдоль» преграды. Зачастую длина рейса таких паромов в десятки раз превышает нормативное значение, равное 600 м, что исключает их из традиционной классификации паромных переправ. Данные переправы фактически являются или десантной операцией ближнего действия (выполняемой из исходных районов, расположенных вблизи района высадки), или операцией по эвакуации (перегруппировке) войск, со всеми присущими им качественными параметрами.

При интенсивном развитии средств и способов вооруженной борьбы в последние годы суть форсирования и высадки десанта не изменилась. И в современных войнах войскам приходится переправляться под огневым воздействием.

Согласно существующим формальным канонам ведения боевых действий, считается, что паромные и мостовые переправы будут оборудоваться только в случае, когда противник лишен возможности прицельно обстреливать и бомбить переправу. Однако анализ практики преодоления преград показывает, что так будет далеко не всегда.


Пропуск техники по мосту из материальной части понтонного парка ПМП. Первая половина 1960-х гг.


220-тонный паром ППС-84. Вид со стороны кормового транца.


В соответствии с боевыми уставами считается, что мотострелковые и танковые подразделения должны:

– с выходом к водной преграде при поддержке огнем, не задерживаясь, форсировать ее на БМП (БТР), переправочно-десантных средствах или по захваченной переправе. Противника, оказывающего сопротивление, – уничтожать огнем всех средств на плаву. С выходом на противоположный берег безостановочно развивать наступление в указанном направлении;

– при преодолении водной преграды экипажи машин и десант должны находиться в спасательных жилетах.

Следовательно, личный состав расчетов и десанта ведет бой с воды и при выходе на берег, обороняемый противником, только в спасательных жилетах, практически без средств бронезащиты. В кульминационный момент боя – при достижении берега – личный состав должен прекратить огонь, остановиться (что категорически запрещено всеми боевыми документами), снять спасательные жилеты и надеть бронежилеты. В связи с этим военнослужащие либо (вопреки требованиям безопасности) преодолевают водную преграду уже одетыми в бронежилеты, и при достижении берега сразу же переходят в атаку, либо после преодоления водной преграды в спасательных жилетах при достижении берега переходят в атаку в них же, без переодевания в бронежилеты. Защита же личного состава самоходных десантных средств (СПДС, ПДС) 1* и понтонеров, доставляющих войска и грузы на завоеванный плацдарм (участок высадки), вообще не предусмотрена, так как одновременное ношение состоящих на вооружении спасательных жилетов и бронежилетов исключено.

Между тем, вероятность попадания мотострелковых и танковых подразделений, расчетов СПДС (ПДС) и паромов в зону огневого поражения весьма высока. И очевидно, что спасательные жилеты должны совмещать в себе также и функцию бронежилетов, так как жизнь и боеспособность расчета – главное условие живучести переправочного средства с боевым грузом. Сегодня эта особенность уже обеспечивается в отечественных бронежилетах с положительной плавучестью – 6Б19, «Кираса- Универсал СН», «Поплавок-3», «Штурм-ВВ», «Корсар-ПВ», «Корсар-МП», «Корсар-9», «Kopcap-9S» (иностранные аналоги – модели 401, 405 фирмы RBR, бронежилет типа «ABA(S)» и т.д.). Бронежилеты 6Б19 прошли испытания и приняты на вооружение МВД РФ (постановление Правительства РФ №731 от 15 октября 2001 г.) и ВС РФ – для ВМФ (приказ МО РФ №235 от 5 июля 2003 г.).

В ходе исследований, проводившихся в ФГУ «15 ЦНИИИ Минобороны России», неоднократно подчеркивалась целесообразность оснащения личного состава переправочно-десантных и понтонно-мостовых подразделений средствами защиты и, в частности, бронежилетами с положительной плавучестью. При этом отмечалось, что использование данных средств личным составом мотострелковых, танковых и инженерных войск имеет свою существенную специфику.

Так, например, необходима их практическая апробация в стесненных условиях работы механиков-водителей (водителей) СПДС, мотористов средств моторизации понтонных парков (включая возможность проникновения через входные люки и двери) и оценка возможности использования с учетом особенностей работы расчетов понтонеров и их командиров (зачастую при сборке паромов расчеты работают в воде). Обобщенный опыт показывает, что в большинстве случаев данные расчеты будут действовать с личным оружием в положении «за спину». Эксплуатация переправ будет происходить не только в летний, но и (во многих случаях) в осенне-зимний период. А значит, десанту и расчетам предстоит работать на суше и в воде в зимней форме одежды. Наряду с этим необходимы отработка (переработка) соответствующих технических условий на образцы ЗСС, рекомендаций по их доукомплектованию и применению, определение потребной степени оснащенности ими подразделений, обеспечивающих переправы, а также мотострелковых и танковых подразделений, участвующих в переправе (форсировании).


1* В статье используются обозначения и сокращения:

ПМП – понтонно-мостовой парк;

СПДС (ПДС) – самоходные переправочно-десантные средства;

ЗСС – защитно-спасательное снаряжение;

САГН – система автоматического газонаполнения; ВТО – высокоточное оружие;

ТУ – технические условия.


180-тонный паром понтонного парка ПП-2005.


Механик-водитель ПММ-2 в спасательном жилете СЖТ, находящемся в эксплуатации 20-25 лет. В результате износа более половины этих жилетов вышли из строя и не обеспечивают удержания военнослужащего на воде.


Основные характеристики бронежилетов с положительной плавучестью 6Б19 и «Кираса-Универсал»
Разработчик Модель Класс защиты по ГОСТ Р 50744-95 Масса,кг Площадь защиты, дм² Запас плавучести, кг
    общая усилен­ная   общая усилен­ная  
НПО «Специальных материалов», г. Санкт-Петербург 6Б19. Размеры: Уровень защиты          
    III          
  -1   10,2 28 9,8
  -2   10,7 28 9,3
  -3   11,0 20 9,0
ЗАО «КИРАСА», г. Пермь Кираса-Универсал.            
  СН-П:            
  -1П 1 (NIJ) Как Б 2,7-3,3     9,0—10,5
  - 2-1П     3,9—4,9 40-50 14,5-18 7,5—9,0
  - 2-2-1П     5,1-6,1     6,3-7,8
  - 5-1П     6,1—7,6     5,5-6,5

К настоящему времени завершены испытания отдельных образцов ЗСС, проведенных ФГУ «15 ЦНИИИ Минобороны России» и ЗАО НПП «КлАСС». Объектами испытаний являлись образцы ЗСС, представленные для испытаний ЗАО НПП «КлАСС»:

– бронежилет военно-морской 6Б19 (далее по тексту – бронежилет 6Б19), состоящий из защитной системы и спасательной системы, с транспортной сумкой и индивидуальным комплектом ЗИП. Защитная и спасательная системы бронежилета 6Б19 могут использоваться военнослужащим как по отдельности, так и совместно. Положительная плавучесть обеспечивается расположенным поверх бронежилета надувным спасательным жилетом (НСЖ), включающим систему автоматического газонаполнения и две камеры (емкости);

– бронежилет «Кираса-Универсал СН» модель 2-2-1П (далее по тексту – «Кираса- Универсал СН») с чехлом, обеспечивающим плавучесть, транспортной сумкой и индивидуальным комплектом ЗИП. Положительная плавучесть бронежилета обеспечивается созданием заданного водоизмещения специальными элементами, распределенными по всему изделию;

– защитный шлем ССШ-94 «Сфера-С» с сумкой для хранения и переноски и индивидуальным комплектом ЗИП.

Целью испытаний было определение соответствия характеристик существующих образцов ЗСС условиям работы расчетов переправочно-десантных средств и расчетов понтонных подразделений. Для этого практически опробовалось их использование личным составом расчетов в стесненных условиях работы на паромно-мостовых машинах ПММ, ПММ-2, плавающем гусеничном транспортере ПТС-2, катерах БМК-130, БМК-Т, БМК-460, моторном звене М3-330 и материальной части понтонно-мостового парка ПМП (ППС-84, ПП-91).

Анализ результатов испытаний образцов ЗСС, оценки особенностей действий расчетов и специфики их применения позволил сделать ряд важных выводов и пожеланий.

Прежде всего, следует отметить, что бронежилеты «Кираса-Универсал СН» в 1,8-2,0 раза легче бронежилетов 6Б19, гораздо проще по конструкции и обеспечивают большие удобства при самостоятельном одевании военнослужащим.

При падении в воду экипированного и вооруженного военнослужащего, одетого в бронежилет 6Б19, он полностью скрывается под водой. Автоматическое срабатывание надувного спасательного жилета бронежилета 6Б19 через 2-3 с после падения в воду обеспечивает быстрый подъем военнослужащего на поверхность и разворачивание лицом вверх.

При падении в воду экипированного и вооруженного военнослужащего в бронежилете «Кираса-Универсал СН» погружения практически не происходит. Но при этом не обеспечивается автоматически положение тела лицом вверх, что отрицательно влияет на выживаемость военнослужащих, попавших в воду в бессознательном состоянии.

В бронежилете «Кираса-Универсал СН» полностью экипированный и вооруженный военнослужащий плывет (в положении грудью вниз) в 4-6 раз быстрее, чем полностью экипированный и вооруженный в бронежилете 6Б19.

Проведенные испытания выявили, что масса элементов обмундирования, особенно зимней формы одежды, благодаря эффекту намокания (наполнения емкостей одежды и ее утепляющих элементов водой) увеличивается на 40-60%. Этот эффект практически не был учтен при назначении величины положительной плавучести рассмотренных образцов ЗСС, как не была учтена и масса снаряжения военнослужащего, достигающая 35 кг и более.

Так, по мере намокания зимнего обмундирования (через 2-3 мин) погружение экипированного и вооруженного военнослужащего в бронежилете «Кираса-Универсал СН» увеличивается так, что линия погружения головы на 1-2 см превышает уровень дыхательных отверстий носа. При дальнейшем пребывании военнослужащего в воде процесс его погружения продолжается. Перемещение военнослужащего в данном состоянии невозможно даже при спокойной воде.

Оба жилета требуют тщательной просушки после их использования в воде, причем к бронежилету 6Б19 это относится в гораздо большей степени. На выполнение данной операции требуется много времени, а в боевых условиях возможность ее выполнения резко ограничена.

К недостаткам рассматриваемых ЗСС можно отнести и то, что в обоих жилетах и защитном шлеме ССШ-94 «Сфера-С» отсутствуют средства связи и элементы, которые обеспечивали бы их размещение.




Бронежилет с положительной плавучестью 6Б19 (сверху вниз): вид сзади, вид с внутренней стороны, спасательная система бронежилета в развернутом положении.




Бронежилет с положительной плавучестью «Кираса-универсал СН» (сверху вниз): вид снизу, в собранном положении, вид сверху и с внутренней стороны.


В конструкции бронежилета 6Б19 не предусмотрено устройство, блокирующее несанкционированное автоматическое срабатывание надувного спасательного жилета при выпадении осадков или вынужденном погружении номера расчета в воду – зачастую это просто необходимо при работе, особенно понтонеров. В результате надувной жилет бронежилета 6Б19 можно использовать как спасательный на водной преграде один раз. Для вторичного использования требуется выполнить строго регламентированные операции по прочистке, просушке и перезарядке баллонов (иностранного производства) САГН с использованием специального зарядного устройства (также иностранного производства).

Еще одно неудобство – емкость сработавшего надувного спасательного жилета бронежилета 6Б19 смещает с головы военнослужащего защитный шлем ССШ-94 «Сфера-С» и значительно ограничивает бойцу возможность обзора. Кроме того, при срабатывании спасательного жилета верхняя часть груди военнослужащего, погрузившегося в воду, резко сдавливается ремнем автомата, находящегося в положении «за спину», и емкостью надувного спасательного жилета, что значительно затрудняет дыхание. При срабатывании системы автоматического газонаполнения во время погружения военнослужащего возможно получение им травмы, а также неполное заполнение емкости НСЖ и, как следствие, – невсплытие вооруженного военнослужащего.

Надувной спасательный жилет бронежилета 6Б19 в боевых условиях находится на бронежилете (сверху него) и не защищен от термических, осколочно-пулевых и прочих повреждений. При его повреждении падение в воду экипированных и вооруженных военнослужащих (в том числе – находящихся в бессознательном состоянии) будет означать почти верную гибель. Спасательной функции он не выполнит.

Оранжевый цвет емкостей надувного спасательного жилета бронежилета 6Б19 и бронежилета «Кираса-Универсал СН» увеличивает заметность военнослужащих. Это соответствует спасательной функции, но на переправе под огнем противника приведет к дополнительным потерям военнослужащих, как выполняющих свои обязанности на плавающей технике, так и попавших в воду. Для снижения уровня заметности бронежилета с положительной плавучестью его элементы должны иметь защитную окраску. На них не должно быть светоотражающих полос и других аналогичных устройств.

Однако задача облегчения обнаружения в воде военнослужащих, покинувших переправочные средства или находящихся вне зоны огневого воздействия противника, сохраняется. Значит, на бронежилете с положительной плавучестью необходимо разместить:

– электроогонь с возможностью включения/отключения самим военнослужащим;

– сигнальный свисток, размещенный в специальном кармане бронежилета и прикрепленный к нему на шлевках.

Бронежилеты 6Б19 и «Кираса-Универсал СН» изготовлены из горючего материала. Так, элементы и облицовка 6Б19 выполнены из материалов на основе капрона. Как показывает опыт, горение данного материала на одежде или коже человека вызывает их «спекание» и резко увеличивает тяжесть термических поражений. Учитывая высокую вероятность пожаров и возгораний паромов с боевой техникой, попадающих в зону огневого поражения, для изготовления бронежилетов с положительной плавучестью необходимо использовать материалы, устойчивые к горению или пропитанные специальным составом, значительно замедляющим возгорание. Кроме того, бронежилет «Кираса-Универсал СН», в соответствии с инструкцией, не допускает воздействие прямых солнечных лучей и масел, что на переправе техники соблюсти почти невозможно.



Фрагменты испытаний бронежилета 6Б19.

При срабатывании САГН надувного спасательного жилета верхняя часть груди военнослужащего, погрузившегося в воду, резко сдавливается ремнем автомата и емкостью надувного спастельного жилета (при этом возможны трамвы), что при плавании по воде значительно затрудняет дыхание.



Емкость надувного спасательного жилета смещает с головы военнослужащего защитный шлем ССШ-94 «Сфера-С», что значительно ограничивает возможность наблюдения при перемещении на воде.


Застегнутый воротник бронежилета «Кираса-Универсал СН» в большей степени, чем шейно-плечевые накладки бронежилета 6Б19, ограничивает движения головы и туловища, создает неудобства, особенно при повороте головы назад, необходимом при контроле загрузки техники, раскрытия лодок и т.д. Частично увеличить свободу движений и улучшить обзор позволяет укладка передней части воротника в отложном виде. Однако для требуемого улучшения необходимо в задней и средней части воротника «Кирасы-Универсал СН» выполнить сечение со стыковочным устройством, например, типа «текстильной застежки», позволяющим полностью трансформировать стоячий воротник в отложной.

Нижние окончания бронежилетов 6Б19 упираются в основания ног и создают значительные неудобства при управлении машиной. От постоянного контакта с бедренными частями ног механиков-водителей (командиров, понтонеров), находящихся в сидячем положении, на нижней части жилета образуются складки. Регулировкой длины жилета плечевыми застежками указанные неудобства значительно уменьшаются, но не исключаются полностью. Перемещение членов расчета, экипированных этим бронежилетом, по кабинам паромномостовых машин ПММ, ПММ-2, плавающего гусеничного транспортера ПТС-2 (средств моторизации понтонных парков) и самостоятельный выход механика-водителя или моториста через основные люки обеспечивается удовлетворительно, хотя имеют место зацепы выступающих элементов бронежилетов. Эвакуация члена расчета, находящегося в бессознательном состоянии, через основной люк (люк механика- водителя) с участием двух человек обеспечивается удовлетворительно. Но и здесь наблюдались зацепы выступающих элементов бронежилетов за горловины люков.

Выход через вспомогательный люк паромно-мостовой машины ПММ (элипсообразный проем размером 570x350 мм) члена расчета, одетого в 6Б19, возможен, но при этом наблюдались задержки, связанные с постоянным трением элементов жилета и зацепами карабинов и пряжек. Выход через вспомогательный люк механика- водителя, одетого в бронежилет «Кираса- Универсал СН», невозможен. Эвакуация члена расчета, находящегося в бессознательном состоянии и снаряженного в любой из испытываемых бронежилетов, через данный люк оказалась невозможна.

Плохо фиксируются брасовые ремни ног бронежилета 6Б19 при беге, работе на машине, подъеме (спуске) в машины ПММ, ПММ-2 и ПТС-2. Ремни врезаются в мышцы ног и ограничивают движения. Устройство бронежилета «Кираса-Универсал СН» для предотвращения выпадения спасаемого при его подъеме выполнены более рационально, чем брасовые ремни ног бронежилета 6Б19.

Длинные и узкие ручки сумки для транспортировки бронежилетов «Кираса-Универсал СН» (в отличие от сумки бронежилета 6Б19) при транспортировке даже человеком ростом 179 см вызывают постоянные касания и трения днища сумки о грунт и врезаются в ладони.

Зазор между защитным шлемом ССШ-94 «Сфера-С» и люками ПММ, ПММ-2, ПТС-2, средств моторизации составляет всего 8-12 мм. Поэтому в качестве маскировочного чехла рекомендуется использовать негорючий материал, частично смягчающий удары о люки (детали кабины) при колебании головы во время движения.

При подъемах головы с одетым на нее защитным шлемом ССШ-94 «Сфера-С» на угол 25-28° его задняя, нижняя кромка центральной защитной панели врезается в шею. Кроме того, масса защитного шлема велика (3,6 кг) и в нем отсутствуют устройства для связи членов расчета.

Упомянем и результаты испытаний спасательных жилетов СЖТ вариант I (ТУ 17 РСФСР 7172-75), состоящих на вооружении подразделений понтонеров и переправочно-десантных средств:

– жилеты не обеспечивают удержание на водной поверхности военнослужащих без оружия, погруженных в воду в зимней форме одежды;

– у 50-70% СЖТ, находящихся в эксплуатации от 20 до 25 лет, из-за естественного износа вышли из строя водоизмещающие элементы, в результате жилеты не обеспечивают удержание военнослужащего на водной поверхности.

Это подтверждает насущную необходимость разработки нового комплекта ЗСС с введением его в состав средств с учетом выявленных особенностей эксплуатации. Проведенный анализ особенностей действий расчетов, специфики применения ЗСС и средств преодоления водных преград показал, что существующие отечественные образцы не удовлетворяют условиям работы расчетов инженерных подразделений, обеспечивающих преодоление водных преград в боевых условиях, а также требованиям по защите и спасению задействованных подразделений десанта. Представляется целесообразным учесть и специфику применения подобных средств личным составом инженерных подразделений, выполняющих задачи по устройству противодесантных заграждений, разведке и разминированию заграждений в прибрежной зоне. При разработке перспективных средств необходимо учитывать особенности взаимодействия элементов конструкций машин с элементами конструкций защитно-спасательного снаряжения их расчетов.




Фрагменты испытаний плавучести бронежилета «Кираса-универсал СН».

По мере намокания обмундирования (через 2-3 мин) погружение военнослужащего в бронежилете увеличивается так, что линия погружения головы на 1 -2 см превышает уровень дыхательных отверстий носа.

В данном состоянии его перемещение по воде невозможно.


Литература и источники

1. Малюгин С.М. Из опыта боевых действий Инженерных войск в годы ВОВ, 1941-1945 гг., Учебное пособие. – М.: ВИА, 1983. – 47с.

2. Батов П. И. Форсирование рек, 1942-1945 гг. (из опыта 65-йармии). – М.: ВИ, 1986. – 160с.

3. Бирюков П. И. Инженерные войска [Текст]: учеб. пособие по военной истории/Прийменко П.П., Белясников В.Н., Машин В.Н., Мишин В.Н., Малевицкин Я.Ф. – М.: Воениздат, 1982. – 407с.

4. Оборудование и содержание переправ. Проект руководства – М. : (ВИА) Воениздат МО СССР УНИВ, 1989. -600 с.

5. Исследование возможности создания мобильного комплекса управления большегрузными паромами понтонных парков [Текст]: отчет о НИР 15 ЦНИИИ МОРФ). – Нахабино, 2005. – 149с.

6. Оборудование и содержание переправ (технические основы эффективного применения переправочнодесантных средств и наплавных мостов при оборудовании и содержании переправ). – М.: ВИА, 1980, 388 с.

7. Васильев А.М., Злобин Г.П., Скороход Ю.В. Морские десантные силы. – М.: Воениздат, 1971,- 288 с.

8. Военно-инженерная научная информация (по материалам зарубежной печати), №1 (121)/Peter Е. Uhde. Vber Elbe und Weser. Heer, 1985, №10, SS. 2-4/ОВТИ ВИА-М., 1988. -96 c.

9. Особенности инженерного обеспечения в зоне Персидского залива. – М.: УНИВ МО РФ, 1992. – 92 с.

10. Особенности инженерного обеспечения действий войск РФ на территории Чеченской Республики. М.: 15ЦНИИИ, 1995. -82с.

11. Федотов Ф. Действия инженерных подразделений 203-го ИСБ 32-й инженерно-саперной бригады при форсировании р. Неман в октябре 1944 г. Военно- инженерная академия им. В. В. Куйбышева в Великую Отечественную войну: учебное пособие. – М.: ВИА, 1985. – 120 с.

12. Галицкий И. П. Дорогу открывали саперы. – М.: ВИ, 1982. -288 с.

13. Глазунов Ю.Н. Дополнительные соображения по работе подполковников К.Ф. Янбекова и В. П. Рогозина «Опыт войскового применения специального понтонного парка ППС-84» [Рукопись]. – М., 2004. -2 с.

14. Хренов А. Ф. Мосты к победе. – М.: Воениздат, 1982. -349 с.

15. Шляпин Ю. М. Заключение ДТН Шляпина Ю. М. о проблеме управляемости большегрузными паромами современных понтонных парков. – Краткий отзыв на материал [Рукопись]. – М., 2006.


Контроль раскрытия понтонов паромно-мостовой машины ПММ-2 осуществляет механик-водитель, снаряженный в бронежилет «Кираса-универсал СН».


Движение паромно-мостовых машин ПММ по р. Ока в ходе войсковых учений. Район г. Муром.


Военнослужащий в зимней форме одежды, снаряженный в бронежилет ВБ19, защитный шлем «Сфера-С» и защитные очки.


Военнослужащий в зимней форме одежды, снаряженный в бронежилет «Кираса-универсал СН», защитный шлем «Сфера-С» и защитные очки.


Музей сухопутных сил самообороны

Александр Данилюк

Фото автора


После окончания Второй мировой войны вооруженные силы Японии согласно международным договорам были разоружены и распущены. В 1947 г. была принята новая Конституция страны, в 9-й статье которой юридически закреплялся отказ от участия в военных конфликтах и создания впредь вооруженных сил. Однако уже в январе 1950 г. генерал Д. Маккартур, главнокомандующий американскими оккупационными войсками, заявил, что «Япония имеет право на самооборону». В июле этого же года по его приказу началось формирование полицейского резервного корпуса численностью в 75 тыс. человек.

Первый японо-американский договор о безопасности и сотрудничестве 1951 г. определял всевозрастающую ответственность Японии за оборону собственной территории против прямой и косвенной агрессии. «Главным врагом» в данном случае выступал уже СССР. Как следствие этого в августе 1953 г. правительство страны преобразовало полицейский резервный корпус в Национальные силы безопасности, увеличив их численность до 110 тыс. человек. Из них в 1954 г. сформировали Силы самообороны, название которых сохраняется до сих пор.

Последующие японо-американские договоры о военно-политическом сотрудничестве 1960 и 1996 гг. способствовали быстрому росту и усилению Сил самообороны. Также снимались ограничения на их применение за пределами страны. При этом Силы самообороны официально являются невоенной организацией, поэтому по отношению к ним применять названия «армия» или «вооруженные силы» старательно избегают.

К 1976 г. структура Сил самообороны сформировалась окончательно. Они состоят из Морских сил (самых мощных на Тихом океане), многочисленных Сухопутных сил и Воздушных сил. Руководство войсками и флотом осуществляется Управлением национальной обороны и Объединенным комитетом начальников штабов.

Военная служба в Японии всегда была почетной и престижной. Однако после Второй мировой войны авторитет военных упал почти до нуля. Управление национальной обороны рассматривало исправление подобной ситуации как одну из основных своих задач, не менее важную, чем оснащение войск новыми видами вооружений. Была развернута большая агитационная и пропагандистская кампания в СМИ и в искусстве. На эти цели выделялись значительные денежные средства.

В 1992 г. в Токио в районе Nerima-ku при Центре по связям с общественностью Сухопутных Сил самообороны был создан Музей Сухопутных Сил самообороны. Его основной задачей является привлечение молодежи в японские вооруженные силы. Здесь посетители знакомятся с достижениями в развитии боевой техники, с преимуществами военной службы, с историей послевоенной армии Японии.

Экспозиция музея прослеживает путь Сухопутных Сил самообороны от момента создания Полицейского резервного корпуса в 1950 г. до сегодняшнего дня. На витринах и стендах размещены фотографии первых военнослужащих Сил самообороны, предметы униформы, награды. Здесь же галерея портретов всех генералов, прежних и нынешних – от начальника Генштаба до командиров дивизий и бригад. Представлены флаги, вымпелы и флажки различных подразделений. У каждого рода войск свой цвет флага. Например, коричневый – цвет инженерных войск, красный – пехоты. Ротные, батальонные, полковые флаги определяются еще количеством и шириной продольных полос.

С момента создания Сил самообороны их военнослужащие активно участвовали в различных спасательных операциях после стихийных бедствий. С принятием в июле 1992 г. закона, разрешающего Силам самообороны участвовать в международных миссиях, не связанных с ведением военных действий, они привлекаются к миротворческим операциям ООН. Это охранные и полицейские функции, участие в разминировании и восстановлении разрушенных объектов инфраструктуры, медицинская помощь и транспортировка грузов. С 1974 г. по сегодняшний день японский контингент в составе войск ООН несет службу на Голанских высотах. А присутствие японских миротворцев в Ираке в 2004 г. – уже первая международная акция Сил самообороны, совершенная без санкции ООН.

Все эти события отражены в экспозиции музея: личные вещи участников, фотоматериалы, предметы быта из разных стран. Конечно же, значительное место уделено военному сотрудничеству с армиями других государств и, прежде всего, с США. Не забыты и спортивные достижения военнослужащих Сил самообороны.

Музей небольшой, но очень информативный. Безусловно, самый большой интерес вызывает та его часть, где демонстрируется оружие, военное снаряжение и боевая техника.

По понятным причинам первоначально Силы самообороны оснащались американским оружием. Но сейчас в музее из американских образцов техники можно увидеть только два вертолета: АН-1S «Кобра» и UH-1 «Ирокез». Все остальное оружие и техника – японского производства.


Боевой вертолет АН-1S.


Танк «тип 74».


Образцы униформы и снаряжения.


Популярностью у посетителей пользуется «подземный командный пункт», в котором можно почувствовать себя в роли командира от батальона до дивизии и «принять участие» в «боевых действиях» соответствующих подразделений. Еще больше любим всеми посетителями, невзирая на возраст, тренажер-имитатор «кабина вертолета огневой поддержки». За десять минут «полета» вы «отрываетесь от земли», участвуете в «патрулировании горного ущелья», «атакуете» ПТУРами бронеобъекты, «расстреливаете» из пушек «живую силу», «возвращаетесь на базу и садитесь». К сожалению, я не летал на вертолетах, тем более на боевых, но меня это здорово впечатлило.

Здесь же демонстрируется основной боевой танк «тип 90», который относят к третьему поколению. К его разработке приступили в 1976 г. Предполагалось, что этот танк на равных должен противостоять основному советскому танку Т-72 и до последнего болта изготавливаться на японских заводах. Компоновка машины – классическая. Вся электроника, приборы наблюдения и наведения японского производства. В этой машине было применено много новшеств, например, автомат заряжания (оригинальная разработка фирмы «Мицубиси»), что позволило сократить экипаж до трех человек.

Автоматизированная боеукладка находится в развитой нише башни. Экипаж отделен от нее броневой перегородкой. На случай возможного возгорания или взрыва боекомплекта в крыше башни имеются вышибные панели. Это способствует повышению живучести танка и защищенности экипажа.

Основное вооружение – западногерманская 120-мм гладкоствольная пушка L 44 фирмы «Рейнметалл», которая производится в Японии по лицензии. В витрине, находящейся рядом с танком, представлены два образца унитарных снарядов: бронебойный подкалиберный и кумулятивный.

Танками «тип 90» полностью укомплектована танковая дивизия, дислоцирующаяся на острове Хоккайдо.

На открытой смотровой площадке рядом с музеем выставлены некоторые образцы японской бронетанковой техники.

Танк «тип 74». Был принят на вооружение в 1974 г. Он считался морально устаревшим еще на стадии проектирования. Несмотря на это, танк продолжает оставаться на вооружении Сухопутных Сил самообороны, постепенно заменяясь новейшим танком «тип 10». Основное вооружение – 105-мм английская нарезная пушка L7A1, стабилизированная в двух плоскостях наведения. Она производится по лицензии фирмой «Ниппон Сейкосё». Из нее можно вести огонь снарядами, используемыми в армиях стран НАТО. Вспомогательное вооружение – 7,62-мм спаренный пулемет слева от пушки и 12,7-мм зенитный пулемет на крыше башни.

Бронетранспортер «тип 96». Колесный БТР, производство которого началось в 1995 г. Должен полностью заменить БТРы «тип 60» и «73». Корпус состоит из модульных конструкций. Экипаж 2 человека. Десантное отделение рассчитано на 8 полностью экипированных солдат. Штатное вооружение – 12,7-мм пулемет и 40-мм автоматический гранатомет, размещенные на крыше. Возможна установка другого вооружения и оснащения, которое зависит от назначения машины. На вооружении имеется около 500 таких машин.

105-мм САУ «тип 74». Была создана на базе гусеничного БТР «тип 73». Считается устаревшей, но еще продолжает оставаться в войсках, постепенно заменяясь новыми 155-мм САУ «тип 99».

БМП «тип 89». Производится давним лидером японского танкостроения – компанией «Мицубиси Хэви Индастриз». Размещение механика-водителя в передней части корпуса справа, а МТО слева – характерная особенность компоновки данной машины. Основное вооружение – 35-мм автоматическая пушка швейцарской компании «Эрликон Контраверс» с темпом стрельбы 200 выстр./мин. На первых машинах ставились пушки швейцарского производства, на последующих – произведенные в Японии по лицензии. Дополнительное вооружение – по одной пусковой установке ПТУР «тип 87» на каждом борту башни.

ЗСУ «тип 87». Разработка компании «Мицубиси Хэви Индастриз» на шасси танка «тип 74». Вооружение включает две 35-мм спаренные скорострельные пушки швейцарской фирмы «Эрликон Контраверс» с темпом стрельбы 550 выстр./мин. Дальность стрельбы 4000 м.

155-мм САУ «тип 75». Создана на базе танка «тип 74» и была принята на вооружение в 1975 г. Разрабатывалась компанией «Мицубиси Хэви Индастриз». Субподрядчиком выступала фирма «Джапан Стил Уоркс», создавшая для САУ башню и вооружение. Была построена 201 машина. По внешнему виду напоминает американскую САУ М109А1.

Минный заградитель «тип 94» – оригинальная разработка, служит для постановки минных полей на океанском побережье.

В кинозале музея постоянно демонстрируются фильмы о боевой подготовке Сил самообороны, о новых образцах военной техники. Для детей и подростков есть специальное помещение, где можно примерить униформу и снаряжение, ознакомиться с соответствующей печатной продукцией, поиграть в военные игры. Сотрудники музея и Центра по связям с общественностью организуют экскурсионные поездки в воинские части, устраивают летние и спортивные лагеря для детей и молодежи.

С каждым годом увеличивается количество женщин, желающих служить в Силах самообороны, несмотря на то, что военная служба для них считается менее престижной, чем гражданская. Сейчас их около 4% в армии.

На сегодняшний день японские Силы самообороны являются хорошо подготовленными, оснащенными самой современной боевой техникой, укомплектованными профессиональным кадровым составом. Они способны успешно выполнять самые разнообразные задачи – как оборонительные, так и наступательные, включая ведение боевых действий на других территориях.

Есть в этом и заслуга музея.


САУ "тип 75"


САУ "тип 74"


ЗСУ "тип 87"


ЗСУ "тип 87"


БТР "тип 96"


БТР "тип 96"


БМП "тип 89"

Минный заградитель "тип 94"


Парашютно-десантная техника "Универсала"

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Илюшина».

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6,8/2011 г.

Использованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и ОАО «Авиационнымкомплекс нм. С.В. Илюшина».

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке мйтериала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» И.И. Бухтоярову и А.С. Цыганову.


С предельно малых высот

Госиспытания выдержаны

С 30 марта по 2 июля 1983 г. прошли госиспытания СМД десантированием грузов и техники из самолета Ил-76. Они проводились бригадой ГК НИИ ВВС при участии летного и технического персонала ОКБ им. С.В. Ильюшина, а также представителей завода «Универсал» и НИИ АУ на площадках в Медвежьих Озерах, под Псковом, Кировабадом и Казлу-Руда. Отметим, что в ТЗ на разработку средств маловысотного десантирования предусматривалось требование по обеспечению возможности десантирования на площадку приземления, расположенную с превышением до 2500 м над уровнем моря.

В ходе госипытаний состоялось успешное сбрасывание на высокогорную площадку Варденис (в Армении, 1940 м над уровнем моря) с приземлением на вспаханное поле. Грузы десантировались как одиночно, так и серией («цугом»). Всего провели 27 вылетов, из них в 17 сбросили 28 грузов. Перегрузки при десантировании снабженческих грузов в направлении полета достигали 16,5 д, по вертикали – 32,15 д; при десантировании БМД-1, соответственно, – до 13,2 и до 19,4 д. Заход на десантирование выполнялся с высоты около 200 м, со снижением – до 3-5 м. Открытие створок грузолюка выполнялось на удалении 10 км от точки начала выброски при скорости полета 300 км/ч и высоте 100 м. К моменту открытия грузолюка шасси и механизация крыла самолета были выпущены, система сброса подготовлена к десантированию. При выходе Ил-76 на высоту менее 10 м и расчетную дальность сбрасывался вытяжной парашют.

После сбрасывания последнего груза и доклада борттехника закрывались створки грузолюка, и самолет уходил с высоты десантирования. После страгивания груза и в процессе его движения по грузовой кабине от экипажа требовалась слаженная и четкая работа по выдерживанию высоты, направления и скорости полета, скорость реакции – особенно при десантировании грузов «цугом». Для работы на предельно малых высотах была необходима специальная подготовка экипажа. Использование радиовысотомера РВ-5, которым оснащался самолет Ил-76, в комплектации с дополнительным указателем геометрической высоты несколько упрощало эту задачу.

Особенно сложным являлось ориентирование на предельно малой высоте. На Медвежьих Озерах, например, начало площадки приземления обозначали с помощью пирофакелов, дымовых шашек (наименее удачный вариант, поскольку дым затруднял визуальное определение высоты и закрывал площадку), флажков, пирамид, но и тогда от штурмана требовался тренированный глазомер для определения точки начала выброски. При выборе площадок десантирования обязательным условием становилось отсутствие строений, техники, линий электропередач, людей на удалении 700-800 м до площадки приземления и после нее по направлению полета. И, конечно, на площадке (в створе захода на десантирование шириной не менее 100 м) не должны были находиться грузы, сброшенные предыдущим самолетом, так что количество грузов, десантируемых таким образом на одну площадку, ограничивалось.

В акте по государственным испытаниям, утвержденном 16 ноября 1983 г., отмечалось: «Средства десантирования П219 разработаны впервые в нашей стране и по своим тактикотехническим характеристикам не уступают аналогичным образцам, имеющимся на вооружении армии США (система LAPES)… Средства низковысотного десантирования грузов (П219) Техническому заданию № 10829 и Дополнению №1 в основном соответствуют и обеспечивают десантирование снабженческих грузов полетной массой от 3000 до 7000 кг и боевой машины типа БМД-1 полетной массой до 8500 кг из самолета Ил-76 (Ил-76М, Ил-76МД), оборудованного радиовысотомером А-037 с дополнителънът указателем геометрической высоты, на приборной скорости полета 260±20 км/ч с высот 3…5 м… могут быть рекомендованы для запуска в серийное производство и принятия на снабжение ВВС… Выполнение полета на десантирование грузов полетной массой от 3000 до 6500 кг одиночно и серией «ЦУГ» (от двух до четырех)… доступно летчикам и штурманам средней квалификации, но требует отлетного экипажа тренировки в полетах на предельно малых высотах и высотах десантирования 3…5 м… Способ десантирования грузов с высоты 5м повысил точность десантирования грузов и привел к значительному сокращению размеров площадки приземления».

Статистическая вероятность попадания одиночного груза на площадку длиной 250 и шириной 50 м составляла 0,87, что примерно соответствовало техническому заданию (по ТЗ – вероятность не ниже 0,9). Платформы после приземления проходили по земле от 30 до 140 м – в зависимости от грунта, скорости и высоты сбрасывания. При сбрасывании «цугом» одна серия могла включать три груза полетной массой до 8500 кг каждый или четыре – массой до7000 кг. Расстояние от места приземления первого груза до места остановки последнего составляло: для трех грузов – 650-840 м, для четырех – 1100-1200 м. Кратность применения – 5 (с использованием ЗИП). Правда, потребоваласьдоработка монорельса грузовой кабины Ил-76. Рекомендовалось отработать десантирование со сбрасыванием вытяжного парашюта в поток уже после занятия самолетом высоты 5 м. Отмечались трудоемкость подготовки к десантированию П-219 со снабженческими грузами, а также превышение массы СМД: согласно ТЗ, она не должна была превышать 10% от массы десантируемого груза (как у американской системы LAPES), на практике же масса П-219 составляла 16-21%.

На госиспытаниях также удачно десантировали БМД-1 на платформе П-219 с парашютной системой МКС-350-9 с высоты 300 м (возможность использования платформы из состава СМД в качестве парашютной предполагалась еще на этапе ОКР «П219-0000-0-»).

Всего за время отработки СМД выполнили 63 летных эксперимента. Коэффициент безотказной работы СМД оценили в пределах 0,96-0,98. Еще в акте по госиспытаниям появилась рекомендация «проработать возможность низковысотного десантирования боевой машины БМД-1 совместно с двумя членами экипажа на платформе П219». Отметим, что в перечень грузов для десантирования с помощью П-219 на этапе предварительных испытаний 1982 г. входила БМД-1, оборудованная креслами «Казбек-Д» (такие кресла использовались для десантирования экипажа внутри машины). Однако в ТЗ №10829 требование по обеспечению десантирования экипажа внутри БМД-1 на СМД не задавалось. Насколько известно, в ходе испытаний в машине не размещали даже манекенов. Да и после принятия П-219 на снабжение ни о какой возможности десантирования с их помощью личного состава внутри БМД-1 в документации на СМД даже не упоминалось.


Платформа П-219, загруженная БМД-1 для опытного десантирования (без колесного хода). Обратите внимание на швартовку боевой машины на платформе и крепление звеньев подвесной системы.


Платформа П-219, загруженная БМД-1, перед погрузкой в самолет Ил-76 с использованием полуприцепа.


Погрузка платформы П-219, загруженной БМД-1, в самолет Ил-76 с помощью тельферов. Высота амортизации увеличена.


Платформа П-219, загруженная БМД-1, после десантирования. Система сработала штатно.


К концу II кв. 1984 г. была разработана серийная документация, утвержденная 23 мая того же года и переданная на Кумертауское авиационное производственное предприятие. Однако серийное производство СМД П-219 ограничилось десятью комплектами – больше ВВС и ВДВ не заказали. Идея сбрасывания боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот не нашла в ВДВ большого количества сторонников. Правда, выпущенные комплекты П-219 использовались в войсках для демонстрации такой возможности – в основном на разного рода показах. Так, десантирование с предельно малой высоты из самолета Ил-76МД было проведено в ходе Московского аэрошоу 1992 г. в Жуковском, учений ВДВ в районе Рязани в июне 2000 г., боевой демонстрации модернизированной авиационной техники, проведенной на базе ГЛИЦ в августе 2001 г.


Загрузка бочек с соляркой на средства десантирования – парашютные платформы П-7 и СМД П-219 (на среднем плане, частично занесена снегом). Станция «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.


Подготовка к десантированию платформы П-7 с грузом (200-литровые бочки с соляркой) на станции «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.


В экстремальных условиях

СМД нашли применение и для решения «гражданских» (народнохозяйственных) задач. Речь идет о доставке грузов для антарктической станции «Восток». Хотя это оказалось увязано с оценкой эффективности доработок средств П-219. Дело в том, что в 1988 г. в ходе проведения специальных испытаний в районе Кировабада с десантированием воинских грузов на СМД П-219 на площадку, расположенную на высоте около 500 м над уровнем моря, но представлявшую собой плотный каменистый грунт, в двух случаях произошло частичное разрушение швартовочных средств, предназначенных для восприятия продольных перегрузок, а в одном – полная расшвартовка платформы, так что десантируемый груз «веером» разлетелся по площадке. После этого специалисты «Универсала» провели мероприятия по усилению швартовочных средств П-219 с усилением передней стенки и двукратным увеличением швартовочных тросов. В 1990 г. доработанные П-219 передали в ГК НИИ ВВС на контрольные летные испытания.

В октябре 1991 г., когда шла завершающая стадия испытаний, с просьбой о помощи к Министерству обороны обратился Гидрометеоцентр. Во льдах застрял ледокол «Михаил Сомов», доставлявший снабженческие грузы для антарктических станций, возникла задержка отправки очередного санного поезда на внутриконтинентальную станцию «Восток», где подходили к концу запасы дизельного топлива. К тому же срывалась плановая смена полярников.

Главнокомандующий ВВС возложил выполнение задачи на ГК НИИ ВВС и ВТА. Как наиболее эффективный и оперативный вариант выбрали переброску полярников на станции «Молодежная» и «Новолазаревская» самолетом Ил-76МД и доставку грузов на станцию «Восток» десантированием с того же Ил-76МД с вылетом с аэродрома прибрежной станции «Вечерняя». Задействовали две парашютные платформы П-7 и комплект доработанных СМД П-219 – таким образом, доставка грузов полярникам становилась и завершением контрольных испытаний СМД. Самолет Ил-76МД был выделен от 339-го военно-транспортного авиационного полка, командиром летного экипажа назначен полковник Ю.П. Клишин, штурманом – полковник А.Г. Смирнов, непосредственное пилотирование самолетом при десантировании возлагалось на полковника А.В. Андронова. В бригаду обеспечения десантирования входили специалисты ГК НИИ ВВС Е.И. Лукоянов, А.В. Мосолов, И.И. Бухтояров, С.Н. Захаров, В.М. Уракин, Н.Н. Вершнин и специалисты Гидромета под руководством П.И. Задирова. Конструкторский контроль от завода «Универсал» осуществлял Н.Н. Невзоров.

Подготовка к десантированию велась на станции «Вечерняя» при температуре воздуха ниже -35°С и скорости ветра около 20 м/с. Платформы П-7 и СМД П-219 загрузили 200-литровыми стальным бочками с соляркой. Общая масса полезного груза составила около 20000 кг, из них 5500 кг – на П-219. На платформе П-219 разместили и специальную карту осмотра средств швартовки, который должны были провести полярники своими силами и сообщить результаты по радио. Площадкой десантирования являлась укатанная снежная полоса возле станции «Восток», ранее служившая для приема самолетов Ил-14 и Ли-2. Станция «Восток» находится на высоте 3488 м над уровнем моря, что превышало условия применения СМД. Еще более жесткие условия ставил мороз: на момент сбрасывания ожидалось -44°С, а при таких температурах наступает «охрупчивание» металлических деталей. Полет в целях экономии топлива совершался на высоте 6,5 км, определенной инженерами-испытателями ГК НИИ ВВС как оптимальная для данных погодных условий. По той же причине экономии отключили систему отопления и кондиционирования грузовой кабины. В результате замки ЗКП покрылись инеем, но контрольная проверка в самолете показала, что, хотя смазка и загустела, все основные детали замков сохраняют требуемую подвижность.

Десантирование провели 7 ноября 1991 г. Экипаж точно вывел самолет в точку начала выброски. На станции «Восток» могли помочь только указаниями по радио «на глаз» и тем, что обозначили торец площадки десантирования двумя танковыми тягачами, установленными в 100 м один от другого на линии, перпендикулярной предполагаемой площадке приземления П-219. То есть условия были «приближенные к боевым», да еще и в экстремальном климате и с превышением установленных норм.

Первыми сбросили платформы П-7, десантирование прошло штатно. С П-219 пошло не совсем «гладко». Из-за плохих условий визуального контроля (по признанию полярных летчиков, заход на снежный аэродром напоминает «игру на белом теннисном столе белым мячиком») летчик перевел самолет в режим набора высоты до момента полного выхода груза. В результате каретка с удлинителем подвесной системы, сойдя с монорельса на рампе, резко ударила по хвостовой части средней створки грузолюка. Впрочем, самолет «простил» это, и грузолюк закрылся нормально. Фактическая высота сбрасывания П-219 составила 8-10 м. Тем не менее полярники с земли сообщили, что платформа приземлилась и затормозила нормально, груз в сохранности, а испытываемые швартовочные средства платформы – в целости.

Мероприятия завода «Универсал» по доработке П-219 были рекомендованы для внедрения в серийное производство. А созданный при Гидромете Центр авиапарашютных экспедиционных работ «Полюс» даже включил вскоре П-219 (под условным обозначением «система С») в свои рекламные проспекты среди других вариантов доставки грузов.


Опытное низковысотное десантирование БМД-1 на воду из самолета Ил-76.


На водную поверхность

В акте по государственным испытаниям СМД П-219 от 16 ноября 1983 г. рекомендовалось «проработать возможность низковысотного десантирования грузов и техники на водную поверхность». Между тем, подобное десантирование (хотя и на других средствах) было проведено за пять лет до того.

В 1978 г. на Псковском озере в присутствии командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова в опытном порядке десантировали на воду БМД-1. В эксперименте участвовали специалисты завода «Универсал», НИИ АУ, офицеры НТК ВДВ. При этом использовались элементы парашютно-реактивной системы ПРСМ-915 (центральный узел, амортизационные лыжи), но, конечно, без монтажа основного купола и тормозной двигательной установки, с использованием штатного вытяжного парашюта ВПС-8 в качестве поддерживающего в процессе ввода в действие вытяжной парашютной системы с крестообразным парашютом (примененный позже в составе СМД П-219). Боевая машина вполне удачно вышла из грузовой кабины, приводнилась и погасила скорость, оставшись на плаву. Пока БМД-1 покачивалась на воде, присутствовавшие уже начали поздравлять друг друга с успехом, но машина неожиданно и быстро затонула. Как оказалось, при ударе о водную поверхность было повреждено тонкое днище и заборные патрубки водометов (окна днища для заборных патрубков не были закрыты) и в корпус начала поступать вода. Позже таких десантирований уже не проводили.

Любопытно, что еще в октябре 1936 г. на Медвежьих Озерах проводились эксперименты по сбрасыванию на воду малого плавающего танка Т-37А из-под фюзеляжа бомбардировщика ТБ-3 с помощью управляемой подвески ТВД-2. Работы велись по предложению инженера А.Ф. Кравцева и под руководством начальника проектно-конструкторского сектора Научно-исследовательского отдела Военной академии моторизации и механизации Ж.Я. Котина. Танк сбрасывался с высоты 5-6 м (по другим данным – 15-20 м) на скорости 160 км/ч. Для защиты тонкобронного днища машины использовалась деревянная платформа-поддон. Однако в ходе опытных сбросов все три танка Т-37А получили повреждения днища из-за гидродинамического удара и затонули. Дальнейшие эксперименты прекратили.


Другие варианты

Расчеты отечественных специалистов показали, что ряд недостатков десантирования с предельно малых высот (необходимость хорошей натренированности экипажа, обозначения площадки десантирования четко видимыми ориентирами, опасность от строений, техники, грузов возле площадки десантирования) может быть устранен за счет увеличения высоты десантирования до 15-20 м. Это соответствует рекомендациям летного состава ВТА, подтвержденным и опытом десантирования в Антарктиде. Выполнить это возможно на основе серийных десантных платформ с введением дополнительных элементов для уменьшения вертикальной и горизонтальной скорости и амортизации удара при приземлении.

Один из вариантов предполагает установку на платформу П-219 тканевого амортизатора в виде кожуха, надуваемого после отделения от самолета с помощью газогенератора. При этом наполненный кожух имеет утолщение в носовой части. Торможение после приземления обеспечивают парашютная система ПГПВ-50 и выдвижные костыли. Для гарантированного положительного угла атаки платформы после отделения от самолета и увеличения эффективности работы парашютной системы передний (по направлению полета) торец платформы (по направлению полета) остается соединенным с самолетом лентой, сматываемой с барабана гидролопаточного тормозного механизма, установленного либо на платформе, либо на торцевой части рампы грузолюка самолета. В качестве десантной платформы такой системы может использоваться и модифицированная соответствующим образом П-7 (П-7М).

Другой вариант обеспечения положительного угла атаки и значительного уменьшения скорости платформы – размещение на платформе ракетной тормозной двигательной установки (например, от серийной системы ПРСМ-925) с сохранением системы типа ПГПВ-50 – возвращение к идее, представленной еще в начале 1970-х гт. Подбором угла установки блоков ТДУ можно изменять соотношение вертикальной и горизонтальной составляющих скорости приземления груза на СМД и уменьшить значение горизонтальных перегрузок на объекте в горизонтальной плоскости до 10, а в вертикальной до 15 g (соответствует требованиям ОТТ ВВС-86 для средств совместного десантирования боевой техники и размещенных внутри нее экипажей или боевых расчетов).

Стоит отметить, что подобные разработки велись и за рубежом. В 1980-е гг. в нескольких странах развернулись исследования поведения средств десантирования на различных этапах, возможностей уменьшения их массы за счет новых конструкций и использования новых материалов в парашютных системах, различных типов систем амортизации, в том числе и для десантирования с малых и предельно малых высот. В США в 1988 г. начались работы по программе создания новых средств десантирования, и среди первоочередных оказался проект LARRAS (Low Altitude Retro-Rocket Airdrop System – «система низковысотного десантирования с ракетным торможением»). Предполагалось десантирование грузов общей массой до 27000 кг на соединенных последовательно платформах с высоты 90 м при скорости полета 450 км/ч. Платформы должны были вытягиваться из самолета и стабилизироваться связкой специальных парашютов, а твердотопливные тормозные двигательные установки – уменьшать скорость приземления до 2,4 м/с. О практической реализации этой программы ничего не сообщалось. Тем не менее, интересно отметить ее сходство с советскими проектами еще начала 1970-х гг.

Расчеты же, проведенные специалистами «Универсала», показывают, что уже отработанные методы десантирования позволяют сбрасывать с предельно малых высот грузы массой до 20000 кг.


Тактико-технические характеристики СМД П-219
Полетная масса платформы, кг:  
- со снабженческими грузами, максимальная 6600
- с изделием «915» (БМД-1) 8480
Полезная нагрузка платформы, кг:  
- со снабженческими грузами До 5440
- с изделием «915» (БМД-1) 7250
Десантируемые грузы:  
- снабженческие грузы - боеприпасы в штатных укупорках;
  - горюче-смазочные материалы в стальных резервуарах Р6 и Р4, резинотканевом РА-2М, алюминиевом МРД-4, 200-литровых стальных бочках;
  - медицинское имущество в ящичных упаковках;
  - специальные медицинские установки СДП-2 и ДДП-2;
  - продовольствие (консервы, крупа в мешках, сухие пайки в упаковках);
  - вещевое имущество в мягких контейнерах;
  - имущество ВХВ и СЗ (комплект восполнения убыли КВУ-Д)
- боевая техника Изделие « 915» (БМД-1) без экипажа
Парашютная система:  
- при загрузке снабженческими грузами ПГПВ-50 (масса 85 кг)
- при загрузке изделием «915» (БМД-1) ПГПВ-3-50 (масса 280 кг)
Масса СМД в % от массы полезной нагрузки:  
- при загрузке снабженческими грузами 21 (при максимальной загрузке)
- при загрузке изделием «915» (БМД-1) 17
Габариты платформы в положении для десантирования, мм:  
-длина 4346±10
- ширина 3000±5
- высота 145±1
Скорость полета самолета по прибору при десантировании, км/ч 260±20
Высота десантирования над площадкой приземления, м 5±2
Высота десантирования над уровнем моря, м До 2500
Максимально допустимая при сбрасывании скорость ветра у поверхности земли, м/с 15
Скорость транспортировки платформ, приготовленных к десантированию, за тягачом в районе аэродрома, км/ч:  
- по дорогам с искусственным покрытием 30
- по грунтовым дорогам 10

Источники и литература

1. Андрухов И.И., Георгиев М.Р. Воздушно- десантные войска НАТО. – М.: Воениздат МО СССР. 1970.

2. Беляев Ю. Средства десантирования грузов с самолетов ВВС США // Зарубежное военное обозрение. – 1989, №9.

3. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917-1940 гг.). -М.: Воениздат, 1970.

4. Задонцев Б. Развитие в США систем десантирования // Зарубежное военное обозрение. – 1991, №10,11.

5. Константинов Л. Сброс грузов с предельно малых высот // Зарубежное военное обозрение. – 1983, №1.

6. Механизация и автоматизация сбрасывания боевой техники и грузов на парашютах // Военный зарубежник. – 1964, №4.

7. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. – М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

8. Сафронов Г.П. Воздушные десанты во Второй мировой войне. – М.: Воениздат МО СССР, 1962.

9. Снабжение войск с воздуха // Военная мысль. – 1957, №7.

10. Состояние и перспективы развития Военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов Воздушно-десантных войск. – М.: Московский агрегатный завод «Универсал», 1973.

11. Средства маловысотного десантирования грузов (СМД) П-210. – М., МКПК «Универасл».

12. Средства маловысотного десантирования грузов СМД. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М., 1984.

13. Стефановский П.М. Триста неизвестных. – М.: Воениздат, 1973.

14. Сухоцкий Е. Механизация и автоматизация сбрасывания боевой техники и грузов на парашютах // Военный зарубежник. – 1964, №4.

15. Таликов Н.Д. Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. – 2008, №12.


Вверху: Char В 1 bis № 740 «Olivier» производства фирмы АМХ. После поломки полуоси левого ведущего колеса танк пытались буксировать, но затем бросили на обочине дороги.

Анатомия "CHAR DE BATAIILE TYPE B1 Ms"

Олег Скворцов

Фото из архива автора


История французского танка В1 bis началась в 1921 г., когда была открыта программа разработки танка массой 13-15 т. Ее инициатор, генерал Эстьенн (Estienne), хотел создать предназначенный для действий в составе механизированных подразделений средний танк, занимающий нишу между легким FT-17 и тяжелым FCM 2С.


История создания

К участию в программе были приглашены пять фирм: Renault, Schneider, Forges et Chantiers de La M6diterran6e (F.C.M.), Forges et Acieries de la Marine et d’Homecourt (F.A.M.H.), Delaunay Belleville. Причем сразу достигли соглашения, что после испытания прототипов будет создана окончательная версия, включающая наиболее удачные конструкторские решения всех участников программы. При этом каждая фирма должна была получить часть заказа при серийном производстве.

Конструкцию Delaunay Belleville, представляющую собой развитие конструкции FT-17, отвергли еще на ранней стадии. К испытаниям в 1924 г. были допущены четыре прототипа. Их форма корпуса походила на корпус САУ времен Первой мировой войны Gun Carrier Mark I, созданной майором Греггом (Gregg) из компании Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Co.

Однако орудие было установлено в корпусе, а башня в первую очередь предназначалась для наблюдения командира танка за окружающей обстановкой.

FCM 21 имел стробоскопический наблюдательный купол, прототип F.A.M.H. – башню с двумя пулеметами. Фирмы Schneider и Renault создали консорциум, представивший два прототипа с одинаковыми двухпулеметными башнями: SRA – с коротким 75-мм орудием и SRB – с длинноствольной 47-мм пушкой.

По результатам испытаний требования к танку уточнили, и было решено строить машину массой 19 т. От прототипа SRA заимствовали двигатель Renault, сцепление Fieux и расположение агрегатов в корпусе (но добавили проход вдоль правого борта отделения механизмов). Фирма F.A.M.H. разработала конструкцию двойного дифференциала, сервопривода механизмов управления и устройства поворота Naeder, а F.C.M. – конструкцию гусениц, являющуюся развитием конструкции гусениц Холта. Изготовление брони поручили F.A.M.H. В марте 1927 г. был выдан заказ на постройку трех опытных танков, получивших обозначение «char В»: №101 (с орудием фирмы Schneider) – консорциуму Schneider и Renault, №102 – F.A.M.H. и №103 – F.C.M. (оба с орудиями F.A.M.H.).

Фирма Renault в марте 1929 г. поставила танк №101 со своей опытной башней, вооруженной двумя пулеметами. Вертикальная и наклонная броня танка собиралась из листов катаной гомогенной брони с большим содержанием молибдена толщиной 20 и 25 мм, горизонтальная – из 10-мм листов. Листы соединялись между собой с помощью уголков и болтов с коническими головками.

Танк № 101 испытывался до 1930 г., затем защиту решили усилить. Для предотвращения чрезмерной перегрузки танка было применено дифференцированное бронирование.

На предсерийных танках №102 и №103 увеличили до 40 мм толщину брони, защищавшей наиболее уязвимые участки – лобовую и заднюю проекции, а также боковые наружные вертикальные стенки корпуса внутри гусеничного обвода. На участках, хотя бы частично прикрытых гусеницами и ведущими колесами, броневую защиту оставили без изменений.


«Универсальная» башня ST2 с 47-мм пушкой и пулеметом, стоявшая на танках D1 и прототипах В1.


Усилили и вооружение: на всех трех опытных танках использовали «универсальную» литую башню ST2 (с толщиной стенок 35 мм) с 47-мм пушкой и пулеметом, планируемую к установке также на танках D1, D2 и модернизируемых FT-17. Но уже в 1932 г. было решено использовать новую башню АРХ. 1 с 47-мм пушкой SA Mle. 1934. В качестве основного вооружения выбрали 75-мм пушку фирмы ABS (Ateliers de Bourges).

В результате этих доработок танк получил обозначение «В1». Заказ на первые семь серийных образцов был подписан 6 апреля 1934 г., на следующие 20 – в декабре того же года. Из этих 27 танков по крайней мере шесть (№120-125) выпустила F.C.M., остальные – Renault.

В апреле 1935 г. фирма F.C.M. получила заказ на пять боевых машин (№ 131 -135) с несколько измененными элементами бронирования.

На следующих танках вместо части бронелистов, имевших толщину 40 мм, стали устанавливать бронелисты толщиной 60 мм. Причем для того чтобы не изменять геометрию старых бронедеталей, в местах стыка новые детали получили фаски, уменьшавшие толщину их стыковочной кромки до 40 мм. Кроме того, вместо башни АРХ. 1 стали устанавливать башню АРХ.4.

Новая башня появилась в связи с пожеланиями военных установить новую 47-мм пушку SA Mle. 1935, получить возможность независимой горизонтальной наводки 7,5-мм пулемета Reibel Mle. 1934 без поворота башни, увеличить толщину брони, оснастить более тяжелую башню электроприводом механизма поворота и использовать перископические приборы наблюдения новой конструкции. В результате всех изменений масса пустого танка достигла 29,36 т.

Новая модификация получила обозначение «Char В1 bis». Контракт на первые 35 танков (№201-235) был подписан в октябре 1936 г. Но наиболее совершенный вариант пошел в серию, начиная с танка №236: на машины стали устанавливать более мощный двигатель (275 л.с. вместо 180 л.с. при 1600 об/мин), а также изменили конструкцию части бронедеталей. Очередное изменение некоторых деталей бронирования было внедрено, начиная с танка №276, но оно уже не являлось принципиальным и определялось скорее технологическими причинами.

Модернизации подвергли и ранее выпущенные танки В1, заменив в башнях АРХ.1 пушки SA34 на SA35, но оставив старые приборы наблюдения.


Башня АРХ.1 танка В1 №112 «Mulhouse» прошла модернизацию: вместо пушки SA34 установили SA35 (однако оставили боковые смотровые приборы старой модели).


Довоенная фотография танка В1 №111 «Dunkerque» с пушкой SA34 в башне АРХ. 1 из немецкого руководства по опознанию иностранной военной техники «D50/12 Kennblaetter f remden Geraets Heft 12 Kraftfahrzeuge», датированном 21 марта 1941 г. В этом документе танки В1 и В1 bis имели единое обозначение – «Panzerkampfwagen В1 Bis 740 (f)».


В1 bis №452 «Verdun II». Две звезды на башне означают, что это танк бригадного генерала Bruneau, командира 1 -й полубригады тяжелых танков 1 -й бронетанковой дивизии резерва главного командования. В открытый люк видно, насколько низким было отделение экипажа. Слева от проема находится стеллаж для снарядов.


Особенности конструкции танков В1 и В1 bis

При проектировании танка большое внимание уделялось его проходимости. Он должен был преодолевать широкие траншеи, поэтому корпус сделали максимально длинным (6,37 м), обеспечив длину опорной поверхности 5,23 м. Это позволило преодолевать траншеи шириной 2,75 м (у немецких танков Pz.Kpiw. Ill и IV этот показатель составлял 2,3 м), но для сохранения приемлемых весовых характеристик потребовалось уменьшить общую ширину танка до 250 см, а колеи – до 192 см. Визуально танк стал казаться очень громоздким, однако высота его корпуса равнялась 180 см, а общая высота с башней – только 279 см. То есть он был выше Pz.Kpfw.IV всего на 11 см и на 9 см – Т-34-85, оснащенного командирской башенкой, при этом клиренс В1 bis равнялся 48 см против 40 см у обоих танков. Отметим, что попытки создать в СССР двухпушечные танки с размещением каждого орудия в отдельной башне приводили к созданию значительно более высоких (343 см) СМК и Т-100.

Внутренняя перегородка делила корпус танка на две части: переднюю (отсек экипажа) и заднюю (отсек механизмов).

Расстояние между днищем корпуса из броневого листа толщиной 20 мм и верхним листом толщиной 25 мм составляло 1320 мм. С учетом того, что по всей длине отсека экипажа вплоть до сиденья водителя имелся пол (зазор между полом и днищем служил для хранения части боезапаса, там же проходили тяги систем управления), его высота составляла всего около 122 см при внутренней ширине отсека 130 см. Таким образом, габариты отсека экипажа танка В1 bis примерно соответствовали габаритам салона легкового автомобиля класса ВАЗ-2112.

Экипаж состоял из командира (chef de char), водителя-наводчика орудия (pilote specialiste), заряжающего-помощника водителя (aide-pilote) и радиотелеграфиста (radiotelegraphiste). Несмотря на тесноту, в танк часто дополнительно брали одного из прикрепленных механиков, задачей которого было не только помогать при ремонте, но и передаватъ орудийные выстрелы. Впереди-справа в отсеке находилось 75-мм орудие, правее и ниже – жестко зафиксированный курсовой пулемет. Водительское место располагалось впереди-слева, перед ним находились рулевое колесо, педали сцепления, тормоза и газа, два рычага тормоза, справа – рычаг переключения передач, правее и выше – маховик механизма вертикальной наводки 75-мм орудия. Причем водителю не нужно было тянуться к маховику, он находился прямо под рукой . Высота оси ствола орудия от днища танка составляла 690 мм, пулемета – 450 мм. Рабочее место заряжающего находилось справа, он заряжал как орудие, так и курсовой пулемет. Хотя, при необходимости, водитель мог осуществить выстрел из орудия самостоятельно, обычно это делал заряжающий по его команде.


Схема расположения агрегатов в корпусе CharBI bis.


Фронтальный вид танка В1 bis №468 «Vendee II». Верхний лобовой броневой лист рубки водителя имел толщину 60 мм, нижний – 40 мм. Они были установлены с углами наклона от вертикали, соответственно, 40 и 50°. Траки гусениц на этой машине – первого типа, не имеющие заклепок.


Фронтальный вид В1 bis №372 «Vertus». Над верхней распорной балкой с номером 372 находится амбразура курсового пулемета. Хорошо видны большой дорожный просвет и траки гусениц второго типа – с заклепками.


Корпус

Передняя часть корпуса В1 bis имела довольно сложную конфигурацию. Левая носовая часть была выполнена в виде выступающей рубки, на которую сверху устанавливался литой смотровой купол водителя. Литым был также полукруглый бронекожух 75-мм орудия в правой носовой части. Остальные корпусные детали выкраивались из листов гомогенной катаной броневой стали. Верхние боковые стенки и нижние лобовые листы брони имели толщину 40 мм, верхние лобовые – 60 мм. На нижних внутренних боковых стенках (толщиной 25 мм) снаружи крепились ведомые колеса с механизмами натяжения гусеницы, прикрытые, в свою очередь, наружными передними броневыми листами толщиной 20 мм.

Бронедетали соединялись между собой посредством балок уголкового сечения и болтов с коническими головками. Для увеличения жесткости конструкции между правой нижней боковой стенкой и правой стенкой рубки устанавливались верхняя и нижняя литые распорные балки, причем верхняя балка имела два прилива, образующих правую буксировочную проушину. Левая проушина отливалась в виде отдельной детали и прикручивалась к левым верхнему и нижнему лобовым листам.


Левая нижная внутренняя боковая стенка носовой части танка В1 bis из катаного бронелиста толщиной 25 мм, служившая фланцем для крепления подвижной вилки ведомого колеса. Установленные по периметру стенки буртики из уголков создавали иллюзию толстого бронелиста.


Правая носовая часть корпуса танка В1 bis №249 «Rapide». Правые верхний и средний лобовые листы брони толщиной 60 мм установлены с углами наклона от вертикали, соответственно, 60 и 40°. Ниже их стыка в верхнем боковом листе толщиной 40 мм видна пробоина, малая ось которой имеет размер около 80 мм. Такая же пробоина – в правой стенке (также толщиной 40 мм) наблюдательного купола водителя, в районе смотровой щели. Хорошо видна реальная толщина наружного переднего бокового броневого листа толщиной 20 мм, а также ступенька в месте его соединения с наружной стенкой каземата, образовавшейся вследствии разницы толщин бронелистов.

На верхней полке каземата различимы рельсовые направляющие гусениц.


Взрыв оторвал обе вертикальные секции наружной стенки отсека экипажа Char В1 bis. Слева видны оторванная от верхнего соединительного уголка передняя стенка каземата и хвостовик механизма натяжения гусеницы, позволявший регулировать натяжение, не выходя из танка.


Продольный разрез, вид в плане, поперечные вертикальные разрезы передней части корпуса Char В1 bis.


Боковые стенки задней части отсека экипажа и передней части отсека механизмов имели ярко выраженную ступенчатую форму и дифференцированное бронирование. Верхний вертикальный бронированный пояс набирался из трех (позже – из двух бронедеталей), раскроенных из листов толщиной 25 мм. Ниже по обоим бортам внутри гусеничного обвода располагались казематы, имевшие собранные из отдельных вертикальных секций наружные стенки толщиной 40 мм (В1) или 60 мм (В 1 bis) и верхние горизонтальные полки толщиной 15 мм. Внутренних стенок, отделявших бы их от отсеков, казематы не имели. Г-образные детали из гнутых листов толщиной 10 мм образовывали нижние горизонтальные полки казематов и нижние боковые внутренние стенки корпуса.

Вместо второй секции наружной стенки каземата правого борта была установлена отлитая из броневой стали рамка, на петлях которой висела бронированная дверца отсека экипажа.

Переднюю часть отсека механизмов слева прикрывал блок жалюзи, представляющий из себя цельную деталь, отлитую из бронестали.

В крайних нижних частях передних и задних секций наружных стенок казематов устанавливались четыре литые проушины. На Char В1 они устанавливались прямо на наружную поверхность бронелиста вертикальных секций, у Char В1 bis – заподлицо, во выфрезерованное в бронелисте посадочное место. Каждый танк комплектовался четырьмя опорными стойками. Приподняв один край танка домкратом, можно было закрепить верхнюю часть опорной стойки в проушине. После убирания домкрата, танк оставался завешенным на опорной стойке.

Задняя часть отсека механизмов корпуса Char В1 bis собиралась из верхнего наклонного бронелиста крыши (наклон 78° от вертикали, толщина 25 мм), вертикального (толщина 55 мм) и нижнего наклонного (наклон 45° от вертикали, толщина 40 мм) кормовых бронелистов, боковых бронелистов (толщиной 25 мм), наклонного днища (наклон 6° от горизонтали), имевшего, как и остальные бронелисты днища по всей длине корпуса танка, толщину 20 мм.


Char В1 №123 «Alpes» в ангаре. Примыкавшая к рамке двери третья (узкая) и широкие четвертая и задняя секции наружных стенок каземата правого борта соединялись встык, а место их соединения прикрывали две узкие вертикальные накладки, выступающие над поверхностью борта.


Остатки взорванного Char В1 bis №527 «Cambronne». Видны сорванные взрывом крыша отсека экипажа с орудийной башней и передний бронелист крыши отсека механизмов с прикрученными болтами верхними боковыми бронелистами толщиной 25 мм. Люк с жалюзи для забора воздуха остался закрытым. Длинное прямоугольное отверстие в крыше, предназначенное для доступа к двигателю и агрегатам, закрывалось двумя центральными глухими люками (открыты или сорваны). В правом нижнем углу – маслянный радиатор устройства поворота Ыаёс1ег. Под ним находится задний узкий бронелист крыши, имевший глухой лючок над радиатором для доступа к заливной горловине.


Первый выпущенный Char В1 bis №201 «France». Сопрягаемые кромки третьей, четвертой и задней секции наружной стенки каземата правого борта были выфрезерованы на толщину накладок, поэтому накладки, закрывающие стыки бронелистов, утоплены заподлицо с поверхностью соединяемых секций. Соединение встык наружного переднего бокового листа толщиной 20 мм и передней секции наружной стенки каземата толщиной 60 мм не прикрывалось накладкой. На крыше корпуса видны четыре опорные стойки. Хорошо заметно отверстие для оптического прицела в маске пулемета над амбразурой пулемета. На наблюдательной башенке поднятая заслонка открыла две прорези для объективов перископа.


Верхние боковые бронелисты передней части отсека механизмов (толщиной 25 мм). Сверху вниз: бронелисты правого борта и левого борта; устанавливались, начиная с Char В1 bis №276. Ниже – соответствующие детали для всех предыдущих модификаций танка, начиная с Char В1 №104.


Начиная с Char В1 bis №276, верхний наклонный бронелист крыши стал изготавливаться из одного катаного листа брони. До этого он набирался из пяти деталей, включая литую рамку большого эвакуационного люка, причем детали этой сборочной единицы для В1 bis №201 -275 отличалась от деталей, предназначенных для В1 №103-135.


Опорная стойка для вывешивания Char В1 bis. Места крепления стоек: слева – на ранних, справа – на поздних модификациях.


В1 bis №406 «Athos» 1-й роты 46-го батальона боевых танков (46е ВСС 1 ere compagnie) в Bucy-les-Pierrepont. Если у передней части отсека механизмов правый борт закрывали три глухих бронелиста, то слева вместо двух передних бронелистов стоял литой блок жалюзи.


Верхний ряд: боковые бронелисты задней части отсека механизмов Char В1 bis (правого и левого борта), имевшие толщину 25 мм. Нижний ряд – соответствующие им бронедетали Char В1.


Верхний наклонный кормовой бронелист задней части отсека механизмов корпуса В1 bis №452 «Verdun II». Слева – два литых лючка с жалюзи для забора приточного воздуха, имевших неизменную конструкцию, начиная с В1 №131, справа – эвакуационный люк из катаной бронестали, устанавливался, начиная с В1 bis №201 (у В1 конструкция люка немного отличалась).


Башня

Башня АРХ.4 состояла из двух основных частей: цельного литого корпуса, имевшего переменную толщину стенок (от 56 мм в вертикальной части стенок до 30 мм в горизонтальной части крыши), и наблюдательной башенки (cloche d’ observation), вращающейся на 360° относительно корпуса башни, также имевшую переменную толщину стенок (от 48 мм в вертикальной части стенок до 30 мм в горизонтальной части крыши). Высота башни (от погона до крыши смотровой башенки) составляла 959 мм.

В башне были установлены 47-мм пушка «Canon de 47 SA 1935» и 7,5-мм пулемет с левосторонним заряжанием Reibel Mle. 1934 производства Государственного арсенала в Шательро (Manufacture d’armes de Chcitellerault, или MAC), оборудованные раздельными наружными защитными бронемасками. Пушка имела вертикальные углы наводки ±18°, маска пулемета обеспечивала вертикальные углы наведения ±18° и горизонтальные – ±10°. Оптический прицел был установлен выше и соосно с пулеметом в его маске. Масса башни без оружия составляла 2210 кг, с пушкой и пулеметом – 2570 кг.

В отличие от башни АРХ. 1, где стоял прицел L.724, в башне АРХ.4 использовался прицел L.762. Он имел четырехкратное увеличение и угол обзора 12,5 град (напомню, ныне почти не используемая угловая величина 1 град равна 1/400 оборота). При необходимости наведения пушки специальное устройство позволяло быстро соединить маску пушки с маской пулемета, выставив пулемет и прицел соосно пушке в обеих плоскостях. Чтобы не сбивать соосность осей стволов пушки и пулемета вследствие тряски, рекомендовалось при движении вне зоны боевых действий разъединять маски, выставляя и блокируя пушку на предельном угле возвышения, а пулемет – на предельный угол наклона с одновременным предельным разворотом налево, фиксируя его в этом положении подружиненной защелкой.

В правой задней стенке башни находился откидной люк толщиной 56 мм. В стенке башни по контуру проема имелась выемка, на которую ложились края люка. Таким образом, он был утоплен заподлицо с поверхностью башни, а его нижний край, упирающийся в выемку башни, не позволял ему откинуться назад. При повороте находящейся в центре люка рукоятки запорного устройства люк сначала поворачивался на двух верхних осях под действием двух пружин, установленных на этих осях, при этом его нижний край выходил из выемки башни. После этого люк можно было откинуть назад. Для облегчения его закрытия на нижней оси рычагов были смонтированы две пружины, компенсирующие вес люка.


Продольный вертикальный, продольный горизонтальный и поперечный вертикальный ступенчатый разрезы задней части корпуса.


Башня АРХ.4 с 47-мм пушкой SA35 и 7,5-мм пулеметом Reibel и верх носовой части танка В1 bis. Литой смотровой купол водителя соединялся с левой верхней боковой стенкой из катаного бронелиста толщиной 40 мм, имевшей смотровую щель.


Слева: при открытии люк сначала поворачивался на двух верхних осях, при этом его нижний край выходил из выемки башни; справа: танк В1 bis №234 «Impetueux». Маски пушки и пулемета выставлены в походное положение. Белая черта под названием – центральная полоса французского флага. Правее видна заглушка отверстия цапфы пушки (у башен АРХ.1 заглушек не было).

Башня АРХ.4 танка В1 bis №253 «Tromblon». Пушка сдвинута вправо относительно продольной оси башни, но это отчасти компенсировалось тем, что башня, в свою очередь, сдвинута влево относительно оси танка. На правой стороне наблюдательной башенки видна ось заслонки перископа, слева – смотровая щель прибора наблюдения P.P.L. RX.160. Башня в горизонтальной проекции предствляла собой неправильный девятиугольник, поэтому люк находился на правой задней стенке, а не посередине. В центре люка видна рукоятка запорного устройства.


Башня вращалась на шариковой опоре, диаметр которой (по центрам шариков) составлял 1070 мм. Грубая наводка пушки осуществлялась разворотом башни с помощью механизма поворота с электроприводом; на 90° башня поворачивалась за 9 с (для сравнения: у немецкого танка Pz.Kpfw.III – за 13 с, у Т-34 – за 26 с). Точная наводка осуществлялась вращением маховика ручной горизонтальной наводки. Для полного кругового поворота башни требовалось совершить 148 оборотов маховика (164 – у Pz.Kpfw.III, 384-у Т-34).

Окончание следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-8/2011 г.


Танк Т-54Б был разработан на базе танка Т-54А в 1954-1955 гг. КБ (отдел 520) завода №183 (Нижний Тагил) под руководством главного конструктора Л. Н. Карцева в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР №1552-545 от 29 марта 1952 г. и №347-205 от 24 февраля 1955 г. (приказ министра обороны СССР №144 от 5 марта 1955 г.) с целью повышения эффективности стрельбы сходу. При проектировании имел обозначение «Объект 137Г2». Первый опытный образец танка с макетом двухплоскостного стабилизатора «Циклон» конструкции ЦНИИ-173 завод №183 изготовил летом 1954 г. Ведущим инженером машины от завода №183 являлся Ю.П. Костенко, по стабилизатору от ЦНИИ-173 – Н.А. Колюбин. По завершении заводских испытаний и доработки конструкции стабилизатора к концу 1955 г. были собраны еще три опытных образца машины, полигонно-войсковые испытания которых завершились в феврале 1956 г. После проведения мероприятий по дальнейшему совершенствованию конструкции стабилизатора летом того же года опытные образцы успешно прошли контрольные полигонно-войсковые испытания.

На вооружение танк «Объект 137Г2» под маркой Т-54Б был принят постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1118-581 от 15 августа 1956 г. (приказ министра обороны СССР №152 от 11 сентября 1956 г.). Чертежно-конструкторскую документацию на машину для серийного производства утвердили в сентябре 1956 г., а уже в декабре того же года завод №183 приступил к сборке установочной партии. Серийный выпуск машины на заводе №183 производился с июля 1957 г. по июнь 1958 г. На заводе №174 (Омск) выпуск танка осуществлялся только в III квартале 1957 г., а на заводе №75 (Харьков) – с 1 января 1958 г. по март 1959 г. Всего заводы промышленности изготовили 1555 линейных танков Т-54Б 86* .

Первоначально от базовой машины – Т-54А выпуска 1956 г. – танк Т-54Б отличался только установкой 100-мм пушки Д-10Т2С, оснащенной двухплоскостным стабилизатором СТП-2 «Циклон» и конструктивными изменениями, связанными с размещением агрегатов стабилизатора. Однако в процессе подготовки серийного производства танка его конструкция подверглась доработке под установку ночного прибора командира и ночного прицела наводчика, которые вместе с более совершенным прибором ночного видения механика-водителя были приняты на вооружение постановлением Совета Министров СССР №367-179 от 5 апреля 1957 г. Поэтому, в отличие от машин установочной партии, серийные Т-54Б поступали в войска, оснащенные полным комплектом приборов и прицелом ночного видения.

При вождении танка ночью в боевых условиях у механика-водителя вместо левого смотрового прибора устанавливался бинокулярный прибор ночного видения ТВН-2. При совершении ночных маршей и расположении механика-водителя по-походному прибор монтировался снаружи танка на специальном кронштейне. Для освещения местности на танке имелись две фары ФГ-10: одна с инфракрасным фильтром, другая – со светомаскировочной насадкой. В случае необходимости для работы с прибором ТВН-2 во вторую фару также мог устанавливаться инфракрасный фильтр.

Для обеспечения безопасной работы заряжающего пол боевого отделения был сделан вращающимся. Вращение пола происходило синхронно с поворотом башни и осуществлялось через поводок, закрепленный хомутом на кронштейне сиденья наводчика. Для предотвращения поломки деталей пола в случае заклинивания вращающейся платформы на ее верхнем погоне устанавливалось кольцо сдающего звена. Применение вращающего пола потребовало изменения формы люка запасного выхода (срезали задний правый угол) и укладки одного артиллерийского выстрела на моторной перегородке. Люк запасного выхода и форсуночный подогреватель располагались на днище боевого отделения слева по ходу танка, а справа в заднем углу – баллоны ППО. На крышке люка с помощью ремня крепилась одна магазин-коробка к пулемету ДШК.


86* Без учета машин, предназначавшихся для переоборудования в командирские танки и использованных под оснащение плавсредствами ПСТ-54 (данные по их выпуску приведены отдельно. – Прим. авт.). С учетом всей этой номенклатуры было изготовлено 1808 танков Т-54Б.


ТанкТ-54Б.

Боевая масса -36,5т; экипаж -4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 2 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет-12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48-50 км/ч.


Общий вид танка Т-54Б установочной партиии, 1956 г.


В передней части командирской башенки вместо прибора наблюдения командира ТПК-1 располагался прибор ТПКУБ (на части машин выпуска 1957 г. еще использовался прибор ТПК-1). Для обеспечения ведения боевых действий ночью в башне танка устанавливались прибор ночного видения командира танка ТКН-1 и ночной танковый прицел наводчика ТПН-1 (ТПН-1-22А-11). Прибор ТКН-1 монтировался вместо дневного прибора командира танка ТПКУБ (блок питания БТ-2-26 прибора также размещался в командирской башенке в шахте правой смотровой призмы), а на верхней части бронировки прибора – прожектор инфракрасного света ОУ-3 с ограждением (впоследствии ограждение упразднили), связанный с прибором ТКН-1 тягой, которая обеспечивала синхронное качание прожектора в вертикальной плоскости вместе с прибором. Прицел ТПН-1 был постоянно закреплен в крыше башни танка левее дневного прицела ТШ2А-22 (на месте смотрового прибора МК-4). Его блок питания БТ-3-26А также устанавливался постоянно в башне танка над блоком питания радиостанции. Для подсветки целей при стрельбе ночью использовался инфракрасный прожектор Л-2, входивший в комплект прицела ТПН-1 и крепившийся на бронировке пушки с помощью специального кронштейна.


Продольный разрез танка Т-54Б, 1956 г.


Люк запасного выхода танка Т-54Б.


Отделение управления, боевое отделение и вращающийся пол боевого отделения танка Т-54Б.


Общий вид танка Т-54Б выпуска 1957-1958 гг.


В дневных условиях с танка снимались вместе с ночным прибором командира ТКН-1 и его блоком питания головка прицела ТПН-1 с бронировкой (вместо них устанавливалась броневая крышка), прожектор ОУ-3 с ограждением и прожектор Л-2. Прибор ТКН-1 укладывался в чехол и крепился ремнями к перегородке МТО над баллонами ППО (блок питания – в стеллаже вместо призмы), прожектор ОУ-3 – в ящик на левой надгусеничной полке за выпускным патрубком (там же находилась часть ЗИП комплекта прибора ТКН-1 и прицела ТПН-1). Головка ночного прицела в чехле крепилась ремнями внутри башни с правой стороны, а бронировка прицела укладывалась на правой надгусеничной полке и фиксировалась на ней тремя болтами. Прожектор Л-2 вместе с запасным инфракрасным фильтром располагался в ящике на левой надгусеничной полке. Запасная головка ночного прицела в брезентовом чехле размещалась на перегородке МТО под сиденьем командира танка.

Стабилизатор СТП-2 обеспечивал: автоматическое удержание пушки Д10-Т2С и спаренного с ней пулемета СГМТ в заданном (стабилизированном) положении в вертикальной и горизонтальной плоскостях при движении танка; наводку спаренной установки оружия в двух плоскостях с плавным регулированием скоростей наводки; целеуказание от командира танка наводчику в горизонтальной плоскости.

Конструктивно СТП-2 состоял из стабилизатора пушки в плоскости вертикальной наводки (стабилизатор ВН) и стабилизатора башни в плоскости горизонтальной наводки (стабилизатор ГН). Управление стабилизаторами ВН и ГН производилось от общего пульта управления. Стабилизаторы ВН и ГН могли работать одновременно и раздельно, независимо один от другого. Скорости наводки пушки по вертикали с помощью стабилизатора находились в пределах от 0,07 до 4,5 град./с, скорости вращения башни – от 0,07 до 15 град./с. С помощью пульта управления также осуществлялись производство выстрела из пушки (кнопка электроспуска в верхней части правой рукоятки) и стрельба из спаренного пулемета (кнопка на левой рукоятке). При работе ручными приводами наводки спаренной установки для производства выстрела из пушки наводчик пользовался рычагом электроспуска на рукоятке подъемного механизма; при стрельбе из спаренного пулемета – кнопкой электроспуска на рукоятке маховика механизма поворота башни. В том и другом случае наводчик не мог произвести выстрел из пушки до тех пор, пока заряжающий после заряжания пушки не включил цепь электроспуска пушки (кнопка на приборе автоблокировки, устанавливавшемся на правом щите ограждения пушки).

Система командирского управления танка Т-54Б по конструктивному исполнению и принципу действия была аналогична системе командирского управления танка Т-54А. Целеуказание могло производиться как в режиме полуавтоматического наведения, так и в режиме стабилизации. В режиме целеуказания поворот башни в направлении цели осуществлялся с максимальной скоростью 15 град./с.

Углы вертикальной наводки спаренной установки с использованием телескопического прицела ТШ2А-22 при стрельбе прямой наводкой в дневных условиях составляли от -5-1 до +18± 1° (при включенном стабилизаторе углы уменьшались: снижения – на 45' и возвышения – на 3°45 ). Боевая скорострельность при стрельбе с места составляла 7 выстр./мин., сходу – до 4 выстр./мин.

Для обеспечения повышенной точности наводки в горизонтальной плоскости в танке Т-54Б применили механизм поворота башни с люфтовыбирающим устройством, на картере которого устанавливался азимутальный указатель поворота башни, обеспечивавший точность отсчета в одну тысячную дальности. Новая конструкция механизма поворота башни со сдающим звеном (фрикционом) и с люфтовыбирающим устройством обеспечивала более плавный поворот башни от электромоторного привода, а также повышенную точность наводки орудия 87* . Переключение механизма с ручного привода на электромоторный и наоборот осуществлялось электромагнитной муфтой. Для исключения деформации вала исполнительного двигателя использовался второй фрикцион.


87* В связи с введением люфтовыбирающего устройства зубчатый венец нижнего погона башни был сделан на 11 мм выше, чем зубчатый венец погона башни танка Т-54А (для уменьшения удельного давления на зубья). В результате КПД механизма поворота башни Т-54Б в два раза превышал аналогичный коэффициент механизма поворота башни танка Т-54А.

Командирская башенка танка Т-54Б.


Установка ночного прибора командира ТКН-1 в командирской башенке танка Т-54Б.


Установка броневой крышки ночного прицела ТПН-1.


Установка 100-мм танковой пушки Д10-T2C в башне танка Т-54Б.


Размещение агрегатов стабилизатора СТП-2 «Циклон» в танке Т-54Б.


Механизм поворота башни танка Т-54Б.


Азимутальный указатель вместе с боковым уровнем задействовался также при стрельбе с закрытых огневых позиций.

Некоторым изменениям подвергся штыревой стопор башни, в конструкцию которого ввели блок-контакт для размыкания цепи электропривода при застопоренной башне.

В остальном вооружение, боекомплект, броневая защита (за исключением изменения конструкции башни при установке ночного прицела ТПН-1), системы ППО и постановки дымовой завесы (дымовые шашки БДШ-5) существенных изменений по сравнению с танком Т-54А не претерпели. Была усилена защита наружной частм картеров бортовых редукторов за счет дополнительной бронировки, приваривавшейся к среднему и нижнему кормовым листам корпуса и картерам.

Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть танка, в основном, остались такими же, как на базовой машине. На Т-54Б устанавливался дизель В-54Б мощностью 382 кВт (520 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин '. Запас возимого топлива, составлявший 812 л (внутренние баки – 532 л, наружные баки – 280 л), обеспечивал запас хода танка по шоссе 420-440 км, по грунтовой дороге – 270-290 км.

В электрооборудовании танка в качестве основного источника электроэнергии для обеспечения работы стабилизатора основного оружия СТП-2 использовался генератор Г-5 мощностью 5 кВт с реле регулятором Р-5. В приводе от коленчатого вала двигателя к генератору устанавливалась гидромуфта.

Для внешней связи в танке применялась радиостанция Р-113, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-120.

С введением приборов ночного видения изменилась укладка ЗИП как внутри, так и снаружи танка. В связи с установкой на левой надгусеничной полке дополнительного ящика под ЗИП и комплектующие ночных приборов и прицела, наружный масляный бак емкостью 40 л перенесли с левой на правую надгусеничную полку.

Часть Т-54Б была приспособлена для работы с минными тралами КМТ-4М и КМТ-5М.

В процессе производства конструкция Т-54Б постоянно совершенствовалась в направлении повышения его боевых и технических характеристик.

Так, он стал первым серийным отечественным танком, который уже в период своего выпуска оснащался комплектом ОПВТ (заводы №183 и №174 начали установку ОПВТ-54 с 1 сентября 1957 г., а завод N975 – с 1 апреля 1958 г.). Это оборудование позволяло машине преодолевать по дну водные преграды шириной до 700 м и глубиной до 5 м 88* . В его состав входили съемные узлы ОПВТ, которые устанавливались на танк в районе герметизации, и постоянно установленные узлы ОПВТ. К съемным узлам (их масса составляла 95 кг) относились: двухколенная телескопическая воздухопитающая труба или труба-лаз (для учебных занятий, одна на пять комплектов); клапаны выпуска отработавших газов; уплотнения опоры башни; чехлы крыши МТО, дульного среза пушки, отверстий для пулемета и прицела, колпака вентилятора башни, антенного ввода радиостанции и вывода ТПУ; водооткачивающая система (производительность водооткачивающего насоса 100 л/мин), а также нагрудный переключатель с удлиненным шнуром для механика-водителя. К постоянно установленным узлам ОПВТ – заслонки воздухоочистителя; уплотнения амбразуры пушки, наружных ящиков ЗИП и вентиляторной перегородки; гирополукомпас ГПК-48 с преобразователем напряжения ПАГ-1Ф, использовавшийся механиком-водителем для выдерживания заданного направления при вождении танка под водой. Кроме того, в комплект ОПВТ входили четыре изолирующих противогаза ИП-46 или ИП- 46М и четыре спасательных жилета СЖТ-58. Воздухопитающая труба, клапаны выпуска отработавших газов и уплотняющие устройства монтировались снаружи танка, а остальное оборудование – внутри.


88* Ограничение времени движения под водой было вызвано опасностью перегрева двигателя, так как при установке ОПВТ герметизировалась крыша МТО. Глубина преодолеваемой водной преграды ограничивалась противодавлением на выпуске отработавших газов.


Азимутальный указатель поворота башни танка Т-54Б.


Стопор башни танка Т-54Б.


Днище корпуса танка Т-54Б.


Башня танка Т-54Б.


Уплотнительный чехол броневой маски пушки танка Т-54Б.


Моторно-трансмиссионное отделение танка Т-54Б.


Броневой корпус танка Т-54Б.


Уплотнение погона башни осуществлялось с помощью резинотканевого рукава, состоявшего из внутренней резиновой камеры, тканевой оплетки и наружного резинового слоя. Рукав укладывался в зазор между башней и подбашенным листом. Герметичность уплотнения погона башни обеспечивалась созданием в рукаве воздушного давления до 196-294 кПа (2-3 кгс/см² ). При установленном уплотнении вращать башню было запрещено. Вне боевой обстановки после форсирования водной преграды для вращения башни необходимо было выпустить воздух из рукава, открыв золотник его вентиля (с выходом одного из членов экипажа из машины). В боевых условиях, когда выход членов экипажа из танка после форсирования был невозможен, воздух выпускался из рукава путем его прокола через лючок в башне для доступа к форсункам (на танках выпуска до апреля 1958 г.). При этом для разгерметизации ствола пушки первый выстрел из нее производился бронебойным снарядом.

С апреля 1958 г. ОПВТ-54 сменил более совершенный комплект ОПВТ-54Б. Герметичность зазора между верхним и нижним погонами опоры башни теперь обеспечивалась не съемным резиновым рукавом, а постоянно установленной резиновой уплотнительной лентой, прижимаемой при необходимости тросиком. Вместо громоздкого уплотнения крыши МТО использовалось только уплотнение крыши над радиатором. Кроме того, была изменена система откачки воды, просочившейся в танк при преодолении водной преграды. Устанавливавшийся ранее на днище в левом заднем углу боевого отделения (на месте снятой неподвижной части настила пола) рядом с подогревателем электродвигатель с насосом стал монтироваться в правом заднем углу боевого отделения у баллонов ППО. На некоторых танках, прошедших капитальный ремонт, электродвигатель с насосом мог размещаться как в левом, так и правом заднем углу боевого отделения. Для повышения эффективности откачивающего насоса применили новый герметичный электродвигатель МВП-2, допускавший длительную работу на холостом ходу. Кроме того, изменили установку наконечника с обратным клапаном: до апреля 1958 г. он монтировался в лючке сигнализации крышки люка командирской башенки, после – наконечник крепился тремя болтами к крышке лючка для доступа к натяжному механизму уплотнения погона башни (в правой задней части подбашенного листа).

В топливную систему двигателя машины с декабря того же года ввели фильтр тонкой очистки ТФ-1.

С 1959 г. на танке стал использоваться прибор ТПКУ-2Б, имевший незначительные конструктивные отличия от прибора ТПКУБ.

После прекращения серийного производства танк Т-54Б при проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны (начиная с первой половины 1960-х гг.) неоднократно подвергался модернизации с целью повышения его боевых и технических характеристик. Часть этих мероприятий была связана с конструктивными изменениями, внедренными в 1959-1965 гт. сначала в танке Т-55, а затем и в Т-62.

Так, с апреля 1959 г. отказались от установки кронштейна для крепления инфракрасного прожектора Л-2 непосредственно на маске пушки. Он стал монтироваться на качающемся кронштейне, опоры которого приваривались к башне танка справа от амбразуры пушки. Передача углов от пушки (броневой маски) к кронштейну прожектора осуществлялась с помощью параллелограмма. В нерабочем положении параллелограмм отсоединялся от пушки и крепился на башне танка. В связи с этим в конструкции чехла уплотнения амбразуры пушки упразднили дополнительное уплотнение кронштейна прожектора.


Электрооборудование корпуса и башни танка Т-54Б.


Укладка ЗИП внутри корпуса и башни танка Т-54Б.


Укладка ЗИП снаружи корпуса танка Т-54Б.


Установка водооткачивающего насоса в танке Т-54Б до и после апреля 1958 г.


Незначительным изменениям подверглись система смазки и топливная система двигателя. Вместо масляного фильтра «Кимаф- СТЗ» ввели масляный фильтр МАФ.

В конце этого же года для увеличения запаса хода танка в кормовой части корпуса стали устанавливать две дополнительные 200- литровые топливные бочки, не включенные в общую топливную систему. В результате запас хода танка по шоссе на одной заправке увеличился до 630-650 км, по грунтовой дороге – до 410-430 км. При этом дымовые шашки снимали со своих штатных кронштейнов и крепили на кронштейнах задних грязевых щитков (в так называемом положении «по-походному»), В боевой обстановке дополнительные бочки снимали, а дымовые шашки БДШ-5 возвращали на свои штатные места и приводили в готовность к применению.

С 1960 г.:

– ввели защитный кожух для нижнего конца штока исполнительного цилиндра стабилизатора и клапанную коробку с измененной конструкцией золотников и пружин;

– вместо телескопического прицела ТШ2А-22 установили прицел ТШ2Б-22, а также смотровой прибор ТНП-165, который монтировался в крыше башни над телескопическим прицелом;

– в комплекте ОПВТ-54Б стали использовать выпускные клапаны из комплекта ОПВТ-155.

В 1961 г., в связи с введением в боекомплект пушки выстрела ЗУБК4 с кумулятивным невращающимся снарядом ЗБК5 (ЗБК5М), телескопический прицел ТШ2Б-22 заменили прицелом ТШ2Б-32, имевшим дополнительную шкалу для стрельбы кумулятивным снарядом. Кроме того, в боевом отделении установили вращающийся пол новой конструкции (введенный в Т-55). В связи с этим незначительные изменения претерпела и конструкция ВКУ.

В июне 1962 г. с целью улучшения температурного режима двигателя в состав комплекта ОПВТ-54Б ввели новый однолючный чехол уплотнения крыши МТО (по типу чехла комплектов ОПВТ танков Т-55 и Т-62).

В 1964 г. в связи с предполагаемым использованием в боекомплекте пушки выстрела УБР-412П с подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом катушечной формы БР-412П вместо телескопического прицела ТШ2Б-32 стали использовать прицел ТШ2Б-32П со шкалой для стрельбы данным типом снаряда.

С августа того же года 7,62-мм пулеметы СГМТ заменили 7,62-мм пулеметами ПКТ.

С июня 1965 г. в комплект ОПВТ-54Б вместо однолючного чехла уплотнения крыши МТО внедрили трехлючный чехол (по типу чехла ОПВТ-166 танка Т-62), который практически не ограничивал скорость машины на суше при движении к водной преграде.

Командирский танк Т-54БК был разработан в 1957 г. как модификация танка Т-54Б коллективом КБ (отдел 520) завода № 183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в Нижнем Тагиле. Ведущим инженером машины был Р.Н. Дыбля. Осенью того же года завод №183 изготовил два опытных образца танка, получившего при разработке обозначение «Объект 137КЦ» (Ц – «Циклон»), которые прошли государственные испытания пробегом на 300 км. Приказом министра оборонной промышленности СССР от 17 октября 1957 г. танк «Объект 137КЦ» внедрили в серийное производство. В течение 1957-1958 гг. завод №183 выпустил 180 командирских машин. В 1958 г. приказом министра обороны СССР N970 танк под маркой Т-54БК был принят на вооружение Советской Армии.

От базовой машины Т-54БК отличался установкой дополнительного оборудования, уменьшенным боекомплектом к основному оружию и незначительными изменениями в конструкции корпуса, связанными с переносом люка запасного выхода на правую сторону днища боевого отделения. По своему дополнительному оборудованию и его размещению (радиостанция Р-112, зарядный агрегат «Урал-180», 10-метровая полутелескопическая антенна) он был аналогичен командирскому танку Т-54АК 89* .

В боекомплект к пушке Д10-Т2С входили 26 выстрелов (были изъяты укладка на пять выстрелов в нише башни, два выстрела с правого борта и один выстрел с левого борта боевого отделения). Боекомплект к дополнительному и вспомогательному оружию, а также укладка 7,62-мм автомата АК-47 с боекомплектом, ручных гранат Ф-1 и сигнального пистолета с комплектом сигнальных патронов остались такими же, как и в Т-54АК.


89* Впоследствии, при проведении капитального ремонта во второй половине 1960-х гг. на заводах Министерства обороны, на танках Т-54ВК зарядные агрегаты «Урал-180» заменили зарядными агрегатами АБ-1 -П/30 с двухтактным карбюраторным двигателем 2СДв мощностью 1,5 кВт (2 л.с.) и генератором постоянного тока ГАВ-1 -П/30 мощностью 1 кВт. Кроме того, позднее в них установили навигационную аппаратуру ТНА-2 «Сетка» и более совершенные средства связи – радиостанции Р- 123М и Р- 130М с ТПУР-124. – Прим. авт.



Танк Т-54Б с установкой дополнительных топливных бочек. 1959 г.


Установка дымовых шашек БДШ-5 на танке Т-54Б по-боевому.

На задних подкрылках видны кронштейны для крепления БДШ-5 по-походному.


Танк Т-54БК.

Боевая масса – 36,5 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 2 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48-50 км/ч.



Установка радиостанции Р-112 в нише башни, штатной радиостанции Р-113 в башне и зарядного агрегата «Урал-180» в танке Т-54БК.




Общий вид танка Т-54БК.


Продольный разрез танка Т-54БК.


Танк Т-55 первого выпуска.

Боевая масса – 36 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 100-мм нарезная, 2 пулемета – 7,62-мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч.


Танк Т-55 являлся дальнейшим развитием серии танков Т-54. Он был создан на базе Т-54Б в КБ (отдел 520) завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1957 г. При разработке имел обозначение «Объект 155». Ведущим инженером машины первоначально являлся К.А. Добрускес, а затем Ю.А. Левковский. Государственные испытания двух опытных образцов машины прошли в IV квартале 1957 г. – I квартале 1958 г. После устранения выявленных недостатков и усовершенствования конструкции танк под маркой Т-55 постановлением Совета Министров СССР №493-230 от 8 мая 1958 г. (приказ министра обороны СССР №34 от 24 мая 1958 г.) был принят на вооружение Советской Армии.

Серийный выпуск машины осуществлялся на заводах №183 в Нижем Тагиле (с 1 июня 1958 г. по 1 июля 1962 г.), им. В.А. Малышева в Харькове (с I квартала 1959 г. по IV квартал 1963 г.) и №174 в Омске (с IV квартала 1959 г. по 1963 г.). Всего за время серийного производства для Советской Армии было изготовлено 7962 танка Т-55 90* .

В танке Т-55 гармонично сочетались огневая мощь, защита и хорошие маневренные качества. Он обладал высокой надежностью и был прост в обслуживании и ремонте. В этот танк были внедрены следующие основные новшества по сравнению с Т-54Б: установлен двигатель повышенной мощности; применены бакистеллажи (для увеличения запаса возимого топлива и боекомплекта); отменен зенитный пулемет; введены воздушный компрессор (для обеспечения зарядки воздушных баллонов сжатым воздухом), система ПАЗ (с 1 апреля 1959 г.), унифицированная автоматическая система ППО «Роса» (с 1 апреля 1959 г.), термодымовая аппаратура ТДА и двухрядные комбинированные бортовые редукторы. Незначительным изменениям подверглась броневая защита машины за счет уменьшения толщины второстепенных броневых деталей.

Танк Т-55 имел практически одинаковые с Т-54Б объемно-массовые показатели. Внутренний забронированный объем танка составлял 11,08 м³ . 35% боевой массы приходилось на корпус, 22,5% – на вооружение и башню, 20% – на ходовую часть.

Компоновка машины повторяла компоновку Т-54Б. Механик-водитель размещался в отделении управления у левого борта корпуса; его входной люк находился в передней части подбашенного листа. За сиденьем механика-водителя в днище корпуса имелся люк запасного выхода. Впереди сиденья механика-водителя на днище корпуса устанавливались рычаги управления ПМП, а также педаль подачи топлива. На тяге привода управления рейкой топливного насоса двигателя размещался механизм остановки двигателя (МОД).

На верхнем лобовом листе корпуса перед механиком-водителем располагались: сигнальные лампы выхода ствола пушки за пределы ширины танка; релейная коробка КРП-1 системы ПАЗ; кронштейны крепления педалей управления главным фрикционом и остановочными тормозами; курсоуказатель (гирополукомпас ГПК-48) с преобразователем (ПАП); коробка управления вентилятором (КУВ-3) и автомат системы ППО. Справа размещались: кран выпуска воздуха из топливной системы двигателя; розетка для подключения переносной лампы и обогрева смотрового стекла защитного колпака механика-водителя; плафон дежурного освещения и аппарат ТПУ №3. Слева и сзади люка к крыше корпуса крепились блок питания ТВН-2, фильтр радиопомех и кран подключения шланга для отбора сжатого воздуха при проведении работ по обслуживанию танка.

На днище корпуса, справа от сиденья механика-водителя, располагались магазины-коробки к курсовому пулемету, кран переключения топливных баков, ручной топливоподкачивающий насос, кулиса коробки передач, ящик с ТВН-2 и фара ФГ-100 для установки на башне. На стенках стеллажа аккумуляторных батарей крепились щиток механика-водителя, реле-регулятор Р-5, курсовой пулемет СГМТ, розетка внешнего пуска, выключатель батарей и магазин-коробка к пулемету, спаренному с пушкой.

Слева от сиденья механика-водителя на борту корпуса крепились рычаг ручной подачи топлива, спидометр, рукоятка управления жалюзи, антенна радиостанции в чехле, два баллона со сжатым воздухом, аптечка и воздушный манометр.

Впереди люка механика-водителя устанавливались два перископических прибора наблюдения. Для вождения танка в ночных условиях у механика-водителя вместо левого смотрового прибора монтировался ночной прибор ТВН-2.

В носовой части танка справа располагался передний топливный бак. Сзади переднего топливного бака устанавливались два бака- стеллажа, в которых помимо топлива размещалась часть боекомплекта к пушке. Между сиденьем механика-водителя и левым баком- стеллажом находился стеллаж с аккумуляторными батареями.

В боевом отделении размещались комплекс вооружения танка с частью боекомплекта и рабочие места трех членов экипажа: слева от орудия – наводчика и командира танка; справа от него – заряжающего. Перед сиденьем наводчика в башне располагались часть агрегатов стабилизатора пушки, телескопический прицел, ночной прицел ТПН-1, механизм поворота башни, релейная коробка КРП-2 системы ПАЗ, аппарат ТПУ №1 и ЗИП к стабилизатору и приборам ночного видения. Слева от сиденья наводчика на борту корпуса крепились магазины-коробки к спаренному пулемету, один выстрел к пушке, а также устанавливался радиометрический блок защиты (РБЗ-1) системы ПАЗ.

Над рабочим местом командира танка на крыше башни монтировалась командирская башенка с входным люком. В командирской башенке размещались прибор наблюдения ТПКУБ (с апреля 1959 г. – прибор ТПКУ-2Б) и четыре смотровые призмы. При ведении боевых действий в ночных условиях вместо прибора ТПКУБ устанавливался прибор ночного видения командира ТКН-1, а на броневой защите прибора в специальном кронштейне – инфракрасный прожектор ОУ-3. Слева от сиденья командира в башне размещались аппараты ТПУ №1 и 2, блок настройки антенны, штыревой стопор башни, радиостанция и сигнальный пистолет с патронами. Сзади сиденья командира в нише башни находились блок питания ночного прицела, блок питания радиостанции, рукоятка механизма затяжки уплотнения опоры башни, выстрелы к пушке. Слева от сиденья командира на борту корпуса танка крепились релейно-распределительная коробка ППО, головка ночного прицела и один выстрел к пушке.


90* Без учета машин, предназначавшихся для переоборудования в командирские и огнеметные танки, а также под установку плавсредств, выпуск которых приводился отдельно – в таблице 4 (см. «ТиВ» №6/2008 г.), в графе Т-55 указано общее количество выпущенных машин. – Прим. авт.

Общий вид танка Т-55.


Отделение управления, боевое отделение и МТО танка Т-55.


Танк Т-55 последних годов выпуска.


Входной люк заряжающего находился в крыше башни над его сиденьем. Перед люком заряжающего устанавливался смотровой прибор МК-4. Справа от пушки в башне крепились силовой цилиндр стабилизатора пушки, пулемет, нагнетатель-сепаратор, коробка управления вентилятором, автомат АК-47, аппарат ТПУ №3, два выстрела к пушке, магазины к автомату. На правом борту корпуса монтировались: стеллаж для ручных гранат, четыре выстрела к пушке и средний топливный бак. На поводке ВКУ размещались четыре магазина-коробки к спаренному пулемету и преобразователь стабилизатора. На перегородке МТО крепились два магазина-коробки к спаренному пулемету, выстрелы к пушке, рукоятка механизма отключения эжекционной системы очистки воздухоочистителя, вытяжной вентилятор, ручной огнетушитель и прибор ночного видения командира танка ТКН-1. На днище корпуса устанавливался подогреватель.

За моторной перегородкой в кормовой части корпуса размещалось МТО танка, в котором находились узлы и агрегаты силовой установки и трансмиссии.

Состав оружия танка Т-55 отличался от состава оружия Т-54Б отсутствием зенитного пулемета. В башне танка монтировалась 100-мм стабилизированная в двух плоскостях танковая пушка Д-10Т2С с компенсирующим механизмом и спаренным пулеметом СГМТ. Вылет ствола пушки составлял 2,8 м. Стабилизатор пушки СТП-2 «Циклон» и приборы ночного видения существенных изменений не претерпели.

Для наводки пушки и спаренного пулемета на цель применялись телескопический шарнирный прицел ТШ2А-22 и ночной прицел ТПН-1 с инфракрасным прожектором Л-2. При стрельбе с закрытых огневых позиций использовались боковой уровень и азимутальный указатель. Наводка пушки в цель осуществлялась с помощью пульта управления стабилизатора СТП-2 или рукояток подъемного механизма пушки и механизма поворота башни. Углы наводки спаренной установки по вертикали при выключенном стабилизаторе составляли от -5-1 до +18± 1°, при включенном стабилизаторе эти углы уменьшались, соответственно, на 45' и 3°45'. Поворот башни обеспечивался как в стабилизированном, так и в полуавтоматическом (нестабилизированном) режимах наведения. Скорость горизонтальной наводки пушки при работающем стабилизаторе составляла от 0,07 до 15 град./с, при управлении от командира танка – 15 град./с. Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м равнялась 1080 м (наибольшая прицельная дальность – 6900 м), максимальная дальность стрельбы (с помощью бокового уровня) – 14600 м.

Для стопорения пушки в походном положении в башне имелся стопор, обеспечивавший закрепление пушки в трех различных положениях по углу возвышения. Стопорение башни в одном из двух положений (пушкой вперед и пушкой назад) осуществлялось с помощью штыревого стопора.


Продольный разрез танка Т-55.


Укладка выстрелов в баках-стеллажах и у моторной перегородки танка Т-55.



Укладка боекомплекта в танке Т-55.


Боекомплект к пушке увеличили с 34 до 43 унитарных выстрелов за счет отмены двух средних баков (у танка Т-54), место которых заняла поперечная стеллажная боеукладка для 10 выстрелов (у перегородки МТО). В носовой части корпуса в двух баках-стеллажах размещались 18 выстрелов вместо стеллажной укладки для 20 артвыстрелов. Стеллажная укладка на 5 выстрелов устанавливалась в нише башни. Хомутиковые укладки для 10 выстрелов располагались: две – на левом борту корпуса танка, четыре – на правом борту корпуса, по одной – на перегородке поперечной стеллажной боеукладки и на перегородке МТО, две – на правом борту башни.

Патроны к пулеметам СГМТ, снаряженные в ленты по 250 шт., размещались в 14 магазинах-коробках, из которых 11 предназначались для спаренного пулемета. Они располагались следующим образом: одна – на кронштейне пулемета, четыре – в стеллаже на кронштейне сиденья наводчика, по одной – в боевом отделении на левом борту корпуса и на крыше корпуса (сзади сиденья механика- водителя), по две – на щитке аккумуляторов и на перегородке МТО у среднего топливного бака и три (специальной конструкции с подавателем лент) – для курсового пулемета: одна – под пулеметом и две – справа впереди сиденья механика-водителя.

В башне с правой стороны укладывался автомат АК-47 и 180 патронов к нему в шести секторных магазинах.

12 ручных гранат Ф-1 размещались в четырех брезентовых сумках в боевом отделении. Сигнальный пистолет в кобуре и патроны к нему (6 шт.) в сумке крепились к башне за сиденьем командира танка над радиостанцией.

Броневая защита танка – противоснарядная. По сравнению с броневой защитой Т-54Б она практически не изменилась, за исключением некоторого уменьшения толщины броневых листов крыши над МТО (с 20 до 15 мм) и кормы корпуса (верхнего листа с 45 до 30 мм и нижнего – с 30 до 20 мм). Для сохранения жесткости нижнего кормового листа использовали приварные ребра. Верхний и нижний лобовые листы корпуса стали свариваться встык (без шипового соединения «ласточкин хвост»). Башня танка – литая, с переменной толщиной брони – от 48 до 200 мм.

Конструкция корпуса и башни танка Т-55 была заимствована у Т-54Б, однако имелись изменения, связанные с внедрением новых боеукладок, отменой установки зенитного пулемета (упразднили вращающуюся турель на основании люка заряжающего и изменили его конструкцию) и проведением мероприятий по противоатомной защите и в связи с установкой термодымовой аппаратуры.

К основным изменениям корпуса относились: использование съемного крепления аккумуляторных батарей и изменение координат расположения лючков под сливные и заливные пробки топливных баков в днище и крыше после введения баков-стеллажей в носовой части корпуса; изменение конфигурации люка над воздухоочистителем (для улучшения доступа к центрифуге и облегчения заправки среднего топливного бака, а также изменение конструкции моторной перегородки (из-за укладки артиллерийских выстрелов вместо топливных баков).

В конструкции башни основным изменениям подвергся люк заряжающего (невращающийся, его крышка располагалась непосредственно на крыше башни и открывалась в сторону носа танка при положении башни пушкой вперед).

С целью использования задела деталей и подготовки производства нового люка на установочной партии и первых серийных танках устанавливался люк конструкции промежуточного варианта (невращающийся, без шариков и сепаратора, верхний и нижний погоны которого соединялись между собой сваркой, а места для зенитного пулемета были срезаны) 91* . Кронштейны для укладки зенитного пулемета по-походному на корме башни не устанавливались.

Амбразура башни спереди закрывалась подвижной броневой защитой, которая крепилась болтами к переднему бурту люльки пушки. Сверху броневая маска закрывалась защитным чехлом (на танках выпуска до апреля 1959 г. на чехле дополнительно предусматривалось уплотнение кронштейна инфракрасного прожектора Л-2). Опора башни – шариковая, с контактом шариков с беговыми дорожками в двух точках, не требующая захватов, с подвижным погоном, охватывающим шарики снаружи.

Защита экипажа и внутреннего оборудования танка от ударной волны ядерного взрыва с избыточным давлением 294 кПа (3 кгс/см² ), а также от заражения радиоактивной пылью обеспечивалась броневой конструкцией корпуса и башни и оборудованием автоматической системы ПАЗ (введена приказом министра обороны СССР №32 от 1959 г.) за счет герметизации машины и поддержания внутри обитаемых отделений избыточного давления. Герметизация машины осуществлялась путем установки специальных постоянных уплотнений и автоматически закрывавшихся устройств, срабатывавших до подхода ударной волны при взрыве ядерного боеприпаса по сигналу от гамма-датчика радиометрического блока защиты РБЗ-1. Избыточное давление внутри танка создавалось нагнетателем-сепаратором с инерционной очисткой воздуха, который устанавливался в передней части башни справа от спаренного пулемета (для подводящего патрубка нагнетателя в донном листе башни с правой стороны имелся круглый вырез). Отсепарированная пыль с частью воздуха выбрасывалась наружу через сквозное боковое отверстие в нижней части правого борта башни. Производительность нагнетателя составляла около 120 л/с, степень очистки воздуха – 98%. При действии танка на незараженной местности нагнетатель мог использоваться в качестве обычного приточного вентилятора.


91* В таком исполнении было изготовлено около 250 танков.


Схема броневой защиты танка Т-55.


Днище корпуса танка Т-55.


Башня танка Т-55.


Броневой корпус танка Т-55.


Герметизация обитаемых отделений танка обеспечивалась уплотнением амбразур пушки, спаренного пулемета и прицела, перегородки МТО и опоры башни. При этом использовались уплотнения амбразуры пушки и опоры башни, предназначенные для герметизации машины при подводном вождении. Для уплотнения погона башни применялось устройство, состоявшее из резиновой уплотнительной ленты, рычага с фиксатором и тросового механизма с роликами.

Уплотнение спаренного пулемета было выполнено в виде шаровой установки, а уплотнение курсового пулемета – двух поджимных шайб. Благодаря применению резиновых шлангов, резиновых пробок и войлочных промасленных накладок достигалось уплотнение перегородки МТО в местах прохода через нее трубопроводов, электропроводов и тяг управления агрегатами силовой установки и трансмиссии. Отверстия в корпусе и башне, которые при обычной эксплуатации машины могли быть открыты (окна нагнетателя и вентилятора, жалюзи, а также щель в окне прицела, а позднее и заслонка шахты воздухопритока входного редуктора), при ядерном взрыве автоматически закрывались с помощью специальных исполнительных механизмов.

Первоначально для тушения пожаров в танке устанавливалась система ППО двухкратного действия, в которой использовались два баллона с углекислотой. Масса пожаротушащего состава в каждом баллоне ППО составляла 1,8-2,0 кг. Тушение незначительных очагов пожара в танке осуществлялось с помощью ручного огнетушителя ОУ-2, располагавшегося в боевом отделении.

Унифицированная автоматическая система ППО «Роса» трехкратного действия с установкой трех баллонов с пожаротушащим составом «3,5» (введена приказом министра обороны СССР №41 от 1959 г.) могла работать как в автоматическом, так и полуавтоматическом режимах.

В автоматическом режиме система обеспечивала: сигнализацию о пожаре; остановку двигателя танка; ввод очередного баллона для тушения пожара; остановку электродвигателей вентилятора и нагнетателя на время тушения пожара с последующим автоматическим пуском их после его окончания для удаления продуктов горения и паров состава «3,5»; вводила в действие очередной баллон (в том случае, если состава «3,5» предыдущего баллона оказалось бы недостаточно или баллон был неисправным); задерживала подачу пожаротушащего состава в МТО на время (4-6 с), необходимое для остановки двигателя и вентилятора системы охлаждения.

При работе в полуавтоматическом режиме система УА ППО выдавала только сигнализацию о пожаре в обитаемых отделениях или МТО. Дальнейшая работа системы происходила после нажатия ме – хаником-водителем соответствующей кнопки на панели автомата системы или после нажатия наводчиком или командиром танка дистанционной кнопки в боевом отделении на левом борту корпуса.

Для постановки дымовой завесы впервые на серийном танке была применена термическая дымовая аппаратура (ТДА) 92* . В ее состав входили: насосный агрегат (насос БНК-12В и электромотор), форсунки, вмонтированные в выпускные коллекторы двигателя, фильтр 93* , обратный клапан и трубопроводы.

Насосный агрегат системы ТДА размещался в МТО под муфтой, соединявшей двигатель с входным редуктором. Давление, необходимое для распыления топлива при впрыске в коллектор, ограничивалось перепускным клапаном насоса БНК-12В, отрегулированным на давление 1,47 МПа (15 кгс/см² ). Действие термической дымовой аппаратуры обеспечивалось только при работающем двигателе. Расход топлива при работе ТДА составлял 10 л/мин. Выключатель насосного агрегата располагался на щитке электроприборов механика-водителя под предохранительной скобой.

Примененный в силовой установке дизель В-55 развивал мощность 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1 (мощность двигателя повысили за счет увеличения цикловой подачи топлива). Он имел обогреваемые верхний и нижний картеры и оснащался масляной центрифугой, двухступенчатым воздухоочистителем ВТИ-4 и гидромуфтой привода генератора. Использование более мощного дизеля позволило увеличить удельную мощность среднего танка с 11 до 12 кВт/т с 14,4 до 16 л.с./т). В результате средняя скорость Т-55 по сравнению с танком Т-54Б возросла примерно на 10%.


92* Маскирующее действие завесы, поставленной ТДА, было выше, чем у дымовых шашек БДШ, а ее стойкость в отдельных случаях (в зависимости от погоды) в два раза превышала стойкость дымовой завесы от шашек БДШ-5. Кроме того, она обеспечивала возможность многоразовой постановки дымовой завесы и регулировки ее продолжительности (рекомендуемая продолжительность – не более 3 мин).

93* Фильтр, предназначавшийся для очистки топлива, аналогичный по устройству фильтру грубой очистки топливной системы двигателя, устанавливался на танках Т-55 до 1959г. С июля того же года в состав ТДА ввели дополнительный клапан для отвода газов, просочившихся через предохранительный клапан (прерывал подачу топлива к форсункам после прекращения дымопуска). Отвод газов осуществлялся в средний топливный бак.


Конструкция крышки люка заряжающего танка Т-55.


Измененный уплотнительный чехол броневой маски пушки танка Т-55.


Погон башни с механизмом уплотнения танка Т-55.


Схема размещения УА ППО в танке Т-55.


Установка нагнетателя системы ПАЗ в танке Т-55.


Система ТДА танка Т-55.


На двигателе монтировалась двухпозиционная муфта привода топливного насоса высокого давления, позволявшая устанавливать положение для работы зимой или летом (летом угол впрыска топлива определялся в 35°, а зимой – в 32° до верхней мертвой точки в такте сжатия).

Обогрев картера позволил улучшить разогрев двигателя перед пуском и сократил срок подготовки его к пуску в зимнее время на 30-40%. На некоторых машинах первого года выпуска устанавливался двигатель без обогрева картера. Способ пуска двигателя сжатым воздухом являлся основным. Зарядка воздушных баллонов производилась при работающем двигателе от компрессора АК-150С (АК-150В), располагавшегося на верхней половине картера коробки передач. Привод к нему осуществлялся от поперечного валика привода вентилятора системы охлаждения. Воздух в компрессор поступал из воздухоочистителя.

Компрессор АК-150С – поршневого типа, двухцилиндровый, трехступенчатый, воздушного охлаждения. Рабочее давление, создаваемое компрессором, равнялось 14,7 МПа (150 кгс/см² ), производительность – 2,4 м³ /ч. Время, необходимое для зарядки двух пустых баллонов сжатым воздухом до давления 14,7 МПа (150 кгс/см² ) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1800 мин \ составляло 30-35 мин.

Помимо компрессора и двух 5-литровых воздушных баллонов, в систему воздушного пуска двигателя были дополнительно введены автомат давления АДУ-2С, влагомаслоотделитель, отстойник, фильтры, воздушный редуктор ИЛ611-150-70 и электропневмоклапан ЭК-48. Установка компрессора АК-150С обеспечила работу системы воздухопуска без подзарядки воздушных баллонов от постороннего источника, а также значительно облегчила условия эксплуатации аккумуляторных батарей.

Влагомаслоотделитель служил для очистки сжатого воздуха от конденсата влаги и масла. Очистка влагомаслоотделителя производилась сжатым воздухом, с помощью крана, располагавшегося в правом заднем углу МТО. Отстой выбрасывался через специальную трубку, выведенную из танка наружу через верхний наклонный кормовой лист.

Автомат давления ДЦУ-2 располагался на правом борту в МТО. Он предназначался для перевода компрессора на холостую работу при давлении в баллонах 14,2-15,2 МПа (145-155 кгс/см² ) и с холостой работы – на наполнение баллонов при понижении давления в них до 11,8-13,7 МПа (120-140 кгс/см² ).

В системе воздушного пуска устанавливался электропневмоклапан, пусковая кнопка которого («Воздухопуск») размещалась на щитке приборов механика-водителя. При неисправной электросети электропневмоклапан можно было привести в действие механическим путем – нажатием на рычажок, располагавшийся на его корпусе.

Запас сжатого воздуха также мог быть использован для выполнения различных работ при обслуживании танка. Для этой цели служил кран отбора воздуха, а в ЗИП танка придавался специальный шланг со штуцером.

В качестве дублирующего устройства для пуска двигателя использовался стартер СТ-16М мощностью 11 кВт (15 л.с.), устанавливавшийся в ложе площадки картера входного редуктора.


Схема системы воздушного пуска двигателя танка Т-55.


Топливная система двигателя танка Т-55.


Система смазки двигателя танка Т-55.


Для обеспечения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха использовался танковый форсуночный подогреватель. Помимо подогревателя, в систему подогрева входили: водяные рубашки картера и блоков цилиндров двигателя, водяная рубашка маслозакачивающего насоса МЗН-2, змеевик масляного бака, кран отключения подогревателя и трубопроводы.

В топливной системе двигателя была предусмотрена последовательная выработка топлива из всех топливных баков (за исключением переднего бака) без переключения топливораспределительного крана. Это позволило исключить возможность остановки танка из-за несвоевременного переключения подачи топлива с одной группы баков на другую. Благодаря плотной компоновке удалось увеличить суммарную емкость забронированных топливных баков до 680 л (вместо 532 л у танка Т-54), что составляло 50% общего возимого запаса топлива. Суммарная емкость всех топливных баков достигала 960 л. В результате запас хода танка по шоссе на одной заправке увеличился до 485-500 км. При установке двух дополнительных 200-литровых бочек с топливом запас хода по шоссе составлял 650-715 км.

В системе воздухоочистки использовался один воздухоочиститель ВТИ-4 с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из пылесборника. Он располагался в МТО у правого борта корпуса танка со стороны носка коленчатого вала двигателя.

Система смазки двигателя танка Т-55 выпуска 1958 г. отличалась от системы смазки Т-54Б наличием специальной магистрали для подвода масла (самотеком) к воздушному компрессору. От компрессора масло отводилось в дренажную трубку, соединявшую картер двигателя и маслобак. Первоначально для тонкой очистки масла, поступавшего в двигатель, в системе смазки использовался фильтр «Кимаф-СТЗ». С апреля 1959 г. вместо фильтра «Кимаф- СТЗ» стал применяться центробежный маслоочиститель МЦ-1 (центрифуга) и духсекционный маслофильтр МАФ. Для увеличения ресурса работы двигателя перед его пуском включался маслозакачивающий насос МЗН-2, который подавал масло к коренным и шатунным шейкам коленчатого вала двигателя. Масляный радиатор емкостью 4 л имел поверхность охлаждения 9 м² . Заправочная емкость масляного бака составляла 60 л.

В системе охлаждения использовались водяной радиатор с заправочной емкостью 80 л и регулируемые входные и выходные жалюзи.

В механической трансмиссии танка применялись усовершенствованный входной редуктор, многодисковый сухого трения (сталь по стали) главный фрикцион, пятиступенчатая коробка передач, два ПМП, а также двухрядные комбинированные бортовые редукторы с одним планетарным рядом.


Танк Т-55 с установленным комплектом ОПВТ-155.


Коробка передач (разрез) с приводом воздушного компрессора и вентилятора системы охлаждения и комбинированный бортовой редуктор танка Т-55.


Укладка ЗИП в башне и в корпусе танка Т-55.


Укладка ЗИП снаружи корпуса танка Т-55.


Усовершенствованный входной редуктор с передаточным отношением 0,7 (для уменьшения размеров главного фрикциона) по сравнению с конструкцией входного редуктора танка Т-54Б имел картер из алюминиевого сплава с более развитым оребрением для лучшего его охлаждения.

Пятиступенчатая коробка передач – двухвальная, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен и конусными инерционными синхронизаторами на высших передачах (кроме первой передачи и передачи заднего хода). В приливе верхней половины алюминиевого картера коробки передач располагался шестеренчатый механизм привода к воздушному компрессору и вентилятору системы охлаждения двигателя.

Двухступенчатые ПМП, служившие в качестве механизма поворота, имели механические приводы управления с пружинным сервоустройством.

В отличие от одноступенчатого бортового редуктора танка Т-54Б с передаточным отношением 6,778, комбинированный бортовой редуктор имел передаточное отношение 6,706. Усилия, действовавшие на зубья шестерен этого бортового редуктора, были в 3-3,5 раза меньше усилий, возникавших в бортовом редукторе прежней конструкции. Обе конструкции бортового редуктора были взаимозаменяемыми94 .

Конструкция элементов ходовой части значительных изменений по сравнению с ходовой частью танка Т-54Б не претерпела. В системе подрессоривания применялись индивидуальная торсионная подвеска и рычажно-лопастные гидроамортизаторы двухстороннего действия на крайних ее узлах.

В состав гусеничного движителя входили 10 опорных катков с наружной амортизацией, два направляющих колеса с двухчервячными механизмами натяжения гусениц, два ведущих колеса со съемными зубчатыми венцами и две гусеницы из 90 траков с ОМШ в каждой.

Электрооборудование машины по сравнению с электрооборудованием танка Т-54Б осталось без изменений, за исключением установки генератора Г-5 мощностью 5 кВт с реле-регулятором Р-5М.

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, а внутренняя связь осуществлялась через танковое переговорное устройство Р-120.

Т-55 оснащался комплектом оборудования для подводного вождения ОПВТ-54Б (впоследствии это оборудование из-за соответствующих изменений в результате модернизации машины получило наименование ОПВТ-155. – Прим. авт.), которое обеспечивало ему преодоление водных преград шириной до 10ОО м и глубиной до 5 м. На танке установили постоянное уплотнение погона башни манжетом, затягивавшимся изнутри машины. Повысили прочность чехлов над трансмиссией и броневой маски пушки благодаря применению обрезиненной с двух сторон капроновой ткани. Выброс воды, просочившейся в танк при подводном вождении и откачиваемой водяной помпой, осуществлялся через отверстие в левой части подбашенного листа. Труба-лаз, монтировавшаяся на специально оборудованных в учебных целях танках, отличалась от трубы-лаза комплекта ОПВТ-54Б конструкцией крепления для монтажа на люке заряжающего. При преодолении водной преграды ночью в верхней части трубы-лаза на поручне крепился сигнальный фонарь.

Гарантийный срок службы танка увеличили в 2 раза, т.е. довели его до 2000 км, а двигателя с обогреваемыми картерами и центрифугой – до 350 моточасов.

Часть танков была приспособлена для работы с минным катковым тралом ПТ-55, колейно-ножевыми тралами КМТ-4 или КМТ-5, а также с бульдозерным оборудованием БТУ-55 и плавсредствами ПСТ-63.

Продолжение следует


Танк Т-55



ФОТОАРХИВ

Боевые машины дивизиона грунтовых ракетных комплексов «Тополь» из состава 510-го гвардейского 1 ракетного Тверского полка 7-й^гвардёйской ракетной Режицкой Краснознаменной дивизии


Дивизион совершает марш из пункта постоянной дислокации, развертывание и маскировку техники на учебной полевой позиции.


Выползово, Тверская область. Июль 2011 г.





Фоторепортаж М. Жердева.









1 августа 2011 г: в торжественной обстановке командующий войсками и силами на Северо-востоке РФ контр-адмирал Константин Маклов вручил Боевые Знамена и Грамоты Президента Российской Федерации полку морской пехоты и отдельной ракетно-артиллерийской бригаде войск и сил на Северо-востоке РФ.





Замена Боевых Знамен советского образца на Боевые Знамена с Российской символикой на Камчатке произошла впервые. Боевое Знамя воинской части является символом воинской чести, доблести и славы, служит напоминанием о героических традициях и священном долге защиты Отечества и вручается от имени Президента Российской Федерации.




Оглавление

  • Эксплуатация, ремонт, танкотехническое обеспечение
  • Хроники первых «тридцатьчетверок» 1940 г. Начало пути
  • Механическая тяга
  • Защитно-спасательное снаряжение для работы на переправах
  • Музей сухопутных сил самообороны
  • Парашютно-десантная техника "Универсала"
  • Анатомия "CHAR DE BATAIILE TYPE B1 Ms"
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
  • ФОТОАРХИВ

    Вход в систему

    Навигация

    Поиск книг

    Последние комментарии

    Загрузка...