загрузка...
Перескочить к меню

Техника и вооружение 2009 08 (fb2)

файл не оценён - Техника и вооружение 2009 08 4215K, 127с. (скачать fb2) - Журнал «Техника и вооружение»

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2009 08

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Август 2009 г.

На 1 стр. обложки: инженерная машина разграждения ИМР-1.

Фото Д. Пичугина.


Военный институт (инженерных войск) ОА ВС РФ

К 190-летию со дня образования



Ю.Г. Котляров, ВрИО начальника института, к. т. н.

Д. Г. Рубленко начальник лаборатории


Генерал-лейтенант Е.К. Сиверс, начальник Главного инженерного училища в 1819–1827 гг.


Военный институт (инженерных войск), сформирован в 2006 г. на базе Военно-инженерной академии. Он является структурным подразделением Общевойсковой академии ВС РФ и самостоятельно осуществляет подготовку офицеров с высшим военным образованием для войск, научных и педагогических кадров высших военноучебных заведений и учреждений, выполняет плановые научно-исследовательские работы.

Институт унаследовал от своих предшественников хорошую научную школу, учебно-материальную базу, опыт и традиции высшего военно-инженерного образования, история которого начинается с официального основания в Санкт-Петербурге 6 декабря (24 ноября) 1819 г. Главного инженерного училища, 190-летие которого будет отмечаться в этом году.

Становление и последующее развитие военно-инженерного образования в России были тесно связаны как с общим развитием военного дела, так и с переломными событиями в истории нашей Родины. Созданию Главного инженерного училища предшествовала более чем столетняя образовательная деятельность инженерных военно-учебных заведений — от Инженерной школы, развернутой 10 января 1701 г., до других военных инженерных школ, развернутых в начале XIX ст. В 1855 г. офицерские классы Главного инженерного училища были преобразованы в Инженерную (Николаевскую) академию, а младшие (кондукторские, с 1866 г. — юнкерские) — в Николаевское инженерное училище, оставив его в подчинении академии. Периодические преобразования инженерных вузов имели место и в дальнейшем. Николаевская инженерная академия просуществовала до 1917 г. Военно-инженерная академия функционировала с 1918 по 1925 г., с 1932 по 1999 г., с 2004 по 2006 г. (с 1999 по 2004 г. — Военно-инженерный университет с Нижегородским, Санкт-Петербургским и Тюменским филиалами).

Первым начальником Главного инженерного училища был генерал-лейтенант граф Сивере Егор Карлович (1819–1827 гг.).

За свою 190-летшою деятельность школа военных инженеров приобрела мировое значение. В этом прославленном учебном заведении подготовлено более 23 тысяч военных инженеров, которые в разные годы внесли и продолжают вносить значительный вклад в дело укрепления обороноспособности нашего Отечества, в развитие военно-инженерного искусства. Среди них: генерал А.З. Теляковский, основатель русской фортификационной науки; Э.И. Тотлебен, один из организаторов героической обороны Севастополя в 1854–1855 гг. и победоносных действий наших войск в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг.; Ф.Ф. Радецкий — военачальник XIX в., герой-освободитель Болгарии от Османского игав 1877–1818 гг.; герой обороны Порт-Артура генерал- лейтенант Р.И. Кондратенко.

В Главном инженерном училище и академии получили образование великий русский писатель Ф.М. Достоевский, выдающийся физиолог И.М. Сеченов, изобретатель электрической лампочки П.Н. Яблочков, крупный специалист в области военной стратегии и истории Г.А. Леер, военные специалисты в области механики Г.Е. Паукер и Н.П. Петров, русский гидротехник М.Н. Герсеванов, академик живописи К.А. Трутовский и др.

Выпускники академии имели высокую профессиональную подготовку и всегда были верны традициям Русской армии. Они героически проявили себя на полях сражений при освобождении Болгарии в 1877–1878 гг., в Русско-японской войне 1904–1905 гг., в Первой мировой войне. К числу наиболее отличившихся и известных выпускников Николаевской инженерной академии можно отнести: крупного инженера-фортификатора конца XIX — начала XX вв. генерал-лейтенанта К.И. Величко; известного фортификатора, композитора и музыкального критика инженер-генерала Ц. А. Кюи; отца русского цементного производства и специалиста в области взрывчатых веществ генерал- майора А.Р. Шуляченко; одного из теоретиков в области связи генерала С.С. Рехневского; известного специалиста по теории упругости профессора X. С. Головина; крупного мостостроителя России конца XIX в. А.Е. Струве; известного математика и специалиста в области воздухоплавания профессора В.Ф. Найденова. 48 воспитанников академии были награждены орденами Святого Георгия. Среди них кавалеры 3-х степеней: генерал- инженеры С.А. Тидебель, Э.И. Тотлебен, генерал от инфантерии Ф.Ф. Радецкий, генерал-лейтенант Р.И. Кондратенко.

Среди выдающихся ученых предвоенного времени следует отметить крупного специалиста в области фундаментостроения профессора В.К. Дмоховского, одного из создателей современной теории упругости профессора М.М. Филоненко-Бородича, крупного специалиста-бетонщика профессора Б.Г. Скрамтаева, известного ученого- мостостроителя профессора С.А. Ильясевича, последовательных продолжателей русской фортификационной школы профессоров В.В. Яковлева и С.А. Хмелькова и др.

Наибольший размах отечественное военно-инженерное искусство приобрело в Великую Отечественную войну 1941–1945 гг. Изыскивались новые формы строительства инженерных войск, соответствующие сложившимся условиям жесточайшей войны; формировались и успешно применялись в боях и операциях саперные армии, штурмовые инженерно-саперные бригады, инженерно-саперные бригады РВГК, фронтов и армий, понтонно-мостовые бригады и полки.

Развивалась теория и практика инженерного обеспечения боя и операции. На высоком уровне решались задачи по фортификационному оборудованию стратегических, фронтовых, армейских и других рубежей, устройству и содержанию минно-взрывных и не взрывных инженерных заграждений, оборудованию и содержанию переправ, в том числе через широкие водные преграды и др. Более 7 тысяч выпускников академии было награждено орденами, а 45 присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Никогда не померкнет подвиг выпускника академии генерал-лейтенанта Дмитрия Михайловича Карбышева. Выпускник академии — Николай Васильевич Огарков стал Маршалом Советского Союза, начальником Генерального штаба ВС; Михаил Петрович Воробьев и Николай Федорович Шестопалов — маршалами инженерных войск.

Многие воспитанники академии за выдающиеся достижения в науке и технике, в решении разнообразных задач мирного времени отмечены наградами Родины. Среди них Герои Социалистического Труда, Лауреаты Государственных премий, заслуженные деятели науки и техники. Это профессора А.П. Синицын, Н.С. Касперович, Е.А. Олисов, Ю.Н. Глазунов, Е.С. Колибернов, Т.М. Саламахин, Ю.П. Дорофеев.

В развитии теории всех отраслей военно-инженерного искусства ведущую роль играли ученые нашей академии. Составной частью военно-инженерного искусства являются теория и практика системы инженерного вооружения. Сочетание и взаимопроникновение теорий и практики строительства инженерных войск, системы инженерного вооружения, военно-инженерных дисциплин, инженерного обеспечения боя и операции позволило успешно выполнять задачи и развивать инженерные войска в течение многих десятилетий.

Ученые академии принимали активное участие в научных работах по обоснованию и развитию системы инженерного вооружения в I960- 1970-х гг. Научное обоснование и военно-научное сопровождение работ по созданию новых образцов средств инженерного вооружения обеспечивало их высокий технический уровень и удовлетворение требований по военному предназначению.

Например, созданный в конце 1950-х гг. понтонно-мостовой парк ПМП (один из авторов проекта лауреат Ленинской премии доктор технических наук профессор Ю.Н. Глазунов) был лучшим в мире, о чем свидетельствуют его копирование в ряде армий промышленно развитых стран («мост-лента» в США и Германии). Дальнейшее развитие понтонно-мостовых парков шло по линии усовершенствования ПМП (в Германии IRB, у нас ПП-2005 и др.). Новое техническое оснащение понтонных и мостостроительных подразделений успешно применялось на практике: при оборудовании переправ для обеспечения действий 40-й Общевойсковой армии в Афганистане, на многочисленных учениях и маневрах войск, в интересах обеспечения мероприятий гражданской обороны.


Герой Советского Союза генерал- лейтенант Д.М. Карбышев.


Переправа бронетранспортеров БТР-60БП с использованием понтонно-мостового парка ПМП.


Инженерная машина разграждения ИМР-2М.


Принятые на вооружение в 1960-х гг. инженерные машины разграждения ИМР соответствовали оперативно-тактическим требованиям и показали высокие возможности по обеспечению преодоления войсками заграждений; их аналог — «Гризли» — в армии США был создан на 30 лет позже. Современное техническое оснащение инженерно-разведывательных, инженерно-саперных, инженерно-дорожных и других подразделений успешно применялось при подготовке и в ходе военных действий в Чеченской республике и Южной Осетии. Отмечались высокие боевые качества и техническое совершенство бронированных машин разминирования БМР-ЗМ, инженерных машин разграждения ИМР-2М, ИМР-3, а также средств поиска и нейтрализации инженерных мин.

Серия унифицированных бензо- и дизель-электрических электростанций и агрегатов, решила основные проблемы энергоснабжения на пунктах управления, в видах и родах войск ВС.

В составе Общевойсковой академии ВС РФ на институт возложены в основном те же задачи по подготовке военных специалистов и научно-педагогических кадров, которые решала Военно-инженерная академия, за исключением подготовки курсантов. В частности, ведется подготовка офицеров с высшим военным образованием для инженерных войск Сухопутных войск, внутренних войск Министерство внутренних дел, военно-топографической службы.


Бронированная машина разминирования БМР-ЗМА.


Тяжелый механизированный мост ТММ-6.


Инженерная машина разграждения ИМР-ЗМ.


Система дистанционного разминирования УР-07.


Главным итогом работы одного из старейших Ввузов за последние годы стало то, что сложные и ответственные задачи по подготовке офицеров для Министерства обороны РФ, других федеральных силовых структур, а также зарубежных государств были успешно выполнены, обеспечив требуемое качество теоретической и практической подготовки, а Военный институт (инженерных войск) остается ведущим учебным и научным центром инженерных войск.

Сегодня в институте работает около 35 действительных членов и членов-корреспондентов различных академий наук России, 50 докторов, 55 профессоров и более 290 кандидатов наук, а также 250 доцентов и старших научных сотрудников. Ученые института проводят фундаментальные исследования в области строительства инженерных войск, инженерного обеспечения военных действий, боевого применения и тактики инженерных войск, развития системы инженерного вооружения, а также по решению различных военно-инженерных задач в интересах невоенного предназначения. В институте функционируют два ученых докторских совета, что позволяет успешно завершать работы по подготовке научных кадров.


Эмблема: Военный институт (инженерных войск) ОА ВС РФ


Бронированная машина разминирования БМР-ЗМА с тралом ДМР.


Быстроходная траншейная машина БТМ-4М.


Переправочно-десантный паром (изделие 561П).


Командир тяжелого самоходного

Боевой путь 1536-го (378-го гвардейского краснознаменного Новгородского) тяжелого самоходного артиллерийского полка

Сергей Пудовкин

Вверху: гвардейцы 378-го ТСАП перед освобождением Северной Норвегии. Сентябрь 1944 г.


Пудовкин Сергей Игоревич, соискатель кафедры истории, выпускник исторического факультета 1984 г. Автор 60 публикаций и книг. Сфера научных интересов — история Нижнего Тагила и Тагильского края, Гражданская война на Урале, история самоходной артиллерии.

Данная статья посвящена истории боевого пути одного из тяжелых самоходных артиллерийских полков (ТСАП) — 1536-го (позже — 378-го гвардейского) и его командира. В основу статьи положен журнал боевых действий полка, фотоархив, картографический материал, послужной список командира полка В. М. Терентьева, переданные автору его сыном и хранящиеся в личном архиве.

Дядя Вася… Таким он запомнился в нашей семье. Родился в 1906 г. в городе Троицке Челябинской области. Был кадровым военным, хотя в детстве мечтал быть священником, чуть позже учителем. По комсомольской путевке четыре года работал на сооружении знаменитого «Дома на набережной» в Москве. Свою военную биографию он начал 1929 г. в артиллерийских частях погранвойск под городом Овруч на Украине. В 1932 г., приехав в Нижний Тагил, в гости к брату Дмитрию, повстречал Антонину Пудовкину; вскоре они расписались.

Через непродолжительное время Василия Михайловича (в звании капитана) назначили председателем Свердловского областного ОСОАВИАХИМа. Но прежде он успел поработать в Президиуме Совета ОСОАВИАХИМа в городе Баку. Семья обосновалась в Свердловске, в небольшой квартирке на улице Чапаева. Этажом выше жил будущий Маршал Советского Союза Ф.И. Голиков.

В 1937 г. под предлогом ликвидации «заговора военных» в стране начались репрессии в отношении руководства вооруженных сил. Были арестованы и расстреляны председатель ОСОАВИАХИМа Центрального совета СССР Р. П. Эйдеман, первый секретарь Свердловского обкома партии И. Д. Кабаков. Родственник Терентьева, Сергей Петрович Федосеев, работавший заместителем начальника областного НКВД, предупредил об опасности. Вскоре был арестован брат жены, Константин, работавший первым секретарем Кировградского горкома партии. Василий Михайлович срочно уволился с формулировкой «по болезни».

Но грядут 1939-й, 1940-й годы, вся Европа в пожаре войны. Красной Армии нужны кадровые военные. Константина Пудовкина освобождаю т из тюрьмы и отправляют в звании майора на Дальний Восток, где была велика опасность японского вторжения. Восстановишись на службе, туда же едет и майор Василий Терентьев, где командует батареей при разгроме японцев на Халхин-Голе. Из Монголии судьба забрасывает его под Одессу.

Началась Великая Отечественная война. С 7 июля 1941 г. на Западном фронте в составе 19-й армии героически сражалась 244-я стрелковая дивизия. В боях за города Белый, Ярцево, Духовщина 776-й артиллерийский полк, которым командовал Василий Михайлович Терентьев, понес большие потери. В начале октября 1941 г. под Вязьмой полк принял последний бой, прикрывая отход наших войск. Василий Михайлович рассказывал, что впервые плакал навзрыд от горечи поражения: от его артиллерийского полка осталось лишь несколько человек. Выполняя приказ командира дивизии генерал-майора Щербакова, бойцы во главе с командиром добрались до Ржевского партизанского отряда. С января 1942 г. В.М. Терентьев вновь командовал артиллерией в 149-й дивизии 61-й армии Западного фронта 1.

В феврале 1943 г. В.М. Терентьев окончил курсы самоходной артиллерии в городе Казани. Ненадолго заехал в Тагил помочь сестре жены, у которой на фронте погиб муж Алексей, бывший бухгалтер строительного «Треста № 88» и потомок знаменитых уральских заводчиков Демидовых. После гибели мужа на руках у Веры Петровны Назаровой осталось двое детей. Василий Михайлович помог переехать семье в Свердловск, устроиться работать на УЗТМ. Забегая вперед можно сказать, что оба племянника Василия Михайловича, Генриет Алексеевич и Вениамин Алексеевич Назаровы, стали конструкторами, разработчиками послевоенных советских САУ в КБ завода «Уралтрансмаш». Однако основная цель пребывания Василия Михайловича на Урале была все же другой.


Самоходная установка СУ-152

В 1942 г. на советско-германском фронте в массовом количестве стали появляться новые вражеские танки и штурмовые орудия, которые были хорошо вооружены и имели 75- или 88- миллиметровую пушку с высокой начальной скоростью и мощным зарядом. Артиллерийская мощь сочеталась у них с надежной броневой защитой. Уже в первых боях с ними советским танкам, в том числе и «тридцатьчетверкам», пришлось туго. Для их сопровождения и обеспечения командование стало выдвигать в боевые порядки пехоты и танковых частей 122-мм пушки и 152-мм пушки-гаубицы, способные пробить прочную лобовую броню «тигров», «пантер», «фердинандов» и «носорогов». Маршал Конев вспоминал: «С особым интересом я обычно наблюдал за действиями нашей 122-мм пушки. Она превосходно расстреливала немецкие танки, тем более что «тигры» и «Фердинанды» не обладали высокой маневренностью» 2.

15 апреля 1942 г. состоялся пленум Артиллерийского комитета ГАУ КА, в работе которого также принимали участие представители командного состава РККА, НКГП и НКВ. В резолюции пленума говорилось о необходимости создания самоходно-артиллерийских установок поддержки пехотных подразделений, вооруженных 76-мм пушкой, 122-мм гаубицей, а также самоходных истребителей ДОТов, вооруженных 152-мм гаубицей-пушкой. По итогам резолюции были приняты решения ГКО, направленные на проведение конструкторских разработок по созданию САУ.

Несколько опережая официальные постановления, в ходе совместной работы отдела СКБ УЗТМ в составе Л.И. Горлицкого, Н.В. Курина, Г.Н. Рыбина и К.Н. Ильина и КБ-3 ЗИК под руководством Ф.Ф.Петрова была спроектирована новая самоходная артиллерийская установка У-18, оснащенная 152,4-мм гаубицей ЗИК-20 (МЛ-20-С) для размещения в боевом отделении танка КВ-7 {У-14). Как и в У-14, в У-18 использовалась рамочная конструкция крепления гаубицы в бронерубке.

Проект У-18 был одобрен НКТП и ГАБТУ КА с требованием передать всю конструкторскую документацию по У-18 (ЗИК-20) на ЧТЗ им. Сталина (ЧКЗ). По воспоминанию Л.И. Горлицкого, увидев удачную конструкцию САУ при очередном посещении УЗТМ, заместитель наркома танковой промышленности Ж. Я. Котин отобрал ее проект и серийное производство у подчиненного ему завода (УЗТМ) и СКБ.

После различных согласований и утверждений в ноябре 1942 г. разработка тяжелой САУ на ЧКЗ была продолжена. Ведущим конструктором проекта на ЧКЗ был назначен Л.С. Троянов. Ему в помощь от завода «Уралмаш» были привлечены Г.Н. Рыбин, К.Н. Ильин и Ф.Ф. Петров. После рассмотрения трех проектов САУ — У-18 (ЗИК-20), проекты Ж.Я. Котина и Л.С. Троянова — за основу был взят проект Ж.Я. Котина (практически неизмененный проект СКБ УЗТМ и КБ-3). Хочется отметить, что рамочное крепление пушки МЛ-20 в бронерубке САУ во всех трех проектах было разработки КБ-3. Постановлением ГКО № 2692 от 4 января 1943 г. уже постфактум заводам ЧКЗ и № 172 (Мотовилиха) предписывалось в течение 25 дней сконструировать и изготовить опытный образец САУ с гаубицей 152,4-мм МЛ-20 на шасси КВ-1 С.

24 января 1943 г. опытный образец самоходной артиллерийской установки был собран на ЧКЗ, получив заводское обозначение КВ-14. К 7 февраля закончились испытания на заводском полигоне, а 14 февраля 1943 г. постановлением ГКО КВ-14 («объект 236») был принят на вооружение и запущен в серийное производство под войсковым индексом СУ-152 3. До начала марта того же года была изготовлена первая партия установок в количестве 35 машин для формирования ТСАП. Впервые новые боевые машины были использованы в боях на Курской дуге. Серийное производство самоходных установок СУ-152 продолжалось до декабря 1943 г., когда был снят с производства танк КВ-1C. Всего выпустили 670 таких машин 4.


Формирование 1536-й ТСАП

Комплектование тяжелого самоходного артиллерийского полка № 1536 резерва Главного Командования (далее 1536-й ТСАП) началось 1943 г. в Челябинске. Командиром этого полка и был назначен боевой офицер майор Василий Михайлович Терентьев 5. С 12 по 22 апреля поступили 12 самоходок СУ-152 и состоялись боевые стрельбы 6. Сложнее было с грузовым автотранспортом. В Челябинске получили четыре грузовика ГАЗ-АА с прицепами и один ЗИС-5 для транспортировки боеприпасов, 24 апреля по приказу командования полк выбыл из Челябинска. В Свердловске в полк поступили еще пять ГАЗ-АА и один ЗИС-5, а также личное оружие для командного состава и бинокли.

1 мая полк прибыл в Москву и разместился на станции Мытищи 7. Здесь происходило дальнейшее сколачивание подразделений, изучение материальной части, пополнение боевой техникой. Так, до 21 мая были получены: командирский танк КВ- 1C, бронемашина БА-64, три автомашины «Виллис», два мотоцикла для взвода разведки, два американских гусеничных тягача НД-7 и один колесногусеничный тягач ЗИС-42 для взвода эвакуации, автомашины ГАЗ-АА и шесть ЗИС-5, один топливозаправщик «ПЗС» и одна мастерская на базе ЗИС-5. Всего полк имел к началу боевых действий 12 САУ, танк КВ, бронемашину, 28 автомашин обеспечения и три тягача.


Первые награды. Командир полка майор В.М. Тереньтьев поздравляет награжденных медалями «За отвагу» членов экипажа танка КВ-1 С лейтенанта Парфенов и старшину Востриков за успешно выполненную операцию по эвакуации американского танка МЗс «Генерал Грант» с поля боя. д. Катовичи, Курская Дуга, июнь 1943 г.


Экипаж командирского КВ-1C. Деревня Зеленино, август 1943 г.


Курская Дуга

26 мая полк прибыл в расположение 50-й армии и начал разгрузку на станции Пробуждение. 3 июня с инспекторской проверкой часть посетили командующий армией генерал- лейтенант И.В. Болдин и его заместитель по бронетанковой технике генерал-майор Мартынов. Им был представлен командный состав полка: командир майор Терентьев, начальник штаба майор Гальперин, замполит майор Моисеев, заместитель по технической части майор Дудченко.

8-9 июня все шесть батарей полка уже вели обстрел позиций противника. Успешно была выполнена и боевая задача по эвакуации с поля боя американского танка МЗс «Генерал Грант». За эту операцию экипаж танка КВ (лейтенант Парфенов и старшина Востриков) был награжден медалями «За отвагу» 8.

11 июля 1536-й ТСАП перешел в подчинение 11 — й гвардейской армии (командир И.Х. Баграмян) и сосредоточился в районе города Сухиничи. Ему была поставлена задача совместно с частями 11-й гвардейской стрелковой дивизии и 2-м гвардейским танковым полком прорвать оборону противника в районе деревень Радихово и Троснянка. 12 июля в 6 часов началась атака, в ходе которой самоходки держали боевой порядок «угол назад». На минных полях противника тогда подорвались самоходки лейтенантов Врачева и Белиловского и почти все танки гвардейского полка. При подходе к высоте 242,8 немцы сожгли самоходку старшего лейтенанта Ушакова. В ходе атаки полк подвергался массированной бомбежке немецкой авиации (до 70 самолетов). В тот день самоходчики уничтожили пять противотанковых орудий, пять дзотов, две машины, до 100 немцев и освободили 10 населенных пунктов. Потери составили одну САУ и девять человек 9. В дальнейших боях успеху сопутствовал ужас немцев перед русскими «монстрами», которые, двигаясь непосредственно за боевыми порядками 29-й гвардейской танковой бригады, сумели уничтожить семь танков противника, включая «Тигр», и три противотанковые батареи. Немцы подбили один самоход, погибли лейтенант Исиани, младший сержант Назлиев, пять человек были ранены, пропал без вести лейтенант Усвят.

До 15 августа 1536-й ТСАП совместно с 1453-м ТСАП наступал, ведя ожесточенные бои с противником, отбивая у врага деревни и город Карачев. Советские части оттеснили противника на 3–5 км к западу. Но дальнейшее наступление враг сумел отразить, поскольку на рубеже деревни Покров имел заранее подготовленную оборону, проволочные и минные заграждения. В полку же осталось всего шесть СУ-152 и один КВ; в приданной ему 159-й танковой бригаде находилось еще восемь танков Т-34 и рота мотопехоты. Но этими силами выбить немцев с позиций не удалось 10.

31 августа после перегруппировки полк совместно с частями 5-й гвардейской стрелковой дивизии пытался штурмом овладеть высотой Безымянная в районе деревни Речица, которая была хорошо укреплена, в том числе пятью танками Т-34, ранее там подбитыми и превращенными немцами в огневые точки. В 5 часов три самоходки открыли огонь, на который немцы ответили выстрелами 105-мм орудий. В ходе боя удалось уничтожить три танка, а немцы, выпустив более 100 снарядов, разбили одну самоходку.

К 28 сентября полк имел в строго исправными две СУ-152 и шесть транспортных машин, а также девять СУ, КВ и 16 транспортных машин на рембазе в Орле. Одну СУ в виду непригодности сдали в 6-й учебно-тренировочный полк. Поэтому, согласно приказу командующего по бронетанковой технике 11-й гвардейской армии Скорнякова, полк сдал всю оставшуюся боевую часть 1453-му ТСАП и отбыл на переформирование.

На торжественном митинге 7 ноября заместитель командира 4-й танковой армии вручил полку боевое знамя. 16 ноября полк получил новые 12 СУ и один КВ, шесть автомашин ЗИС, пополнение личного состава и новую зимнюю форму одежды. Уже 18 ноября полк произвел огневой удар по немецким позициям, но в основном занимался боевой подготовкой по 8 часов в день 11.


Заместитель командира полка по политчасти майор П.Моисеев и В.М. Терентьев у артсамохода СУ-152 (КВ-14). Деревня Зеленино, Сентябрь 1943 г.


Это фото было сделано вскоре после того, как Василий Михайлович Терентьев вместе со своим водителем Павлыком чудом избежали гибели под гусеницами немецких танков. При выезде на рекогносцировку, оторвавшись от основных сил полка, «Виллис» Терентьева лоб в лоб столкнулся на дороге с идущей в пыли навстречу колонной немецкой бронетанковой техники. Водитель успел ловко отвернуть в поле, где машину скрыла высокая рожь. 29 августа 1943 г.


Схема обходного маневра 16-й ТБр, 29-й ТБр и 1536-го ТСАП 17–20 января 1944 г. по лесам и болотам под Новгородом.


Новгород-Лужская операция

31 декабря командование перебросило полк под Ленинград. 6 января 1944 г. он влился в состав 59-й армии Волховского фронта и сосредоточился у Шевелевской переправы через Волхов. До 13 января проводилась подготовка к наступлению и рекогносцировка, во время которой случайным вражеским снарядом был убит боевой офицер, воевавший в части с первого дня, — командир третьей батареи старший лейтенант Черноус.

14 января в 9 утра после артподготовки началось наступление. В районе деревни Концы, мощнейшем узле обороны врага, совместно с 1536-м ТСАП действовали 1084-й СП, 32-й гвардейский танковый полк прорыва и 500-й отдельный танковый батальон. К 15 часам сопротивление фашистов было сломлено. За время боя полк уничтожил три батареи, два дзота и один блиндаж, 13 огневых точек, два шестиствольных миномета, три орудия и до 65 солдат противника. Танк КВ вытащил из болота 10 застрявших танков Т-34 из 500-й ОТБ и 32-й ГТПП 12.

По приказу командующего 59-й армии И.Т. Коровникова 17 января 1536-й ТСАП совместно с 29-й танковой бригадой и 65-й стрелковой дивизией вышел в глубокий рейд по тылам противника. «Боевые машины, преодолевая невероятные трудности, продвигались вперед, — вспоминали очевидцы. — Впервые танки совершали марш через густой лес, по непроходимым болотам, вызывая ужас и изумление у немцев. Трудно представить появление самоходных тяжелых машин, там, где раньше увязали лошади. Тяжелые самоходные установки шли впереди всех, прокладывая трассу сквозь непроходимую лесную чащу, оказывая помощь застрявшим в болоте танкам 29-й бригады. Экипажи самоходок отважно вели свои машины в окружении врагов. Пройдя к казармам южнее железнодорожного разъезда Нащи, самоходы встретили жесткую контратаку противника. Силами десантного баталъона 29-й бригады, приданного самоходному полку, контратакующий враг был рассеян и частью уничтожен. Появление СУ-152 обратило немцев в паническое бегство и дезорганизовало оборону Новгорода» 13.

22 января личному составу полка был зачитан приказ Верховного главнокомандующего Сталина о присвоении 1536-му ТСАП звания Новгородского 14. За все время боев (с 14 января по 8 февраля) полк потерял лейтенанта Врачева (командира 4-й батареи); 41 солдат были награждены медалями.

9 февраля совместно с частями 229-й СД и 245-го ТПП полк атаковал противника в районе деревень Медведь и Шелино. В результате непродуманной атаки полк потерял три САУ, погибли лейтенант Поваляев (командир 1-й батареи) и шесть человек из экипажей самоходок. Прорыв этого рубежа обороны противника был осуществлен лишь 19 февраля. За две недели у экипажей случались простуды; был почти в 2 раза перекрыт ресурс работы моторов. Поэтому с 23 февраля приказом командующего Ленинградским фронтом Говорова полк перешел в резерв. В нем оставалось тогда девять САУ и танк КВ. 11 марта полк передал всю материальную часть и отбыл в Наро-Фоминск к месту нового формирования.


Самоходная установка ИСУ-152

Самоходная установка ИСУ-152 была разработана КБ завода № 100 в Челябинске в июне-сентябре 1943 г. под руководством Ж.Я. Котина. Ведущим конструктором машины являлся Г.Н. Москвин. При разработке установка имела обозначение «Объект 241». Опытный образец машины изготовили в октябре 1943 г. В октябре- ноябре установка прошла заводские и полигонные испытания и 6 ноября 1943 г. Постановлением ГКО была принята на вооружение. В декабре того же года на ЧКЗ началось серийное производство этой самоходной установки, которое продолжалось до 1946 г. Всего с 1943 г. по май 1945 г. было выпущено 1885 ИСУ-152 и 1435 аналогичных им ИСУ-122, которые широко применялись на фронтах Великой Отечественной войны на ее завершающем этапе.

Простота конструкции и эксплуатации способствовали быстрому освоению машины экипажами. Самоходная установка ИСУ-152, разработанная на базе тяжелого танка ИС-1 (ИС-2), относилась к типу полностью закрытых бронированных самоходных установок с передним расположением броневой рубки, в которой находилось боевое отделение, совмещенное с отделением управления. Моторно-трансмиссионное отделение размещалось в кормовой части корпуса. САУ отличалась от своей предшественницы (установки СУ-152) усиленным бронированием и более надежными агрегатами и узлами ходовой части, трансмиссии и силовой установки. Экипаж машины состоял пяти или четырех человек и размещался в бронерубке в следующем порядке: командир — впереди справа от орудия, за ним — замковый, механик-водитель — впереди слева от орудия, за ним — наводчик, сзади наводчика — заряжающий. Если экипаж состоял из четырех человек, то обязанности заряжающего выполнял замковый. Для посадки и выхода экипажа из машины в крыше броневой рубки имелись три двухстворчатых люка: два (круглых, поворотных) — в передней и один (прямоугольный) — в кормовой части. В верхней створке каждого люка устанавливался перископический прибор наблюдения МК-4. У механика-водителя в лобовом листе рубки имелся смотровой лючок с броневой пробкой, в которую был встроен смотровой прибор с триплексом и броневой заслонкой. В днище корпуса за сиденьем механика-водителя располагался люк запасного выхода, закрывавшийся броневой крышкой. Экипаж вооружался двумя автоматами ППШ, 25 гранатами Ф-1, часть машин имела зенитный пулемет ДШК 15.


Переформирование и новая техника

24 марта был получен приказ начальника учебного центра самоходной артиллерии о том, что на основании директивы Генерального Штаба от марта 1944 г. 1536-й Новгородский ТСАП переименовывается в 378-й гвардейский Новгородский ТСАП и доукомплектовывается. На Московский авторемонтный завод № 3 были сданы восемь автомашин машин ЗИС-5, девять ГАЗ-АА, бронемашина, три мотоцикла и два «Виллиса». В часть были возвращены 40 человек из экипажей самоходок, оставленных в Новгороде. Начала прибывать новая техника: пять автомашин марки «Форд», эвакуационный тягач на базе танка КВ, 21 новая самоходка ИСУ-152 16.

Гвардии полковник В.М. Терентьев, офицерский, сержантский и рядовой состав в количестве 85 человек получали самоходки в Челябинске. Там же были укомплектованы четыре батареи. Роты автоматчиков и технического обеспечения, саперный взвод и взвод управления, хозвзвод и пункт медицинской помощи формировались в Наро-Фоминске. 8 июня комплектование было завершено, проведены стрельбы. На торжественном митинге полку было вручено гвардейское знамя.


Свирско-Петрозаводская операция

Отправившись 10 июня со станции Нара, 14 июня полк разгрузился на станции Оять Ленинградской области и вошел в состав 7-й армии Карельского фронта под командованием генерала А.Н. Крутикова и в оперативное подчинение 29-й Отдельной Краснознаменной танковой бригады (29-я ОКТБ). 21 июня полк сосредоточился в 2 км от Лодейпого Поля на берегу реки Свирь и подавлял огневые точки финнов. За день было уничтожено орудие, минометная батарея, 16 пулеметных точек, два блиндажа и 60 м проволочных заграждений. В бою был подбит бронетранспортер полка, погиб водитель старший сержант Прилепский 17.

К 24 июня полк переправился через Свирь и начал преследовать отступающего противника. Опытные финские солдаты пытались повторить ситуацию 1939–1940 it., минируя дороги, взрывая мосты и устраивая противотанковые засады, чтобы сбить темп наступления Красной Армии. До 28 июня самоходчики продолжали преследование противника в районе озера Кюлю-Ярви. В тот день из засады были подбиты две ИСУ (погибли младший лейтенант Болдырев и лейтенант Осипцев), а пошедшие в обход две машины затонули в болоте. Отвратительные дороги, бесчисленные гати через речки и болота задерживали движение вперед. Перегруппировавшись, финны попытались остановить войска на подступах к станции Лоймола. Сильные засады били из леса по самоходчикам прямой наводкой. В результате 7 июля была уничтожена одна САУ. 8 июля близ озера Кяяри-Ярви финны из засад сожгли пять танков Т-34 29-й ОКТБ и ИСУ. Уничтожение САУ, несмотря на трагизм, можно отнести к курьезным превратностям войны: лобовая броня ИСУ-152 № 31 гв. ст. лейтенанта Рыбакова была пробита 37-мм подкалиберным снарядом финнов. Выскочивший из самоходки экипаж был расстрелян. На фугасе подорвался спешивший на помощь им самоход гвардии капитана Морозова. В этом бою погибли командир батальона 29-й ОКТБ капитан Романов, командир батареи полка старший лейтенант Рыбаков и весь экипаж самоходки с десантом автоматчиков. В этот день были убиты 9 человек и 14 ранены. Потери финнов составили одно орудие и 20 солдат 18.

К утру советские части немного продвинулись вперед, но наткнулись на хорошо укрепленный рубеж обороны в 8 км от станции Лаймола. Финны, пройдя через лес, сумели окружить наши части. Получился своеобразный «слоеный пирог». Экипажи самоходок заняли круговую оборону вокруг своих машин. Финский автоматчик, забравшись на дерево около машины лейтенанта Лопухова, забросил гранату в САУ, ранив весь экипаж. Но даже раненые самоходчики продолжали бой. В самый критический момент подошел взвод автоматчиков лейтенанта Солоницина — спас машину и экипаж. К утру вокруг самоходки обнаружили 40 убитых финских автоматчиков. В этот день полк уничтожил четыре миномета, четыре дзота, противотанковое орудие, шесть пулеметных точек и подавил огонь двух батарей.

До 3 августа вместе с 29-й ОКТБ и 310-й СД полк вел бой за овладение станцией Лаймола. Восемь танков Т-70, пять ИСУ-152 с автоматчиками 1084-го СП несколько раз ходили в атаку, но безрезультатно. Финская авиация бомбила наступающие порядки. На этом рубеже фронт стабилизировался, и финны готовились к капитуляции, которая произошла 5 сентября. Между тем полк был направлен на переформирование: после 150-километрового марша требовалась замена орудий и регулировка двигателей 19. В течение двух месяцев полк находился в резерве.


Карельский фронт. Август 1944 г.


Петсамо-Киркинесская операция

В Петсамо-Киркенесской операции полк особенно отличился. Маршал К.А. Мерецков вспоминал, что сумел убедить И.В. Сталина дать ему тяжелые танки КВ и ИСУ-152. Для проведения операции командованием были выделены два тяжелых танковых и три тяжелых самоходных полка (338-й, 339-й и 378-й Гв. ТСАПы). Казалось, местность не способствует применению тяжелых машин. Крутые горы, заболоченная тундра, но именно тяжелая броня, крупный калибр орудий позволяли разрушать мощные железобетонные доты врага, перемалывать огнем и гусеницами фанатичное сопротивление гитлеровских егерей. 25 сентября полк прибыл на станцию Мурманск, где 2 октября выдвинулся на огневые рубежи. Началась рекогносцировка местности в районе горы Большой и Малый Кварикквайвишь 20.

Выяснилось, что горы и мост через реку Титовка обороняет 137-й горноегерский полк фашистов (из 20-й горной армии генерала Л. Рендулича), укрывшийся на хорошо оборудованных позициях. На 7 октября была назначена атака, к которой подготовили 13 из 16 машин. В 9 утра самоходки пошли в бой. Продвижение было тяжелым, через 300–400 м рвались гусеницы. Танкисты и самоходчики смогли поддержать пехотинцев из 10-й горнострелковой дивизии.

Отходя к деревне Луостари, горные егеря непрерывно атаковали, введя в бой шестиствольные минометы. 14 октября на самых подступах к Петсамо немцы сумели окружить части 7-й ОГТБ, но шедшие сзади КВ из 73-го тяжелого танкового полка и САУ 378-го ГТСАП помогли отбить атаку врага и освободили город Нясукка. 15 октября был освобожден древний русский город Печенга. 19 октября части 99-го СК вышли к границе с Норвегией 21.

Немецкие войска ни в коем случае не хотели сдавать Северную Норвегию, где находились незамерзающие порты, большие запасы никелевой и железной руды. Из Киркипеса шла имперская дорога на Нейден и далее на Нарвик. Немцы подняли в воздух пикировщики Ju87, но бомбежки не могли остановить советских танкистов. Весь день 21 октября они медленно продвигались вперед, подавляя огневые точки врага, и захватили пять складов с боеприпасами 22. 25 октября гвардейцы, наконец, вышли на подступы к Киркинесу. В строю оставалось всего восемь ИСУ. Под защитой авиации, артиллерии, минометов и танков гвардейцы 10-й дивизии переходили от рубежа к рубежу. Используя складки местности, густые лесные заросли, стрелковые подразделения смело проникали во фланги и в тыл противника, устраивали засады, наводя панику внезапными ударами. Весь день 24 октября в жестоких уличных схватках очищались квартал за кварталом, а к вечеру над разрушенным Киркинесом был поднят национальный норвежский флаг 23. 1 ноября наступательная Петсамо-Киркинесская операция завершилась 24. Однако торжества были омрачены трагическим происшествием, 30 октября, отмечая славную победу, несколько бойцов отравились спиртовыми суррогатами. Этот и другой досадный инцидент негативным образом повлияли на дальнейшую карьеру В.М. Терентьева.

Не секрет, что в победном 1944 г. многие наши командиры с удовольствием пересели на трофейные «хорьхи» и «мерседесы». Мощные, комфортабельные, прекрасно оборудованные для командно-штабной работы, они сразу пришлись по вкусу всем. Но беда в том, что немцы сразу распознавали, что едут на их машинах высокие командиры, и развернули охоту на них. Первый заместитель наркома обороны СССР маршал Г.К. Жуков с подачи Верховного Главнокомандующего отдал приказ трофейные машины сдать 25… Но ох как не хотелось Василию Михайловичу отдавать такого красивого «коня»: приказ он нарушил, автомобиль у себя оставил. Выручил член Военного Совета Карельского фронта генерал-полковник Терентий Фомич Штыков. Отстояли звание полковника (получил в ноябре), а также и крест от короля Норвегии Хакона VII, но вместо звания Героя Советского Союза В.М. Терентьев был удостоен лишь медали «За оборону Советского Заполярья», которую, впрочем, ценил больше других.

Полк готовился к переформированию и новым боям, В нем числилось 17 САУ и тягач, но все они требовали капитального ремонта. 7 января полк отправился со станции Кола и вскоре прибыл на станцию Загорск. Здесь из 256-й ОТБР была получена 21 самоходка. 23 февраля 1945 г., в день 27-й годовщины РККА, личному составу вручили медали «За оборону Советского Заполярья». Москва дважды салютовала доблестным освободителям Советского Заполярья и Северной Норвегии.


На американском мотоцикле В.М. Терентьев, его помощник по хозчасти гв. капитан Константин Смирнов и гв. лейтенант административной службы И.Г. Калачева. 19 августа 1944 г.


Земландская операция

Красная Армия вышла к хорошо укрепленным границам Восточной Пруссии. Здесь любое помещичье или крестьянское имение представляли собой мини-крепости с полутораметровыми кирпичными стенами. Поэтому в состав саперно-штурмовых бригад были включены тяжелые артсамоходные полки. 9 марта 1945 г. первый эшелон полка прибыл к месту назначения на станцию Кламнхоф, что в 35 км юго-западнее Кенигсберга. По приказу командования Земландской группы войск полк вошел в состав 39-го корпуса и сосредоточился в лесу на фольварке Клайн-Мишен.

До 4 апреля самоходчики занимались устранением мелких дефектов в машинах, переводом их на летнее топливо, заменой масла и антифриза. Проводились тактические учения с боевой стрельбой, где прорабатывалось взаимодействие самоходных установок со штурмовыми группами по блокированию и уничтожению дотов. Саперы заготавливали штурмовые мосты и закрепляли их на машины. Проводилась обстоятельная боевая и политическая подготовка 26.

5 апреля 1945 г. полк выдвинулся на боевые позиции в район фольварка Меедникен-Алькенен-Бухзинен. В 10 часов гвардейские минометы открыли огонь по позициям немцев. В 11.30 пехота при поддержке ИСУ пошла в атаку. Были захвачены первая и вторая траншеи. Противник начал сдаваться в плен. Со второй половины дня противник с помощью танков перешел в контратаку. На вражеских фугасах подорвались три машины, одна была подбита, две повреждены огнем, несколько человек ранены. К вечеру в строю находилось 18 ИСУ-152.

С утра 7 апреля полк вел ожесточенную борьбу за господский двор Ляндкайм. Экипажи самоходок вступили в неравный бой: ИСУ-152 старшего лейтенанта Чернявского с расстояния в 20 м вдребезги разнесла вражеский «Тигр», но ее сжег другой танк. В бою были потеряны четыре машины. Выбив советские части из Ляндкайма, противник пытался развить свой успех, окружив господский двор Раблякен и сосредоточив до 30 танков и батальон пехоты. Огнем самоходки из батареи гвардии капитана Морозова были сожжены шесть танков и уничтожено до 50 солдат противника. За 6 и 7 апреля полк уничтожил 10 танков, одну БТР, девять орудий, 17 пулеметов и до 200 солдат, потеряв пять ИСУ-152 подбитыми (т. е. подлежащих восстановлению) и три сожженными. В боях погиб лейтенант Муравский, было ранено четыре офицера и 10 сержантов 27.

8 апреля при поддержке танков 28-й ТБ и подразделений 192-й СД самоходчики выбили немцев из Ляндкайма. Атака была согласованной и стремительной, но дальше успех развить не удалось. Немцы сожгли пять танков, продвигавшихся на Метчеттен. Батарея ИСУ-152 старшего лейтенанта Костюченко, двинувшаяся в обход, нарвалась на засаду. Замаскированный «Тигр» уничтожил три самоходки и одну подбил. Правда, другая батарея записала на свой счет два «тигра», 15 огневых точек и до 150 солдат и офицеров противника. К 9 апреля полк потерял семь ИСУ-152 сгоревшими и пять подбитыми; в строю оставалось девять машин.

С 13 апреля полк был придан 19-й гвардейской дивизии и поддерживал ее наступление в направлении на господский двор Корниттен. Из ремонта вернулись две САУ. Противник хорошо укрепил свои позиции, закопав в засадах несколько танков по башню. В начавшемся бою были подбиты пять ИСУ и две получили повреждения. К17 часам наступление остановилось. Полковые потери составили: два офицера убиты и пять ранены, один сержант убит и восемь ранены. В бою были уничтожены четыре танка, три орудия и 15 пулеметных точек, взято в плен 60 и убито 200 солдат и офицеров противника 28.

14 апреля самоходчики помогли пехотинцам сломить сопротивление противника на укрепленной позиции Швиттен — Кирпичный завод — Молочная ферма — Катринхефен. Была вскрыта и уничтожена засада немцев из восьми танков. Около 17.40 под прикрытием сильного артиллерийского огня и огня самоходок три танка и две СУ-100 из 28-й ТБ попытались продвинуться к станции Адлих-Повайен, но были уничтожены; пехота залегла под сильным минометным и пулеметным огнем противника. В 20 часов началась повторная атака на Адлих-Повайен. Батареи ИСУ-152, следуя на расстоянии 300 м от Т-34 и СУ-100, расстреливали огневые точки противника. Всю ночь длился бой. Адлих-Повайен два раза переходил из рук в руки и только к утру был очищен пехотой от противника. Продолжая преследование отступающего врага, полк форсировал реку Форкеиер-Флис и, выйдя к фольварку Брух, захватил исправное самоходное орудие. К вечеру у Фишхаузена полк наткнулся на засаду и потерял две самоходки. В строю осталось всего шесть машин. После огневого боя противник стал отходить. В ночь на 17 апреля двойным ударом с севера и востока соединения 39-й и 43-й армий овладели городом и портом Фишхаузеном. За 10 дней наступления полк уничтожил 20 танков и САУ противника, 19 противотанковых орудий, 52 дзота, 650 солдат и офицеров противника, 63 — взял в плен 29.

18 апреля по приказу командования Третьего Белорусского фронта полк сдал четыре исправных ИСУ-152 с экипажами в 395-й ТСАП и, находясь в резерве, стал приводить себя в порядок. 1 мая 1945 г. состоялся митинг, где был зачитан приказ Сталина и вручены правительственные награды 30. В течение двух месяцев полк усиленно тренировался (встрою находилось 23 ИСУ).


Василий Михайлович Терентьев с супругой Антониной Петровной и личным водителем на фоне ИСУ-152. Мурманск, 24 декабря 1944 г.


Штаб БТ и MB УрВО. 1946 г.


В Манчжурии

25 июня 1945 г. последовал приказ: «По вагонам!». Со станции Кенигсберг эшелоны двинулись на восток, на разгром Японии 31. Утомительный путь занял почти 40 дней.

31 июля полк прибыл на станцию Гродеково и начал развертывание северо-западнее района Туделовец. В строю было 21 ИСУ-152, тягач ИС-1, девять специальных автомашин, легковой «Виллис» и 331 чел. личного состава. До 7 августа полк был доукомплектован 21 машиной «Студебекер» и тремя автомашинами «Додж». Из 76-й, 110-й и 208-й танковых бригад прибыло пополнение водителей и автоматчиков.

9 августа в 12 часов дня шесть японских бомбардировщиков с мощным истребительным прикрытием атаковали советские части, расположенные в Гродеково. 11 августа 378-й ГТСАП совместно с 72-й ТБ 5-й армии под командованием генерала Н.И. Крылова выступили по маршруту Гродеково- Дуннин. При движении на город Ванцин полк встретил хорошо организованное сопротивление японцев. Большую опасность представляли группы смертников и доты противника, ведшие огонь с сопок.

В момент разоружения гарнизона одного из японских УРов командир полка, Василий Михайлович Терентьев, с адъютантом гв. лейтенантом Яковом Левоньтиным стояли у головной самоходки, как вдруг обратили внимание на группу японцев, обходивших колону и пытавшихся подойти к боевым машинам с тыла. Времени на отдачу распоряжений и команд не было. Василий Михайлович вместе со своим адъютантом открыли по ним огонь из автоматов. Примеру командира последовали остальные бойцы, имевшие в руках оружие. После осмотра трупов убитых японцев выяснилось, что это была группа диверсантов-смертников маскировавшихся под сдающихся в плен солдат. В их вещевых мешках и ранцах обнаружили приготовленные к взрыву мины и фугасные заряды. За предотвращение нападения на колонну и личное мужество Василий Михайлович командованием 25-й Армии был награжден орденом «Красной Звезды».

Отражая нападение японцев, полк продолжал движение на города Дуньхуа и Муданцьян. К 30 августа по причине технических неисправностей во время тяжелых маршей по бездорожью выбыли из строя две САУ, три бронетранспортера, четыре мотоцикла и два «Студебекера». Безвозвратных потерь в личном составе не имелось. 3 сентября все подразделения полка расположились лаг ерем южнее деревни Юнвандзы.

В 15.00 был дан залп из всех систем в честь победы над Японией. С 17 до 20.00 прошла торжественная часть, после чего был организован обед для всего офицерского состава полка. Праздник Победы отмечался вплоть до 9 сентября. Впервые за долгие годы войны солдаты смогли отдохнуть. На самолетах в Муданцзян были доставлены фильмы «Сердца четырех» и «Песнь о России» 32. 26 октября 1945 г. в 6 часов утра парк боевых машин и личный состав полка выступили из деревни Юнвандзы в направлении города Муданцзян и на станции Эхо встали на погрузку — полк отправлялся на Родину. По прибытии, 15 декабря 1945 г. полк был расформирован 33, а Василий Михайлович Терентьев назначен заместителем командующего БТ и MB по самоходной артиллерии Уральского военного округа.

За годы военного времени 1536-й ТСАП — 378-й ГвТСАП принял участие в Орловской, Брянской, Новгород — Лужск ой, С в ирско-Петрозаводско й, Петсамо-Киркинесской, Земландской наступательных операциях, участвовал в разгроме Квашпунской армии. За боевые подвиги полк был награжден орденами «Красного Знамени», «Александра Невского», «Суворова III степени». Бессменный полковой командир В.М. Терентьев был награжден орденом «Крест Свободы» от короля Норвегии Хакона VII, четырьмя орденами «Красного Знамени», двумя — «Отечественной войны», «Красной Звезды» и шестью медалями 34.

К концу Великой Отечественной войны в Советской Армии насчитывался 241 самоходно-артиллерийский полк, из них 119 легких (на СУ-76), 69 — средних (на СУ-85, СУ-100 и СУ-122) и 53 — тяжелых (на ИСУ-122, СУ-152 и ИСУ-152) 35. Часть полков была сведена в 12 бригад; действовало 70 отдельных самоходно-артиллерийских дивизионов. За годы войны на их вооружение поступило 21 тыс. самоходных артиллерийских установок.


Гвардии полковник В.М.Терентьев.


Оружие ближнего боя

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 3/2009 г.


Наличие на реактивных истребителях первого поколения двух пушек калибра 23 мм и одной 37-мм пушки объяснялось особенностями бытовавшей в то время тактики применения артиллерийского вооружения истребителей. Так, предполагалось, что оружие меньшего калибра, обладающее большей скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда, будет использовано для борьбы с маневренными и скоростными истребителями, а крупный калибр — для уничтожения больших и малоподвижных бомбардировщиков, а также для штурмовки наземных целей. Кроме того, 23-мм пушки можно было задействовать для пристрелки цели, а оружие калибра 30 и 37 мм — для полного ее уничтожения, добивая тяжелыми снарядами (подобная тактика применялась во время Второй мировой войны).

Правда, имелось и существенное неудобство размещения на одном самолете разнокалиберного вооружения: добро бы наличие пушек различных типов только лишь препятствовало унификации, усложняя снабжение боеприпасами (своими для каждой из систем) и требуя индивидуального обслуживания со специальными инструментами и приспособлениями; куда значительнее оказывались различия в баллистике вооружения, из-за чего прицельная, в точном понимании слова, стрельба залпом из всех стволов была невозможной.

Огонь можно было вести, выполняя прицеливание в расчете на применение пушек одного калибра, либо другого. В противном случае при одновременной стрельбе огонь из орудий другого типа уже не являлся расчетно-точным, их снаряды шли с перелетом или недолетом и не обеспечивали максимально возможной эффективности поражения. Поскольку летчику в боевой обстановке было не до теоретических изысканий, а тогдашние прицелы не позволяли «по ходу дела» учитывать поправки на баллистику используемого оружия того или иного калибра, приходилось закрывать на это глаза и открывать стрельбу в расчете на некую осредненную дальность прицельного ог ня для обеих имеющихся на борту самолета артиллерийских систем. Упрощая летчику работу, на МиГ-17 пошли даже на объединение управления огнем НР-23 и Н-37 от общей боевой кнопки вместо прежних раздельных (следить за продолжительностью очереди при этом рекомендовалось по пушке Н-37).

Так или иначе, нигде больше в послевоенной авиации сочетание разных калибров на одной машине не прижилось, и стрелково-пушечное вооружение везде выполнялось обоснованно однотипным (за исключением разве что утыканных пушками и пулеметами «ганшипов», как машин самих по себе неординарных). В конце концов отказались от разнокалиберной артиллерии и у нас, где использование подобных батарей ограничилось исключительно тем же семейством МиГ-15 и МиГ-17. Дотошные читатели могут заметить, что даже среди этих машин специальные модификации (перехватчики МиГ-17П и ПФ) несли вооружение из трех однотипных пушек НР-23, однако причиной тому были отнюдь не соображения унификации: в этом случае установка радиолокационного оборудования повлекла немалую прибавку в весе и смещение центровки самолета; для компенсирования этих замечаний пришлось перейти на набор из орудий единого 23-мм калибра, который был на 70 кг легче обычного комплекта, включавшего Н-37.

На счету пушечной «триады» микояновских истребителей немало боевых эпизодов — от побед над воздушными нарушителями при охране советских границ до использования в воздушных боях Корейской войны, в многочисленных локальных конфликтах и в войне во Вьетнаме. Последняя тем более примечательна, что пушечному вооружению вьетнамских МиГ-17 пришлось демонстрировать свои качества в эпоху сверхзвуковой авиации и ракетного оружия. На удивление, использование пушек МиГ-17 долгое время оказывалось более результативным, нежели МиГ-21 с управляемыми ракетами, и маневренные воздушные бои чаще завершались в их пользу. По итогам 1966 г., в воздушных боях были сбиты 57 американских самолетов, из них 36 (или 2/3) — на счету пушек МиГ-17. В среднем, на каждый сбитый самолет приходилось 43 израсходованных снаряда калибра 37 мм и 150 снарядов калибра 23 мм-другими словами, огонь велся до полного израсходования боекомплекта.

Показательно также то, что с совершенствованием тактики, мастерства и при более умелом использовании оружия росла результативность атак МиГ-17: в 1965 г. поражением противника завершились только 43 % воздушных боев, в 1966 г. — 83 % и в 1967 г. — 97 % (напомним, что все они достигались огнем из пушек). Лишь со временем летчики МиГ-21 с ракетным вооружением, освоив новую технику и тактику ракетных атак, превзошли их по результативности. Однако до самого конца войны многие американские пилоты, терявшие коллег под реквием грохота советских пушек, продолжали считать МиГ-17 противником более опасным.

Начавшаяся в 1950 г. война в Корее подхлестнула создание новых образцов авиационного артиллерийского вооружения, отвечающих современным требованиям. В воздушных боях встретились реактивные истребители, скорость которых (по сравнению со скоростью поршневых самолетов) возросла в полтора раза, а практический потолок — почти вдвое. Однако это не внесло коренных изменений в тактику воздушного боя. Главным препятствием было старое оружие и мало изменившиеся системы прицеливания. Возросшие относительные скорости полета, а следовательно, и уменьшившиеся длительности прицельных очередей требовали дальнейшего увеличения скорострельности оружия. Уже первые послевоенные конструкции показали, что полумерами не обойтись и создание столь «умного» агрегата, какой является авиационная пушка, требует системного подхода. Главный конструктор А.Э. Нудельман указывал, что наиболее эффективный путь — это «разработка одновременно всего комплекса патрон-звено-пушка в одной конструкторской организации». С тех пор установился порядок, когда при разработке новой пушки конструкторы сразу увязывали ее с «его величеством» патроном, становившимся основой артсистемы и определявшим как баллистику, так и нагрузки, температурные режимы, давления и прочие особенности.

Пушки классической схемы для обеспечения работы автоматики имеют внутренний энергопривод, обходясь «своими силами», без внешнего источника. Он может использовать энергию отдачи (механический привод; по такой схеме работает кинематика пушек Н-37 и НР-23), либо энергию пороховых газов, отводимых из ствола (газовый привод, знакомый всякому, державшему в руках автомат Калашникова). Темп стрельбы в первых ограничивается массой затворного механизма, двигающегося вместе со стволом, а потенциальные возможности ствола, по его способности пропустить наибольшее число снарядов в единицу времени, используются не полностью. Пушки с газовым приводом позволяют достичь более высокой скорострельности — в основном, благодаря тому, что в работу автоматики они вовлекают детали с общей меньшей массой и двигаться они могут быстрее. Считается, что в них возможности ствола и затвора хорошо сбалансированы.

Поступившая на вооружение в 1952 г. 23-мм пушка АМ-23 (конструкторы ЦКБ-14 Н.М. Афанасьев и Н.Ф. Макаров, к слову, являвшийся автором известного пистолета ПМ) имела автоматику, использующую энергию отводимых пороховых газов. Она предназначалась для подвижных огневых установок тяжелых бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов (в вооружении истребителей основную роль начинали играть ракеты).





Истребитель МиГ-17 ведет пушечный огонь по наземной цели — мишени, изображающей колонну техники. По вспышкам выстрелов хорошо различима работа пушек НР-23 и Н-37, видны сыплющиеся вниз гильзы.


Патроны калибра 23 мм к пушке ВЯ (слева) и к пушке АМ-23 (справа).


Авиационная пушка конструкции Афанасьева-Макарова АМ-23.


При создании пушки конструкторы опирались на возможности, заложенные в схеме автоматики отрабатывавшихся ЦКБ-14 скорострельных пулеметов ТКБ-481, в устройстве которых имелся ряд перспективных решений. При этом разработка велась как под мощный патрон типа ВЯ (этот образец именовался ТКБ-494), так и новый облегченный патрон НС-23 (пушка ТКБ-495). Первая модель была собрана уже к концу 1949 г. и работала вполне уверенно, выдавая темп стрельбы до 1100 выстр/мин. ТКБ-494 считалась весьма многообещающей и разработчиками, и руководством ведомства заказчика, включая самого Д.Ф. Устинова, настаивавшего на ее продвижении.

Помехой этому стало обстоятельство вполне предвидимого характера: пушка под мощный патрон была не только более массивной и громоздкой, но и демонстрировала куда более сильную отдачу. В результате после проведения наземных испытаний системы решили, что опробовать ее в воздухе просто-напросто рискованно: и без того после испытательных стрельб ТКБ-494 в результате ее силового воздействия не выдерживала конструкция самолета, деформировалась установка, рвались и летели заклепки. ТКБ-495, напротив, вела себя достаточно надежно, пройдя в 1951 г. государственные наземные и летные испытания с удовлетворительным заключением. На них были представлены 20 пушек ТКБ-495, испытывавшихся на различных самолетах. В полетных условиях из пушек было произведено около 150 тысяч выстрелов, все без каких-либо конструктивно-производственных дефектов пушки и задержек стрельбы по вине орудия.

Одновременно с отработкой пушки ТКБ-495 доводился и патрон. По сравнению с прообразом типа НС-23 были внедрены новые снаряды повышенного поражающего действия и внедрен флегматизированный малоэррозионный порох с несколько меньшей интенсивностью и температурой горения для повышения живучести ствола.

Для своего времени АМ-23 была наиболее совершенным образцом авиационной пушки обычной схемы. Для уровня технологи и начала 1950-х гг. теоретически достижимый темп стрельбы 23-мм пушки классической схемы считался ограниченным 1300–1500 выстр./мин. При весе 43 кг пушка АМ-23 имела скорострельность 1350 выстр./мин, находясь практически на вершине тогдашних возможностей. Этого удалось достичь за счет совмещения ряда операций и дальнейшего их «сжатия» но времени. Применение рычажного ускорителя в механизмах экстракции гильзы и досылания патрона, подающего его в патронник пушки, позволило сделать длину хода ползуна меньше длины патрона и уменьшить скорость и энергию удара подвижных частей оружия при их приходе в крайние положения. Наличие в пушке АМ-23 газового буфера, также использующего отводимые из ствола пороховые газы, вместо применявшихся ранее пружинных и гидробуферов позволило уменьшить массу и габариты оружия, но привело к более сильному загрязнению пушки нагаром и газами (первоначально пушка оснащалась традиционным пружинным буфером, однако он не держал нагрузки, и уже в ходе испытаний потребовалось заменить его агрегатом с более высокой энергоемкостью).


Патроны к пушке АМ-23 с бронебойнозажигательными БЗ, осколочно-фугаснозажигательными ОФЗ и осколочно- зажигательно-трассирующими ОЗТ снарядами.


Кормовая пушечная установка ДК-7 бомбардировщика Ту-16.


Пушка АМ-23 в передней стрелковой установке самолета Ту-16.


Кормовая установка Ту-16 типа ДК-7.


Обслуживание вооружения самолета Ту-16. Техник проверяет работу кинематики нижней турели ДТ-Н7.


АМ-23 стала основой комплексов оборонительного вооружения самолетов Дальней авиации. Ту-16, Ту-95 и М-4 имели одинаковую систему пушечного вооружения — комплекс ПВ-23, состоявший из верхней и нижней башен и кормовой установки, на каждой из которых монтировались по две АМ-23. О полной унификации речь не шла: сами установки вооружения, сообразно конструктивным особенностям носителей, имели индивидуальное исполнение и даже именовались в традициях «фирм» по-своему- «башнями» или «турелями». Так, бомбардировщик Ту-16 нес верхнюю установку — дистанционную турель ДТ-В7 и нижнюю — ДТ-Н7С, бомбардировщик Ту-95 — верхнюю ДТ-В12 и нижнюю ДТ-Н12, а мясищевский М-4 — вооружение в верхней башне ДБ-ЗЗА и нижней ДБ-34А. Командир огневых установок и стрелки с помощью оптики прицельных станций и радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон» с автоматическими вычислителями воздушной стрельбы могли осуществлять непрерывное наведение оружия и сопровождение целей. Дистанционное управление установками обеспечивала сельсинная следящая система с исполнительными электродвигателями. На транспортных самолетах Ан-8 и Ан-12 имелась одна кормовая установка системы ПВ-23У с парой пушек АМ-23 в башне ДБ-65У.

Система оборонительного стрелкового вооружения тяжелых машин включала четыре основных группы агрегатов и узлов: собственно пушки с боекомплектом, пушечные установки с оборудованием их боепитания, подачи и обеспечения ведения огня (отвод стреляных гильз и звеньев, перезарядка и прочее), агрегаты дистанционного управления с электромеханизмами, приводящими их в движение, и приспособления прицельно-вычислительного блока, куда входили оптические прицельные станции на стрелковых постах, радиолокационный прицел, датчики собственной и относительной скорости движения цели, плотности воздуха, учета параллакса и вычислители автоматов воздушной стрельбы. Оборудование было достаточно сложным, однако в эксплуатации оказалось весьма надежным и рационально устроенным. Общий вес системы пушечного вооружения ПВ-23 в исполнении для самолета Ту-16 вместе с боеприпасами, прицельным и прочим оборудованием составлял 2890 кг, из которых 885 кг приходилось на патронные ленты.

Применение пушек в подвижных установках скоростных самолетов выявило свои особенности. Помимо высокой скорострельности, надежности и достаточной огневой мощи, они должны были обеспечивать быструю перекладку установки вслед за атакующим самолетом. Это потребовало оснащения подвижных башен мощными приводами. В то же время, со времен Ту-4 скорости полета возросли вдвое, а аэродинамические нагрузки, соответственно, — вчетверо, и с изгибом стволов при стрельбе в поперечном направлении приходилось считаться. АМ-23 отличалась от ранее применявшихся на подвижных установках пушек подобного калибра укороченным стволом (длина ствола у АМ-23 — 1000 мм, а у НР-23 — 1450 мм). Этим удалось уменьшить инерционные и аэродинамические нагрузки, действующие на стволы оружия, выступающие за экран подвижной установки, сохранив приемлемую подвижность оружия: пушки могли перемещаться в любом направлении с темпом не менее 45 град/с. При этом исполнении АМ-23 для неподвижной носовой установки Ту-16, на которую подобные нагрузки не влияли, комплектовалась удлиненным стволом.


Верхняя пушечная установка ДТ-В7 самолета Ту-16.


Нижняя пушечная установка ДТ-Н7 самолета Ту-16.


В кормовой гермокабине Ту-16 находились рабочие места стрелка и командира огневых установок с парой прицельных оптических станций ПС-53 в бортовых блистерах.





Стрельба из кормовой пушечной установки бомбардировщика Ту-16. Стреляные гильзы и звенья сыплются наружу с кажущейся задержкой после очереди, поскольку их прохождение по отводящим рукавам занимает некоторое время.


Имея на бор ту настоящие артиллерийские батареи из шести-восьми орудий, дальние бомбардировщики несли соответствующий запас снарядов. Поскольку действовать им, сообразно назначению, предстояло на большом удалении от баз, рассчитывая исключительно на собственные оборонительные возможности, боекомплект каждого бомбардировщика выглядел весьма внушительно: боезапас к отдельным установкам самолета назначался исходя из значимости прикрываемой зоны. Так, стрелковые установки Ту-95 имели 2500 патронов (700 к верхней, 800 к нижней и 1000 к кормовой установке), Ту-16 располагал запасом в 2300 патронов (500 к верхней, 700 к нижней, 100 к передней и те же 1000 к кормовой установке); мясищевские бомбардировщики и вовсе имели патронные ящики вместимостью по 1150 патронов для верхней и нижней башен и 2000 — для кормовой башни с общим боекомплектом аж 4300 снарядов (с таким арсеналом на борту, пожалуй, можно было начать собственную небольшую войну). Современный им американский стратегический бомбардировщик В-47Е нес всего-то пару кормовых 20-мм пушек с боезапасом из 70 снарядов на ствол, а его первые модификации, как и В-52, и вовсе обходились одной пулеметной установкой, выглядя как-то несерьезно (правда, американцы уже тогда начинали больше полагаться на радиоэлектронные средства защиты, что мало помогло нескольким «Стратоджетам», сбитым при разведывательных вылетах к советским границам).


Пушки АМ-23 в кормовой установке ДБ-35 дальнего бомбардировщика ЗМ.

В традициях мясищевского ОКБ орудийные установки продолжали именовать «башнями», в то время как туполевцы звали их «турелями».


Технический экипаж готовит бомбардировщик М-4. Экран-обтекатель верхней стрелковой установки ДБ-33 снят для удобства доступа к агрегатам.


Стрелковые установки бомбардирквщика М-4 снаряжают патронными лентами. Боекомплект машины включал 2000 снарядов для кормовой и по 1150 снарядов к верхней и нижней пушечным установкам.


Техники по вооружению дальнебомбардировочного полка готовят пушку АМ-23 к установке на самолет.


Нижняя пушечная башня типа ДБ-34 мясищевского бомбардировщика ЗМД.


Поскольку тяжелые машины несли на борту изрядное число «стволов», пушки АМ-23 производились в больших количествах. Выпуском АМ-23 занимался Тульский машиностроительный завод им. Рябикова, на котором их производство велось на протяжении 18 лет — с 1954 по 1972 г. Разработчики пушки Н.М. Афанасьев и Н.М. Макаров за ее создание в 1967 г. были удостоены Государственной премии СССР.

Не пропал впустую и задел по пушке ТКБ-494. Характеристики орудия, имевшего высокую баллистику, позволяли создать зенитную систему. Большая начальная скорость снаряда и прицельная дальность обеспечивали уверенное поражение воздушных целей на высотах до 1500 м при наклонной дальности до 2500 м. Зенитные автоматы создавались двух моделей: ТКБ-507 — для легкой буксируемой спаренной установки и ТКБ-507Ж — для самоходной зенитной установки. От прототипа зенитные автоматы отличались более длинными стволами повышенной баллистики с легкоразъемным креплением для быстрой замены и другим устройством спускового механизма, а образец для зенитной самоходки — еще и водяным охлаждением стволов для обеспечения интенсивной стрельбы с отстрелом больших боекомплектов. После принятия на вооружение под индексами 2А14 и 2А7 соответственно, автоматы использовались в составе буксируемой зенитной установки ЗУ-23 и самоходной счетверенной 3CY-23-4 «Шилка», нашедших самое широкое распространение и служивших в армиях десятков государств.

Параллельно АМ-23 в ОКБ-15 Б.Г. Шпитального создавали оригинальную конструкцию Ш-3-23, сочетавшую использование газоотвода с кривошипно-шатунным приводом автоматики, принципиально подобным механизму пулемета Максима (к слову, его безупречная теоретически и практически идея то и дело находила применение в системах скорострельного оружия практически всех отечественных ОКБ}. Верный себе конструктор в стремлении добиться рекордной скорострельности и вернуть приоритет пошел на откровенно рискованный шаг: используя и без того не очень мощный новый 23-мм патрон, предпринял его дальнейшее укорочение за счет уменьшенного снаряда. Ввиду обещанного небывалого темпа стрельбы в 1600 выстр./мин на это поначалу не обращали внимание, и пушка Ш-3-23 считалась перспективной для новых тяжелых бомбардировщиков и рекомендовалась для их вооружения. На стенде пушка, весившая 48 кг, иногда выдавала и до 2000 выстр./мин.

Тем не менее звезда Шпитального близилась к закату. Неординарность фигуры и сама деятельность, затрагивавшая лично многих в «оборонке», быстро потеряла всесильность с кончиной покровительствовавшего ему Сталина (в свое время тот лично выписал удостоверение руководителю ОКБ-15, которым Шпитальный любил козырнуть, но теперь это уже не имело никакого веса…). После очередных экстравагантных выступлений Шпитального весной 1953 г. он был приказом Д.Ф. Устинова лишен должности «за технический авантюризм». ОКБ-15 расформировали, а все наработки передали в тульское ЦКБ-14. Сам Шпитальный, будучи членом-корреспондентом Украинской Академии наук, сменил место жительства на Киев, подальше от новых властей.

С прекращением деятельности ОКБ-15 практически все работы по стрелковопушечному вооружению для фронтовой авиации оказались сосредоточенными в нудельмановском ОКБ-16. Два послевоенных десятилетия, вплоть до середины 1960-х гг., все отечественные истребители и фронтовые бомбардировщики несли исключительно пушки его разработки.

Нельзя сказать, что подобная «монополизация» устраивала всех. Не без оснований нарекания предъявляли и к использованным в разработках ОКБ-16 боеприпасам пониженной баллистики.

Даже спустя многие годы коллеги-оружейники из других конструкторских организаций высказывались о том, что «скорострельный Нудельман» добился обещанного не совсем корректным путем ослабления боеприпасов. Между тем в производстве по линии ГРАУ оставался и прежний более мощный патрон ВЯ калибра 23 мм, при своих преимуществах суливший достижение более высоких характеристик артсистем. Появился ряд разработок пушек под этот патрон.


Кормовая пушечная установка ДК-12 дальнего бомбардировщика Ту-95. Сверху над кабиной стрелка виден обтекатель радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон».


Ракетоносцы Ту-95МС первых серий вооружались пушками АМ-23. Позднее их сменили более современные установки.


Кормовая башня ДБ-65У самолета Ан-12. Над кабиной находится радиодальномер «Гамма-54Т» системы прицеливания.


В конструкторском отделе 21 НИИ-61 были созданы сразу несколько таких артсистем: орудие А.И. Скворцова использовало газоотводную схему с кривошипно-шатунным затворным узлом, где проворот массивного маховика-кривошипа обеспечивал действие автоматики; свою конструкцию предложили молодые инженеры В.П. Грязев, А.Г. Шипунов и Д.Ф. Ширяев, у которых в орудии АО-7 вращающийся кривошип управлял скользящим затвором-досылателем патрона. При скорострельности 2300 выстр./мин, достигнутой в апреле 1953 г., ряд узлов пушки и сам патрон работали на пределе прочности материала: так, расчетные напряжения в запирающем элементе затвора достигали 150 кг/мм2, когда даже лучшие закаленные стали начинали «плыть». Потребовалось создание оригинального механизма перезаряжания с безударным досыланием патрона, плавно разгонявшегося на пути в патронник и плавно тормозившегося в конце. АО-7 выглядела достаточно перспективной, и для ее доводки было привлечено тульское ЦКБ-14, где пушка получила свой шифр ТКБ-513. Была выпущена опытная партия пушек, однако они оказались невостребованными из-за общего снижения интереса к стрелково-пушечному вооружению к концу 1950-х гг.: пушки просто не на чем было использовать, да и сама авиация переживала не лучшие времена при повальной «ракетизации» Вооруженных Сил.

Продолжение следует

Шаг за шагом*

Укрощение «ночного охотника»

Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор

* См. «ТиВ» № 7–9,11,12/2006 г., № 1,2,4,5,7,8,11/2007 г., № 6,12/2008 г.


Маршал авиации А.А. Новиков (1900–1976).


Летом 1942 г. в Германии началось серийное производство последней модификации самолета Мессершмитт Bf110 — ночного истребителя Bfl 10G-4, один из первых вариантов которого оснащался радиолокатором FuG 202 «Лихтенштейн» для ведения боевых действий в ночное время суток. На Восточном фронте эти самолеты представляли серьезную угрозу: радиолокатор FuG 202 мог обнаруживать «ночные» цели — самолеты отечественной дальней авиации, а также бомбардировщики наших союзников, совершавших «челночные» полеты. «Челночными», по терминологии того времени, называли такие полеты, когда самолеты союзников взлетали с английских аэродромов, а посадку совершали у нас. Здесь они и дозаправлялись.

Авиационная радиолокация в СССР только начала развиваться, и информация о подобной аппаратуре, находящейся в распоряжении противника, была нам кстати. Наступающим советским войскам повезло: на аэродроме под Яссами немцы в спешке отступления оставили два самолета Bf110G-4, оборудованные радиолокаторами FuG 202. Правда, немцы успели нарушить работоспособность двигателей самолетов, но до радиолокационного оборудования руки у них не дошли. Моторы исправили, и оба самолета было приказано «своим ходом» срочно перегнать в Чкаловскую, в НИИ ВВС, для изучения. Один из «мессершмиттов» при перегонке разбился, второй, хоть и с трудом, но перегнали.

Главком ВВС маршал авиации Александр Александрович Новиков собрал большое совещание. «С командующим Военно-воздушными силами я познакомился с момента его назначения на эту должность в апреле 1942 г., когда он был еще генералом, — писал нарком авиапромышленности А.Н. Шахурип 36, — Война застала АЛ. Новикова на посту ко мандующего ВВС Ленинградского военного округа. Очень уважали Новикова не только подчиненные ему авиаторы, но и командование Ленинградского фронта и в Ленинградском обкоме партии. Когда А.Л. Жданова, первого секретаря Ленинградского обкома, спросили об Александре Александровиче в связи с необходимостью назначить нового командующего Военно-воздушными силами страны, он рекомендовал Новикова на эту должность». А рекомендация Жданова многого стоила.

В тот раз Новиков приказал немедленно провести испытания этого истребителя, имея в виду две задачи: изучить функционирование его радиолокатора FuG 202 и, по возможности, создать «противоядие» этому радиолокационному устройству.

Как писал В.В. Мацкевич, «присутствовавшие ухмыльнулись, считая, что создать противоядие радиолокационной системе практически невозможно. На что маршал сказал, что против меча был создан щит, против пушки — броня; и в этом случае есть какое-то средство. Летайте, испытывайте и создавайте защиту от Me-110».


Немецкий ночной истребитель Мессершмитт Bf 110G-4, оснащенный радиолокатором FuG 202 «Лихтенштейн».


В испытательную бригаду были назначены: летчик, командир полка Журавлев, инженер-испытатель майор Осипов и техник-лейтенант Мацкевич. Начались испытательные полеты на Bf110. Сам В.В. Мацкевич называет их «страшными»: «у него без конца, отказывали — и на земле, и в воздухе — моторы».

«С Журавлевым, — вспоминает В.В. Мацкевич, — 21 раз летал я; в 22-й раз полетел мой майор Осипов. И вот 22-го января «произошла катастрофа: Ме-110 разбился». Вспоминая это несчастье, В.В. Мацкевич думает, что в гибели членов экипажа был виноват он, Мацкевич. «Майор Осипов немецкого языка не знал. Машина ушла в полет с пониженным показателем давления масла. Я всегда подсказывал пилоту Журавлеву, что надо делать, чтобы этот уровень повысить. А в этот раз меня не было.

И Журавлев с Осиповым погибли. Страшная трагедия. Но в полетах я придумал противоядие Ме-110».

В числе возможных вариантов использования Bf110 обсуждался и такой. Немцы совершали тогда ночные полеты для бомбардировки наших тыловых городов — Горького, Дзержинска.

Помню эпизод из своего пионерского детства. Ночные взрывы бомб где-то за лесами и после них — отблески пламени далекого пожара. Немцы бомбят Дзержинск. Их самолеты иногда сбивали.

В памяти такая сцена: вместе со старичком-возчиком пионерского лагеря, жителем соседней деревни Швариха, па телеге мы пересекаем ржаное поле. Справа что-то зашуршало. — «Хенде хох!» — добавляя баса в свой голос, выкрикиваю я. Из полевой зелени возникает фигура с поднятыми руками и медленно направляется к нам. Это был летчик сбитого немецкого самолета.

Для пионерского лагеря подобное происшествие стало, конечно, событием: ребятня околачивалась около кабинета начальника лагеря, где немца держали под арестом и ждали приезда милиционера из города Вязники, который вскоре и прибыл.

И вот возникло такое предложение: трофейный Bf110 должен был пристроиться к немецкому бомбардировщику и сбить его. Но для этого экипаж трофейной машины следовало обрядить в немецкую форму, разговоры и команды вести только на немецком языке. Фотография В.В. Мацкевича в немецкой форме приведена внизу. Он участвовал в проработке и этого варианта: немецкий язык он знал. Но после гибели трофейного «мессершмитта» других таких самолетов заполучить больше уже не удавалось, и идея как-то сама собой отмерла.

…Война кончалась. Люди погибли. «А у меня, — продолжает В.В. Мацкевич, — не хватило тогда смелости доказать, что я выполнил приказ маршала Новикова. Но зато, когда во время Корейской войны в 1951 г. американцы против МиГов применили истребители «Сейбр» и стали сбивать наши самолеты, я явился к своим начальникам со своей идеей 1944 г. — создать противоядие «Сейбрам» и «перегрыз им глотки», пока они не отправили меня в Корею с 10 станциями защиты хвоста истребителей МиГ-15» 1*.

— Изобретение по приказу? — размышлял он, — А фактически так оно и было» 37. Истребитель Bf 110, имея на борту радиолокатор FuG 202, излучал зондирующие сигналы, которые можно было засечь пассивным радиолокационным устройством, настроенным на несущую частоту радиолокатора. Причем засечь на расстояниях до Bf110, значительно превышающих дальность действия FuG 202, т. е. обнаружить заблаговременно, давая возможность летчику нашего самолета своевременно подготовиться к предупреждению атаки огнем или маневром.


В.В. Мацкевич в кабине пилота трофейного немецкого истребителя Bf 110G-4.


Bf 110G-4 на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Январь 1945 г.


Размещение антенн радиолокатора FuG 202 в носовой части фюзеляжа Bf110G-4.


В.В. Мацкевич в немецкой форме с «железным крестом» при подготовке к операции по перехвату немецких бомбардировщиков на трофейном Bf 110G-4. Январь 1945 г.


Радиолокатор FuG 202 работал в импульсном режиме, при длине волны А, — 60 см. Его антенна располагалась в носовой части фюзеляжа и включала около 32 элементов. По прилагаемой инструкции (на немецком языке) дальность обнаружения цели должна быть не менее 1,8 км, однако В.В. Мацкевич установил, что реально она была не менее 2 км. На какой дальности до Bf 110 устройство обнаружения пассивного типа могло перехватать излучение радиолокатора FuG 202 — тоже удалось установить опытным путем: не менее 5 км.

Впрочем, в книге историков Д. Соболева и Д. Хазанова можно найти следующие данные: «Немцы начали широко использовать подобное радиоборудование на Восточном фронте в июле 1943 г., а через три месяца в районе Черкасс удалось захватить в плен радиста-оператора из IV/NJG5 унтер-офицера В. Кнехеля, рассказавшего об устройстве и основных принципах действия бортовых локаторов «Лихтенштейн». «Для нейтрализации работы локаторов английские летчики сбрасывали с самолетов легкие металлические пластины, которые долго держались в воздухе и отражали от себя радиоволны — это сбивало с толку экипажи немецких ночных истребителей», — заявил пленный. В конце 1944 г. на советские дальние бомбардировщики также начали загружать алюминиевую фольгу с дипольными отражателями» 38.

Хотя работа по созданию «противоядия» в 1944 г. и не была начата, ее задел вселил в В. В. Мацкевича уверенность при создании радиолокационной аппаратуры для борьбы с «Сейбрами».

1* О том, как создавалась и использовалась в борьбе с «Сейбрами» станция, разработанная В.В. Мицкевичем, мы расскажем в ближайших номерах журнала.

Литература

1. Шахурин А.И. Крылья Победы. — М.: Изд. политической литературы, 1983.

2. Мацкевич В.В. Война в Корее сквозь призму вечной борьбы творческого начала с бюрократией. Интернет-сайт:

http://www.whoiswho.ru.

3. Соболев Д.А., Казанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2002.

Книжная полка

Владимир Асанин


Под знаком недавнего столетнего юбилея отечественного подводного флота издательство «Наука» выпустило коллективную монографию «Роль российской науки в создании отечественного подводного флота».

За последние два десятилетия корабли, оружие и технические средства флота были широко и подробно представлены во множестве публикаций. Поэтому при ознакомлении с обширным трудом, выпущенным под редакцией специалиста в области атомных энергетических установок академика, вице- адмирала А.А. Саркисова, главное — понять, что нового он содержит и представляет ли интерес для широкого круга читателей?

Прежде всего, надо отметить широкий охват научной и технической тематики, связанной с подводным флотом. Под одной обложкой оказалось самое ценное из почти недоступных широкому кругу читателей, не поступивших в продажу «фирменных» изданий, выпущенных мизерными тиражами к юбилейным датам.

По тематике проектирования подводных лодок наряду с уже хорошо представленной в печати деятельностью ЦКБ МТ «Рубин» и СПМБМ «Малахит» в книге представлена содержащая немало нового статья, посвященная разработке как боевых, так и спасательных подводных лодок в ЦКБ «Л азурит».

Охвачены практически все основные направления опытно-конструкторских работ, фундаментальных и прикладных исследований, осуществлявшихся для обеспечения становления и развития подводных сил ВМФ. Предельно насыщены впервые публикуемой, вполне конкретной информацией две статьи по ядерной оружейной тематике, ранее по понятным причинам практически не освещавшейся в открытой печати.

Особый интерес представляют также разделы, связанные с исключительными достижениями отечественной науки и техники, намного превысившими мировой уровень или не имеющими зарубежных аналогов. К ним относятся статьи «Достижения отечественных ученых и инженеров в области создания гидрофизических средств освещения подводной обстановки», «Проблемы создания титановых сплавов для подводных лодок», а также «Скоростные подводные ракеты для подводных лодок». Кроме того, в сборнике рассмотрены конструкция и особенности эксплуатации атомных силовых установок, а также приведен анализ дальнейших перспектив применения этого направления атомной энергетики.

В современных условиях эффективность подводных лодок определяется, в основном, их скрытностью и возможностями гидроакустики. Этой теме посвящены статьи, рассматривающие вполне конкретные технические решения и характеристики. Вопросы снижения шумности субмарин затрагиваются также в разделе «Развитие исследований в области ходкости отечественных подводных лодок».

Практически непрерывный режим пребывания современных подводных лодок в глубинах океана крайне затрудняет осуществление надежной и постоянной связи с берегом. Об этом рассказывают статьи «Развитие систем связи с подводными лодками» и — <Антенны подводных лодок. Принципы построения. История создания».

Как правило, статьи сборника представляют собой вполне официальные «фирменные» материалы. Такие тексты, как правило, свободны от фактических ошибок, крайне субъективных мнений и домыслов, нередко свойственных публикациям историков-любителей и переоценивших свою эрудицию узких специалистов.

Особо хотелось бы подчеркнуть, что значительная часть статей сборника представлена работами, подготовленными ЦНИИ им. А.Н. Крылова — своего рода ЦАГИ отечественного судостроения.

В заключение надо отметить, что сборник издательства «Наука» — великолепный подарок: хорошая полиграфия, большой формат, двухдюймовая толщина, при этом содержание книги гарантирует то, что она не станет служить лишь украшением интерьера.


ПОЗДРАВЛЯЕМ!

К 75-летию ветерана ГАБТУ Геннадия Борисовича Пастернака

Среди офицеров-танкистов, в преобладающем большинстве — публики технически грамотной, есть довольно тонкий слой особо талантливой и высокоэрудированной научно-технической интеллигенции. Геннадий Борисович Пастернак — один из ярких представителей этой категории людей.

Геннадий Борисович родился 26 августа 1934 г. в семье кадрового военного. В 1952 г. после окончания средней школы поступил в Военную академию бронетанковых войск им.

Сталина, которую закончил в 1957 г. (военный инженер-механик). После окончания академии и до июля 1966 г. проходил службу в должности младшего научного сотрудника в НИИ БТ Полигон (Кубинка). Параллельно, в 1959–1960 гг. прошел обучение на вечернем факультете усовершенствования инженеров Всесоюзного заочного энергетического института по радиотехнической специализации (диплом с отличием).

В этот период он принимал участие во многих опытных работах, а также в проведении опытных стрельб противотанковыми ракетами «Дракон» (выполнил около 100 пусков) с истребителя танков ИТ-1.

Особо хотелось бы сказать о показных стрельбах на самом высоком уровне, которые выполнил Геннадий Борисович 14 сентября 1964 г. Демонстрируя Н.С. Хрущеву ИТ-1, он сходу тремя ракетами «Дракон» последовательно поразил три движущиеся цели (макеты танков) на дистанции около 3000 м. Это дало повод Н.С. Хрущеву сделать весьма странный вывод о бесперспективности развития бронетанковой техники.

С 1966 г. Геннадий Борисович проходил службу в НТК Управления начальника танковых войск (позднее — НТК ГБТУ) в должностях старшего офицера, затем заместителя начальника отдела (с 1972 г.) и начальника отдела (с 1980 г.). Был ведущим специалистом по танковым комплексам вооружения и прицеливания, автоматам заряжания, комплексам активной защиты танков, а также управляемого противотанкового вооружения. Участвовал во многих работах по созданию бронетанкового вооружения и техники (БТВТ), начиная с этапа проработки идеи и заканчивая подготовкой документов к принятию их на вооружение, а также в освоении серийным производством. В числе образцов БТВТ, над которыми Геннадий Борисович непосредственно работал, можно отметить следующие: ИТ-1; БМП-1П, 2, 3; БМД-2, 3; БТР-80, 80К; командирские машины (танки, БМП и др.); БРЭМ; средства обслуживания и ремонта танков МТО- 80 и ТРМ-80; так называемые «ракетные танки» — «объект 287» и «объект 775». Его высокий авторитет в ряде областей, связанных с разработкой новой бронетанковой техники, в первую очередь — комплексов танкового вооружения и управления огнем, безусловно признан разработчиками этой техники, командованием и коллегами по работе.

Уволен в запас в звании полковника в конце 1987 г. С 2004 г. — на пенсии.

На протяжении ряда лет Геннадий Борисович тесно сотрудничаете журналом «Техника и вооружение». Читателям хорошо знакомы его статьи и очерки по истории развития отечественного бронетанкового вооружения и техники, отличающиеся высочайшим профессионализмом, глубокими, поистине энциклопедическими, знаниями и эрудицией. Темы, затронутые в этих материалах, продолжают оставаться актуальными в наши дни. Среди таких работ — цикл «Парадоксы отечественного танкостроения» (совместно с П.И. Кириченко), статьи «БМП: о путях развития и совершенствования», «Ракетные танки: поиск альтернативы пушечному вооружению», «Когда вымрут танки?», «Развитие БМП в 1970-1980-е гг.» и др.

Особенно хотелось бы отметить ту громадную помощь, которую Геннадий Борисович оказывает журналу, рецензируя многие статьи о БТВТ.

В этот юбилей редакция журнала желает Геннадию Борисовичу Пастернаку крепкого здоровья, творческого долголетия и надеется на дальнейшее сотрудничество.


Бронетанковая техника в Грузино-Осетинском конфликте 2008 г

Анализ, выводы, последствия

В.М.Неволин, начальник отдела нового проектирования ОАО "УКБТМ"


Военное руководство уже не раз делало заявления о завершении военной реформы в Российской армии. Основная часть соединений и частей Сухопутных войск перешла на контрактный принцип комплектования. По существу, именно боевые действия в Южной Осетии и Грузии стали первой реальной проверкой для нашей реформированной армии. Скупые сведения о боевых действиях, дозировано представленные нашими военными, показывают, к сожалению, что военная реформа очень далека от завершения.

Рассмотрим только один компонент Сухопутных войск — бронетанковое вооружение и технику (БТВТ).

В августе 2008 г. с обеих сторон применялись в основном образцы БТВТ, изготовленные в СССР в 1980-е гг.: танки типа Т-72 и боевые машины пехоты БМП-2. Но дальше начинаются различия, которые озадачивают.

Оказалось, что танки Т-72, использовавшиеся грузинской армией, прошли не только капитальный ремонт, но и претерпели значительную модернизацию. Причем модернизация была проведена очень грамотно, что позволило без затраты значительных средств и проведения объемной переделки танков, достичь значительного повышения их основных тактико-технических характеристик.


Танковые боеприпасы (Болгария).


Элементы динамической защиты (Украина).


Огневая мощь

Вместо прицельного комплекса базового танка Т-72А, в состав которого входят дневной прицел с лазерным дальномером и ночной прицел наводчика с электронно-оптическим преобразователем, была установлена система управления огнем польского производства «Драва-Т», включающая дневной прицел наводчика с лазерным дальномером, ночной прицел с тепловизионной камерой второго поколения израильского производства и цифровой баллистический вычислитель с комплектом датчиков условий стрельбы. Командиру обеспечено дублированное управление вооружением через тепловизор наводчика. Это позволило модернизированным Т-72А значительно повысить точность и дальность стрельбы по сравнению с базовым танком, а применение тепловизора дало возможность надежно обнаруживать и поражать цели при ведении боевых действий ночью или в сложных погодных условиях.


Антенна системы навигации на модернизированном танке (Израиль).


Аппаратура внутренней связи (США).


УКВ радиостанция (США).


Модернизированный дневной прицел наводчика (Польша).


Аппаратура СУО модернизированного танка (Израиль). Слева виден монитор командира.


Защита

Все танки, использовавшиеся грузинской стороной, были оснащены динамической защитой первого поколения украинского производства. Она обеспечивает надежную защиту лобовых проекций корпуса и башни танка от наиболее распространенных противотанковых средств — РПГ и ПТУР с обычными кумулятивными боевыми частями.


Интеграция в систему командования и управления тактического звена

С этой целью при модернизации устаревшие советские радиосредства были заменены на УКВ радиостанции американской фирмы «Харрис», оснащенные цифровым каналом передачи данных, установлена система спутниковой навигации израильского производства. На рабочем месте командира размещен плоский жидкокристаллический дисплей (LCD), который служит для отображения карты с тактической информацией.


Подвижность

При капитальном ремонте танков Т-72А они оснащались дизелем В-84 — одним из самых надежных современных танковых дизелей. Модернизация танков производилась на украинских предприятиях.


Модернизация танков Т-72Б в России

Производство современных. основных боевых танков Т-90А для Российской армии возобновилось на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» с 2004 г., ас 2006 г. началось производство этих танков с тепловизионным прицелом наводчика второго поколения. За это время танков Т-90А выпущено около 120 штук. Все они отправлены на оснащение частей Московского военного округа.

Одновременно на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» проведен капитальный ремонт с модернизацией более сотни танков Т-72Б, но модернизация коснулась только улучшения характеристик подвижности танков с целью унификации с танком Т-90А: установлена силовая установка с двигателем 1000 л.с. и соответствующая ходовая часть. То есть огневая мощь танка не улучшилась.

Таким образом, 8 августа 2008 г. 58-я армия Северо-кавказского округа вступила в боевые действия на устаревших танках Т-72Б. Эта боевая машина была принята на вооружение в 1985 г. и производилась до 1993 г. Большое количество Т-72Б было оставлено на территории государств, образовавшихся на бывшей территории СССР. В то же время Т-72Б является одним из самых надежных образцов бронетанковой техники, он был отмечен Главнокомандующим Сухопутными войсками Н.В. Кормильцевым как самый эффективный образец бронетанковой техники по итогам второй Чеченской кампании.

Сразу после завершения серийного производства Т-72Б в ОАО «УКБТМ» (разработчике этого танка) начали задумываться о дальнейшей модернизации танков этого семейства. Основные направления модернизации — улучшение огневой мощи и защищенности тапка, с тем чтобы приблизиться к уровню западных танков третьего поколения. К 2000 г. облик модернизации в основном сформировался. В том же году опытный образец такого танка, изготовленный в инициативном порядке, демонстрировался на выставке вооружений в Нижнем Тагиле, а также был представлен на показе руководству Министерства обороны.

В результате ГАБТУ МО РФ выдало ТТЗ на разработку модернизированного танка Т-72Б. Он должен был оснащаться современной СУО с прицелом наводчика, имеющим тепловизионный канал второго поколения, комплексом управляемого вооружения с лазерным каналом управления для стрельбы с ходу, усовершенствованным комплексом динамической защиты третьего поколения с защитой от тандемных кумулятивных боеприпасов и оперенных бронебойных подкалиберных снарядов, средствами связи и навигации для интеграции танка в систему командования и управления. Силовая установка и ходовая часть в целях унификации заимствовались от танка Т-90А.

В 2006 г. был изготовлен опытный образец, который прошел предварительные испытания. В следующем году танк успешно завершил государственные испытания и по их результатам был рекомендован Государственной комиссией к принятию на вооружение и организации серийного производства на ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Однако до настоящего времени указ Президента РФ о принятии на вооружение модернизированного танка Т-72Б не оформлен.

Таким образом, Министерство обороны выдает ТТЗ, открывает финансирование, предприятие-разработчик изготавливает опытный образец, проводятся испытания, появляется рекомендация Государственной комиссии о постановке на серийное производство, а далее само же Министерство обороны этот процесс тормозит. В результате в решающий момент, когда нужно воевать, у Сухопутных войск не оказалось современной техники. В бой подразделения вступили па тех же машинах, что и в Афганистане (1980-е гг.) и в Чечне (в 1995 и 2000 гг.).

Такая же судьба постигла еще две боевые машины разработки ОАО «УКБТМ» — боевую машину поддержки танков БМПТ и бронированную машину разминирования БМР-3МА, Госиспытания которых успешно завершились еще в 2006 г. Машины были рекомендованы к постановке на серийное производство, но их принятие на вооружение не состоялось, и серийное производство не начато.



Рабочее место наводчика в модернизированном грузинском танке.


Блок зеркала ТВП (Израиль).


Опытный модернизированный танк Т-72Б разработки ОАО «УКБТМ» был изготовлен еще в 2006 г., но до сих пор так и остался невостребованным.


Наверное, Министерство обороны ждет, когда ОАО «НПК «Уралвагонзавод» начнет производство этих образцов для иностранного заказчика, как это уже было с танком Т-9 °C.

Боевые действия в августе 2008 г. ярко высветили еще одну проблему бронетанковой техники Сухопутных войск. В войсках отсутствует надежное высокозащищенное средство транспортирования пехоты на поле боя.

БТР и БМП советской разработки создавались для другой войны — глобального конфликта с применением оружия массового поражения (ОМП).


Судьба боевой машины поддержки танков БМПТ (вверху) и бронированной машины разминирования БМР-3МА, разработанных ОАО «УКБТМ», пока остается неясной.



Попав в условия конфликтов малой интенсивности, характеризующихся массовым применением эффективных легких противотанковых средств (РПГ и переносных ПТРК), а также минного оружия, эта легкобронированная техника стала нести катастрофические потери. Практически каждое попадание приводило к гибели машины и находящегося в ней десанта. Поэтому свои защитные функции эта техника практически утратила и превратилась в очень неудобное средство для перевозки пехоты снаружи, на броне.

Такое положение дел еще было приемлемо в контрпартизанских действиях, где угроза в основном исходит от стрелкового оружия и РПГ. Но когда против нашей колонны в Южной Осетии была применена артиллерия, осколки осколочно- фугасных снарядов и ударная волна просто сметали десант с БМП, поражая и людей, и сами машины. По официальным данным, Российская армия потеряла 2 танка, 10 легкобронированных машин и непропорционально большое количество живой силы — 64 убитых, 370 раненых (в том числе получил тяжелое ранение командующий 58-й армией). Таким образом, без высокозащищенной машины транспортирования пехота на поле боя не выживет.

Успешные примеры таких машин и их боевого применения подает Израиль. Начав с импровизированных тяжелых БТР на базе танка «Центурион», израильские инженеры создали очень удачную конструкцию тяжелого БТР «Ахзарит» на базе советского танка Т-55. Эти машины в основном обеспечили надежную защиту десанта от поражения РПГ и ПТУР в боевых действиях в Ливане и Палестине. Но из-за заднего расположения МТО выход из машины через кормовой люк возможен только по одному, что увеличивает время спешивания десанта.

Поэтому в Израиле, по результатам боевых действий в Ливане, было принято решение о начале серийного производства нового БТР «Намер» на шасси танка «Меркава», имеющего переднее расположение МТО и большой кормовой люк. Особенно впечатляет быстрота принятия этого решения. Боевые действия в Ливане — 2006 г., анализ боевых действий, принятие решения о серийном производстве новой машины — 2008 г.

Хотелось бы, чтобы и наш генеральный заказчик — Министерство обороны Российской Федерации — проявил такую же оперативность в анализе прошедшего военного конфликта и перевооружении Сухопутных войск техникой, отвечающей всем современным требованиям. Однако во время учений но проверке боевых возможностей перспективных бригадных структур, состоявшихся в марте и апреле 2009 г., самым «современным» танком по-прежнему являлся заслуженный, по давно устаревший Т-72Б. Только вооружив армию профессиональных военных соответствующей их знаниям и умению техникой, можно будет говорить о том, что военная реформа завершена.


Башня грузинского танка Т-72Б, модернизированного

Ниже приведены элементы грузинских модернизированных танков типа Т-72.


Рабочее место наводчика:


Рабочее место командира.


Тепловизионный прицел (Израиль).


Отображение информации с тепловизионного прицела на мойитофкомандира в режиме «Дубль»

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архивов ОГК СТЗИЛ и авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7/2009 г.

З

ВНЕДОРОЖНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНАЛЬНЫЕ МАКЕТЫ ЭИС-Э134

ЗИС-Э134 макет № 1


Летом 1954 г. перед только что сформированным СКБ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8x8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5–6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8x8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет № 1.

В разработке и последующих испытаниях этого автомобиля участвовали конструкторы В.А. Грачев, М.В. Кашлаков, С.Г. Вольский, В.И. Соколовский, В.А. Паренков, С.Ф. Румянцев, Б.М. Дышман, Б.С. Карелин, П.С. Фомин, В.А. Вязьмин, Е.М. Гоникберг, ЕА Степанова, инженеры-исследователи ГА Матеров, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, Н.Е. Каледин, ГА. Семенов, водители-испытатели А.В. Борисов, И.И. Дмитриев, В. Журавлев.


Автомобиль ЗИС-Э134 макет № 1. Вид 3/4 сзади.


Рама и подвеска задних мостов автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1.


Вид на сошку руля и размещение гидроусилителя (вид слева).


Маятниковый рычаг рулевого привода (вид справа).


Краткое описание конструкции

При постройке автомобиля Э134 макет № 1 использовались главным образом детали и агрегаты серийных автомобилей, выпускаемых в то время московским автозаводом им. Сталина.

К раме автомобиля ЗИС-Э134 на восьми полуэллиптических рессорах были подвешены четыре моста от бронетранспортера ЗИС-152В. Все мосты являлись ведущими, а два передних, кроме того, и управляемыми. Управление четырьмя передними колесами осуществлялось с помощью трех продольных и двух поперечных тяг. С целью снижения нагрузок на водителя в систему рулевого привода включили гидроусилитель Львовского завода «Автопогрузчику действующий на первую продольную тягу руля. Для управления передними колесами между рулевыми приводами ввели маятниковый рычаг.

Передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществлялась последовательно через гидротрансформатор, коробку передач, раздаточную коробку, коробки отбора мощности и мосты. Соединительные карданные валы были изготовлены из соответствующих изделий автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИС-110.

Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет № 1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов — верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев.

Непосредственно за двигателем размещался гидротрансформатор (трехколесный; состоял из насосного колеса, неподвижного реактора и турбинного колеса) от опытного образца автобуса ЗИС-155. В корпус гидротрансформатора было вмонтировано сцепление, обеспечивающее блокировку гидротрансформатора или его включение. Управление гидротрансформатором и сцеплением — электропневматическое.

Наличие гидротрансформатора на автомобиле значительно облегчало работу водителя — не требовалось частое переключение передач и автоматически обеспечивалось непрерывное и необходимое тяговое усилие (плавно изменяло передаточное отношение в соответствии с нагрузкой). Отсутствие жесткой связи между двигателем и трансмиссией (наличие гидравлического звена) исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и демпфировало возможные вибрации. Указанное свойство благоприятно сказывалось на повышении долговечности агрегатов трансмиссии. В корпус гидротрансформатора была вмонтирована небольшая шестеренчатая передача, обеспечивающая реверс. Выходной вал гидротрансформатора соединялся с помощью короткого карданного вала с первичным валом коробки передач.

Коробка передач серийная — от автомобиля ЗИС-150 (но с измененными передаточными отношениями). Крышку коробки передач позаимствовали у бронетранспортера ЗИС-152, потому что на ней был предусмотрен рычаг переключения с изгибом вперед (изгиб рычага позволял водителю удобно переключать передачи в смещенной назад коробке).

От коробки передач момент с помощью укороченного карданного вала подводился к раздаточной коробке, на верхнем выходном валу которой был смонтирован ленточный тормоз с механическим управлением из кабины водителя. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью двух карданных валов подводился к специально изготовленным коробкам отбора мощности, установленным на втором и четвертом мостах.


Двигатель ЗИС-120ВК и насос гидроусилителя руля (вид слева).


Гидротрансформатор от опытного образца автобуса ЗИС-155, установленный на автомобиле ЗИС-Э134 макет № 1.


Компоновка основных агрегатов шасси автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1.


Привод от раздаточной коробки к коробке отбора (на четвертом мосте) и от коробки отбора к третьему мосту.


Вращение колес первого моста в ту же сторону, что и у второго, достигалось наличием в коробке отбора мощности паразитной шестерни. В связи с тем, что третий мост был перевернут назад, момент к нему подводился карданным валом от паразитной шестерни задней коробки отбора мощности. Задние мосты имели ручную блокировку дифференциалов.

Рама ЗИС-Э134 отличалась от рамы автомобиля ЗИС-151 тем, что в ее передней части к лонжеронам приваривались угловые усилители, позволяющие спрямить нижнюю полку лонжеронов и выдержать одинаковую высоту лонжеронов на всем их протяжении. Это было продиктовано установкой подвески от бронетранспортера ЗИС-152. Поперечины рамы для крепления коробки передач и раздаточной коробки установили в новых местах, а саму раму укоротили сзади на 600 мм. На переднюю и заднюю подвески были установлены амортизаторы от ЗИС-151.

Платформу, имевшую металлическое (ферменное) основание, позаимствовали у автомобиля ЗИС-121 В. Кабина использовалась серийная, от ЗИС-150. Для вывода в нее рычагов управления гидротрансформатором, тормозами, коробкой передач и раздаточной коробкой в полу и между сидениями вырезали специальные люки (в связи с этим кабина стала двухместной). Нижнюю часть проемов дверей переделали с учетом расположения колес второго моста.

Автомобиль оснащался системой регулирования давления воздуха в шинах размером 14.00–18. Прокладка воздухопроводов, крепление их и ряд деталей системы регулирования давления воздуха в шинах были выполнены по месту. Блок шинных кранов использовался от амфибии ЗИС-485, с добавлением к нему на специальном переходнике еще двух кранов. От них через шланги в поводках воздух подводился к головкам на колесах, причем углы наклона и поворотов установили на основании проверки кинематики подвески.


После переезда передними колесами через препятствие ЗИС-Э134 макет № 1 проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси.


Размещение поддона на автомобиле ЗИС-Э134 макет № 1.


Испытания ЗИС-Э134 макет № 1 с поддоном на заболоченном лугу.


Первый пробег

Постройка опытного четырехосного автомобиля-макета завершилась 17 августа 1955 г., после чего началась его обкатка.

В ходе пробега протяженностью 1000 км по шоссе Москва — Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км.

Температура всех агрегатов была нормальной (только в начале наблюдалась несколько повышенная температура коробок отбора мощности). Отмечалось, что при движении по шоссе без груза автомобиль слегка водит. При осмотре выяснилось, что изогнут шток гидроусилителя руля и погнулась первая поперечная рулевая тяга. После устранения всех дефектов в рулевом приводе автомобиль был вновь опробован на шоссе и показал хорошую устойчивость на всех скоростях движения.

После переезда передними колесами через препятствие (при давлении воздуха в шинах ниже 1,5 кг/см2) четырехосный автомобиль проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси, проходящей через середину базы второго и третьего мостов. При малых оборотах двигателя чрезвычайно трудно было осуществить на месте поворот колес из-за недостаточной производительности насоса гидроусилителя. Кроме того, невозможно было повернуть рулевое колесо на месте при неработающем двигателе или при буксировке ЗИС-Э134 другим автомобилем.

В работе гидротрансформатора дефектов в процессе обкатки не выявилось, однако вначале, когда сопротивления в агрегатах были повышенными, переключение гидротрансформатора напрямую, при включенной 4-й передаче в коробке передач, не происходило. Переход напрямую в гидротрансформаторе был возможен только при передаче в коробке передач не выше 3-й.

После прохождения половины пути (500 км) переход гидротрансформатора напрямую при 4-й передаче в коробке передач стал производиться при скорости движения автомобиля около 37 км/ч.

В момент преодоления автомобилем препятствия на пониженных передачах, при достижении определенных оборотов двигателя, происходило переключение гидротрансформатора напрямую, сопровождающееся рывком. Это вызывало пробуксовку колес, для устранения которой в указанных режимах следовало блокировать центробежный регулятор.

При работе только на режиме гидротрансформатора температура рабочей жидкости быстро росла и при движении по шоссе достигала предельно допустимого значения 120 °C уже после пробега в 1–2 км.


Опыты по преодолению болотистых участков

При движении по сильно заболоченному лугу площадью 30x70 м со слабым покровом глубиной до 400 мм автомобиль без блокировки дифференциалов при давлении воздуха в шинах 0,3–0,4 кг/см2 уверенно прошел заболоченный участок вдоль и поперек.

На болоте с трясиной глубиной 1,5 м, покрытом травой и мхом, ЗИЛ-Э134 с нагрузкой 3 т при давлении воздуха в шинах 0,2 кг/см2 смог преодолеть расстояние около 5 м, без нагрузки — вдвое больше, но погрузился мостами в болото и забуксовал. Основной причиной этого стало сопротивление приподнятой и застрявшей части покрова болота между колесами и рамой, которое превосходило силу тяги автомобиля. Попытки двигаться по болоту с внутренним давлением в шинах 0,05 кг/см2 также успеха не имели.

При преодолении болота с трясиной глубиной 900 мм, покрытого осокой и камышами, с нагрузкой 1 т при давлении воздуха в шинах 0,1 кг/см2 автомобиль до начала буксования прошел расстояние около 10 м.

Попытки преодолеть болото сходу на высокой скорости не удались: колеса автомобиля буксовали раньше, чем это имело место при медленном движении по болоту. Тогда для снижения сопротивления, создаваемого мостами при движении по болоту, ЗИЛ-Э134 в сентябре 1955 г. оснастили специальным деревянным поддоном шириной 500 мм, обитым снизу железом.

После этого на болоте в районе д. Чулково (толщина плывуна 500–600 мм), покрытого мхом и осокой, автомобиль без поддона до полной остановки прошел расстояние 15 м, при [движении с поддоном — 22 м. В последнем! случае остановка происходила из-за прорезания покрова болота передними колесами, j которые начинали буксовать после полного вывешивания автомобиля на поддоне. Опыт повторялся несколько раз с одинаковым результатом. Глубина болота в месте остановки автомобиля составляла 1000–1100 мм.

Человек в указанных местах остановки автомобиля также погружался в болото на глубину 500–600 мм.

После проведения опытов с поддоном на автомобиле заблокировали дифференциалы двух задних мостов. Проходимость автомобиля возросла, что позволило пройти 18 м на более глубоком участке болота глубиной 1200 мм.

Учитывая, что начало буксования наблюдалось у передних колес, которые не имели блокировки дифференциала, был проведен опыт заезда на болото задним ходом. Несмотря на то, что это был наиболее глубокий участок болота глубиной до 1400 мм, автомобиль прошел 22 м и забуксовал, погрузившись в болото почти до уровня платформы. Скорость автомобиля составляла примерно 0,5 км/ч.

На болоте в районе г. Нахабино (д. Новинки) в первом заезде ЗИС-Э134 с поддоном и блокировкой уверенно прошел 40 м (глубина 600–700 мм) и забуксовал на участке болота, покрытом мхом, из- за срыва покрова. Во втором заезде автомобиль пересек болото протяженностью 100 м. Причем преодолевались участки различной глубины: 700, 800, 950 и 1200 мм с покровом травы и мха.

В третьем заезде по болоту рядом с колеей, сделанной ранее автомобилем без поддона и блокировки дифференциалов, ЗИС-Э134 преодолел 73 м и забуксовал на участке глубиной 700 мм. В четвертом заезде задним ходом рядом с колеей предыдущего заезда машина прошла 75 м и забуксовала на участке болота глубиной 700 мм.

Характерным в опытах с поддоном было то обстоятельство, что за автомобилем оставался уплотненный поддоном покров болота, который удерживал человека. Стало ясно, что поддон, уплотняя покров болота и скользя по нему при движении ЗИС-Э134, способствовал удержанию последнего от погружения в болото колесами. Поддон также препятствовал застреванию плывуна между мостами и впереди переднего моста, что снижало опасность разрушения несущего пласта болота. В том случае, если пласт все-таки разрушался, при наличии поддона автомобиль с помощью лебедки мог перейти через накопившуюся впереди него часть покрова болота.

На болоте было также проведено большое количество опытов с различным давлением воздуха в шинах, однако, вследствие большой нестабильности несущей способности покрова болота, установить твердую зависимость между сопротивлением движению и давлением воздуха в шинах не удалось. Полученные данные позволили выбрать наиболее рациональное давление воздуха в шинах по признаку наивысшей тяги на крюке. Это давление составляло 0,2–0,3 кг/см².

Наблюдения показали, что передние колеса автомобиля двигались с небольшим погружением в покров болота. Последующие колеса погружались больше и последние, как правило, надрывали покров, образуя колею. Опыты по проверке возможности движения по старому следу выявили, что на участках с глубиной болота более 400 мм автомобиль уверенно перемещаться по своей колее не мог. Как правило, разрушался покров, и автомобиль останавливался, а иногда полностью терял способность двигаться.




Моменты преодоления автомобилем ЗИС-Э1Э4 макет № 1 вертикальной стенки.


Холм, подготовленный для испытания по преодолению вертикальной стенки.


Испытания по преодолению препятствий

Для проведения опытов по преодолению вертикальной стенки использовался небольшой холм, который у подножия был подрыт в виде эскарпа, а у его вертикальной части выкладывалась стенка из чугунных чушек. Автомобиль вплотную подводился к вертикальной стенке (давление воздуха в шинах равнялось 0,5 кг/см²). Грунт перед холмом представлял собой смесь торфа и суглинка. Угол подъема холма за вертикальной стенкой был равен 30°. Автомобиль на 3-й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке уверенно преодолел стенку высотой 600 мм. На 1 — й передаче в коробке передач и 1 — й передаче в раздаточной коробке автомобиль успешно преодолел стенку высотой 1000 мм.

Противотанковый ров глубиной до 3 м, с углами въезда и выезда от 30 до 38°, шириной внизу 2,5–3 м, вверху — 6–7 м автомобиль проходил на 2-й передаче в коробке передач и 1 — й передаче в раздаточной коробке при давлении в шинах 0,5 кг/см². В отдельных случаях автомобиль срывал передним бампером грунт на противоположной стороне рва при выезде.

При крутизне склонов 45° на въезде и 41° на выезде автомобиль не смог перебраться через ров. При спуске в ров с углом выезда 41 ° передний бампер уперся в противоположную сторону рва, и колеса, находящиеся в зацеплении с грунтом, начали буксовать. Выезд назад также оказался невозможным из-за пробуксовки передних колес.

Преодоление рва, имеющего в поперечном сечении форму равнобедренной трапеции с меньшим основанием внизу (размеры оснований 1,5 и 5, глубина 2 м, наклон сторон около 45°, покрытие — дерн), осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1 — й передаче в раздаточной коробке, с давлением воздуха в шинах 0,6 кг/см². Автомобиль плавно свешивался в ров, пройдя четырьмя передними колесами его край, затем опускался вниз, слегка упираясь бампером в противоположную стенку рва. Далее, срезав бампером часть грунта, он уверенно поднимался по противоположной стороне рва вверх и после того, как четыре передних колеса прошли край рва, плавно опустился передними колесами на горизонтальную часть за рвом. При горизонтальном положении автомобиля в центре рва, в соприкосновении с грунтом находились только колеса переднего и заднего мостов, колеса двух средних мостов оставались вывешенными. Невысокая приспособляемость подвески автомобиля к неровностям дороги в значительной степени определялась большой жесткостью использованных рессор от бронетранспортера ЗИС-152.

Автомобиль свободно преодолевал канаву шириной 1,8 м, причем люди, находящиеся в платформе, почти не ощущали толчков. При пересечении канавы шириной 2,5 м и глубиной 2 м после перехода канавы передними колесами автомобиль опустился в нее задними. При этом автомобиль принял такое положение, что в контакте с грунтом находились колеса второго моста (на бровке канавы). Угол наклона автомобиля был 45°. При попытке выехать из канавы в контакте с грунтом оказались только колеса второго моста. В указанном положении при нескольких попытках выехать из канавы с пробуксовкой колес произошла поломка левой полуоси второго моста.

Работа гидротрансформатора замечаний не вызывала, а непрерывное плавное подведение необходимого по сопротивлению крутящего момента к колесам исключало срыв грунта и способствовало преодолению препятствия.

Для проведения следующих испытаний был выбран овраг, имевший форму воронки глубиной около 4 м. Покрытие — задерненный песок. Угол въезда — около 28°, угол на выезде — 30°. Опустившись вниз, автомобиль бампером уперся в противоположную сторону оврага. Попытки подрыть бампером грунт и выехать успеха не имели. Бампер в процессе указанных испытаний был погнут.

Второй овраг, отличавшийся от первого широким днищем воронки (угол въезда около 28°, угол на выезде — 33°, глубина — 4–5 м), автомобиль свободно преодолел на 1 — й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке при давлении воздуха в шинах 1,0 кг/см2.

Проведенные испытания показали возможность автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1 преодолевать канавы любой глубины шириной до 2,0 м, стенки высотой до 1 м, овраги с крутизной склонов до 40°. Автомобиль продемонстрировал лучшую проходимость, чем у всех отечественных автомобилей того времени, возможность преодолевать заболоченные участки местности и передвигаться по неровным грунтовым дорогам с высокой средней скоростью движения. Сила тяги на крюке достигала 7000 кгс.




Автомобиль ЗИС-Э134 макет № 1 преодолевает противотанковый ров.


Испытания по преодолению оврага.


Движение автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1 по снежной целине.




Моменты преодоления автомобилем ЗИС-Э134 макет № 1 канавы шириной 1,8 м.

По снежной целине

Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет № 1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600–650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25-0,3 кг/см²). Когда автомобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопившегося перед ведущими мостами, существовала возможность динамического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из- за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э1-34. Поэтому его приходилось тащить на буксире.

Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установили путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снежных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121 В, соединенных между собой жесткой сцепкой.


Путепрокладочный отвал, установленный на автомобиле ЭИС-Э134 макет № 1 для снижения сопротивления движению.


На фоне современников

Сравнительные испытания ЗИС-Э1Э4 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронницах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЭИС-Э134 № 1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-бЗ, ЯАЗ-210Г (6x4), ЯАЗ-214(6х6), МАЗ-502 (4x4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а также гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: легкий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т.

ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрасформатора потерял подвижность. Оперативное устранение неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось завершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.

Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т.

Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400–500 мм. В сравнительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догруженный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усилие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинаковый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом.

Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что проходимость ЗИС-Э134 по снежной целине глубиной до 600 мм близка к проходимости существующих гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении снежных подъемов и валов ЗИС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТ-Т и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.

Выяснилось, что при движении по некоторым типам покрытий (особенно по снегу) высокоэластичные шины хорошо поглощают встречающиеся неровности, при этом жесткая рессорная подвеска автомобиля практически не работает. Это наблюдение было использовано в конструкции ряда вездеходов, построенных позже в СКБ ЗИЛ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично. В ряде случаев отсутствие подвески с учетом назначения машины (для повышения устойчивости при высоком центре тяжести, лучшей обтекаемости при преодолении водных преград) себя полностью оправдало.


Итоги

На основании испытаний автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1, проведенных в различных условиях, были сделаны следующие выводы:

1. Автомобиль-тягач сверхвысокой проходимости должен иметь колесную формулу 8x8. В крайних случаях допускается колесная формула 6x6 при условии равного расположения осей по базе.

2. Шины — максимального поперечного сечения (не менее 14”) с диаметром не менее 1150 мм низкого давления (не более 2–2,5 кг/см2 со способностью снижать его до 0,5 кг/см²). Число слоев корда — не более четырех, рисунок протектора — «расчлененная елка».

3. Заболоченный луг со слабым покровом (мох, трава), с трясиной глубиной более 1200 мм (нога человека погружается на 500–600 мм) является пределом проходимости по болоту. Наивысшая тяга на крюке достигается при давлении воздуха в шинах 0,2–0,3 кг/см2. Необходимо добиваться конструктивными методами снижения среднего удельного давления движения на грунт при движении по болоту до 0,15-0,25 кг/см2.

4. Мощность двигателя должна быть избыточной с целью получения удельной мощности не менее 15 л.с./т.

5. Ограничения по тяговому усилию — не по двигателю («глохнет»), а по движителю, при буксовании колес даже на поверхностях с большим коэффициентом трения (сухой асфальт, бетон и др.).

Должна быть обеспечена возможность получения сверхнизкой («ползучей») скорости движения менее 1 км/ч.

6. Максимальная скорость движения на шоссе — не менее 65 км/ч.

7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плавный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромеханическая коробка передач (с гидротрансформатором).

8. Управление коробкой передач — автоматическое, без малоквалифицированного участия водителя.

9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше самоблокирующиеся червячно-винтовые.

10. При движении по бездорожью (болото, снег, густая грязь и др.) при наличии шин низкого давления большие хода подвески не нужны. В ряде случаев возможна полная ликвидация подвески.

11. Обязательно наличие гидроусилителя рулевого управления. Без него поворот двух управляющих пар колес даже на ходу невозможен. Подача насоса должна быть достаточной и при холостых оборотах двигателя.

12. Машина должна иметь гладкое днище (без выступающих частей) со въездным наклонным передним листом. Дорожный просвет под днищем — максимально возможный.

13. Углы въезда и съезда — не менее 60°.

14. Запасное колесо на машине не нужно.

15. Лебедка самовытаскивания — не обязательна (не за что зацепиться).

Таким образом, опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет № 1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.


Автомобиль ЗИС-Э134 макет № 2.



Совместные испытания автомобилей ЗИС-Э134 макет № 1 и ЗИС-Э1Э4 макет № 2.


Технические параметры ЗИС-Э134 Макет № 1

Колесная формула………….. 8x8

Число мест в кабине………… 2

База автомобиля, мм…. 1500+1500+1500

Колея передних колес, мм….. 1760

Колея задних колес, мм……. 1742

Длина автомобиля, мм……… 6584

Ширина, мм ……………… 2284

Высота по кабине, мм……… 2581

Высота по тенту, мм………. 2996

Дорожный просвет, мм ……… 370

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 10,5

Глубина преодолеваемого брода, м 1,5

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Высота преодолеваемой стенки, м… 1,0

Преодолеваемый подъем……… 40°

Угол свеса передний………….. 58°

Угол свеса задний ……….. 52°

Грузоподъемность автомобиля, кг 3000

Снаряженная масса (без топлива 300 л), кг 7000

Распределение снаряженной массы, кг:

на колеса передних двух осей. 3800

на колеса задних двух осей… 3200

Полная масса автомобиля, кг… 10000

Распределение полной массы, кг:

на колеса передних двух осей 4670

на колеса задних двух осей… 5330

Двигатель…………….. ЗИС- 120ВК

Тип двигателя….. Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 130/95,6

Частота вращения при номинальной мощности, мин'1 3000

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 37,5/368

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1800

Число и расположение цилиндров 6, рядное

Диаметр цилиндра, мм……… 101,6

Ход поршня, мм…………… 114,3

Рабочий объем, л…………. 5,56

Степень сжатия……………. 6,2

Трансмиссия

Гидротрансформатор от ЗИС-155 Комплексный,

3-колесный,

коэффициент трансформации 4,0

Коробка передач типа ЗИС-150 Механическая,

5-ступенчатая, передаточные отношения:

1-я — 6,24; 2-я — 3,56; 3-я — 2,3;

4-я- 1,3; 5-я- 1,0; ЗХ-6,7

Раздаточная коробка от ЗИС-151 3-вапьная, 2-ступенчатая,

передаточные отношения:

1-я -2,44; 2-я- 1,24

Коробки отбора мощности (2 шт.) 3-вальные,

передаточное отношение 1,00

Главная передача от ЗИС-152В (4 шт.) Спирально-коническая,

передаточное отношение 7,6

Шины………………….. 14.00-18

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л…… 500

Объем смазочной системы двигателя, л 8,5

Объем системы охлаждения, л… 21

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км 63,3

Максимальная скорость на шоссе, км/ч 58


ЗИС-Э134 макет № 2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8x8 ЭИС-Э134 макет N92. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет № 1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет № 1. К сожалению, результаты ее испытаний найти не удалось.


Литература

1. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р. Г. Главный конструктор: 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003.

2. Грачев В.А. Постройка первого четырехосного автомобиля Э-134: Технический отчет. — М.: МосЗИС, 1955.

3. ЛиповскийЛ. С., Лаврентьев В. Б., Крупенин Г. Т. Обкати предварительное опробование опытного четырехосного автомобиля Э-134 (макета): Информационная записка. — М.: МосЗИС, 1955.

4. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Крупенин Г.Т. Результаты отдельных опытов при дорожных испытаниях автомобиля Э-134в сентябре 1955 г.: Технический отчет. — М.: МосЗИС, 1955.

5. Васильеве. Первенец особого КБ //Техника и оружие. — 1996, № 10.

Продолжение следует



ЗИЛ-Э134 макет № 1.



ЗИЛ-Э134 макет № 2


Транспорт для Российских просторов

КУДА УКАЗАЛ «КОМПАС»?

Вверху: А.А. Архангельский за рулем аэросаней «Арбес-1».

Александр Кириндас


Начало

Среди множества технических новинок, появившихся в начале XX в., были и аэросани. Прообраз аэросаней был создан в 1903 г. инженером С.С. Неждановским в Кучинском аэродинамическом институте. Это были легкие каркасные аэросани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. Эта конструкция, предназначенная для проведения натурных испытаний воздушных винтов, попала на глаза московскому заводчику Ю.А. Меллеру, оценившему коммерческую целесообразность изобретения. По его поручению А.Я. Докучаевым был построен образец, пригодный для практического использования.

Первый образец санок (с полозьями из обыкновенных беговых лыж) недалеко ушел от прототипа, рулевого управления не имел, и Докучаев управлял аэросанями, подтормаживая то левой, то правой ногой. В 1907 г. на московском заводе «Дуке» был построен усовершенствованный образец с рулевым коньком. Эти аэросани оснащались двигателем «Дион Бутон» мощностью 3,5 л.с. При движении по ровному снежному полю сани развивали скорость до 15 верст в час. Сани, получившие рулевой конек, демонстрировались на стендах акционерного общества «Дукса» на открывшейся 3 мая мая 1908 г. первой автомобильной выставке.

После выпуска первой машины Меллер продолжил работы по конструированию аэросаней и в 1909 г. выпустил двухместные аэросани с двигателем ENV мощностью 40 л.с., имевшие специальный кузов рамной конструкции, в передней части которого был установлен двигатель. Передача от двигателя к толкающему воздушному винту осуществлялась при помощи карданной и цепной передач. Аэросани были установлены на четырех лыжах (с двумя передними управляемыми).

6 февраля 1911 г. эти аэросани участвовали в устроенном в районе Царского Села Российским Автомобильным Обществом первом официальном испытании снегоходных машин, где показали среднюю скорость 22 версты в час. В целом конструкцию первых аэросаней «Дуке» нельзя назвать удачной, так как они имели нерациональную компоновку с конструктивно сложной и не очень надежной трансмиссией, а также были перетяжелены.

В январе 1910 г. студентом ИТУ (МВТУ) А.С. Кузиным были построены аэросани с несущим кузовом (примененным впервые). Двигатель «Анзани» размещался в корме, что позволило обойтись без передачи карданным валом. Эти нововведения позволили существенно снизить вес конструкции, что давало возможность аэросаням развивать на снежной целине достаточно высокую скорость и повышало их грузоподъемность в сравнении с аппаратами «Дуке». Однако на аэросанях был установлен некондиционный мотор, поэтому на практике они показали неудовлетворительные результаты и не были должным образом оценены современниками. Студенты Киевского Политехнического Института Сикорский и Былинкин также разработали и построили двое аэросаней. Сами конструкторы предназначение этих образцов видели в первую очередь для «практического испытания аэропланных винтов», а не рассматривали их как транспортное средство.


Аэросани конструкции А.С. Кузина.


Санки С.С. Неждановского.


Аэросани Желтоухова.


Двухместные аэросани, изготовленные в 1910 г. Бурховским, имели оригинальное рулевое управление, осуществлявшееся при помощи одновременного поворота передней и задней осей.

Особенностью конструкции аэросаней Желтоухова, построенных весной 1911 г., являлся механизм поворота при помощи «качающегося воздушного винта» (т. е., говоря современным языком, изменяемого вектора тяги).

Акционерное общество «Дукс» со второй половины 1911 г. начало принимать заказы на изготовление аэросаней и продолжало постоянные работы по их усовершенствованию — к началу 1912 г. появилась третья модель аэросаней. На них устанавливался двигатель «Аргус» мощностью 80 л.с. Кроме того, аэросани получили рессорную подвеску.

На первых испытаниях моторных саней, проведенных 29 января 1912 г. в Москве на Петербургском шоссе, аэросани показали среднюю скорость 40 верст в час, а местами разгонялись и до 80 верст. Жюри комитета по испытаниям под председательством Н.Е. Жуковского присудило Меллеру переходящий приз и золотой жетон Русского автомобильного клуба.

В марте 1912 г. Меллер предпринял на этих аэросанях пробег до Петербурга, но из- за начавшейся оттепели, вынужден был приостановить пробег в Химках.

В декабре 1912 г. на РБВЗ по проекту Сикорского были построены аэросани с мотором «Астер» мощностью 40 л.с. Проектирование и постройка по эскизам заняли две недели.


Поездка Ю.А. Меллера в Санкт-Петербург на аэросанях. Страница из журнала «Автомобилист», 1912 г.


Аэросани завода «Дукс».


Динамометрирование в ходе отработки аэросаней конструкции ВЗС.


Объявление о продаже аэросаней «Дукс».


В январе 1913 г. Российским автомобильным обществом на Невке в Петербурге были устроены очередные испытания снегоходов. На конкурс прибыли аэросани Сикорского, Меллера и Лессепса (построенные по схеме аэросаней Меллера). Однако данный конкурс был омрачен происшествием. 20 числа при «первой же поездке на зачет аэросаням Дукс перерезал путь буер, и правивший ими г-н Красильников принужден был остановить мотор, пустить его в ход вызвался г-н Кун, <> и когда мотор пошел, он так не ловко отскочил, что ему отрубило пропеллером левую руку и поломало правую, это грустное происшествие вывело сани из строя» 1*.

Таким образом, Кун может считаться первой жертвой первой в истории аэросанной аварии. Любопытно, что полвека спустя в разработке аэросаней КБ Камова участвовал Н.П. Кун, приходившийся пострадавшему родственником.

1* Примечание: стиль и (после 1917 г.) орфография цитируемых документов сохранены.


Союз нерушимый?

Надо сказать, что германский военачальник Гинденбург, готовясь к победоносной войне с русскими на их территории и будучи прекрасно осведомлен о слабом развитии дорожной сети в этой совсем студеной стране, уделил пристальное внимание созданию средств транспорта, не нуждавшихся в дорогах. Таковыми в ту пору были лишь аэросани. Гинденбург лично ознакомился с опытными машинами. Германцы даже поставили на мелкосерийное производство несколько моделей.

Война поначалу пошла не совсем так, как это запланировал противник, и в результате несколько аэросаней было «захвачено в плен» русскими войсками. Отечественное военное руководство оценило продукт труда германцев и решило перенять этот опыт. Проведение работы по аэросаням было поручено Автоотделу всероссийского земского союза (ВЗС). С 5 сентября 1915 г. автоотдел приступил к постройке и оборудованию собственного автозавода в Москве на Стромынке. Особое место в программе завода заняли аэросани конструкции А.С. Кузина. Руководил автопредприятием Н.Р. Бриллинг.

Первый образец аэросаней испытали уже в начале декабря. Он временами разгонялся до 80 с небольшим верст в час, что устраивало заказчика. Аэросани ВЗС были выпущены двумя сериями. Первую серию сдали в начале 1916 г. В январе — пять машин, в феврале — семь. Вторая серия должна была поступить к потребителю в зимний сезон 1916–1917 гг. Всего план выпуска включал 25 аэросаней. Аэросани разных серий несколько различались архитектурой корпусов. Принципиальная же схема аэросаней оставалась неизменной с 1910 г.

Сани ВЗС изготавливались в трех-, четырех- и пятиместном исполнении. Последние аэросани задумывались как санитарные, а первых двух типов — как связные. Корпус аэросаней выполнялся из ясеневых брусьев, а снаружи был обшит фанерой. Рулевое управление — штурвал автомобильного типа. Какой-либо амортизации аэросани не имели. На них устанавливались моторы «Стюртэвант», «Аргус» или «Рено* как воздушного, так и водяного охлаждения. Аэросани комплектовались двумя типами винтов: двухлопастными для повседневной эксплуатации и четырехлопастными (несколько меньшего диаметра) для езды по лесным дорогам. В норме на изготовление одних аэросаней в течение двух месяцев требовались: «2 слесаря, 1 медник, 3 столяра, 1 токарь, 1 сварник, 1/ 2 фрезовщика, 1/ 8 маляра, 1/8 обойщика». Изготовить в этот же срок воздушный винт могли:«1 заготовщик, 2 столяра, 1/ 8 лакировщика». Однако «создать необходимый кадр рабочих» оказалось непросто. В зиму 1916–1917 гг. на заводе сложилась нездоровая ситуация с выпуском продукции. Причем проблема спуска аэросаней из окна сборочного производства на землю с высоты третьего этажа была не самой трудноразрешимой. Главной проблемой завода стали финансовые махинации руководства. Для выяснения положения дел на заводе его посетила «высокая» комиссия. Были выявлены нарушения и злоупотребления, но разлившаяся по весне Яуза позволила все списать на стихию. Уже через несколько месяцев ураган пролетарской революции довершил начатое рекой. Аэросани из плана 1916–1917 гг. доедали более чем через год — в 1918 г. При этом испытания проходили следующим образом:

«16 марта 1918 г. Протокол испытаний аэросаней с «Стюртеван» 140 л/с системы инж. Кузина.

Испытание проводилось по Владимирскому шоссе, причем пунктом отправления и прибытия была школа военных летчиков на Вознесенской улице. Температура в +2 °C создала очень тяжелые условия для пробега в смысле пути. Дорога почти сплошь была покрыта обнажившимся навозом, а в черте города и пригороде попадались совершенно протаявшие места. При оценке нижеследующих опытных данных пробега необходимо принять во внимание также довольно значительный ветер, который на обратном пути все время был встречным и значительно отражался на работе пропеллера. Длина пробега в один конец выразилась в 24,2 версты причем от пункта отправления до поворота на Владимирское шоссе вышло 2,7 версты, а по шоссе до деревни Новой (лежавшей на 26 версте) -21,5 версты. Таким образом общая длина пробега в оба конца равна 48,4 версты.

Определение расхода бензина и масла производилось взвешиванием доливаемого количества после пробега до определенного первоначального уровня.

Бензин 105 ф.,

Масло 12 ф.,

Что на 100 верст составило: бензин 5 п. 17 ф., масло 24, 8 ф.

Бензин очень низкого качества: ареометр показал его удельный вес — 0,750 при +2 °C.

Общее время пробега, включая остановки (всего 4), составило 2 ч 25 мин, а время в пути выразилось в 1 ч 47 мин, что дает среднюю скорость пробега равную 27 верстам в час. Никаких поломок по осмотре саней после пробега обнаружено не было, мотор все время работал удовлетворительно и для трогания с места не требовалось применения посторонней силы. Члены комиссии (подписи)».

К этому времени руководство ВЗС ясно показало свой «контрреволюционный настрой», и за выполнение имевшихся у ВЗС военных заказов теперь отвечал ВСНХ, первые руководители которого и довершили разгром предприятия. Вновь о зимнем транспорте вспомнили ближе к новому 1919-му году, когда оказавшиеся не у дел Бриллинг с Кузиным предложили услуги новой власти.


А.С. Кузин за рулем аэросаней ВЗС, стоит А.А. Архангельский.


Изготовление аэросаней БЕКА.


Заседание «Компаса» (слева направо): А.А. Архангельский, А.А. Микулин, Д.К. Карельских, Аманьшин (стоит), Н.Р. Бриллинг, А.С. Кузин, Б.С. Стечкин, Б.А. Архангельский, Е.А. Чудаков.


Именем Революции

Военное ведомство новой Советской России к идее применения аэросаней на военной службе отнеслось более чем благожелательно — потребность в «снеголетах» выказывали Чрезкомснаб и ГУ ВВФ. Вместе с тем вопрос о типе аэросаней был разрешен не в полной мере, и военное ведомство постановило провести испытания аэросаней системы Бриллинга как потенциального образца для дальнейшего производства.

В своей записке председатель Чрезкомснаба (впоследствии — Чусоснабарм) А.И. Рыков указывал на необходимость ГВФ принять «все меры к скорейшей реализации и пуску в ход» аэросаней системы Н.Р. Бриллинга: «Т. к. сани эти весьма важны для зимней связи штабов армий наших боевых фронтов. В виду того, что моторы и очень многие детали саней имеются на лицо, предлагается ГУ ВВФ в самое ближайшее время произвести выпуск аэросаней и предоставить их в распоряжение Предреввоенсовета т. Троцкого и Гпавкома Вацетиса для распределения по фронтам».

24 января 1919 г. было принято «высокое» решение о выдаче Бриллингу 5 пудов смеси для аэросаней — здесь важно обратить внимание на дату. «Смеси» — потому как с топливом было туго, и бензин заменяли разного рода суррогатом.

Серийное производство решили развернуть на авиазаводе «Дуке», в связи с чем Главное правление авиапромышленных заводов 28 января 1919 г. постановило:


Аэромобиль конструкции «Компаса» (слева направо): С.С. Еремин (второй), А.А. Архангельский (пятый), далее — И.В. Протопопов, П.Н. Фомин, В.В. Новиков, А.В. Рудольф, (?), В.И. Виноградов, Я.Ф. Субботин.


Постройка аэросаней БЕКА-РБ.


«Предложить заводоуправлению «Дукса» войти в непосредственные личные сношения с инженером Бриллингомдля выяснения технической стороны вопроса и сообщить:

1) имеются ли материалы,

2) в какие сроки и в каком количестве может быть выполнен заказ,

3) не помешает ли это производству аэропланов».

6 февраля 1919 г. заседала комиссия ЦАГИ (Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, А.Н. Туполев) по поводу рассмотрения заказа Чусоснабарма на аэросани системы замзав, отделом ВМГ А.С. Кузина.

Тем временем топливо для аэросаней доставлялось. А.С. Кузин писал в ГВФ:

«Настоящим удостоверяю Вас, что сани <> в настоящий момент готовы и могут бьпъ испытаны, в виду чего прошу назначить комиссию. Причина столь позднего срока та, что наш мотор пришлось приспосабливать к новому сорту топлива, которое получено нами слишком поздно. Аэросани д. б. быть доставлены на авиазавод «Дуке». Наряд на выдачу Казанской смеси был дан паркекпаду только 22 марта».

Аэросани доставляли на завод «Дуке» долго. Наконец, 10 апреля 1919 г. ГВФ уведомил заинтересованные организации о назначении испытаний на субботу 12 апреля в ЦАГИ по ул. Вознесенская д. 21. Приглашались представители Чрезкомснаба, Авиачасти ВСНХ и др. Так, за получением топлива и совещаниями завершился зимний сезон.

Разумеется, товарищ Троцкий не стал дожидаться появления серийных аэросаней. Гараж РВС обзавелся аэросанями, переделанными из… автомобиля, на раму которого был взгроможден кузов. Конструкция, опиравшаяся на шесть лыж, была внешне неказиста, но прослужила не один год, отметившись в нескольких пробегах. Аэросани гаража РВС в основное время «фактически несли службу по связи с Архангельским для доставки почты, служащих и продовольствия, когда там находился председатель РВС».

Помимо Бриллинга с Кузиным, постройкой аэросаней занимались в Ярославле (конструктор Пискунов) и Петрограде (конструктор Бардт). Аэросани Пискунова несколько лет находились в эксплуатации на Ярославской судоверфи как зимняя альтернатива автомобилю. Аэросани Бардта оказались не столь удачливыми.

В августе Рыков еще несколько раз напомнил о необходимости разрешить вопрос с аэросанями. 28 августа 1919 г. состоялось очередное экстренное заседание коллегии ЦАГИ под председательством Н.Е. Жуковского с обсуждением вопроса о постройке аэросаней по заданию СТО. 13 сентября 1919 г. присутствовавшие на заседании Чрезкомснаба заслушали предложение о заказе ЦАГИ 20 аэросаней и ознакомились с пояснительной запиской Н.Е. Жуковского и председателя НАЛ (Научная Автомобильная Лаборатория — предтеча НАМИ, организована 6 ноября 1918 г.) Н.Р. Бриллинга. Было постановлено:

«Считать необходимым образовать комиссию в составе представителей ЦАГИ, Военведа, Чрезкомснаба, ассигновать 9000000 руб. 1000000 руб. отпустить немедленно».

Комиссия по постройке аэросаней получила сокращенное наименование «Компас». В «Компасе» на момент начала работы было 37 человек, и еще одно полагавшееся штатом место оставалось вакантным. В комиссию вошли сотрудники ЦАГИ и НАЛ. В частности: Н.Р. Бриллинг (председатель), Д.К. Карельских, А.С. Кузин, Е.А. Чудаков, М.П. Петров, А.А. Розенфельд, Б.С. Стечкин, М.К. Кристи, К.А. Бункин, А.А. Архангельский и другие.

15 сентября 1919 г. вышло распоряжение № 1551 Управделами Чусоснабарма о производстве аэросаней. 18 сентября 1919 г. в «Компас» был направлен представитель военного заказчика Н.А. Гедройц. Впоследствии интересы военных стал представлять С.П. Шукалов. Ознакомившись в первых числах декабря 1919 г. с ходом работ по постройке аэросаней, «и. о. старшего инженера техбюро» докладывал:

«Производство аэросаней в количестве 20 штук последней конструкции (5-й тип) производится по распоряжению управделами Чусоснабарма <>. Фактически организационные работы начаты в октябре, а производственные в ноябре с. г.

В непосредственном ведении комиссии находятся две Бутырских мастерских, фабрика «Игорь» и лаборатория ЦАГИ. <>

1-ая Бутырская мастерская временно приспособлена и оборудована для сборки четырех первых саней. Принадлежит Бутырскому совдепу, и пользование ею оплачивается Компасом. Помещение выделено из общего большого корпуса и, имея площадь около 50 квадратных сажен, при небольшой высоте и недостатке света малопригодно для подобной работы и настолько тесно, что допускает сборку лишь корпусов, а лыжи не помещаются. Вспомогательное оборудование слабо и состоит из станков разнообразного набора в количестве около 10 штук. Сборка шасси аппаратов закончена. Винтомоторная группа установлена, но без пропеллеров и передачи, промежуточные детали для монтирования передних и задних лыж тормоза и рулевая передача заканчиваются. В установку лыж вводится последнее усовершенствование Бриллинга для инерционного старта с места.

2-ая Бутырская мастерская занимает отдельное каменное здание площадью около 120 квадратных сажен и заканчивается оборудованием для единовременной полной сборки 10–12 аппаратов. Надлежащая высота помещения, свет, наличие обширной дворовой площади и вспомогательных строений делают мастерскую вполне пригодной для работы. Производится соответствующее оборудование для производства лыж, т. к. получение новых лыж от «Дукса» в ближайшее время весьма проблематично, старые лыжи также требуют основательного ремонта. В мастерской собираются остальные аппараты 1-й серии (десятка) в количестве 6 штук. Сборка корпусов вчерне заканчивается. ВМГ со всеми механизмами, а равно механизмы лыж управления и торможения отсутствуют. К сборке и ремонту старых лыж приступают.

Завод «Дукс» получил наряд Компаса на изготовление новых лыж в середине ноября. Металлические части лыж в работе, к изготовлению деревянных еще не приступали, т. к. материал который д. б. доставлен на завод еще не поступал. Заготовка лыж (распаривание и проч.) без отделки занимает 1! /2 -2 недели, а выпуск в дальнейшем предположен 2 комплекта в неделю. Работы производятся вяло и 10 комплектов новых лыж, намеченных по программе, до НГ изготовлены очевидно не будут.

Т. о. для первых 10 аппаратов придется применить имеющиеся в запасе старые лыжи от саней предшествовавших типов. Разница в лыжах по данным Компаса не существенная — конструктивная площадь их равновелика. Нет уверенности, что новые лыжи будут изготовлены DUX и после нового года, поэтому Компас подготовляет свои силы и средства для изготовления новых лыж, а также ведет переговоры по этому вопросу с частными мастерскими и тем самым надеется избежать кризиса с лыжами.

Фабрика «Игорь» приспособляется для заготовки и распиловки дерева для второй серии (второго десятка) аппаратов. На первую серию материал обшивки корпуса стоек и лонжеронов подбирался главным образом из старья, из подходящих частей старых аппаратов и автомобилей.

Фабрику лично не посещал, т. к. работы в ней еще не производятся. Пуск, по заявлению Компаса, состоится на днях.

Аэро-Технический завод заготовляет только пропеллеры в количестве 40 штук.

1 — й опытный винт собран и оклеен — приступают к обработке. Заготовка на следующие 15 винтов производится, большая часть дерева имеется, получение недостающей] части тормозится отсутствием тран [спорта]».

Аэросани постройки сезона 1919–1920 гт. назывались БЕКА-ХС или просто БЕКА («ХС» — сокращение от названия мотора «Холл-Скотт» мощностью 125 л/с). По своей конструкции БЕКА практически не отличались от аэросаней ВЗС позднего выпуска, однако 29 декабря 1919 г. Бриллинг с Кузиным потребовали выплатить вознаграждение в размере 200000 руб. и соблюсти их авторские права на следующее изобретение:

«1) Конструкция корпуса, состоящего из ясеневых лонжеронов, связанных стальными диагоналями наподобие аэропланного фюзеляжа,

2) Подвеска на трех точках,

3) Передняя качающаяся ось, лыжи которой могут двигаться в любом направлении (пространстве),

4) Правильность расположения нагрузок благодаря чему сани могут итти по рыхлому снегу,

5) Разгрузка вала мотора от сил натяжения цепи с помощью тендерной распорки,

6) Конструкция тормоза, работающего как при твердом грунте, так и при рыхлом снеге,

7) Конструкция механизма для трогания с места».

Ходатайство было удовлетворено, правда, не скоро, и изобретатели получили советский патент № 3368 с приоритетом от 27 июля 1922 г.

8 апреля 1920 г. был утвержден план реорганизации «Компаса», согласно которому комиссии поручались все экспериментальные работы по транспортным снеговым приборам:


Аэросани БЕКА-ХС. За рулем — А.А. Архангельский. Весна 1920 г.



«а) новые типы аэросаней;

б) снегоход Логина;

в) исследование и разработка приборов Кегресса для снега;

г) новые гусеничные приборы и т. д.»

«Валовое производство аэросаней» было решено передать в Главкоавиа.

Штат «Компаса» стал расти в геометрической прогрессии и, в скорости превысив 100 человек, стал приближаться к отметке в 200. Так завершился второй постреволюционный зимний сезон. Выполнить задание до наступления оттепелей в полном объеме «Компас» не сумел. К 22 мая было сдано девять аэросаней, а десятые — уже в следующий сезон.

Аэросани БЕКА второй партии по проекту предполагалось оснастить моторами «Рено» и «Бенц», а потому они получили название «БЕКА-РБ». Их конструкция разительно отличалась от машин более ранней постройки. Были введены оригинальные, горизонтально расположенные амортизаторы, правда, только для задних лыж, укрывшиеся внутри корпуса. Однако подобная конструкция оказалась не вполне удачной и в дальнейшем не применялась. Аэросани изготовили двумя «группами». Двое аэросаней группы «а» получили мотор «Бенц», а трое — мотор «Холл-Скотт». Все пять аэросаней группы «б» оснастили моторами «Рено».

30 сентября 1920 г. на заседании Совета военной промышленности постановили все намеченные к постройке десять аэросаней испытать в первый месяц зимы, в связи с чем 11 октября СВП письмом № 15958 обратился в ГВИУ и «Компас»:

«На основании постановления СВП <> о скорейшем окончании второго десятка аэросаней Компаса для использования их в предстоящий зимней кампании предлагаем организовать приемку, испытание и распределение аэросаней, выяснить их назначение и подготовить состав команд. Кроме того, если при проверке саней, сданных в прошлом году, окажется необходимым участие Компаса, то снеситесь с ним своевременно для приведения саней в состояние полной готовности».

3 декабря 1920 г. Шукалов докладывал заказчику:

«Работы Компаса до декабря протекали вяло благодаря финансовым затруднениям т. к. официальное проведение через союз металлистов повышенных расценок на сдельные работы представляет большие затруднения, в особенности для учреждения, имеющего не производственный, а научно-технический характер. Все счета Компаса задерживались Рабкрином. В общем задолженность Компаса простиралась свыше 4000000 руб. (при неиспользованной утвержденной смете в 13000000 руб.). В конце ноября междуведомственное совещание разрешило аванс в 5000000 руб., и финансовая устойчивость гарантирована до НГ. 30 ноября осмотрел производство Компаса и выяснил на месте положение дела. В настоящее время производственное дело идет достаточно живо. В декабре будут сданы 4–5 саней. До 15 января предъявят еще 3–4 штуки. Последние 2–3 экземпляра задержатся до февраля, но на них необходимо произвести планомерные солидные испытания, каковые в прошлом году почти совсем не производились в виду спешки и прочих осложнений. Согласно прилагаемого протокола 40 от 30 ноября коллегия Компаса обязуется урегулировать нормы оплаты через союз металлистов по форме удовлетворяющей требованиям Рабкринадо 15 декабря, и таким образом, казалось бы, испытанных платежных затруднений более не последует.

Принимая во внимание, что Компас на протяжении всей своей деятельности испытывал постоянные платежные (не финансовые) затруднения и учитывая необходимость гарантии окончания затянувшегося на второй сезон заказа на 20 шт. аэросаней, полагал бы рациональным предоставить Компасу весь остаток утвержденной суммы (около 6000000 руб.) без предварительных формальностей.

Испрашивается разрешение СВП:

1) Выдать в виде аванса через Чусоснабарм и междуведомственное финансовое совещание остаток утвержденной производственной сметы в распоряжение Компаса с обязательством предоставить отчет по исполнительной смете до 30 апреля 1921.

2) Затребовать от Компаса письменное обязательство в том, что по получении в распоряжение всей сметной ассигновки все сани основного заказа будут закончены и предъявлены к сдаче ГВИУ до 28 февраля 1921 г., при чем Компас в расходах по этому заказу не выйдет из пределов утвержденной сметы».

В отличие от аэросаней первой партии, машины второй серии предполагалось вооружить пулеметом, в связи с чем «Компас» обратился в ГВИУ. 14 декабря 1920 г. бронеотдел ГВИУ выслал ответ письмом № 191:

«Дать заключение по вопросу установки пулемета на аэросани Компаса не может т. к. чертежей не имеет. Принципиально же Броне-Отдел считает установку пулеметов на аэросани не только желательной, но и необходимой.»

22 декабря 1920 г. была составлена программа испытания аэросаней типа БЕКА модели РБ:

«1) Испытания на месте. Определение веса, распределения нагрузок на оси. Работа мотора. Работа винта.

2) Поездка по маршруту Компас — Владимирское шоссе и обратно общим протяжением около 40 верст.

3) Пробег на дистанцию 150 верст до Троице-Сергиево. Средняя скорость при по возможности непрерывном движении 35 верст в час. В конечном пункте 2-х часовая остановка

4) Пробег Москва — Владимир на 400 верст. Средняя скорость около 45 верст в час.

5) В окрестностях Москвы дабы определить максимальную, минимальную скорость, тормозной путь и радиус поворота, параметры проходимости.

6) Дальний пробег на 1200 верст до Петрограда. В Петрограде сани простаивают не менее 2-х суток».

2$ декабря председатель СВП Михайлов и нач. Техотдела Капцов утвердили порядок испытаний аэросаней и письмом № 17629 направили его по инстанциям:

«1. 24 декабря начало в 13 часов,

2. 25 декабря отправление в 10 часов,

3. 28 декабря отправление в 8 часов,

4. 31 декабря отправление в 7 часов,

5. 4 и5 января 9 часов,

6. 20 января 6 часов.

На все испытания ведется журнал и, кроме «№ 2», составляются акты.


Проект аэросаней БЕКА тип Ф100.


Все акты предоставляются в ТО СВП до 31 января. Ко всем отделам программы необходимо разработать инструкцию, в которой д. б. подробно предусмотрены важнейшие факторы планомерных испытаний как-то:

1) Точный маршрут возможно близко к железнодорожным линиям,

2) Состав пассажиров,

3) Запасы горючего и смазки и ее размещение (кроме «4» и «6» испытаний сами должны нести на себе),

4) Инструментальные принадлежности и запасные части и их укладка,

5) Защитное стекло или тент простейшего устройства,

6) Теплое платье,

7) Вспомогательная машина (спутник) 2-й экземпляр саней или автомобиль,

8) Базы по маршруту навесить и выяснить возможно больше пунктов, и в конечных предусмотреть, и организовать приют для остановки саней и отдыха пассажиров.

Использовать для этой цели местные органы ГВИУ и ЦАСА, а за неимением их — местные совнархозы.

9) Заготовить мандаты всем участникам испытаний. Общий будет от СВП. Выяснить, какие требуются удостоверения и разрешения, кроме мандатов на право поездки по дорогам по охраняемым мостам для погрузки на жд. в случае аварии и прочее.

Все ходатайства и заявления в пределах возможности и необходимости будут поддержаны СВП».

В СВП были обеспокоены ходом проведения работ по аэросаням и 5 января 1921 г. направили в «Компас» письмо:

«Вследствие замедления исполнения программы испытаний аэросаней СВП предлагает принять более экстренные меры. В виду возможного отсутствия старшего инженера Шукалова в первой половине января о подготовке и времени испытаний, о всех осложнениях и задержках извещать своевременно начальника ТО СВП. Кроме того, о времени и порядке официальных программных испытаний извещать непосредственно инженера В. И. Ципулина который и будет временно замещать в поездках т. Шукалова.

На радиаторы необходимо срочно заготовить теплые капоты».

20 января 1921 г. Броневой отдел ГВИУ напомнил СВП о себе письмом № 100688:

«По наведенным в управлении инспектора Бронечастей при полевом штабе РВСР справкам в Компасе есть 5 аэросаней, готовых к сдаче. Выпавший глубокий снег повлек за собой требование на аэросани со стороны танковых отрядов — для связи и со стороны ГВФ 41 — для обслуживания самолетов. Бронеотдел ГВИУ просит указать Компасу».


Аэросани НРБ-1.


Аэросани «Арбес-1».


По тонкому льду

С получением требуемых аэросаней заказчику пришлось обождать, поскольку реальная программа испытаний оказалась несколько «насыщеннее».

28 февраля 1921 г. в Кронштадте случились стихийные выступления, вылившиеся 1 марта в политический митинг. Уже через день-другой митинг превратился в восстание.

4 марта самолеты два раза вылетали на разведку. Было сделано 12 фотоснимков крепости с воздуха. В последующие несколько дней совершались вылеты на бомбежку или разбрасывание листовок. Капитулировать гарнизон Кронштадта желания не изъявлял. 8 марта состоялся штурм. Поначалу предполагалось, что открывающемуся в эти дни X партсъезду будет доложено об успешном решении кронштадтского вопроса. Однако штурм окончился безрезультатно. Через неделю с небольшим был взят реванш.

К тому времени в Петроград прибыл отряд аэросаней. В основном это были аэросани БЕКА-РБ, вооруженные пулеметом. Аэросани решили выкрасить цинковыми белилами. Водителями должны были выступить сами компасовцы, «закамуфлированные» под обычных красноармейцев.

Наступление началось рано утром 17 марта. В ходе штурма двое аэросаней погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми во главе атакующих ворвались в осажденный Кронштадт, в связи с чем, согласно мемуарной литературе и публикациям периодики 1920-х гг., их экипаж был награжден орденами «Красного знамени».

Впоследствии аэросани были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств. В частности, одни аэросани достались руководству Беломорского ВО.


Этапы большого пути

Аэросани БЕКА были выполнены по принципиальной схеме аэросаней Кузина модели 1910 г. Для своего времени эта конструкция была во многом передовой. Но за 10 лет, прошедшие с момента ее появления, выявились существенные недостатки.

Из-за значительной собственной массы аэросани имели недостаточно хорошую проходимость по целинному снегу. Отсутствие амортизации при движении по местности приводило к появлению сильных ударных нагрузок, разрушительно действовавших на конструкцию, и вызывало повышенную утомляемость экипажа. Установка лыж на неразрезных осях затрудняла приспособляемость к условиям местности и усложняла раскачивание аэросаней, необходимое для облегчения старта в случае примерзания подошв лыж к снегу при длительной стоянке. Цепная передача на винт также показала низкую надежность. Значительные нагрузки (необходимо отметить, что при повороте задние лыжи не шли по следу передних, а прокладывали дополнительные колеи, что излишне повышало путевую устойчивость и требовало дополнительных затрат мощностей двигателя на преодоление сопротивления движению), требовавшиеся для поворота двух передних лыж, также сильно утомляли водителя.

Переход от четырехлыжной схемы к трехлыжной позволял построить аэросани существенно меньшей массы. Посадка винта непосредственно на вал двигателя несколько повышала центр тяжести аэросаней, что снижало их поперечную устойчивость, однако позволяла добиться дополнительного снижения массы конструкции. Отсутствие дополнительных передач, кроме того, повышало и надежность аэросаней.

В этой связи «Компас» после окончания постройки аэросаней БЕКА приступил к разработке различных аэросаней трехлыжной схемы. Спроектированные по новой схеме сотрудниками «Компаса» аэросани получили названия по именам авторам: НРБ — конструкции Н.Р. Бриллинга и «Арбес» — А.А. Архангельского и Б.Е. Стечкина.

Схема была запатентована 22 июля 1922 г.

Согласно патенту № 12080, предметом изобретения явилось «устройство для установки мотора над задней осью в корпусе аэросаней, опирающихся на расположенные в наклонных плоскостях сходящиеся в одной точке брусья, которые передают нагрузку на заднюю ось непосредственно или же посредством рессоры». Новые конструктивные решения требовалось проверить на практике, поэтому были организованы испытательные пробеги. Маршрут первого испытательного пробега был утвержден на заседании Совета военной промышленности 15–16 декабря 1921 г. по докладу бюро спецпроизводств от 12 декабря.

Пробег стартовал в 10 утра 26 января 1922 г. Путь пролегал по обочине Ярославского шоссе. Средняя температура воздуха составляла примерно -10 °C. Продолжительность пробега Москва — Сергиев Посад — Москва протяженностью 138,6 км/ч была установлена в 6 часов с условием обязательной 15-минутной стоянки в Сергиевом Посаде.

На старт у Сокольнического круга прибыло семь аэросаней, причем пять постройки «Компаса»:

1. «Арбес-I» под управлением т. Стечкина.

2. «Арбес-II» под управлением т. Архангельского.

3. НРБ-I под управлением т. Кузнецова.

4. НРБ-II под управлением т. Бриллинга.

5. АНТ-1 под управлением т. Туполева.

6. Аэросани гаража РВС под управлением т. Шторм.

7. Аэросани Л.В. Курчевского под управлением их разработчика.

Несмотря на столь значительное зачетное время и благоприятные погодные условия, лишь двое аэросаней смогли уложиться в заданный норматив. При этом аэросани НРБ прошли заданный путь за 4 ч 51 мин, а «Арбес» — за 5 ч 17 мин. Все остальные аэросани выбыли из конкурса по причине различных поломок.

Через месяц был устроен следующий пробег Москва — Тверь — Москва протяженностью 384 км. Помимо уже известных аэросаней, в нем приняли участие и аэросани Главвоздухфлота. Несмотря на гораздо большую протяженность пути, лишь двое аэросаней выбыли из соревнования. Аэросани ГВФ, проехав едва две версты, застряли в сугробе, а на аэросанях «Арбес-I» вышел из строя мотор.

Победителями были признаны аэросани НРБ-ll, AHT-I и «Арбес-П».

Значительно более высокие результаты, показанные в пробеге, объяснялись тем, что мероприятие было значительно лучше организовано. Аэросаням уже практически не требовалось разъезжаться с санными обозами, преодолевать скотопрогоны и форсировать оголенные от снега участки пути, что снизило число неплановых остановок и уменьшило вероятность поломок.

Успешное проведение пробегов позволило поставить вопрос об эксплуатации аэросаней в народном хозяйстве. Аэросани «Арбес» были переданы МОГЭСу (ныне Мосэнерго) для использования на линии Москва — Богородск по обслуживанию линии электропередач. Правда, энергетики наделе оказались очень уж требовательными: «для их 42 обслуживания своевременно испытывались аэроплан, аэросани, различного рода конная тяга, но однако все способы такого передвижения не могли дать сколько- нибудь положительных результатов».

Тем не менее работа «Компаса» оказалась в целом плодотворной, до выполнения государственного задания «выработки спецификации для валового производства» оставался всего лишь шаг. Но сделать его «Компасу» не довелось. 17 августа 1922 г. Бриллинг был арестован по подозрению в антисоветской деятельности. Вскоре его освободили за недоказанностью обвинений, но деятельность «Компаса» как единой организации на этом прекратилась. Дальнейшие работы ЦАГИ и НАМИ проводили самостоятельно.


Аэросани «Арбес-II» в процессе постройки.


Аэрнсани «Арбес-II». Фото сделано 19 февраля 1922 г.


При подготовке статьи использованы документы и фото: РГВА, РГВИА, РГАЭ, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и частных коллекций.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7/2009 г.

Танковые дизели

Наибольший вклад в создание и производство танковых дизелей для отечественных серийных средних и тяжелых танков в первый послевоенный период внес Челябинский Кировский (тракторный) завод и его конструкторское бюро СКБ-75 (ныне ГСКБ «Трансдизель»), возглавляемое И.Я. Трашутиным. 30 апреля 1945 г. это КБ, единственное в стране среди конструкторских бюро по танковым дизелям, за выдающиеся заслуги было отмечено высшей наградой СССР — орденом Ленина.

Основным направлением конструкторских работ по двигателям типа В-2 для тяжелых и средних танков в рассматриваемый период стало их форсирование по мощности для дальнейшего повышения боевых и технических характеристик машин. Дальнейший рост мощности дизелей семейства В-2 был связан с применением наддува — повышение литровой мощности за счет увеличения цикловой подачи топлива и массы заряда воздуха, поступавших в цилиндры, а также частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этом случае форсирование двигателя осуществлялось с минимальными переделками серийных узлов и деталей.

После окончания Великой Отечественной войны в СКБ-75 под руководством заместителя главного конструктора Я.Е. Вихмана вновь возобновились работы по доводке дизеля В-12, приостановленные еще в июле-августе 1944 г. в связи с тем, что двигатель не выдержал государственных испытаний. Этот четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель мощностью 551 кВт (750 л. с.) предназначался к установке в тяжелый танк ИС-4, который готовился к постановке на серийное производство. Окончательную доводку В-12 выполнили в 1945–1946 гг., а его серийное производство было организовано на ЧКЗ с 1947 г.

Дизель В-12 стал первым двигателем типа В-2 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Нагнетатель авиационного типа АМ-38Ф с приводом от коленчатого вала устанавливался на специальной проставке, крепившейся к фланцу на торце картера двигателя со стороны механизма передач. Мощность, затрачиваемая на привод нагнетателя, составляла 21–92 кВт (28-125 л.с.) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Переходные патрубки от нагнетателя к горловинам впускных коллекторов располагались несимметрично относительно вертикальной оси двигателя. Помимо применения приводного нагнетателя, от ранее выпускавшихся двигателей дизель В-12 отличался некоторыми изменениями в конструкции поршней, коленчатого вала, картера, головки блока, масляного фильтра, топливного и водяного насосов, направленными на повышение надежности работы этих узлов.

Подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров был выполнен двойным — у первого и шестого цилиндров. На верхней половине картера устанавливался генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт с приводом от механизма передач. Водяной и масляный насосы, имевшие вертикальное расположение, а также топливоподкачивающий насос (помпа) БНК-12Т крепились на нижней половине картера. Подвод масла к коленчатому валу двигателя осуществлялся со стороны носка через отверстие и кольцевую полость проставки нагнетателя. На корпусе приводного нагнетателя размещался масляный фильтр «Кимаф» и автоматическая масленка водяного насоса.

На двигателе в развале блоков устанавливались: двенадцатиплунжерный топливный насос НК-12 (диаметр плунжера 12 мм) с всережимным регулятором центробежного типа и шлицевой муфтой в приводе, воздухоотделитель для отвода воздуха от топлива, подаваемого к топливному насосу, и выпуска его в атмосферу (при поступлении в систему большого количества воздуха при выработке топлива из баков или при подсосе воздуха воздухоотделитель автоматически сигнализировал об этом механику-водителю), топливный фильтр (на бонках впускных коллекторов), имевший два стакана, и воздухораспределитель системы воздухопуска. На переднем торце крышки головки правого блока крепился корпус привода инерционного тахометра (от распределительного валика впуска правого блока через муфту). Выпускные коллекторы, монтировавшиеся на головках блоков, имели посредине патрубки с круглыми фланцами.

Двигатель В-12 оборудовался устройством для подогрева всасываемого воздуха, форсунка которого была вмонтирована в тройник всасывающих трубопроводов. При впрыскивании через форсунку в распыленном виде топлива и его воспламенении от электрической искры происходил подогрев воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя от нагнетателя.

На базе В-12 под руководством заместителя главного конструктора М.А. Мексина (с 1949 по 1952 гг., с 1952 г. — Л.Г. Федотова) был разработан и выпускался заводом ряд двигателей, которые устанавливались в серийных тяжелых танках Т-10 различных модификаций.


Дизель В-12 и его продольный разрез.


Нагнетатель АМ-38Ф.


Так, в 1949–1950 гг. создали двигатель В12-5 (А-5) мощностью 515 кВт (700 л.с.). Его конструктивными особенностями являлись: установка на верхней половине картера со стороны носка коленчатого вала в вертикальном положении масляного фильтра «Кимаф-3», состоявшего из двух секций; применение в топливной системе и системе смазки двигателя гибких шлангов; отсутствие выпускных коллекторов, вместо которых к фланцам выпускных окон крепились патрубки эжекционной системы охлаждения; наличие дополнительного подвода масла между седьмой и восьмой коренными шейками; установка на корпусе водяного насоса крана для слива охлаждающей жидкости и упрощенная конструкция привода рейки топливного насоса НК-12. В приводе топливного насоса использовалась однопозиционная соединительная муфта.

Головки блоков цилиндров имели бронзовые направляющие клапанов, а кулачки распределительных валов выпуска — профиль, позволивший увеличить продолжительность фазы выпуска. За счет пересмотра конструкции нижней половины картера изменили расположение водяного и масляного насосов, сократив при этом общую высоту двигателя.

Дополнительный подвод масла к коленчатому валу со стороны носка двигателя осуществлялся через сверление в картере и специальный бронзовый хомут с кольцевой выточкой. В связи с этим хвостовик коленчатого вала был усилен. Изменениям подверглись и поршни цилиндров (уменьшили диаметр юбки и увеличили глубину вырезов для клапанов).

Вместо нагнетателя В-38Ф был использован приводной центробежный нагнетатель АМ42-К, который отличался от предыдущей модели не только конструкцией входного патрубка и отсутствием кронштейна для крепления масляного фильтра, но и увеличенным с 220 до 240 мм диаметром крыльчатки, позволившим поднять давление наддува с 0,147 до 0,157 МПа (с 1,5 до 1,6 кгс/см2).

Выходные патрубки нагнетателя имели симметричное расположение относительно вертикальной оси двигателя. Кроме того, на двигателе устанавливались генератор Г-74 мощностью 3 кВт с кулачковой муфтой привода и два привода к тахометрам — электрическому и инерционному. Привод к датчику электротахометра располагался на корпусе привода генератора, другой привод — на нижней половине кратера с левой стороны.

С учетом опыта разработки дизеля В12-5 в 1950 г. двигатель В-12 подвергся модернизации и с 1951 г. выпускался под маркой В-12М. Установка топливного насоса высокого давления НК-12 и его привод были выполнены как у дизеля В12-5. Кроме того, слив топлива из насоса НК-12, просачивавшегося через зазоры между плунжерами и гильзами плунжеров, осуществлялся не в картер двигателя, а в специальный бачок. В головках блоков цилиндров применялись бронзовые направляющие клапанов. Расположение (вертикальное) водяного и масляного насосов, а также масляного фильтра «Кимаф» с автоматической масленкой водяного насоса, сохранилось как на двигателе В-12.

На первых двигателях В-12М использовался нагнетатель АМ-38Ф. Начиная с 1953 г. вместо него стал применяться АМ42-КМ, который отличался от предыдущей модели некоторыми изменениями в деталях привода и системе смазки нагнетателя. Диаметр крыльчатки нагнетателя составлял 220 мм. Двигатель В-12М устанавливался в модернизированных танках ИС-4М.

В 1950 г. был создан дизель В12-5Б (А-5Б), поставленный в серийное производство в 1956 г. Он отличался от В12-5 установкой генератора Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода.

Следующую модификацию двигателя В12-6Б (А-6Б) мощностью 551 кВт (750 л.с.) разработали в 1954 г. Стендовые и ходовые испытания дизель прошел в 1956 г. и со следующего года был поставлен на серийное производство.

Конструктивными отличиями двигателя В12-6Б от В12-5 являлись: использование приводного нагнетателя УНА-6 с повышенным давлением наддува — с 0,157 до 0,159 МПа (с 1,6 до 1,625 кгс/см²); уменьшенный подлине (на 196 мм) коленчатый семиопорный (вместо восьмиопорного) вал с восемью противовесами, размещавшимися на щеках с целью снижения нагрузок на коренные подшипники; установка автоматической муфты опережения угла начала подачи топлива (в интервале от 27,5 до 31,5° до ВМТ); введение индивидуального, дифференцированного подвода охлаждающей жидкости к цилиндрам (подвод жидкости к каждому блоку — одинарный, через распределительный коллектор, со стороны механизма передач), масляного насоса повышенной производительности и обогреваемого картера, а также насадков эжектора с объединенными выпусками на два цилиндра. На носке коленчатого вала (без шлицев) имелся фланец, к которому крепился зубчатый венец.


Дизель В12-5 и его продольный и поперечные разрезы.



Нагнетатель АМ42-К.


Дизель В-12М.


Дизель В12-6Б.


Применение автоматической муфты для изменения угла опережения подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала позволило повысить мощность и улучшить экономичность двигателя. Муфта состояла из центробежного регулятора, гидравлического масляного усилителя и соединительного перестановочного устройства. Она монтировалась в корпусе привода топливного насоса, который, в отличие от других двигателей, соединялся с корпусом насоса кожухом и трубой в одно целое.

Нагнетатель УНА-6 отличался от АМ42-К конструкцией аэродинамической части и привода. Он имел дополнительный неподвижный направляющий аппарат, смонтированный во входном патрубке, с увеличенным с 240 до 267 мм диаметром крыльчатки. УНА-6 крепился на двигателе без проставки, поэтому подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи и гидравлической муфте осуществлялся через корпус нагнетателя.

На картере двигателя В12-6Б, как и у дизеля В12-5Б, устанавливался генератор Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода. В 1958 г. в серийное производство поступил двигатель В12-6В (А-6В), который отличался от предыдущей модификации использованием генератора Г-6,5С мощностью 6,5 кВт.

Установка на двигателях В12-5Б, В12-6Б и В12-6В более мощных генераторов была связана с необходимостью реализации одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия тяжелых танков Т-10А, Т-10Б и Т-10М соответственно. Однако она привела к поломке приводов двигателей. В кратчайший срок в СКБ-75 в процессе стендовых и ходовых испытаний провели комплекс НИР, в результате которых была разработана концепция «подрессоривания» приводов двигателя и созданы более податливые приводы (генератора, газораспределения, топливных и масляных насосов) с пониженной частотой собственных колебаний. На всех двигателях типа В-2, на которых применялись генераторы мощностью 5 кВт и выше, в их приводе стала использоваться гидромуфта, снявшая проблемы ударных нагрузок и крутильных колебаний.

На картерах двигателей В12-6Б и В12-6В выпуска до 1960 г. устанавливался масляный фильтр «Кимаф-4», а затем — обогреваемый комбинированный масляный фильтр МФЦ. Дизели модификаций В12-5 и В12-6 относились к группе двигателей с убранными агрегатами 33*. Они завершили ряд серийных моделей двигателей, предназначавшихся к установке в серийные тяжелые танки, производство которых прекратили на ЧТЗ в 1965 г.

Параллельно с серийным производством дизелей типа В-12 в СКБ-75 в большом объеме проводились НИОКР по повышению их мощностных характеристик, а также созданию новых более мощных и компактных двигателей для тяжелых танков.


Автоматическая муфта изменения угла опережения подачи топлива.


Нагнетатель УНА-6.


Гидромуфта привода генератора.


Внешная хакактеристика дигателей В12-5, В12-5Б (пунктир), В12-6Б и В12-6В.


Дизель В12-6В.


Так, в 1954 г. разработали эскизный проект танкового двенадцатицилиндрового четырехтактного V-образного дизеля В-7 мощностью 625 кВт (850 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. В основу проекта была положена конструкция В12-5 (сохранили без изменений размерность цилиндров, ход поршня, базовые размеры и конструкцию многих узлов и деталей). Конструктивными особенностями дизеля В-7 являлись обогреваемый картер, индивидуальное охлаждение цилиндров, измененная конструкция центробежного нагнетателя, топливного насоса и топливного фильтра тонкой очистки, автоматическая муфта изменения угла подачи топлива. Он имел существенные преимущества перед дизелем В12-5 по мощности и был рекомендован для установки в проектируемый тяжелый танк.

В 1956 г. под руководством заместителя главного конструктора Л.Г. Федотова для опытных тяжелых танков на базе дизеля В12-6В создали двигатель В12-7 (А-7) мощностью 735 кВт (1000 л.с.). Опытный образец, изготовленный в 1957 г., прошел межведомственные стендовые испытания, а в 1959 г. — ходовые испытания в тяжелом танке «Объект 770». В том же году дизель В12-7 был установлен и прошел испытания в ходовом макете танка «Объект 282» с ракетным оружием, разрабатывавшегося на ЛКЗ.

На двигателе В12-7 использовался приводной центробежный нагнетатель типа Н-46-6 с повышенным передаточным отношением, обеспечивавший степень повышения давления 1,98 и имевший коэффициент полезного действия 0,58-0,60. С объединением рубашки цилиндров и головки в моноблок на двигателе была решена проблема газового стыка. Однако значительная неравномерность теплового состояния деталей цилиндро-поршневой группы в блоках приводила к выходу из строя одного из наиболее теплонагруженных поршней. Потребовалось проведение испытаний и принятие мер по выравниванию расходов охлаждающей жидкости. Помимо испытаний в танках «Объект 770» и «Объект 282», опытный образец дизеля В12-7 прошел 200-часовые стендовые испытания, но не получил дальнейшего развития из-за недостаточного ресурса (предполагалось обеспечить гарантийную наработку, равную 200 ч) и сохранившихся без изменений размеров двигателя В-12. Кроме того, на приостановку доводочных работ по двигателю В12-7 повлияло и решение правительства, в соответствии с которым основные силы СКБ-75 были сосредоточены на создании нового, более компактного турбопоршневого дизеля ДТН-10 аналогичной мощности. Этот двигатель также предназначался к установке в опытный тяжелый танк «Объект 770».

В 1959–1960 гг. проходил испытания опытный тяжелый танк Т-10М («Объект 272») с двигателем В12-6Ф (А-6Ф) мощностью 588 кВт (800 л.с.). В системе воздухоочистки двигателя использовались воздухоочистители конструкции ЛКЗ, в топливной системе — электроемкостной топливомер. Испытания были прерваны из-за большого числа дефектов в трансмиссии и ходовой части, вызванных установкой двигателя повышенной мощности.

Разработка турбопоршневого дизеля ДТН-10 (А-100) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) велась в СКБ-75 с середины 1950-х гг. под руководством заместителя главного конструктора по опытным работам Г.Д. Париевского. Конструкция двигателя предусматривала его поперечное расположение в МТО танка и была рассчитана на совместную работу с гидромеханической трансмиссией.

Это был четырехтактный десятицилиндровый двигатель, в котором впервые в отечественном двигателестроении наддув обеспечивался не только за счет нагнетателя, но и путем использования энергии отработавших газов в специальной осевой турбине, соединенной с редуктором коленчатых валов. Конструктивными особенностями двигателя являлись два вертикально расположенных блока цилиндров с одинаковыми диаметром и ходом поршня (160 мм). Применение в одном ряду пяти цилиндров обеспечило сравнительно малую длину двигателя. По высоте он также был ниже, чем серийные дизели. Два коленчатых вала, установленных на роликовых подшипниках в стальном сварном туннельном картере, соединялись между собой посредством редуктора с упругими муфтами, передававшим крутящий момент на один выходной вал. На каждом блоке цилиндров монтировался пятисекционный топливный насос, привод к которому осуществлялся с помощью кулачкового вала. Использование турбонаддува позволило получить от дизеля ДТН-10 довольно высокую габаритную (532 кВт/м3) и, особенно, литровую мощность — 22,9 кВт/л (31,1 л.с./л), существенно превосходившую литровую мощность дизеля В12-7.

В процессе доводки дизеля ЧТЗ столкнулся со значительными трудностями как по обеспечению его надежной работы, так и по достижению заданной мощности и экономичности. Для оказания технической помощи на завод по указанию заместителя министра С.Н. Махонина в 1958 г. была отправлена бригада сотрудников НИИД во главе с Л.С. Ронинсоном. Проведенный анализ позволил выявить причины неудовлетворительной работы двигателя. Предложенные мероприятия (усовершенствованная конструкция выпускных коллекторов с разделением потоков отработавших газов, новое рабочее колесо турбины, поршни и др.) позволили обеспечить получение заданной мощности, экономичности и надежности работы, а также пусковых качеств двигателя.

В 1958–1960 гг. завод изготовил три опытных образца дизеля ДТН-10, из них два прошли стендовые испытания, а один — ходовые испытания в опытном тяжелом танке «Объект 770». Как показали испытания, двигатель ДТН-10 по сравнению с другими танковыми дизелями имел слишком высокую теплоотдачу в воду и масло, а также отличался ненадежной работой редуктора выходного вала. В зоне рабочих частот вращения коленчатых валов двигателя наблюдались опасные крутильные колебания. Установка демпферов, гасивших колебания, не давала возможности вписаться в заданные габариты МТО танка. Изменение порядка вспышек для обеспечения одновременной работы двух цилиндров (по одному из каждого ряда) приводило к неуравновешенности сил инерции как у обычного пятицилиндрового двигателя. Дальнейшие работы по дизелю ДТН-10, как и по опытному тяжелому танку «Объект 770» в 1960 г. были прекращены. К этому времени ресурс двигателя достиг 200 ч.

В 1962 г. для танка «Объект 772» с управляемым ракетным оружием, проект которого выполнялся в конструкторском бюро ЧТЗ под руководством П.П. Исакова, в СКБ-75 был разработан четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-25 (А-9) мощностью 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин '. Однако дальнейшие работы по этому двигателю с наддувом от приводного центробежного нагнетателя завершили на стадии проектирования в связи с прекращением работ по танку «Объект 772».

В 1962–1963 гг. СКБ-75 занималось обеспечением многотопливности двигателя В12-6Б для его работы на авиационном топливе ТС-1 и автомобильном бензине А-72. Его многотопливная модификация, получившая наименование В12-6БМ, в середине 1963 г. проходила испытания в танке Т-10М. Однако результаты испытаний показали, что В12-6БМ при работе на бензине А-72 не мог быть рекомендован для серийного производства из-за неудовлетворительной работы топливной системы, повышенной пожароопасности, низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса НК-12 и форсунок.

Дальнейшие работы в СКБ-75 были направлены на создание двигателей для средних танков. Они велись на заводе с середины 1940-х гг. параллельно с проектированием двигателей для тяжелых танков.

33* На двигателях с убранными агрегатами водяной насос располагался горизонтально, а все секции масляного насоса — в горизонтальной плоскости. На двигателях с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально.


Дизель В12-7.


Разрезной макет дизеля ДТН-10.


Дизель В-25.


Еще в конце Великой Отечественной войны для применения в средних танках был изготовлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-54 (А-137) мощностью 382 кВт (520 л.с.), который стал одним из массовых двигателей типа В-2 с убранными агрегатами, выпускавшихся в первом послевоенном периоде. Он являлся более поздней модификацией двигателей В-44 и В11-ИСЗ, разработанных, соответственно, в 1944 и 1945 гг. Конструкторы, трудившиеся над созданием двигателя В-54, стремились к тому, чтобы соединить в нем все лучшие качества указанных двигателей. В результате В-54 оказался равным по мощности дизелю В11 — ИСЗ, а по гарантийному сроку работы и размерам — дизелю В-44.

Двигатели В-54 и В11-ИС-3 отличались между собой лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода. За счет этого была уменьшена высота дизеля В-54. В отличие от двигателя В-44, в дизеле В-54 применялись новые шатуны облегченного типа и поршни улучшенной конструкции. По всем другим узлам и деталям двигатели были унифицированы.

С 1947 г. В-54 устанавливался в средних танках Т-54 различных модификаций и машинах, созданных на их базе. Он стал базовой моделью для целого ряда последующих модификаций двигателей (В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИС 34*), устанавливавшихся во многие образцы бронетанкового вооружения и техники, включая модернизированные танки и САУ периода Великой Отечественной войны (Т-44М, ИС-2М, ИС-ЗМ, ИСУ-152М и ИСУ-152К).

Дизель В-54 имел необогреваемый картер, топливный насос НК-10, унифицированный с топливным насосом двигателя В-12 (НК-12). Насос НК-10 отличался от НК-12 диаметром плунжера (10 мм), наличием корректора подачи топлива и установкой центробежного всережимного регулятора с уменьшенным трением. Упор вертикального рычага на подвижный плоский дbcк регулятора был выполнен при помощи шарикового подшипника вместо сферической опорной поверхности. Для устранения наклона в шлицевых соединениях жесткой муфты привода топливного насоса в корпус шлицевой муфты ввели текстолитовые вставки. В развале блоков цилиндров на бонках коллекторов впуска со стороны механизма передачи устанавливался топливный фильтр с двумя стаканами, улучшивший качество фильтрования топлива. Кроме улучшения фильтрации топлива путем установки спаренных серийных топливных фильтров, на двигателе с 1949 г. стали применять форсунки с индивидуальным щелевым фильтром, что позволило повысить надежность их работы (распылителя).

Входные отверстия впускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала, фланцы выпускных — со стороны механизма передач. Водяной насос крепился на нижней половине картера с правой стороны, а в выемке днища нижней половины картера — масляный насос, шестерни всех трех секций которого располагались в одной горизонтальной плоскости. На верхней половине картера с правой стороны монтировался масляный фильтр «Кимаф-СТЗ». Односторонний подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи осуществлялся со стороны передач через чугунную крышку центрального подвода масла. Генератор Г-731 А (Г-731) мощностью 1,5 кВт, в приводе которого использовалась кулачковая муфта, устанавливался на верхней половине картера. Двигатель имел два привода тахометра: один из них располагался на приводе к генератору и служил для подсоединения датчика электротахометра (устанавливался с ноября 1953 г.), а второй размещался на нижней половине картера с левой стороны над топливоподкачивающим насосом и служил для подсоединения гибкого вала инерционного тахометра. На двигателях с приводом к электротахометру первых выпусков в конце номера ставилась буква «Э».

С 1955 г. для уменьшения динамических нагрузок в деталях привода генератора стал использоваться рессорный валик.

До 1962 г. двигатели В-54 выпускались с двойным подводом охлаждающей жидкости к блокам цилиндров (у первого и шестого цилиндров) с целью равномерного охлаждения всех цилиндров. Однако практика показала, что на двигателях с впускными коллекторами, располагавшимися приемными окнами в сторону носка (при сравнительно небольшой мощности), в таком подводе жидкости нет необходимости, так как в эти цилиндры поступало больше воздуха, чем в первые, что и так улучшало их охлаждение.

Дизели В-54Г (А-137Г) и В-54Б (А-137Б) отличались от В-54 установкой более мощных генераторов, соответственно, Г-74 (3 кВт) и Г-5 (5 кВт) — из-за необходимости обеспечения одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия танков Т-54А и Т-54Б. В приводе к генератору Г-5 использовалась гидравлическая муфта такой же конструкции, как и в приводе аналогичного генератора на двигателе В12-5Б. Как и В-54, до 1962 г. двигатели В-54Г и В-54Б имели двойной подвод охлаждающей жидкости.

34* Буквы в конце марки двигателей означают: — для двенадцатицилиндровых: Г — генератор Г-74 (3 кВт); Б — генератор Г-5 (5кВт); В — генератор Г-6,5 или Г-6,5С (6,5 кВт); — для шестицилиндровых: Г — генератор Г-74; Б — генератор Г-6,5 или Г-6,5С; В — наличие узла отбора мощности; П — наличие картера с обогревом. Остальные буквы означают принадлежность двигателя к определенному танку.


Дизель В-54.


Продольный и поперечные разрезы дизеля В-54.


Форсунка со щелевым фильтром.


Дизель В-54Б.


Двигатели В-54К-ИС и В-54К (А-137К) устанавливались, соответственно, в модернизированных тяжелых танках (ИС-2М, ИС-ЗМ), тяжелом танковом тягаче (БТТ-1Т) и тяжелых САУ (ИСУ-152М, ИСУ-152К) и отличались от дизеля В-54 расположением входных отверстий впускных коллекторов и концевых фланцев выпускных коллекторов (располагались со стороны механизма передач). На В-54К выпускные коллекторы не устанавливались, поскольку в самоходной установке ИСУ-152К для отвода отработавших газов и частичного использования их энергии выпускные патрубки, монтировавшиеся в эжекторах системы охлаждения, крепились непосредственно к головкам блоков цилиндров.

Дизель В-54К-ИСТ использовался в тяжелом танковом тягаче БТТ-1 и отличался от предыдущих двигателей наличием механизма отбора мощности и усиленным хвостовиком коленчатого вала двигателя.

Все эти двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости у первого и шестого цилиндров. На них устанавливались генератор Г-73 (Г-731 А) мощностью 1,5 кВт и привод к электротахометру. Водяной насос с горизонтальным расположением валика крыльчатки монтировался на боковой поверхности нижней половины картера с правой стороны. Подвод воды к насосу осуществлялся по двум патрубкам на его крышке. Масляный насос размещался в выемке днища нижней половины картера на фланце. На верхней половине картера с правой стороны на кронштейне в горизонтальном положении (вдоль двигателя) крепился масляный фильтр «Кимаф-СТЗ».

Необходимо отметить, что в первые послевоенные годы в серийном производстве находились дизели В11-ИСЗ и В-44, устанавливавшиеся на тяжелые и средние танки ИС-3 и Т-44 соответственно. С учетом опыта дальнейшего совершенствования и создания новых модификаций двигателей типа В-2 в конструкцию отдельных узлов и агрегатов этих дизелей также вносились изменения, повышавшие надежность и улучшавшие экономичность их работы. В 1952–1953 гг. в СКБ-75 для экспериментальной четырехгусеничной машины на базе двигателя В-11 изготовили дизель В-11 — НЦ мощностью 478 кВт (650 л.с.) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя.


Продольный и поперечные разрезы дизеля В-54Б.


Внешняя характеристика двигателей В-54, В-54Г, В-54Б, В-54К-ИС и В-54К-ИСТ.


Дизель В-54К.


Дизель В-54К-ИС.


Дизель В-54К-ИСТ.


Дизель В34-М11.


Для средних танков Т-34-85, проходивших модернизацию при капитальном ремонте на заводах Министерства обороны в 1950- 1960-х гг., выпускался дизель В34-М11 мощностью 368 кВт (500 л.с.). Он относился к группе двигателей с неубранными агрегатами и отличался от В-2-34 установкой полужесткой муфты привода топливного насоса НК-10, обеспечивавшей стабильность угла опережения впрыска топлива топливным насосом; уменьшенным диаметром поршневого пальца, позволившего переместжь компрессионные кольца дальше от днища поршня (это снизило температуру колец и повысило надежность их работы); установкой усиленного прицепного шатуна и стального верхнего поршневого кольца, введением клинового соединения нижней головки шатуна с крышкой, усиленным шарикоподшипником промежуточной шестерни привода масляного насоса и установкой форсунок со щелевым фильтром. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса в двигателе осуществлялся по двум самостоятельным трубопроводам. Входные отверстия впускных коллекторов и концевые фланцы выпускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала. Картер двигателя- необогреваемый, на нем устанавливался генератор Г-731 А мощностью 1,5 кВт с кулачковой муфтой привода.

Кроме двигателя В34-М11, в производстве находились еще две его модификации — дизели B2-tS4KP и В2-34Т, оборудованные механизмом отбора мощности (устанавливался со стороны механизма передач). Они использовались в танковых кранах и тягачах, выпускавшихся на базе танка Т-34-85. Масло е коленчатый вал у обоих двигателей подводилось через отверстие в проставке под механизм отбора мощности. До 1962 г. двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров, который затем был заменен на одинарный по тем же причинам, что и на двигателях В-54, В-54Б и В-54Г.

С1963 г. вместо масляного фильтра «Кимаф» на двигателях В34-М11, В2-34КР и В2-34Т стал использоваться масляный фильтр МАФ.

Параллельно с разработкой двигателей для серийных средних танков, а также модернизируемых средних и тяжелых танков и САУ в СКБ-75 под руководством С.М. Мизикуса на базе двигателя В-54 в 1946–1948 гг. разработали дизель В-105 (В-54-105 или А-105, ведущий конструктор А.Н. Туровский). Этот двигатель мощностью 294 кВт (400 л.с.) предназначался для самоходной установки СУ-100П («Объект 105») Уралмашзавода. Помимо мощностных характеристик, дизель В-105 отличался от серийного В-54 наличием привода вентилятора со стороны механизма передач (в котором был выполнен центральный подвод масла в двигатель); выпускными коллекторами со сферическим соединением с выпускными патрубками, установленными в сторону носка коленчатого вала и закрытыми кожухами обдува; впускными коллекторами (монтировались в сторону механизма передач); отсутствием пружинного корректора в насосе НК-10; крышкой водяного насоса с дополнительным патрубком (отвод к подогревателю); расположением масляного фильтра «Кимаф-СТЗ» (на отдельном кронштейне), а также размещением генератора Г-731 мощностью 1,5 кВт, впоследствии замененного генератором Г-74 мощностью 3 кВт.

В связи с тем, что дизель В-54 был выполнен в безнаддувном варианте, в 1952 г. в СКБ-75 провели НИОКР по повышению его мощности до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува и с одновременным увеличением гарантийного срока службы за счет конструктивной проработки отдельных узлов. Выполненные на одноцилиндровой установке предварительные исследования рабочего процесса и последующие испытания показали возможность создания такого двигателя в 1953 г. Однако эскизные проекты танковых дизелей В-8, В-54-6 и В-54-6Б повышенной мощности появились только в 1954 г.

Двигатель В-8 мощностью 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин ', созданный на базе дизеля В-7, предназначался для установки в новый средний танк. Он отличался от базового двигателя отсутствием нагнетателя и меньшим размером по длине. Однако в связи с тем, что В-8 не был использован в проектах новых средних танков, разрабатывавшихся заводами № 183 и 75, дальнейшие работы по нему прекратили.

Остались в опытных образцах и двигатели В-54-6 (А-1С7-5) и В-54-6Б (А-137Б-6), которые развивали мощность 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1. Их габаритная мощность по сравнению с дизелями В-2 и В2-34 возросла до 333 кВт/м3 (453 л.с./м3) против, соответственно, 256 кВт/м3 (348 л.с./м3) и 268 кВт/м3 (365 л.с./м3). Двигатели прошли испытания в опытных танках Т-54М в 1954, 1956 и 1957 гт. Кроме того, В-54-6 предназначался для установки в танк «Объект 150» с управляемым ракетным оружием, к разработке которого приступили в КБ Уралвагонзавода. Однако созданные на базе серийного двигателя В-54, они не имели перед ним преимуществ по массогабаритным показателям.


Дизель В2-34КР.


Дизель В-105.


Внешняя характеристика двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т.


Дизель В-55.


Дизель В-55В.


Опыт работы по данным двигателям использовали при создании двигателей В-55 и В-55В, пришедших на смену В-54. Дизель В-55 (А-155), разработанный в 1955 г., в 1957 г. прошел стендовые и ходовые испытания. Его серийный выпуск начался на ЧКЗ в 1958 г., а в 1961 г. на серийное производство поставили дизель В-55В (А-155В). Эти двигатели устанавливались, соответственно, на серийных танках Т-55 и Т-62 и отличались от В-54 повышенной до 426 кВт (580 л.с.) мощностью, полученной за счет увеличения цикловой подачи топлива.

Кроме того, новые дизели имели обогреваемый картер, гидромуфту привода генератора, центробежный масляный фильтр (центрифугу) МЦ-1 (устанавливался с 1959 г.) и двухпозиционную («Зима»-«Лето») муфту привода топливного насоса для изменения угла опережения подачи топлива и жесткий упор топливного насоса вместо корректора подачи топлива. В зимнее время при установке муфты в положение «Зима» угол опережения подачи топлива уменьшался до 32°, что приводило к уменьшению жесткости работы двигателя и, соответственно, способствовало надежности и увеличению его межремонтного срока. Кроме того, после введения фильтра МЦ-1 масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» заменили фильтром МАФ. На торцах выпускных коллекторов со стороны носка двигателя имелись заглушки с фланцем для монтажа форсунки ТДА.

Дизель В-55В отличался от двигателя В-55 установкой генератора Г-6,5С мощностью 6,5 кВт (на В-55 использовался генератор Г-5 мощностью 5 кВт). Установка более мощного генератора на В-55В была связана с возросшей энергоемкостью потребителей системы двухплоскостной стабилизации пушки танка Т-62.

Повышение мощности дизелей В-55 и В-55В не обошлось без некоторых затруднений. Увеличение цикловой подачи топлива усложнило процесс его сгорания и ухудшило тепловое состояние отдельных конструктивных узлов двигателей. Однако эти трудности были преодолены за счет использования удачного технического решения в конструкции выпускных коллекторов. Так, с 1963 г. для повышения теплостойкости выпускные коллекторы стали выполняться с теплоизолирующей вставкой.


Продольный и поперечные разрезы дизеля В-55.


Дизель В-54К8.


Внешняя характеристика двигателей В-55 и В-55В.


Дизель В-105В.


На базе двигателя В-55 в 1956 г. для подвижного ракетного комплекса тактического назначения «Объект 803» был разработан дизель В-54К8 (А-803) мощностью 382 кВт (520 л с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1.

Удельный расход топлива составлял 239 г/кВт-ч (176 г/л.с. ч). В 1957 г. двигатель прошел стендовые и ходовые испытания, а с 1958 г. был поставлен на серийное производство. В отличие от базового двигателя, на В-54К8 имелся дополнительный отбор мощности от коленчатого вала — 55 кВт (75 л.с.).

Помимо дизелей В-54К8 и В-55В, выпускались еще две модификации двигателя В-55 — В-55 «С», не имевший обогрева картера (находился в производстве до 1966 г.), и В-55 «С2» — без установки масляного фильтра МЦ-1. Для опытного образца танка «Объект 150» (на базе танка Т-62) была создана модификация двигателя В-55А, которая отличалась от базового двигателя отсутствием установки генератора Г-6.5С на его картере. В танке использовался генератор Г-10, монтировавшийся в МТО около моторной перегородки и имевший привод от входного редуктора трансмиссии (гитары).

Дизель В-55 (и его модификации) на долгие годы (1958–1979) стал самым массовым двигателем, который устанавливался как в объектах бронетанковой техники, так и другой специальной техники. Так, для среднего артиллерийского тягача АТС-59 Курганского машиностроительного завода в 1959 г. на базе двигателя В-55 создали дизель В-650-1 (А-650-1) мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин-1. Удельный расход топлива составлял 234 г/кВТ'Ч (172 г/л.с. — ч). Стендовые и ходовые испытания двигатель прошел в 1959 г. и в 1961 г. был поставлен на серийное производство. От базового двигателя дизель В-650-1, помимо мощностных характеристик, отличался наличием дополнительного отбора мощности от носка коленчатого вала, позволявшего снимать крутящий момент 294 Нм (30 кгм).

В 1960 г. в СКБ-75 под руководством В.Л. Лихоманова на базе В-55 были разработаны дизели В-105Б (А-105Б) и В-105В (А-105В) мощностью 294 кВт (400 л.с.). Они предназначались для новой гусеничной базы, разрабатывавшейся на УЗТМ под самоходные орудия различного калибра, а также под другие боевые и обеспечивающие бронированные машины. Стендовые и предварительные ходовые испытания первый из них — В-105Б — прошел в 1964 г. В том же году он был поставлен на серийное производство.

Между собой двигатели В-105Б и В-105В различались только установкой генераторов (соответственно, Г-5 мощностью 5 кВт и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт), в приводах которых использовалась гидромуфта. В отличие от дизеля В-55, они имели необогреваемый картер, топливный насос с жестким упором рейки и обычной однопозиционной муфтой привода, закрытую систему вентиляции кратера (отвод газов от сапуна осуществлялся принудительно через воздухоочиститель), два фильтра (МАФ и МЦ-1), которые крепились на перегородке МТО без отсоединения от двигателя. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к обоим блокам цилиндров осуществлялся по трубе, представлявшей собой единый сварной узел. Впускные коллекторы устанавливались входными отверстиями в сторону передачи, а выпускные — концевыми фланцами в сторону носка и имели устройство для охлаждения воздухом. Соединение элементов системы смазки и топливной системы двигателей осуществлялось с помощью резиновых шлангов с наконечниками под поворотные угольники. На двигателях был предусмотрен дополнительный отбор мощности 118 кВт (160 л.с.) от усиленного хвостовика коленчатого вала через рессорный валик.

Серийное производство дизелей В-105В и В-105Б, как и двигателя В-105 было организовано в Свердловске на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ).

С 1963 г. на всех серийных двигателях типа В-2 с убранными агрегатами устанавливался унифицированный водяной насос двигателей В12-6Б и В12-6В.

В начале 1960-х гг. дальнейшее развитие характеристик подвижности средних танков стало сдерживаться ограниченными возможностями повышения мощности двигателя В-55, который не имел наддува. В условиях МТО танка этот двигатель вышел по тепловой напряженности на параметры, близкие к максимально допустимым, особенно по температуре газов в выпускной трассе. Использование в средних танках мощных двигателей с наддувом типа В-12, созданных для тяжелых танков, не представлялось возможным из-за больших размеров по длине, вызванных расположением центробежного нагнетателя. В то же время наметилась переориентация Уралвагонзавода, являвшегося основным потребителем двигателей ЧТЗ, на производство нового среднего танка «Объект 432» с двухтактным дизелем 5ТДФ конструкции харьковского завода им. Малышева.

В создавшихся условиях в 1960–1961 гг. в СКБ-75 под руководством заместителей главного конструктора Л. Г. Федотова и С. М. Музикуса разработали новую модификацию дизеля типа В-2 с наддувом и минимальной длиной. Это был дизель В-26 (А-10) мощностью 515 кВт (700 л.с.), созданный на базе В-55 в тех же габаритах и предназначавшийся к установке в опытный танк «Объект 167», разрабатывавшийся на Уралвагонзаводе. В 1961 г. ЧТЗ изготовил три опытных образца двигателя В-26.

Конструктивной особенностью дизеля В-26, отличавшейся от всех предыдущих модификаций двигателей типа В-2 с наддувом, была оригинальная установка центробежного приводного нагнетателя Н -10 на верхней половине картера со стороны отбора мощности (носка). Привод к нагнетателю осуществлялся с помощью специальной шестерни, установленной между седьмой и восьмой опорой на коленчатом валу двигателя. Благодаря такой компоновочной схеме размер двигателя по длине удалось уменьшить на 150 мм по сравнению с двигателем В12-6Б. Кроме того, коленчатый вал дизеля В-26, в отличие от двигателя В12-6Б, не имел противовесов, также отсутствовала муфта автоматического опережения подачи топлива. Надежность работы газового стыка на двигателе была повышена за счет установки гильз цилиндров с увеличенным буртом. Размер В-26 по длине соответствовал аналогичным размерам дизелей В-55 и В-55В, что обеспечивало их взаимозаменяемость в МТО серийных танков Т-55 и Т-62.

В течение 1962 г. на ЧТЗ провели межведомственные стендовые испытания двигателя В-26 на гарантийный срок 350 ч и длительные стендовые испытания на ресурс 700 ч. Межведомственные полигонные испытания двигатель прошел в двух опытных танках «Объект 167» в районе Нижнего Тагила, на НИИБТ полигоне и под Тедженом (ТуркВО), по результатам которых он был рекомендован для всесторонних испытаний в других танках и к постановке на серийное производство. Однако эти рекомендации не удалось реализовать из-за отказа Министерства оборонной промышленности (С.А. Зверев) и Министерства обороны (Р.Я. Малиновский) от танка «Объект 167» в пользу танка «Объект 432» харьковского завода им. Малышева с двигателем 5ТДФ аналогичной мощности.


Внешняя характеристика двигателей В-105Б и В-105В.


Дизель В-26.


Внешняя характеристика двигателя В-26.


Дизель В-27.


Одновременно с дизелем В-26 в 1962 г. прошел испытания дизель В-27 (А-11) с турбонаддувом, также выполненный на базе двигателя В-55. Работы в СКБ-75 по турбопоршневым двигателям были ориентированы на их применение в силовых установках танков Уралвагонзавода. Двигатель В-27 с мощностным диапазоном от 471 до 515 кВт (от 640 до 700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1 создали под руководством начальника экспериментально-конструкторского бюро В.И. Бутова при активной поддержке И.Я. Трашутина. На двигателе со стороны носка коленчатого вала устанавливались два турбокомпрессора ТКР-11Ф, снабженные импульсной выпускной системой (выпускные коллекторы были разделены на три цилиндра: 1 -2-3 и 4-5-6). Турбокомпрессор ТКР-11 для дизелей транспортного назначения был спроектрирован в СКБ-75 в 1956 г. под непосредственным руководством ЕЙ. Сухова. Активное участие в создании и доработке его конструкции принимал коллектив ленинградского Центрального научно-исследовательского дизельного института (ЦНИДИ). Давление наддува составляло 0,164 МПа (1,67 кгс/см2), удельный расход топлива — 218 г/кВт * ч (160 г/л.с. * ч).

Установка турбопоршневого дизеля В-27 в серийные танки Уралвагонзавода потребовала существенных изменений в компоновке МТО машин, связанных с его новыми габаритами. Однако дальнейшие работы в этом направлении были прекращены по аналогичным с двигателем В-26 причинам.

Опыт работы по турбопоршневому дизелю В-27 в дальнейшем использовали при создании двигателей В-58 (А-38) мощностью 478 кВт (650 л.с.) и В-58Д (А-38Д) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1, выпускавшихся серийно во втором послевоенном периоде и устанавливавшихся в седельных и балластных тягачах Минского и Курганского автомобильных заводов («Объект545», «Объект 547» и «Объект545А»), Удельный расход топлива у двигателей составлял 224 г/кВт-ч (165 г/л.с. ч). Кроме того, во второй половине 1960-х гг. на базе двигателя В-27 изготовили опытные образцы танковых двигателей постоянной мощности 441 кВт (600 л.с.) — В-61 и 551 кВт (750 л.с.) — В-61Ф. Разработка двигателя постоянной мощности с широкой экспериментальной проверкой была выполнена на базе танкового дизеля В-36.

Дизель В- 56 (А-12) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя Н-12, созданный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 апреля 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26, стал первым в семействе В-2 многотопливным двигателем. Работы велись под руководством заместителей главного конструктора Л.Г. Федотова и С.М. Музикуса. Двигатель В-36 мощностью 426 кВт (580 л.с.) был приспособлен для работы на дизельном топливе, авиационных топливах ТС-1 и Т-2 и автомобильном бензине А-72. Он предназначался к установке в модернизированные средние танки Т-55А омского завода № 174 и Т-62М Уралвагонзавода.

Особенностью двигателя В-36, как и В-26, являлась оригинальная компоновка нагнетателя на верхней площадке картера, позволившая сохранить размер двигателя по длине, равным длине безнаддувного дизеля В-55 при принятой поперечной установке двигателя в МТО средних танков.

В конструкцию В-36 по сравнению с дизелем В-26 внесли более 20 конструктивных изменений, которые затронули практически все силовые детали — от блок-картера и головок цилиндров до коленчатого вала, шатунно-поршневой группы и шестерен передач. Впервые были установлены клиновидные стальные хромированные компрессионные кольца с третьим цилиндрическим стальным хромированным кольцом повышенной упругости и двумя чугунными, хромированными маслосъемными кольцами, а также резинотехнические детали необходимой надежности. Выполненный в многотопливном исполнении топливный насос НК-10 имел подвод и слив масла, дренаж плунжерных пар (резко уменьшал утечки топлива по зазору в картер) и трехпозиционный перестановочный упор хода рейки под три вида топлива. Для предотвращения образования паров при работе на бензине топливоподкачивающий насос был отрегулирован на повышенное давление — 0,343 МПа (3,5 кгс/см2). Эти конструктивные усовершенствования вошли в последующие модификации танковых и специальных двигателей, созданных на базе В-36.

В 1964–1965 гг. завод изготовил 24 двигателя В-36, которые в 1965 г. прошли предварительные заводские испытания в танках Т-62М и Т-55М. Проведенные позднее полигонно-войсковые испытания этих двигателей в десяти танках выявили необходимость доработки привода нагнетателя. После экспериментальных исследований совместно с ВНИИ-100 и с учетом результатов испытаний двигателей В-36 в танках для серийного производства был рекомендован вариант привода нагнетателя с упруго-фрикционной и упругой муфтами, обеспечивавшими низкий уровень динамических нагрузок.

Двигатели успешно прошли межведомственные испытания, подтвердив гарантийную наработку 500 ч и ресурс дизеля в объеме 1000 ч. Однако в процессе натурных испытаний опытных танков в 1965–1966 гт. в европейской части СССР (р-ны г. Яворова и Самары) и среднеазиатской части СССР (Туркменская ССР) двигатели испытаний не выдержали из-за повышенных износов цилиндро-поршневой группы вследствие неудовлетворительной работы новых бескассетных воздухоочистителей 35*. Кроме того, установка В-36 в танке Т-62 не привела к повышению его ТТХ (кроме увеличения ресурса), так как мощность двигателя осталась на уровне серийного В-55В.

По степени отработанности двигатель В-36 довели до уровня, необходимого для постановки на серийное производство. Он имел реальные резервы для повышения мощности. Была выпущена его форсированная модификация — дизель В-36Ф (А-12Ф) мощностью 471 кВт (640 л.с.), опытные образцы которого прошли испытания в Нижнем Тагиле в опытных танках «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2». Однако несмотря на то, что организация выпуска двигателя В-36 не исключала параллельного изготовления серийного дизеля В-55В на протяжении длительного срока для танков Т-62, не подлежавших модернизации на планируемый период, он не нашел применения на серийных машинах Уралвагонзавода. Решающая роль в дальнейшем развитии отечественного двигателестроения Министерством оборонной промышленности отводилась харьковскому двухтактному дизелю 5ТДФ, на доводку которого были направлены все силы ведущих отраслевых НИИ.

35* Привлекательность бескассетных воздухоочистителей заключалась в том, что они не требовали обслуживания при эксплуатации (чего требовал заказчик — ГБТУ). На серийных танках Т-55 и Т-62 применялись двухступенчатые кассетные воздухоочистители, кассеты которых периодически обслуживались, и пылевых износов целиндро-поршневой группы у двигателей этих машин не наблюдалось.


Дизель В-36.


Внешняя характеристика двигателя В-36.


Тем не менее дизель В-36 стал базовым при создания целого ряда многотопливных двигателей с мощностным диапазоном от 221 до 537 кВт (от 300 до 730 л.с.), предназначавшихся для установки как в новых и модернизированных средних и тяжелых танках (В-33, В-45, В-49, В-26М, В-52Ф), так и в боевых машинах пехоты, БТР и других образцах военной техники {В-35Т, В-39, В-48, В-59). Большинство из этих двигателей были разработаны и прошли испытания уже во второй половине 1960-х гг.

Особое значение имела разработка в 1965–1966 гт. двигателя В-45 (А-23) мощностью 522 кВт (710 л.с.), который в качестве мобилизационного варианта предназначался для установки в танк «Объект 432», получивший заводское обозначение «Объект 436». В 1966–1967 гг. двигатели В-45 прошли всесторонние испытания в трех танках «Объект 436» без постановки на производство. Дальнейшее совершенствование двигателя В-45 привело к созданию трех дизелей: В-45К мощностью 537 кВт (730 л.с.), В-46 мощностью 574 кВт (780 л.с.) и В-84 мощностью 618 кВт (840 л.с.). Дизели В-46 и В-84 впоследствии устанавливались в различных модификациях танка Т-72 второго послевоенного поколения.

Дизель В-49 (А-27) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с турбонаддувом предназначался к установке в тяжелый танк. В отличие от В-36, на двигателе В-49 монтировались два турбокомпрессора ТКР-А20, разделенные выпускные коллекторы, автоматическая муфта опережения угла подачи топлива и масляный насос повышенной производительности. Кроме того, двигатель имел укороченный носок коленчатого вала и увеличенную в связи с этим расточку в картере, унифицированные с двигателем В-45, распределительные валики с увеличенными фазами открытия клапанов, поршни с увеличенными вырезами под клапана со степенью сжатия 13,5. Применение турбонаддува позволяло улучшить топливную экономичность двигателя и уменьшить его тепловую напряженность. Однако работы по двигателю В-49 прекратили на уровне эскизного проекта в 1965 г. в связи со свертыванием работ по тяжелым танкам.

Эскизный проект многотопливного двигателя В-33 выполнили в СКБ-75 в 1965 г. в двух вариантах: В-ЗЗТ (А-9МТ) — с турбонаддувом и В-53У-1 (А-9МУ-1) — с приводным центробежным нагнетателем, которые предназначались для новых и модернизированных средних танков. Они развивали одинаковую максимальную мощность, равную 515 кВт (700 л с.), имели унифицированные укороченный носок коленчатого вала и фланец на картере для крепления промежуточной коробки и конического редуктора, а также стартер- генераторы СГ-10 с приводом от носка коленчатого вала через гидромуфту с автоматическим переключением со стартерного режима на генераторный.

Одновременно во ВНИИ-100 совместно с заводом им. Малышева в качестве резервного варианта (вместо двигателя 5ТДФ) выполнили эскизный проект продольной установки дизеля В-33 с приводным центробежным нагнетателем и эжекционной системой охлаждения в МТО танка «Объект 432».

Для опытных образцов боевых машин пехоты, разрабатывавшихся на ЧТЗ («Объект 765*) и ВгТЗ («Объект 914»), предназначался многотопливный четырехтактный, шестицилиндровый рядный двигатель В-48 (А-26) мощностью 221 кВт (300 л.с.). Опытный образец двигателя, изготовленный в 1965 г., прошел предварительные стендовые испытания. В целях максимальной унификации с базовым вариантом он был выполнен в том же конструктивном исполнении, без правого блока цилиндров.

Кроме того, для новых боевых машин пехоты и модернизированных БТР предполагался и многотопливный четырехтактный шестицилиндровый V-образный двигатель 6В-50 (А-28) мощностью 257 кВт (350 л.с.) с турбонаддувом, эскизный проект которого выполнили в 1965 г. Двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами размерностью ТКР-11 с улиточным входом. Для уравновешивания моментов от сил инерции I и II порядка к картеру со стороны передачи и носка крепились коробки, в которых располагался механизм уравновешивания с приводом со стороны отбора мощности.


Дизель В-45.


Внешняя характеристика двигателя В-45.


Дизель В-49.


Дизель B-33T.


Дизель В-ЗЗУ.


Дизель В-48.


Дизель 6В-50.


Дизель В-35.


Двигатель В-35Т (А-16Т) мощностью 559 кВт (760 л.с.), созданный в 1965 г., предполагался к установке в подвижные ракетные комплексы стратегического назначения («Объект 820» и «Объект 821») производства ЛКЗ. На двигателе предусматривался дополнительный отбор мощности от коленчатого вала (55 кВт (75 л.с.). В 1965 г. ЧТЗ изготовил партию опытных образцов двигателя, которую в 1966 г. направили на стендовые и ходовые испытания в подвижных ракетных комплексах «Объект 820» и «Объект 821».

Для использования на большегрузных колесных и гусеничных шасси и тягачах высокой проходимости предназначались четырехтактные V-образные многотопливные двигатели с турбонадцувом: двенадцатицилиндровый В-39 (А-20) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и восьмицилиндровый 8В-40 (А-19) мощностью 36*3 кВт (500 л.с.). Их эскизнотехнические проекты были выполнены в 1965 г.

Многотопливный дизель с наддувом В-59 (А-41) мощностью 382 кВт (520 л.с.) предполагался для САУ второго послевоенного периода, к разработке которых на УЗТМ приступили в конце 1965 — начале 1966 гг.

Необходимо отметить, что под влиянием использования в танках США и Японии дизелей с воздушным охлаждением в начале 1960-х гг. в СКБ-75 развернулись НИОКР по созданию семейства танковых малогабаритных двигателей воздушного охлаждения. Так, в 1964 г. под руководством В.А. Макаровского был разработан проект базового четырехтактного Х-образного шестнадцатицилиндрового многотопливного двигателя ДВО-16 (А-37) мощностью 552 кВт (750 л.с.) с турбонадцувом (два турбокомпрессора с турбинами центростремительного типа, каждый на восемь цилиндров). Охлаждение двигателя обеспечивалось двумя вентиляторами осевого типа с гидромуфтами, располагавшимися на двигателе со стороны отбора мощности и работавшими по схеме просасывания. Уравновешенность двигателя достигалась применением восьмиколенного вала с зеркальным расположением кривошипов. Цилиндры располагались оппозитно (верхние относительно нижних). Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках в картере двигателя туннельного типа. Со стороны отбора мощности на картере крепился стартер-генератор с гидромуфтой и автоматическим переключением со стартерного режима в генераторный. В дальнейшем направление работ по созданию танковых двигателей с воздушным охлаждением было признано ошибочным и их разработку прекратили.


Дизель ДВО-16 (А-37).


Авторы выражают благодарность и особую признательность директору — главному конструктору ООО «ГСКБ «Трансдизель» B.C. Мурзину и ветерану ОАО «УКБТМ» Э.Б. Вавилонскому за помощь в подготовке материалов этого раздела.


Таблица 39
Основные характеристики двигателей, разработанных СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) для объектов БТВТ в 1945–1965 гг.
Марка двигателя
Характеристики В-12 В-12М В-12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-54, В-54 Г В-54 Б В-54 К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-55, В55В В34-М11, В2-34КР, В2-34Т В-105 В-105Б, В-105В ДТН-10 В12-7 В-26 В-36 В-45 В-48 В-ЗЗТ В-ЗЗУ-1 В-49 6В-50 ДВО-16
Состояние производства серия опытные проект
Завод-изготовитель ЧКЗ (ЧТЗ) УТМЗ ЧКЗ (ЧТЗ) СКБ-75 ЧТЗ
Год разработки 1946 1950 1949–1950 1954–1957 1946, 1954 1956 1956–1957 1955–1957 1956 1946–1948 1960 1955–1957 1956 1960 1964 1965–1966 1965 1965 1965 1965 1965 1964
Тип двигателя 4/12/V/Д/Ж 4/10/ВП/Д/Ж 4/12/V/Д/Ж 4/12/V/Д/Ж(МТ) 4/6/ВР/Д/Ж(МТ) 4/12/V/Д/Ж(МТ) 4/6/V/Д/Ж(МТ) 4/16/Х/Д/В (МТ)
Максимальная мощность. кВт (л.с.) 552 (750) 515(700) 552(750) 382 (520) 427(580) 368 (500) 294 (400) 735 (1000) 515 (700) 427(580) 522 (710) 221 (300) 545 (700) 735(1000) 257 (350) 552 (750)
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин 1 2100 2100 2000 2000 1800 2000 2500 2100 2000 2000 2100 2000 2800
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) 2940 (300) 2842 (290) 2891 (295) 2254 (230) 2254 (230) 2156(220) 1715(175) ** 3625 (370) 2940 (300) 2450 (250) 2940 (300) 1225(125) 2842 (290) 3724 (380) 1421 (145) **
Частота вращения коленчатого вала при максимальном моменте, мин 1 1300–1400 1200–1400 1200–1400 1200–1300 1200–1400 1100–1200 ** 1400–1500 1200–1400 1300–1400 1400 1200–1300 **
Угол развала блока цилиндров, град 60 - 60 - 60 125 и 55
Диаметр цилиндра, мм 150 160 150 150 120
Ход поршня, мм 180/186,7 160 180/186.7 180 180/186,7 130
Рабочий объем цилиндров, л 38.88 32.15 38,88 19,08 38,88 19.44 23,5
Степень сжатия 13—14 14,5—15,5 15 14—15 15 14—15 15 13,5 13,5 15 15 13,5 15
Среднее эффективное давление на режиме максимальной мощности, МПа (кгс/см²) ** 0.809 0,756 0,809 0.591 0.658 0,630 0.455 1.099 1,079 0,795 0,657 0,804 0,697 0,795 1,081 0,80 1,01
(8.25) (7.71) (8,25) (6.02) (6,71) (6.42) (4,64) (11,2) (11.0) (8,1) (6,7) (8,2) (7,1) (8,1) (11,02) (8,15) (10.З)
Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала, мин1 1300–2100 1200–2100 1200–2100 1200–2000 1200–2000 1100–1800 1100–2000 ** 1400–2000 1200–2000 1300–2000 1400–2100 1200–2000 1700–2800
Наддув ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН и ТКР ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН 2ТКР ПЦН 2ТКР 2ТКР 2ТКР
Давление наддува. МПа 0,147—0,152 0,147 0,157 0,159 - - - - - - - 0.251 0,181 0,167 0,151 0,174 0,152 0,160 0,226 0,161-0,164 0,269
Расход воздуха, кг/с ** ** ** 1,05 ** ** ** 0.69 ** ** 0,69 ** 1,4 1,05 1.0 1.35 0.5 1,05 1.49 0,6–0,7 0,955
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 14,2 (19,3) 13,3(18,1) 14,2 (19,3) 9,9(13,4) 11.0(14,9) 9,5(12,9) 7,6 (10,3) 22.9 (31.1) 18.9 (25.7) 13,2(18.0) 11,0(14.9) 13,4(18,2) 11.5(15,7) 13,2 (18,0) 18,9 (25,7) 13.2 (18,0) 23,5 (31,9)
Удельный расход топлива, г/кВтч (г/л.с. ч) 252 (185) 258 (190) 252 (185) 257 (188) 237 (174) 245 (180) 252 (185) 248 (182) 224-245(165–180) 253(186) 239(176) 237 (174) 245(180) 238(175) 224 (165) 252(185) 231 (170) 224 (165) 224-237(165–174)
Применяемое топливо Летнее, зимнее, арктическое дизельное топливо (ДЛ. ДЗ, ДА ГОСТ 4749-49) Дизельное топливо (ДЛ, ДЗ. ДА) Дизельное топливо (ДЛ, ДЗ. ДА), авиационное топливо ТС-1 и Т-2, автомобильный бензин А-72 Дизельное топливо (ДЛ, ДЗ, ДА), авиационное топливо ТС-1 и Т-2, автомобильный бензин А-72
Размеры, мм: длина ширина высота 1920 1920 1833 1664 1583 1583 1568 1687 1703 1664 1485 1506 1480 1506 1487 1545 1605 1113 1510*
826 826,6 826,6 826,6 826,6 826,6 826,6 826,6 1247 813 896 896 813 820 886 868 880 902 1340*
1024 1029,5 916 915 897 897 1029,5 897 865 915 897 897 902 897 887 887 892 887 670
Габаритный объем, м³ 1,62 1,63 1,39 1,26 1,17 1,17 1,33 1,25 1,88 1,24 1,19 1.21 1,09 1.11 1,17 1,19 1,26 0,89 1,36*
Масса (сухая), кг 1025 948 966 1000 895 940 874 920 950 1500 1050 950 980 950 750 1000 1050 1050 650 1100*
Габаритная мощность. кВт/м³ (л.с./м³) 341 (463) 338(460) 371 (504) 438 (595) 327 (444) 365 (496) 277 (376) 235 (320) 391(532) 593 (807) 433 (588) 353(479) 479(651) 199 (270) 440 (598) 433(588) 583 (794) 289(393) 677 (920)
Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.) 1,86(1,37) 1,72(1,26) 1,88 (1,38) 1.81 (1.33) 2,34(1.72) 2,20(1,62) 2,38(1,75) 3,13(2,3) 3,23 (2,38) 2,04 (1,5) 1.43(1,05) 1,85(1,36) 2,30 (1,69) 1,82(1.34) 3,39 (2,5) 1,94(1.43) 2,04 (1,5) 1.43(1,05) 2,53(1,86) 1,99 (1,47)*
Гарантийный срок работы, ч 200 200 200 300 250 200 200 350 250 400 400 200 200 350 500 350 500 350 350 200 350 **

Примечание: ТКР — турбокомпрессор, ПЦН- приводной центробежный нагнетатель. ПОН — приводной объемный нагнетатель.

4/12Л//Д/Ж: 4 — тактность, 12 — число цилиндров, V-образное расположение цилиндров (ВР- вертикальное рядное. ВП — вертикальное параллельное. Х-образное), Ц — дизельный, Ж — жидкостная система охлаждения; В — воздушная система охлаждении; МТ- многотоппивный.

* С учетом вентиляторов системы охлаждения (без учета вентиляторов длина двигателя 1140 мм. ширина — 1125 мм).

** У авторов нет данных.

Военная техника на полигоне Гороховецкого учебного центра (н.п. Мулино). 14–19 июня 2009 г

Фоторепортаж Д. Пичугина.







Материал подготовлен при содействии службы информации и общественных связей Московского военного округа.


Сторожевой корабль пр. 11352 «Пылкий» Балтийского флота.


1

1. Послужной список В. М. Терентьева. С. 6, 8, 9.

(обратно)

2

2. Конев И.С. Записки командующего фронтом. — М., 1995. С. 332.

(обратно)

3

3. Белогруд В., Хлопотов А., Титов М. Конструкторские работы 1941–1942 гг. по увеличению мощности вооружения танков КВ и Т-34 на предприятиях Урала. Рукопись.

(обратно)

4

4. Советские тяжелые самоходные артиллерийские установки. — М., 2005. С. 5–7.

(обратно)

5

5. Великая Отечественная война. С. 490.

(обратно)

6

6. Журнал боевых действий 378-го Краснознаменного Новгородского тяжелого самоходного артиллерийского полка. С. 1, 2.

(обратно)

7

7. Воронов Н.Н. На службе военной. — М., 1963. С. 364–367.

(обратно)

8

8. Журнал боевых действий. С. 1–5; Болдин И.В. Страницы жизни. — М., 1961. С. 207.

(обратно)

9

9. Журнал боевых действий. С. 9–10; Воронов Н.Н. Указ. соч. С. 372–374; Великая Отечественная война. С. 507, 792; Кириченко П. И. Первый танковый корпус — правдивая история//Военно-исторический архив. — 2003. № 7–8. С. 127–128.

(обратно)

10

10. Журнал боевых действий. С. 17–18; Строительство и боевое применение советских танковых войск в годы Великой Отечественной войны. — М., 1979. С. 109; Драбкин А. Я дрался на Т-34. — М., 2005. С. 198–201.

(обратно)

11

11. История Второй мировой войны. Т. 10. -М., 1978. С. 32–34; На Волховском фронте. 1941–1944. -М., 1982. С. 187–190.

(обратно)

12

12. Журнал боевых действий. С. 23–28; Мерецков К.А. На службе народу. — М., 1969. С. 349.

(обратно)

13

13. На Волховском фронте. С. 380–381; Коровников И. Т. и др. На трех фронтах. Боевой путь 59-й армии. — М., 1974; Великая Отечественная война. С. 598.

(обратно)

14

14. Тагильский рабочий. 1944. 21 января.

(обратно)

15

15. Журнал боевых действий. С. 28–37.

(обратно)

16

16. Советские тяжелые самоходные артиллерийские установки. — М., 2005. С. 12, 13, 19.

(обратно)

17

17. Строительство и боевое применение советских танковых войск в годы Великой Отечественной войны. С. 76.

(обратно)

18

18. История Второй мировой войны. Т. 10. С. 32.

(обратно)

19

19. Строительство и боевое применение советских танковых войск в годы Великой Отечественной войны. С. 196.

(обратно)

20

20. Мерецков К.А. Указ. соч. С. 379–384.

(обратно)

21

21. Журнал боевых действий. С. 43–56; Через Фиорды. Сборник воспоминаний. — М., 1969. С. 39–44; История Второй мировой войны. С. 148–152.

(обратно)

22

22. Через Фиорды. С. 80.

(обратно)

23

23. История Норвегии. — М., 1980. С. 434–440.

(обратно)

24

24. Тагильский рабочий. 1944. 25 октября, 27 октября.

(обратно)

25

25. Приказ первого заместителя народного комиссара обороны о запрещении награждения автомашинами личного состава Красной Армии № 148 от 3 августа 1944 г. ЦАМО ф.4, оп. 12, д. 110, л. 120

(обратно)

26

26. История Второй мировой войны. Т. 10. — М., 1979. С. 116–123.

(обратно)

27

27. Баграмян И.Х. Так мы шли к победе. — М., 1977. С. 546–547.

(обратно)

28

28. Журнал боевых действий. С. 65–77; Энциклопедия бронетехники (гусеничные боевые машины). — Минск, 2001. С. 98.

(обратно)

29

29. Гэлицкий К. В боях за Восточную Пруссию. — М., 1970. С. 443–446.

(обратно)

30

30. Тагильский рабочий. 1945. 20 апреля.

(обратно)

31

31. Журнал боевых действий. С. 79–84; История Второй мировой войны. Т. 11.- M, 1979. С. 229, 231, 233.

(обратно)

32

32. Журнал боевых действий. С. 80–84

(обратно)

33

33. ЦАМО Ф.378ГвТСАП оп. 107583с д. 1 л. 1-83

(обратно)

34

34. Послужной список В.М. Терентьева. С. 4.

(обратно)

35

35. Великая Отечественная война. Энциклопедия. — М., 1985. С. 630–631. Данная цифра, 53 полка, фигурирует в большинстве печатных источников, в том числе в данной энциклопедии, однако не является окончательной. Подсчет, произведенный автором по документам ЦАМО и по «Описи № 14 танковых, самоходноартиллерийских и мотоциклетных полков, находившихся в Действующей армии 1941–1945» (М.: «Воениз- дат» 1963 г.), показывает наличие 67-и только гвардейских ТСАП, в тоже время документы ЦАМО говорят и о том, что на момент окончания боевых действий часть ТСАП не имела гвардейского звания и по-прежнему сохраняла четырехзначную нумерацию.

(обратно)

36

1. Шахурин А.И. Крылья Победы. — М.: Изд. политической литературы, 1983.

(обратно)

37

2. Мацкевич В.В. Война в Корее сквозь призму вечной борьбы творческого начала с бюрократией. Интернет-сайт: http://www.whoiswho.ru.

(обратно)

38

3. Соболев Д.А., Казанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2002.

(обратно)

40

не приводится

(обратно)

41

Главвоздухфлот

(обратно)

42

ЛЭП

(обратно)

Оглавление

  • Военный институт (инженерных войск) ОА ВС РФ
  • Командир тяжелого самоходного
  • Оружие ближнего боя
  • Шаг за шагом*
  • Книжная полка
  • К 75-летию ветерана ГАБТУ Геннадия Борисовича Пастернака
  • Бронетанковая техника в Грузино-Осетинском конфликте 2008 г
  • Автомобили для бездорожья
  • По снежной целине
  • Транспорт для Российских просторов
  • Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
  •   Танковые дизели
  • Военная техника на полигоне Гороховецкого учебного центра (н.п. Мулино). 14–19 июня 2009 г

    Вход в систему

    Навигация

    Поиск книг

    Последние комментарии

    Загрузка...