загрузка...
Перескочить к меню

Неизвестный Поликарпов (fb2)

файл не оценён - Неизвестный Поликарпов (а.с. Война и мы. Авиаконструкторы) 4818K, 775с. (скачать fb2) - Владимир Иванов

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



Владимир Иванов
НЕИЗВЕСТНЫЙ ПОЛИКАРПОВ



Николай Николаевич Поликарпов

Глава 1
ДЕТСТВО, ОТРОЧЕСТВО

Жизнь каждого человека незримыми нитями связана с предшествующими поколениями. И не только в генетическом смысле, но и через воспитание, образование, а в итоге через социальное, культурное и духовное окружение формирующейся личности. Можно сказать, что генетический код предопределяет физическое развитие человека, а воспитание и образование — его интеллектуальное и духовное начало. Древнее слово «род», пожалуй, наиболее емко и полно отражает эти сложные и многогранные отношения, оказывающие влияние на деятельность и творчество индивидуума. Без понимания истоков, этапов развития личности трудно понять и жизненный путь человека, особенности его творчества.

Однажды в беседе с дочерью Николай Николаевич сказал: «Мы, Поликарповы, из греков происходим, а вот Аракины — из итальянцев…» [Аракины — родственники конструктора по материнской линии. — Прим. авт.].

Семейные предания имеют под собой реальную основу. Действительно, в XVIII веке в Россию переселился выходец из Италии Даниэль (Даниил) Аракини. Его многочисленное потомство поселилось в Крыму, в Петербургской, Харьковской, Орловской губерниях.

История же рода Поликарповых уходит корнями в Xlll век, когда, согласно летописям, пришел в Чернигов, в Северскую землю, «из греков» монах Поликарп и испросил у князя разрешение крестить население вятичей, проживавшее в дремучих лесах на территории Брянской, Орловской, Тульской, Калужской, Липецкой областей.

Вятичи долгое время не признавали княжеской власти. И не случайно киевский князь Владимир, на склоне лет вглядываясь в прошедшую жизнь, с гордостью писал, что он дважды ходил к Царьграду и трижды «сквозь вятичи». Уже одно это само за себя говорит о тяжести и значимости таких походов. Граничащее с вятичами Черниговское княжество также предпринимало усилия для обуздания вольного племени, в том числе и с использованием такого мощного средства духовного давления и разложения, как миссионерская деятельность. Поэтому предложение греческого монаха Поликарпа было благожелательно встречено князем. По его указу в миссию были включены и несколько русских священников. Скорее всего, один из них, приняв в качестве фамилии имя учителя, позже причисленного к лику святых, и дал начало роду, так как Поликарп был монахом и, следовательно, не мог иметь семьи. Но из этого же следует, что во времена князя Игоря один из далеких предков будущего конструктора уже был лицом духовного звания.

Итак:

Дорога ведет от широких мечей,
От сечи и плена Игорева,
От пасмурных дней, Малютиных палачей,
От этой тоски невыговоренной.
От белых поповен в поповском саду,
От смертного духа морозного,
От сивых чертей, шевелящих в аду
Царя Иоанна Грозного,
От рвов и запоров, замков и кремлей,
От лика рублевской Троицы…

В этих строчках поэта Владимира Луговского отразился нелегкий путь России, но они также имеют отношение и к истории древнего рода.

Татарское нашествие и лихолетье Поликарповы пережили в Брянских лесах. Там же польскую интервенцию, Смуту. И все это время, причем не год, не два, а столетия, из поколения в поколение, Поликарповы служили церкви, проповедовали, крестили, наставляли…

Первые документально подтвержденные сведения о предках конструктора относятся к середине XVIII века.

В списках выпускников Орловского духовного училища за 1790 г. можно прочитать имена Михаила и Матвея Поликарповых. От Михаила и тянется ветка этого рода к авиаконструктору.

Михаил Поликарпов оставил особый след в памяти потомков. Во время Отечественной войны 1812 г. полковым священником он участвовал в разгроме армии Наполеона и изгнании ее с территории России. Как драгоценная реликвия в семье хранится медный крест, на лицевой стороне которого выгравирована надпись: «Не нам, не нам, а имени твоему», а на обратной — дата: 1812 год. Такими крестами по обычаям тех лет вместо орденов награждались священники за подвиги на войне. И носили эти кресты на лентах соответствующего ордена.

Особые сословные и социальные условия России приводили к тому, что священники представляли собой отдельную, замкнутую, обособленную от других слоев населения группу. Женились они преимущественно на поповнах. Каждый род священников развивался внутри такой группы, образуя как бы клан, и многие его представители находились в довольно запутанных родственных отношениях друг с другом. Вышесказанное относится и к Поликарповым. Например, в начале ХХ века в Орловской епархии насчитывалось около 30 лиц духовного звания с фамилией Поликарпов, а в 1889 г. только в Ливенском уезде верно служили церкви диакон села Большого Алексей Поликарпов, священник села Чернявы Павел Поликарпов, села Волова — Иван Поликарпов. К 1914 г. Поликарповы состояли в родственных отношениях примерно с четвертью лиц духовного звания Орловской епархии, а также с духовенством соседних епархий. В их числе отметим воронежского священника Николая Поликарпова, писателя и историка церкви.

Прадед Михаил Павлович в 1839 г. окончил Орловскую духовную семинарию. По-разному сложилась судьба его детей.

Старший сын Борис также служил священником. Но после смерти жены что-то сломалось в его жизни. Он принял монашество, обретя новое имя Авксентий, и под конец жизни достиг звания архимандрита в Елецком мужском монастыре.

Дочь Анна вышла замуж за священника Дмитрия Говорова, имела сына Николая.

Младший сын Петр Михайлович, дед авиаконструктора, по первому разряду, т. е. с отличием, в 1865 г. окончил Орловскую духовную семинарию. Однако он не был удостоен полагавшегося в таких случаях звания студента семинарии, которое давало право на личное почетное гражданство, освобождавшее от рекрутской повинности, подушного оклада (налога) и телесных наказаний. Это было связано с тем, что Петр Михайлович, ощутив на себе мощное воздействие демократического подъема, охватившего Россию после отмены крепостного права, отказался от сана священника, решив стать учителем. Он женился на дочери протопопа Анне Александровне Сергиевской. Жизнь заставила его изменить некоторые взгляды. Петр Михайлович принял покаяние и вернулся в лоно церкви, был законоучителем прогимназии в Ливнах. После смерти жены запил, и его в наказание перевели священником в близлежащее большое село Сергиевское-Голицыно. Последние годы своей жизни параллельно с основной службой Петр Михайлович являлся наблюдателем школ четвертого участка Ливенского уезда. После смерти жены на его руках остались две дочери — Серафима и Антонина. Сначала их помогали воспитывать мать, Федосья Ивановна, и теща, Евдокия Степановна Сергиевская, уроженка станицы Урюпинской, а после их кончины — жена управляющего имением князя Голицына Лидия Владимировна Букалова. Старший сын Николай в то время учился в Орловской духовной семинарии.

Отец конструктора, Николай Петрович Поликарпов, после окончания Ливенского духовного училища в 1880 г. поступил в Орловскую духовную семинарию. Учился старательно, о чем свидетельствуют получаемые им по результатам каждого учебного года средние баллы. В 1887 г. он окончил Орловскую духовную семинарию по первому разряду со званием студента семинарии и правом на личное почетное гражданство. Впоследствии за десятилетнюю выслугу по духовному ведомству Поликарповым было присвоено потомственное почетное гражданство. Однако незадолго до окончания семинарии умер отец. Николай Петрович, на плечи которого теперь легла забота о младших сестрах, пренебрег возможностью сделать карьеру и с большим трудом устроился на место диакона в село Сергиевское-Голицыно, хотя мог претендовать на место священника в любом другом приходе епархии. По обычаям тех лет на должность диакона назначались выпускники духовных училищ или показавшие плохую успеваемость выпускники духовных семинарий.



Отец конструктора Николай Петрович Поликарпов

В конце 1887 г. на хуторе Каневе на средства Лидии Владимировны Букаловой была открыта сельская школа, а чуть позже еще одна — в деревне Горюшкино, преподавать в которых был приглашен Николай Петрович. Это, однако, не освобождало его от исполнения обязанностей диакона. Стремясь помочь молодому учителю, Лидия Владимировна обратилась с ходатайством к иерарху Орловской епархии. Особым распоряжением архиепископа «для поддержания правильности хода обучения в школе» Н. П. Поликарпову было разрешено не участвовать в богослужении в дни школьных занятий.

Педагогическая деятельность Николая Петровича получила большое признание. Когда в селе Большом открыли школу, то он стал преподавать и там по просьбе священника А. Смирнова («безмездно же, за неимением средств у прихожан», как записано в журнале заседаний епархиального училищного совета от 11 декабря 1888 г.). Затем Н. П. Поликарпов преподавал в ряде других школ Ливенского уезда. Его вклад в развитие народного образования был отмечен грамотой. Позже, в феврале 1914 г., «в награду особо усердного исполнения в течение двадцати пяти лет обязанностей по обучению в народных школах», Н. П. Поликарпов был удостоен ордена св. Анны III степени.

В 1888 г. Николай Петрович женился на дочери священника Александре Сергеевне Аракиной, женщине умной, образованной. Александра Сергеевна разбиралась в музыке, хорошо играла на рояле.

Ранние годы жизни ее матери, Марии Борисовны (18371892), в девичестве Преображенской, проходили в Спасском-Лутовиново, в имении выдающегося русского писателя Ивана Сергеевича Тургенева.

Ее отец, Борис Преображенский, по-видимому, послужил прототипом Базарова из романа И. С. Тургенева «Отцы и дети», оказавшего большое влияние на поколения русской интеллигенции.

По большей части многие сюжеты и прототипы героев всех романов великий писатель брал из жизни, поэтому они всегда конкретны. Сам Иван Сергеевич Тургенев в своеобразной записной книжке под названием «Формулярный список действующих лиц» о Базарове писал так: «В Университете занимался естественными науками, философией — не без цинизма, фраз и действительных способностей. — Нигилист. Самоуверен. Говорит отрывисто и немного — работящ. — (Смесь Добролюбова, Павлова и Преображенского)».

О том, кто такой Добролюбов, знают все.

Знакомый И. С. Тургенева Иван Васильевич Павлов — врач, литератор, человек, хорошо известный в литературных кругах 60-80-х гг. XIX века.

Некоторые исследователи творчества Тургенева полагали, что еще одним прототипом мог быть сын управляющего родовым имением Тургеневых в Тульской губернии Григория Ильича Преображенского, Василий Григорьевич, врач по профессии. Однако при этом они оговариваются, что нет никаких свидетельств о его знакомстве с великим русским писателем. В стремлении соединить в прототипе героя и конкретную личность, и его профессию и находясь под обаянием таланта писателя, часто вольно или невольно забывается, что роман — не биография.

А между тем в Спасском-Лутовиново жил еще один человек с фамилией Преображенский, которого Иван Сергеевич хорошо знал.

Это был дьякон, по другим сведениям, священник, служивший в расположенной рядом с имением церкви Спаса-Преображенья. Звали его Борис Преображенский. Сведения о нем скудны. Он являлся родственником, возможно, племянником Г. И. Преображенского. В молодости Борис увлекся нигилизмом, затем покаялся, принял духовный сан. В церковь Спаса-Преображенья его приняли по указанию матери писателя, Варвары Петровны, а ходатайствовал перед ней об этом управляющий имением мужа Григорий Ильич Преображенский.

Жил Борис уединенно, работал на службе, на небольшом участке земли, по дому, не считаясь со временем. Обитатели Поповки — выселка недалеко от церкви, где жили священнослужители, — его избегали. Иван Сергеевич долгими зимними вечерами стал приглашать Бориса в имение. О чем они говорили — сейчас вряд ли кто-то узнает. Может быть, Борис вспоминал о модных нигилистических учениях, охвативших молодежь, может быть, о своей жизни…

Но среди его потомков вплоть до последнего времени ходили семейные предания о том, что беседовали они, сидя на диване «с рыком» (скрип дивана напоминал звериный рык). Отметим, что этот диван до сих пор находится в экспозиции Музея-усадьбы И. С. Тургенева.

Во время эпидемии холеры в Орловской епархии Борис Преображенский ездил исповедовать умирающих, заразился и умер. После его кончины осталась многочисленная семья. Старшую дочь Марию взяла на воспитание мать писателя — Варвара Петровна. В материалах Пушкинского дома встречается упоминание о жившей в имении некой Марбе (Марба — сокращение имени и отчества: Мария Борисовна), и исследователи жизни и творчества И. С. Тургенева гадали, кто это мог быть.

Хотя Мария Борисовна и проживала в усадьбе, тем не менее воспитанницей в полном (и уже утраченном ныне) смысле этого слова она не являлась, так как не обладала никакими правами на имущество воспитателей. Для нее и ей подобных в середине XIX века существовал другой термин: «прирученная девушка». Вот так. Отметим, что в Спасском-Лутовиново Марба не была единственной «прирученной». Имеются свидетельства, в частности, как Варвара Петровна однажды в жаркий день поехала со всеми прирученными девушками собирать ягоды.



Дочь Базарова — Мария Борисовна Аракина с мужем — бабушка Н. Н. Поликарпова

Кто-то из братьев Марии Борисовны продолжил дело отца. И в списках лиц духовного звания, служивших в церкви Спаса-Преображенья, что в Спасском-Лутовиново, вплоть до начала ХХ века неоднократно встречалась фамилия Преображенский.

После смерти Варвары Петровны И. С. Тургенев, вернувшись в имение, разбирал текущие дела. Он не оставил Марию Борисовну своими заботами и, по-видимому, подыскал ей мужа — священника Орловской епархии С. Г. Аракина. Не исключено, что кого-то из рода Аракиных Иван Сергеевич знал. В качестве свадебного подарка И. С. Тургенев подарил Марии Борисовне серебряный ларец, серебряные зеркало и колье, дорогой комод итальянской работы и некую сумму денег, ставшие основой тех средств, на которые Мария Борисовна впоследствии купила имение Веденяпино.

Характер у нее был тяжелый, властный, но с мужем они ладили. Мария Борисовна ненадолго пережила его смерть.

У Марии Борисовны и Сергея Гавриловича было десять детей. Братья Александры Сергеевны — Владимир, Сергей, Петр — приняли духовный сан, и лишь один Николай избрал себе другой путь и после окончания гимназии преподавал в школах.

Непросто складывались отношения бедного диакона Николая Петровича с богатыми Аракиными, на которые к тому же накладывал отпечаток характер тещи Марии Борисовны.

В марте 1890 г. скончался родственник Поликарповых священник села Георгиевского Ливенского уезда Александр Рязанов. По-видимому, он завещал свой дом Николаю Петровичу. Вскоре, в июне 1890 г., Николай Петрович был определен священником на освободившееся место в село Георгиевское.

Одноэтажный, крытый соломой дом, в котором жили Поликарповы, и церковь находились в 1–2 километрах от села в выселке с красноречивым названием Поповка. Дом стоял на берегу реки Сосны среди фруктового сада и достраивался по мере увеличения семьи.

Должность священника в те годы не ограничивалась чтением проповедей. Он должен был уметь оказывать первую медицинскую помощь, учить детей, бороться с пьянством, с эпидемиями холеры, тифа, вести нравственную воспитательную работу, прививать идеи добра, справедливости, гуманизма. А получал священник за труды праведные немного — от 290 до 450 рублей в год (данные 1909 г.). Для сравнения отметим, что средний годовой доход бедного крестьянина составлял 250 рублей, богатого (но не кулака, т. е. не имеющего наемных работников) — до 1200 рублей. Но почти ежемесячно из Синода распространялись указы о сборе среди лиц духовного звания пожертвований на помощь голодающим, на сооружение церквей в Сибири и на Дальнем Востоке, на обновление православных храмов в Палестине и т. д. Зачастую на эти цели уходило до трети доходов. «Господи, жить-то как!» — писал анонимный сельский священник в письме в редакцию журнала «Орловские епархиальные ведомости».

Не всем такая ноша была по плечу. Нравственный выбор каждого человека всецело определяется мерой величия его души. И, как следствие, страницы дореволюционных книг и журналов наполнялись портретами пьяниц, стяжателей и корыстолюбцев из числа священнослужителей. Число таких публикаций росло, что свидетельствовало о неблагополучии дел в церкви.

Николай Петрович Поликарпов принадлежал к той части сельского духовенства, которая считала основной своей задачей служение народу. Поэтому он много сил и энергии уделял организации помощи бедным крестьянам, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской войны жертвовал средства на нужды Красного Креста. Н. П. Поликарпов являлся членом Иоанно-богословского попечительства о бедных воспитанниках Орловской семинарии, изыскивал средства на школу, участвовал в благотворительности. С каждым годом рос его авторитет. Н. П. Поликарпов неоднократно избирался депутатом на епархиальные съезды духовенства.

В октябре 1902 г. Николай Петрович был назначен благочинным (т. е. старшим священником) четвертого округа Ливенского уезда, куда входили церкви 20 сел. И в этой должности он проявил себя хорошим организатором, умело направляющим священников на решение текущих задач.

«В 4-м Ливенском благочинном округе под руководством своего прекрасного благочинного духовенство энергично работало и вело приходы к возрождению», — отмечалось в 1906 г. в Отчете о деятельности приходских советов Орловской епархии.

В 1912 г. Н. П. Поликарпов принимал участие в выборах в Государственную думу на Представительном съезде Ливенского уезда.

Неумелым руководством к концу 1913 г. хозяйство Орловской епархии пришло в расстройство. Свечной завод, выпускавший столь необходимую для ведения духовной службы продукцию, резко сократил ее производство. Упали доходы епархии. Требовался хороший администратор. В декабре 1913 г. Николай Петрович Поликарпов был переведен в г. Орел, где занял место священника церкви Иоанна Крестителя при Крестительском кладбище. Официальный приказ об этом назначении вышел позже, 29 января 1914 г. Крестительская церковь славилась среди верующих особо чтимой иконой Владимирской божьей матери «древнего писания». В том же 1914 г. его назначили благочинным одного из участков г. Орла. Но главный смысл перевода состоял в другом. Сразу же после переезда в Орел Николай Петрович начал вникать в хозяйственные дела епархии. А вскоре, 15 апреля 1914 г… приказом архиепископа Н. П. Поликарпов был назначен председателем Комитета по управлению свечным заводом. Благодаря его энергичным действиям за полгода удалось существенно улучшить положение. Николай Петрович был введен в епархиальный совет. В годы Первой мировой войны он организовывал сбор средств в помощь раненым солдатам.

Наступила эпоха революций. В 1920 г., после смерти жены, умершей от тифа, Н. П. Поликарпов решил всецело посвятить себя церкви. Он примкнул к движению обновленчества.

Необходимость церковных реформ назрела еще к началу ХХ века. Обновленцы, в частности, признавали возможным богослужение на гражданском русском языке, поддерживали реформу календаря, призывали быть ближе к народу, к его чаяниям. Восстановлением патриаршества в ноябре 1917 г. удалось решить ряд организационных проблем. Гражданская война с ее крайностями и непримиримостью прошла через души многих людей, в том числе и священнослужителей. Спокойное обсуждение проблем было подменено резкими обвинениями в адрес конфликтующих сторон. Непоследовательная политика патриарха Тихона в вопросах взаимоотношения церкви и государства, личные амбиции некоторых руководителей обновленчества делали фактически невозможными попытки хотя бы понять позиции друг друга. Непосредственным поводом для раскола явилось решение советского правительства об изъятии церковных ценностей и имущества для организации помощи голодающим. Церковь выступила против этих решений, считая, что они направлены на сужение сферы ее влияния. Обновленцы поддержали действия правительства, полагая, что церковь, очищенная от всего материального, быстрее возродится духовно. Главное политическое управление СССР умело разжигало конфликт, так как любое ослабление церкви способствовало развитию господствующей идеологии.

Один из видных деятелей обновленчества Оболенский, бывший священник Орловской епархии, предложил Н. П. Поликарпову перейти на службу в руководящие органы Московской патриархии.



Николай Поликарпов (крайний справа) вместе с матерью, братьями и сестрами. 1902 г

Николай Петрович хотя и поддерживал идею проведения ряда реформ, в распри предпочитал не вмешиваться. 15 декабря 1923 г. он был рукоположен в епископы. Сначала Н. П. Поликарпов являлся епископом Клинским, викарием Московской епархии, затем, с мая 1926 г., епископом Брянским. Нес службу в храме Христа Спасителя.

В 1925 г. он принимал участие в работе Третьего Всероссийского Собора с правом решающего голоса.

В 1927 г. Н. П. Поликарпов был возведен в сан архиепископа, служил в Сумской, Тверской, Могилевской, Тульчинской епархиях. С июля 1936 г. он стал архиепископом Винницким. Но пробыл в епархии недолго: годы давали о себе знать. 14 декабря 1937 г. по старости был уволен со службы. Николай Петрович раздал деньги, имущество и отправился на родную Орловщину, но по дороге простудился, заболел и умер в Старом Осколе в январе 1938 г. Прах его был перевезен в г. Орел. Н. П. Поликарпова похоронили на Крестительском кладбище возле могилы жены.

У Николая Петровича и Александры Сергеевны было семеро детей. Первой родилась дочь Лидия (1890 г.), названная так в честь Лидии Владимировны Букаловой, затем Николай (1892 г.), Нина (1894 г.), Владимир (1896 г.), Ольга (1898 г.), Сергей (1901 г.), Александра (1903 г.).

По-разному сложилась их судьба. Но наш рассказ о Николае Николаевиче.

Сохранился любопытный документ — метрическое свидетельство о рождении будущего выдающегося авиаконструктора:

«По указу его императорского величества Орловская духовная консистория сим свидетельствует, что в метрической книге Георгиевской церкви села Георгиевского Ливенского уезда, за тысяча восемьсотдевяносто второй год в 1-й части о родившихся под № 42 мужского пола записан следующий акт: тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого [т. е. 9 июня в пересчете на современное летоисчисление. — Прим. авт.] рожден, а двадцать девятого крещен Николай; родители его: села Георгиевского, что на Сосне, священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергеева, оба православные, восприемниками были: станицы Новоатанской [Новоосетинской] Терского казачьего войска отставной есаул Петр Николаев Татанов и ливенская дворянка вдова Лидия Владимирова Букалова. Крещенье совершал священник Иоанн Калинников с причтом».

Мы уже знаем, какую роль в жизни Поликарповых сыграла Л. В. Букалова. Отставной есаул П. Н. Татонов являлся родственником матери Николая Петровича (родом из казацкой среды). О нем мало что известно, но его сын, Георгий Петрович Татонов (1884–1970), окончил Михайловский кадетский корпус, Николаевское кавалерийское училище, Николаевскую военную академию (1911 г.). Сражался на фронтах Русско-японской и Первой мировой войн. Георгиевский кавалер. В годы Гражданской войны воевал на стороне белых в Кавказской армии Врангеля. В начале 1920 г. Г. П. Татонова за успешные боевые действия под Каховкой произвели в генерал-майоры Русской армии. Скончался 27 февраля 1970 г. в русском доме для престарелых в Кормей-ан-Паризи под Парижем. Похоронен на кладбище Сен-Женевьев-де-Буа.

Детские годы Николая Николаевича Поликарпова проходили безоблачно. Старшая сестра, Лидия Николаевна, вспоминала:

«Из кирпичиков и кубиков мы строили дома, башни, крепости, особенно этим увлекался Коля. Он страшно любил строить и рисовать, обыкновенно мы рисовали на грифельных досках. Коля хорошо лепил из синей глины животных, кувшины для молока, строил погреба, сделал даже лавку, где продавал нам посуду. За покупки мы расплачивались цветными стеклышками или растениями «копеечник». Игрушки мы обычно мастерили зимой к лету. Коля делал лодки, которые потом спускал на воду, бороны, сохи, телеги и дуги.

К пяти годам Коля научился читать совершенно самостоятельно, писал он печатными буквами. Ко дню рождения матери он сочинил стихотворение. Приведу одну запомнившуюся мне строфу из него:

В нашем саду стояли тюльпаны,
как паны,
резеда, как борода,
фиалки, как палки.

Читал он много и хорошо запоминал прочитанное».

Александра Сергеевна учила детей читать, писать, играть на мандолине, гитаре, балалайке, флейте. Был организован домашний оркестр, вечерами часто музицировали.

Об этом же периоде своей жизни сам Николай Николаевич так писал в 1943 г.:

«Первоначальное образование я получил у матери, много трудов положившей на нас, привившей нам любовь к труду, к порядку и чувству долга. Любовь к книге появилась прямо же, как я научился читать, и, благодаря моей склонности к одиночеству, захватила меня полностью. До сих пор я не мыслю себе, как прожить без книги, и не представляю себе лучшего времяпровождения и отдыха, как за книгой. Читал, конечно, все, т. к. мать была библиотекарем земской сельской библиотеки, очень неплохой по тому времени. Отец выписывал ряд журналов: «Ниву», «Природу и люди», «Вокруг света», «Русский паломник» и ряд газет: «Русское слово», «Речь» и др.».

Многодетной семье жалованья, получаемого родителями, часто не хватало. Большим подспорьем были сад, огород, участок земли, на котором Николай Петрович трудился с детьми.

На семейном совете было решено послать Николая в Ливенское духовное училище, поскольку в духовных учебных заведениях детей священнослужителей обучали бесплатно. Вместе с ним поехала поступать в прогимназию старшая сестра Лидия.

«В девять лет, — вспоминал Николай Николаевич, — закончилось для меня детство».

Город Ливны возник еще в конце Xll века, но был разрушен во время татаро-монгольского нашествия и вновь основан по боярскому приговору в 1586 г. Через Ливны на Дон пробирались беглые крестьяне. Здесь строились струги и спускались по Сосне на Дон. В Смутное время в Ливны стекался гулящий народ, бродяги. Отсюда пошли поговорки: «Ливны — всем ворам дивны», «Ливны да Елец — всем ворам отец». К началу ХХ века в Ливнах находилось около десятка мелких предприятий, перерабатывающих сельскохозяйственную продукцию, 9 церквей, несколько школ, реальное и духовное училища, женская прогимназия и проживало около 26 тысяч жителей. В Ливнах родился известный русский актер П. М. Садовский, с Ливнами связана жизнь братьев Жемчужниковых, написавших совместно с А. К. Толстым под псевдонимом Козьма Прутков замечательные остроумные сатирические произведения.

Николай Петрович отвез Лидию и Николая в Ливны и устроил их на частной квартире, хотя в городе проживали родственники, в том числе дядя по материнской линии священник Введенской церкви Петр Сергеевич Аракин (он женился против воли родителей на простой крестьянке Валентине Васильевне Покровской, за что был лишен наследства).

Началась нелегкая школа самостоятельной жизни.

В духовное училище поступали дети с разной степенью подготовки, поэтому для того, чтобы «подтянуть» их до требуемого уровня, был устроен приготовительный класс. В первый же класс принимали после экзамена в основном учащихся учебных заведений. Дети священнослужителей обучались бесплатно.



1903 г. Воспитанники Ливенcкого духовного училища. Во втором ряду третий слева — Николай Поликарпов

Ливенское духовное училище входило в число 184 духовных училищ ведомства православного вероисповедания Синода, разбросанных по всей территории необъятной Российской империи. Они предназначались для подготовки нижнего клира, а также контингента поступающих в духовные семинарии. Современники неоднозначно оценивали роль духовных учебных заведений. Писатель Н. Г. Помяловский в «Очерках бурсы» описывал царившую там удушающую атмосферу тупой муштры, педагогики, основанной на насилии над личностью. Но в целом порядки в духовных учебных заведениях являлись отражением глубокого кризиса православной церкви и государства.

В Ливенском духовном училище сложился небольшой, но сильный педагогический коллектив. Его возглавлял кандидат богословия священник Петр Косьмич Виноградов, помощником (заместителем) заведующего был коллежский советник Иван Александрович Богданов. Русский и церковно-славянский языки преподавал В. Л. Поздев; латинский язык, чистописание и черчение — П. И. Анфимов; греческий язык, русскую церковную и гражданскую историю — В. А. Павловский; природоведение, географию, арифметику — П. А. Булгаков.

Николай учился упорно, старательно. В 1903 г. он был переведен в первый класс без экзамена с наградой. И в дальнейшем он учился так же хорошо, заканчивая каждый учебный год в числе первых по списку.

Обратимся снова к воспоминаниям Лидии Николаевны Поликарповой: «Коля вместе со мной жил на частной квартире. После занятий в училище мальчики обедали, играли, а затем с половины четвертого начинался «порядок» — готовили уроки. Коля обязательно шел на «порядок», готовил уроки сам и занимался со слабыми учениками, но только не с ленивыми. В семь часов утра перед занятиями опять был «порядок», когда повторяли уроки. Коля свои уроки не повторял, у него была прекрасная память, но проверял знания других. Колю очень любил инспектор И. А. Богданов, часто приглашал к себе в гости».

Близкие, доверительные отношения сложились у Николая с помощником смотрителя училища Иваном Александровичем Богдановым. Богданов, человек широких, прогрессивных взглядов, в 1891 г. окончил Московскую духовную академию со степенью кандидата богословия. Будучи сам сыном священника (его отец был епископом Тамбовским), он хорошо понимал, чего стоит сломать рамки сословных ограничений, найти свое место в жизни. В учебный дневник Николая в марте 1903 г. «в знак расположения, обусловленного хорошим поведением и успехами моего питомца, с пожеланием преуспевать в науках и укрепиться в добром поведении в будущее время» Богданов записал слова В. Г. Белинского: «Условные вехи, столбы и станции на бесконечной дороге жизни — в сущности, ничего не значат…, для каждого лично всего лучше измерять свое время объемом своей деятельности или хоть своих удач и своего счастья. Ничего не сделать, ничего не достигнуть, ничего не добиться, ничего не получить в продолжение целого года — значит потерять год, значит не жить в продолжение целого года. А сколько таких годов теряется у людей! Не делать — не жить, для мертвого это небольшая беда, но не жить живому — ужасно! И между тем так много людей живет, не живя». Николай Николаевич следовал этому завету всю свою жизнь.

Каникулы Николай проводил дома, в Георгиевском, помогал отцу по хозяйству. В свободное время зимой бегал на лыжах, катался на коньках, помогал устраивать елку для учеников сельской школы, а летом удил рыбу, играл в лапту. Как всегда, много читал, упражнялся с гирями.

Вихрем пронеслась по России революция 1905–1907 гг. Не прошла она и мимо Орловской епархии, где состоялась — неслыханное дело! — забастовка церковных старост.

В июне 1907 г. Николай окончил Ливенское духовное училище по первому разряду с правом «перевода в первый класс духовной семинарии», т. е. без вступительных экзаменов. Спустя много лет на здании училища в год 90-летия со дня рождения Н. Н. Поликарпова была открыта мемориальная доска, а в Ливнах воздвигнут монумент в честь выдающегося авиаконструктора.

Дома, на семейном совете, было решено, что он продолжит образование в Орловской духовной семинарии. Кроме финансовых соображений (дети священнослужителей были освобождены там от платы за обучение — 20 рублей за семестр), это было обусловлено еще одним обстоятельством. Первые четыре класса семинарии давали среднее образование и профессию учителя народных школ. И лишь после окончания полного курса обучения семинарист становился священником. Николай Петрович хотел, чтобы его дети сами выбирали свою судьбу, полагая, что четыре года — достаточный срок для размышления о выборе жизненного пути.

После недолгого отдыха Николай отправился в дальнюю дорогу.

В то время в Орле проживало около 69 тысяч жителей, насчитывалось 6,5 тысячи домов, 150 промышленных предприятий, 28 церквей, три гимназии, несколько училищ, а также были духовная семинария и Бахтина кадетский корпус.

Правила внутреннего распорядка в семинарии были суровыми, жизнь учащихся была расписана до мелочей.

«…Всем воспитанникам семинарии вменяется в непременную обязанность иметь и носить форменные костюмы, установленные Правлением семинарии. Всякое отступление от формы будет строго преследоваться, и виновные будут подвергаться взысканиям. Квартиры избираются учениками только с разрешения семинарского начальства», — отмечалось в Правилах для воспитанников. Однако благодаря общему демократическому подъему в России после первой русской революции учебные программы семинарии претерпели значительные изменения: с 1907 г. было увеличено количество учебных часов по математике и физике, введен новый предмет — астрономия, в первых трех классах стали изучать в качестве обязательного предмета французский или немецкий языки. По желанию воспитанников было сокращено число занятий, отводимых на изучение древних языков и богословских предметов.

Первый класс Николай окончил вторым по списку, да и все последующие годы он неизменно входил в число лучших учеников семинарии. Между прочим, учебная программа кроме общеобразовательных дисциплин включала в себя изучение основ логики, психологии, философии.

Большой популярностью у семинаристов пользовались уроки гимнастики, проводимые преподавателем И. И. Шеблем, чехом по национальности.

П. Ткачев, Н. Шорнов-Колпаков, Ф. Матросов факультативно обучали основам живописи, уроки которых аккуратно посещал Николай Николаевич. Был и свой духовой оркестр.

Библиотека по тем временам считалась сравнительно большой, а ее фонды кроме богословской литературы содержали много книг по истории, литературе, другим отраслям знаний, выписывались многие популярные журналы тех лет: «Нива», «Вестник Европы», «Исторический вестник» и др. Здесь надо отметить, что книги занимали в жизни Николая особое место. Спустя годы он так писал о своем увлечении: «Читать [я] начал рано, очень любил чтение, к этому поблуждала большая Земская библиотека, которой заведы-вала моя мать. Читал до некоторой степени без разбора, до сих пор сохранил любовь к чтению и почти физическую потребность в нем».

В семинарии регулярно отмечались общенациональные праздники: 300-летие подвига Минина и Пожарского, 200-летие Полтавской битвы, 50-летие освобождения крестьян от крепостной зависимости и другие.

В Орловской духовной семинарии получил образование выдающийся полярный исследователь Владимир Александрович Русанов. С 1907 по 1911 г. он шесть раз участвовал в экспедициях на Новую Землю. И это являлось предметом особой гордости семинаристов.

В свободное время Николай много читал, иногда навещал дядю по материнской линии — Сергея Сергеевича Аракина, который был настоятелем Сергиевской церкви и играл заметную роль в епархии, являясь духовным следователем по городу Орлу.

«7 июня в 8 часов 24 минуты в Орел прибыл великий князь Михаил Александрович для принятия 17-го гусарского Черниговского полка, в котором Его Высочество назначен стать командиром», — писали орловские газеты и журналы летом 1909 г. Во встрече принимали участие гарнизон г. Орла, Бахтина кадетский корпус, учащиеся духовной семинарии и духовного училища. С речью выступил священник железнодорожной церкви Аркадий Оболенский. Затем в кафедральном соборе было зачитано приветствие от духовенства. Никто из встречавших и не предполагал, что всего через десять лет Февральская революция сметет царя Николая 11, а великий князь Михаил Александрович откажется от престола. Кто знает, что готовит ему жизнь…

Лето Николай проводил дома. В автобиографии, написанной в 20-х гг. ХХ века, Н. Н. Поликарпов писал: «Отец вел хозяйство и обрабатывал церковную землю, а я, как и мои братья и сестры, помогал ему в этом».

В конце 1909 г. в семинарии вспыхнула забастовка, охватившая первые четыре класса. Бастующие требовали предоставления свободного доступа по окончании четырех классов во все университеты без дополнительных экзаменов, сокращения преподавания богословских предметов, ослабления внеклассного надзора, уничтожения переходных экзаменов, улучшения преподавания математики, свободного выбора квартир, свободы заработка, разрешения кружков: философских, литературных, музыкальных, драматических и др. Эти требования не носили политического характера, однако сам факт их провозглашения в стенах семинарии свидетельствует о том, что демократические идеи находили живой отклик в сердцах семинаристов. Администрация на все 16 пунктов требований ответила категорическим отказом, прекратила занятия, досрочно отправив семинаристов на каникулы.



Н. Н. Поликарпов. Орловская духовная семинария, 1912 г.

Ректор Владимир Антонович Сахаров выступил с резкой отповедью по каждому пункту петиции и, в частности, писал:

«Юность, отказываясь забастовками учиться, теряет драгоценное время на развитие духовных сил и на приобретение полезных и нужных жизни знаний, и потерянного нельзя восполнить, потому что «всякому делу свое время». Уже это одно — громадная и незаменимая потеря. Бастующему юношеству всегда нужно помнить, какое они величайшее преступление совершают прежде всего против самих себя».

Наказание было сравнительно мягким: правление исключило несколько человек и нескольких оставило на второй год.

Непосредственным следствием забастовки явились участившиеся инспекторские визиты архиепископа в Орловскую духовную семинарию. В течение года со своей свитой он посетил занятия всех классов.

Прерывались занятия и вследствие других причин. Летом 1910 г. эпидемия холеры распространилась почти на всей территории Орловской губернии. Во многих населенных пунктах был введен карантин. Газеты печатали рекомендации, как уберечься от холеры. Священники всех приходов читали наставления об этом во время проповедей. Занятия возобновились только с октября 1910 г.

Зная церковную жизнь изнутри, Николай не помышлял о духовной карьере. Старшая сестра Лидия вспоминала, что он мечтал стать моряком, в семинарии отпустил усы и подстригал их на морской манер.

В начале 1911 г. Н. Н. Поликарпов решил поступить в Петербургский политехнический институт императора Петра

Великого, но не кораблестроительное отделение (что вроде бы логически следует из его увлечения романтикой моря), а на механическое.

Старшая сестра Лидия в то время уже училась на математическом отделении Бестужевских высших женских курсов в Санкт-Петербурге и во время каникул привезла исчерпывающие сведения о столичных вузах.

По-видимому, это решение далось Николаю Николаевичу не без внутренней борьбы и сомнений. Во-первых, для поступления на технические отделения (факультеты) института необходимо было иметь аттестат зрелости от гимназий Министерства народного просвещения, для чего требовалось экстерном сдать экзамены за курс гимназии. И лишь на экономическое отделение осуществлялся прием по свидетельству об окончании первых четырех классов духовных семинарий. Во-вторых, бывшие семинаристы в случае непоступления на службу по духовному ведомству или в школу народным учителем должны были возвратить правлению семинарии плату за обучение с рассрочкой в два года в размере 210 рублей — немалые деньги для Поликарповых. В 1911–1912 гг. годовой доход главы составлял 700 рублей, поэтому Николай Николаевич хорошо представлял, во что обойдется семье его желание получить высшее техническое образование.

С марта 1911 г. он начал собирать необходимые документы. В мае 1911 г. в Первой Орловской гимназии Поликарпов сдал экстерном экзамены по математике и физике на «хорошо», немецкому языку на «удовлетворительно». Общеобразовательные классы Орловской духовной семинарии он окончил по первому разряду со следующими оценками: поведение, священное писание, русская словесность, история русской литературы, всеобщая история, русская история, алгебра, геометрия, физика с космографией, логика, психология, философия, греческий и латинский языки — «отлично», богословие основное, немецкий язык, церковное пение — «хорошо».

Успешное завершение среднего образования Николай Николаевич ознаменовал тем, что пожертвовал один рубль на сооружение нового иконостаса семинарской церкви.

Вспоминая годы, проведенные в духовных учебных заведениях, Николай Николаевич так оценивал их значение в своей жизни:

«Учеба в духовном училище, а особенно в семинарии, воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества, а также познакомила с началами психологии, логики, философии, конечно, тенденциозной, но все же полезной тем, что помогла мне в дальнейшем при чтении по этим вопросам более серьезных произведений и приучила немного к диалектике и искусству заострять свои взгляды. Там же я получил возможность познакомиться с музыкой (играл на флейте в оркестре) и с рисованием как с картин, так и с натуры».

Глава 2
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ


В июне 1911 г. Н. Н. Поликарпов приехал в Петербур г. В эту пору белых ночей город, без сомнения, произвел на него большое впечатление необычностью своего облика, яркой архитектурой.

Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого принадлежал к числу лучших высших учебных заведений Российской империи. Решение о его создании было принято в феврале 1899 г. и было обусловлено бурным развитием экономики России. Строительство учебных корпусов и других зданий и сооружений началось в июле 1899 г. на далекой северной окраине Санкт-Петербурга, велось быстро, интенсивно, с размахом, и уже в сентябре 1902 г. институт принял первых студентов. Величественный главный корпус, учебные корпуса, здания для лабораторий, электростанция, жилые дома для профессорско-преподавательского состава образовывали единый институтский городок, окруженный металлическим забором. К нему от Александровского моста через Малую Неву был проложен рельсовый путь, по которому ходила конка, а с 1909 г. — поезд, состоящий из трех вагончиков (два из которых открытого типа) и паровоза. С 1912 г. городские власти пустили к институту трамвай.

Первым директором (ректором) института был назначен князь Андрей Григорьевич Гагарин, с 1908 г. — А. С. Посников. После его избрания депутатом Государственной думы в сентябре 1911 г. эту должность занял В. В. Скобельцин.

Первоначально институт состоял из четырех отделений (факультетов): экономического, кораблестроительного, электромеханического, металлургического. В 1907 г. к ним добавились инженерно-строительное и механическое отделения.

Санкт-Петербургский политехнический институт имел систему обучения, во многом отличную от других высших учебных заведений России.

Основные принципы подготовки специалистов в стенах этого вуза так были выражены в Докладной записке Министерства торговли и промышленности, направленной в Государственный Совет 23 ноября 1900 г.:

«В основание технического образования в Политехническом институте необходимо положить основательное изучение теоретических основных предметов: математики, механики, физики и химии. Они должны составить прочный фундамент для изучаемых в институте прикладных наук…

Таким образом, ученые техники должны изучать математику и другие науки настолько широко, чтобы быть в состоянии применять эти науки в технике — вместо того чтобы предоставлять это математикам, физикам и химикам, чуждым истинных идей о существе технических вопросов.

Высшая техническая школа в лице лучших своих представителей должна, подобно университетам, двигать знания вперед на пользу человечества и притом не только в смысле познания тех или других сторон дела, а настолько многосторонне, чтобы приобретаемые знания были прямо применимы к разрешению крупнейших экономических вопросов, беспрестанно выступающих в жизни образованных народов.

Необходимо, чтобы инженеры или вообще техники были проникнуты убеждением, что их искусство, их наука вполне самостоятельны, что всякие другие науки, начиная с элементарной математики и кончая философскими суждениями, доставляющими верный критериум для определения правильности и целесообразности технического исследования, — суть только орудия, необходимые или полезные для разработки науки прикладной».

Эти принципы были успешно реализованы в учебных программах и планах вуза. Основной упор делался на углубленном изучении математики, физики, химии.

Вступительных экзаменов не было, а прием студентов осуществлялся по конкурсу аттестатов зрелости от гимназий Министерства народного просвещения или им приравненным.

Номинальный срок обучения составлял четыре года. Предельный — десять лет.

Студентам предоставлялась большая свобода. Посещение лекций не было обязательным, однако получать задания, выполнять лабораторные работы студент имел право лишь в установленной последовательности. Экзамены можно было сдавать в любое время в часы, специально отводимые для этой цели. Они носили характер собеседования в рамках соответствующих разделов учебного плана. Невыдержанный экзамен пересдавался через промежуток времени, определяемый экзаменатором. Оценки не ставились — в лекционной книжке делались записи о зачете соответствующей дисциплины. Устанавливался так называемый «минимум» — перечень предметов, по которым в обязательном порядке требовалось иметь отметку о зачете после второго и шестого семестров.

Многие преподаватели возглавляли кружки по различным дисциплинам, на которых студенты вовлекались в научную работу, проводили исследования для нужд промышленности. Неформальное обсуждение тех или иных вопросов способствовало углубленному пониманию студентами предмета. Большой популярностью пользовался кружок по механике под руководством профессора В. Л. Кирпичева. Изданная им книга «Беседы по механике» явилась отражением той работы, которую профессор проводил на кружке со студентами. Однако круг изучаемых проблем неизменно оказывался шире узких рамок соответствующей дисциплины. Например, в кружке В. Л. Кирпичева в числе многих тем обсуждалось значение фантазии в творчестве инженера. Все это способствовало не только получению глубоких знаний, но и воспитанию студентов, помогая многим определить их дальнейший жизненный путь. Именно с кружка физики, руководимого А. Ф. Иоффе, начался путь в науку студента электромеханического отделения приема 1912 г. П. Л. Капицы, впоследствии выдающегося ученого, академика.

Студенты должны были носить форменную одежду, состоящую из тужурки черного сукна с отложным воротником темно-зеленого бархата, брюк темно-синего сукна, фуражки с темно-зеленым околышем, черной шинели. Для лета шилась тужурка из белого полотна. Форменная одежда имела темно-зеленую выпушку. На погончиках красовался вензель из двух скрещенных курсивных латинских букв «Р», который можно было расшифровать и как «Петр Первый», и как «Петербургский Политехнический». Желающим разрешалось носить университетский мундир.

Плата за обучение была сравнительно высокой — 50 рублей в семестр (для сравнения: профессор за один цикл лекций в семестр получал 250 рублей).

Многие старались попасть в институт, уже окончив какой-нибудь вуз Западной Европы, для того чтобы иметь признаваемый в России диплом о высшем образовании.

Благодаря хорошо сбалансированному учебному процессу, прекрасной постановке преподавания Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого за короткое время стал одним из лучших вузов Российской империи.

Оценка вклада Политехнического института в развитие отечественной промышленности, науки и техники заслуживает отдельного исследования, глубоких и серьезных публикаций.

В институте учились или связали с ним свою жизнь многие выдающиеся ученые, инженеры, конструкторы, государственные деятели. В их числе академики трижды Герои Социалистического Труда И. В. Курчатов, Н. Л. Духов, Я. Б. Зельдович, Ю. Б. Харитон, К. И. Щелкин. Список дважды Героев, Героев Социалистического Труда и Советского Союза, академиков, членов-корреспондентов Академии наук, главных конструкторов различных отраслей техники, государственных деятелей занял бы не один десяток страниц.

Пройдут годы, и в их число достойно войдет Николай Николаевич Поликарпов.



Студент Санкт-Петербургского политехнического института Н. Н. Поликарпов со старшей сестрой Лидией. Санкт-Петербург, 1 9 1 2 г.

Но вряд ли он думал об этом, когда утром 22 июня 1911 г. открывал парадную дверь главного корпуса. Он подал в канцелярию института на имя директора бумагу следующего содержания:

«Честь имею покорнейше просить Ваше превосходительство принять меня в число студентов механического отделения в вверенном Вам Политехническом институте».

Поликарпов прошел по конкурсу аттестатов и был зачислен на механическое отделение. Так началась его студенческая жизнь.

Лекции ему читали крупнейшие ученые России: курс физики — 8.8. Скобельцин, теоретической механики — И. В. Мещерский, Л. В. Ассур, химии — Н. С. Курнаков, математики — И. И. Иванов, Л. И. Станевич, В. Н. Станевич. Занятия по начертательной геометрии вел Н. А. Рынин, по прикладной механике — В. Л. Кирпичев, по строительной механике — Б. Г. Галеркин.

Из многих других преподавателей интересно упомянуть А. Ф. Иоффе, будущего академика, директора Физико-технического института, ныне носящего его имя.

На механическом отделении номинальный срок подготовки специалистов составлял 8 семестров, включая один семестр для дипломной работы. В каждом семестре в среднем рекомендовалось прослушать по всем (!) дисциплинам всего 20 лекций, пройти 14 практических занятий и 6 лабораторных. Эти цифры наглядно показывают, что основное внимание уделялось самостоятельному изучению предметов. Поэтому, для того чтобы уложиться в номинальный срок обучения — 4 года, требовалась исключительно напряженная работа. Для большинства студентов механического отделения срок обучения растягивался до 6–7 лет. Немалую роль в этом играла относительно высокая для многих студентов плата за обучение.

Механическое отделение имело свой лабораторный комплекс, так называемый механический павильон, в котором находились лаборатории испытания материалов, паровых котлов, двигателей внутреннего сгорания.

Деканом отделения являлся профессор Александр Александрович Радциг (1869–1941) — крупный ученый в области тепловых и холодильных машин, в советское время — член-корреспондент Академии наук СССР (с 1933 г.), заслуженный деятель науки и техники.

Первоначально Николай Николаевич проживал недалеко от института — на проспекте Шадрина в доме № 11, затем сменил ряд квартир. Был прописан на улице Зубчанинова, Большой Спасской, Старопаргаловском и Муринском проспектах. С сентября 1913 г. опять поселился на Большой Спасской в доме № 1, и этот адрес уже не менял до конца обучения. До настоящего времени ни один из домов, где проживал Николай Николаевич в студенческие годы, не сохранился.

В сентябре 1912 г. Поликарпов подал прошение об освобождении его от уплаты за обучение в текущем семестре. Свое прошение он мотивировал «острой необходимостью, вызванной плохим урожаем хлеба, побитого градом», указывал на многочисленность семьи. Из этого же документа мы узнаем, что от родителей он получал ежемесячно 20 рублей, 40 рублей заработал в течение лета. По-видимому, мотивировка была признана достаточно серьезной. Его прошение было удовлетворено.

Перед Первой мировой войной студентам для сносного существования требовалось 35–45 рублей в месяц. Николай Николаевич вынужден был искать случая заработать немного денег, чтобы иметь возможность продолжить обучение в институте.

«Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, — вспоминал он. — Денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание — необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, а также отплатить семье — заставляло меня усиленно работать».

Летнюю практику 1912 г. Поликарпов проводил в Ливенском земстве, работая техником по ремонту шоссе и каменного моста в селе Жерино. Летом 1913 г. также находился в родных краях, где, будучи помощником прораба, строил железобетонный мост в селе Казинки.

Круг предметов в институте с каждым семестром расширялся, становился более «инженерным».

С 1914 г. началось изучение дисциплин по специальности. В то время на механическом отделении имелось три специализации: заводская, машиностроительная, железнодорожная. Николай Николаевич выбрал тепловую группу машиностроительной специализации, на которой готовились инженеры-механики по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции. В одной группе с ним учился А. А. Бессонов, впоследствии известный советский конструктор авиационных двигателей. Дружбу, зародившуюся в студенческие годы, они пронесли через всю свою жизнь.

Трудно сказать, чем руководствовался Николай Николаевич при выборе специальности, однако в дальнейшем такое основательное изучение тепловых двигателей позволило ему с одинаковой легкостью устанавливать на самолеты двигатели как воздушного, так и водяного охлаждения, создавать оригинальные капоты.

Лекции и практические занятия по тепловой группе проводили крупные ученые. В частности, курс паровых котлов читал М. А. Торубаев, термодинамику и термические машины — А. А. Радциг, Д. Н. Дьяков, курс насосов и электрических машин — С. Н. Усатый, воздуходувок и компрессоров — Н. С. Верещагин, двигателей внутреннего сгорания — А. А. Лебедев.

Летнюю практику 1914 г. Поликарпов вместе с девятью другими студентами механического отделения проходил в городе Николаеве на судостроительном заводе. Из ряда предложенных мест он выбрал отдел дизелестроения. Там он выполнял инженерную и конструкторскую работу, занимаясь решением оперативных вопросов, связанных с постройкой дизелей, установкой двигателей на корабли, и, по-видимому, хорошо зарекомендовал себя. «Летняя практика дала мне практические навыки в производстве… позволяя одновременно подкопить денег на зиму», — вспоминал Николай Николаевич. Правда, накопленная сумма была скромной (на Николаевском заводе студентам-практикантам платили 11 копеек за час работы), а нужда в них — большой. Николай Николаевич, судя по карандашным пометкам на документах, вплоть до апреля 1914 г. не мог заплатить 50 рублей за обучение в весеннем семестре, часто отпрашивался в отпуск для того, чтобы собрать требуемую сумму.

Сравнительно спокойное течение институтской жизни иногда прерывалось бурными событиями. По призыву Объединенного комитета РСДРП высших учебных заведений Петербурга студенчество поддержало запрос о Ленских событиях. 15 марта 1913 г. в знак памяти жертв Ленского расстрела прошла забастовка, охватившая весь институт. 21 марта 1914 г. в вестибюле главного здания состоялась студенческая сходка, на которой была принята резолюция с выражением протеста против массовых отравлений работниц на заводах и фабриках Петрограда, против преследования рабочих организаций, произведен сбор средств в пользу рабочих, являющихся жертвой массовых увольнений.

В октябре 1913 г. скончался выдающийся механик, заслуженный профессор Виктор Львович Кирпичев. Его прах провожала огромная процессия преподавателей и студентов практически всех петербургских вузов. На лентах венков было написано: «Отцу русских инженеров».

В августе 1914 г. разразилась Мировая война. На Дворцовой площади перед Зимним дворцом состоялась многотысячная патриотическая манифестация студентов. Каждый вуз передавал царю адрес с выражением верноподданнических и патриотических чувств. В ответ на адрес политехников Николай 11 написал: «Тронут чувствами студентов и ценю их горячую готовность послужить Родине и мне в эту великую войну».

Впрочем, Поликарпова в те дни не было в столице, так как он был на практике в Николаеве и зарабатывал деньги для продолжения учебы.

Война внесла заметные изменения в жизнь города, института.

Все свободные помещения были переданы Красному Кресту для размещения раненых.

Мастерские начали выполнять военные заказы. На электромеханическом отделении открылись Курсы для подготовки специалистов по обслуживанию рентгеновских установок.



Н. Н. Поликарпов. 1 9 1 4 г.

Охватившее многих состояние душевной тревоги, неопределенности предельно точно выразил Александр Блок:

Петроградское небо мутилось дождем,
На войну уходил эшелон.
Без конца — взвод за взводом и штык за штыком
Наполнял за вагоном вагон…
Эта жалость — ее заглушает пожар,
Гром орудий и топот коней.
Грусть — ее застилает отравленный пар
С галицийских кровавых полей.

Возвращаясь в Петроград в сумятице первых военных дней, Николай Николаевич потерял отпускной билет, без которого не мог быть выдан вид на жительство. Пришлось давать объяснения в канцелярии института, а также приставу полицейского Лесного участка Петрограда, где ему, в конце концов, было выдано удостоверение «на предмет исходотайствования нового вида».

Случались и другие неприятности. В конце января 1915 г. Поликарповым был утерян лекционный билет, который служил пропуском в институт; по лекционному билету выдавались книги в библиотеке, учебные принадлежности, различные документы. В канцелярии по студенческим делам, куда обратился Николай Николаевич, за утерю столь важного документа с него взяли штраф 50 копеек, потребовали справки о том, что за ним книг из библиотеки и других материальных ценностей не числится. Вот одна из таких справок с довольно своеобразным текстом: «Студент мех. отд. Н. Н. Поликарпов у меня досок не брал» (здесь и мелись в виду чертежные доски). Кто-то посоветовал дать объявление в газету «Ведомости Петроградского градоначальника». Поликарпов так и сделал, заплатив за это объявление из своего скромного бюджета 80 копеек.

Лекционный билет нашелся.

Ранее описываемых событий 27 апреля 1913 г. выдающийся русский конструктор и летчик Игорь Иванович Сикорский поднял в воздух первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» («Гранд»). Он был создан благодаря активной поддержке председателя Правления Русско-Балтийского вагонного завода М. В. Шидловского. После проведения испытаний и ряда доработок в июле 1913 г. на самолете был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минуты — с семью пассажирами на борту. 25 июля 1913 г. в Красном Селе самолет осмотрели император Николай 11 и великий князь Николай Николаевич. Полеты «Русского витязя» нашли отражение в русской и мировой печати, обсуждались в широких слоях общества. К сожалению, самолет просуществовал недолго: 11 сентября с пролетавшего биплана «Меллер 11» постройки завода «Дукс» на него упал двигатель «Гном», разрушив крыло. Восстанавливать машину Сикорский не стал.

Десятого декабря 1913 г. поднялся в воздух еще один многомоторный самолет «Илья Муромец». Уже первые его полеты показали, что И. И. Сикорскому удалось создать действительно выдающуюся для того времени машину. Свои прекрасные летные качества «Илья Муромец» подтвердил в дальних перелетах Петербург-Киев и обратно, проходивших в сложных метеорологических условиях. Самолет пилотировал сам И. И. Сикорский. Приведем любопытную выдержку из письма непосредственного участника перелета морского летчика старшего лейтенанта Лаврова, исполнявшего обязанности штурмана самолета, начальнику авиации Балтийского флота капитану 2-го ранга Дудорову:

«…Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению [компасу. — Прим. авт.]. Дождь 2 часа лил [как] из ведра. Временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости [т. е. спирте] я установил и проверил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 мет[ров] из точки счисления и только с 350 мет[ров] увидели как раз под собой главную улицу Киева…

Курьезно то, что «Муромец» клал в грозовых облаках [крен] на 30». Без приборов пропали бы.

Из очень жутких моментов был тот, когда над Оршей лопнула бензинопроводная труба и вдруг правое крыло вспыхнуло сильным пламенем. Механик затыкал трубы пальцем и выскочил [на крыло] с огнетушителем, но принужден был поливать себя, так как сразу облился бензином и стало жечь руки и шею [бензин загорелся на руках и шее]. Все кончилось, когда мне удалось влезть к баку и закрыть краны. Если бы не 250 метров [высоты], то мы бы не садились, а отремонтировались [в полете], но 250 мет[ров] и адская трепка (3 часа — 28 °C) заставили нас планировать в ржаное поле».

Отдадим должное мужеству экипажа.

Известия о перелетах «Ильи Муромца» с большим интересом были восприняты в стенах Санкт-Петербургского политехнического института императора Петра Великого — там не без основания считали самолет «своим». В аэродинамической лаборатории вуза в период создания «Муромца» впервые в нашей стране были проведены большие аэродинамические исследования профилей крыла, геометрии бипланной коробки. Продувки позволили существенно улучшить аэродинамику фюзеляжа, снизить его сопротивление, в том числе и за счет отказа от балкона. Удалось сравнительно хорошо по тому времени определить аэродинамические силы и моменты, действующие на самолет. Аэродинамическими исследованиями руководил ученик профессора Н. Е. Жуковского Василий Адрианович Слесарев. Благодаря этому удалось более точно провести расчет самолета на прочность и сделать его конструкцию достаточно легкой.

«В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года», — писал Поликарпов в своей автобиографии.

Курсы авиации и воздухоплавания были основаны еще в 1909 г. и являлись первой высшей авиационной школой России, поскольку открытые в то же время аналогичные курсы в других высших учебных заведениях считались факультативными и не имели права (вплоть до 1914 г.) выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании.

При их создании была проанализирована динамика развития авиационной промышленности России (напомним, что в 1909 г. в Санкт-Петербурге открылся первый русский авиационный завод Петербургского товарищества авиации и воздухоплавания).

Государственные деятели России достаточно трезво оценивали роль и значение авиационного образования, состояние и перспективы российского самолетостроения. В служебной записке министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву, датированной 20 июня 1909 г., председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин писал:

«Ввиду сего и придавая скорейшему развитию воздухоплавательного дела весьма важное государственное значение, я не мог бы не остановить своего внимания на предположении о том, не представлялось бы целесообразным открыть хотя бы необязательный на первое время курс воздухоплавания при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института, который мог бы восполнить наблюдаемый у нас в постановке этого дела недостаток теоретической разработки научной стороны воздухоплавания».

Деканом курсов был назначен выдающийся ученый-кораблестроитель и блестящий организатор профессор К. П. Боклевский. Большую научно-методическую помощь при их создании оказал Н. Е. Жуковский. При курсах были открыты аэродинамическая и аэрологическая лаборатории, лаборатория воздухоплавательных двигателей, библиотека, музей воздухоплавания, столярно-слесарная мастерская. Занятия по аэрологии проводили В. В. Кузнецов и М. Н. Гроденский, основам физической химии — В. А. Кистяковский и В. И. Тихомиров, аэромеханике — А. П. Фан-дер-Флит и В. А. Слесарев, динамике летательных аппаратов — Г. А. Ботезат, воздухоплаванию и авиации — В. Ф. Найденов, воздухоплавательным двигателям — А. А. Лебедев, материаловедению — В. А. Слесарев, тактике и воздушной разведке — В. Н. Гатовский, радиотелеграфии — Д. М. Сокольцов. Кроме этого, читался небольшой курс воздушного права. Занятия по аппаратам легче воздуха (аэростаты и дирижабли) вел Н. А. Рынин. Аэродинамической лабораторией и мастерскими заведовал В. А. Слесарев. В отдельные годы на Курсах преподавал В. И. Ярковский (впоследствии директор авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода).

Аэродинамическая лаборатория, открытая в 1911 г., считалась одной из лучших в стране по оборудованию и оснащению. Большая аэродинамическая труба имела диаметр 2 метра со скоростью потока 15–20 м/с, малая — диаметр 0,3 м и скорость до 50 м/с.

На Курсы авиации и воздухоплавания принимались лица, уже имеющие дипломы и свидетельства о высшем техническом образовании, а также студенты старших курсов. Обучение продолжалось четыре семестра. В течение первых трех слушатели изучали аэрологию, физическую химию, динамику летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханику (куда входили аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиацию и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационную радиотелеграфию, материаловедение, воздушное право. Кроме того, студенты должны были пройти летнюю практику на заводах и выполнить проекты аэростата, дирижабля, аэроплана, двигателя к проектируемому ими дирижаблю или аэроплану, «подробно разработанные теоретически и графически». Последний семестр предназначался для дипломной работы.

Были разработаны первые отечественные методики преподавания авиационных дисциплин и первые учебники. В их числе следует упомянуть учебник В. Ф. Найденова «Аэроплан братьев Райт с изложением краткой теории аэропланов», изданный в 1909 г. Эта книга затем была переработана и под названием «Аэропланы» издавалась и переиздавалась, соответственно, в 1913, 1914, 1917 гг. В ней В. Ф. Найденов анализировал основные схемы самолетов тех лет, особенности конструкции, наиболее интересные узлы и агрегаты.

В 1909 г. А. П. Фан-дер-Флит издал первый отечественный учебник по аэродинамике. В нем изложены основы гидростатики, гидродинамики, аэрологии, термодинамики, сообщаются сведения о свойствах газов и воздуха, приведены выводы формул подъемной силы крыла, сопротивления. Интересно отметить, что с разрешения Н. Е. Жуковского Фан-дер-Флит опубликовал результаты некоторых исследований Николая Егоровича, увидевшие свет в его трудах спустя несколько лет.

На курсах начали формироваться и свои научные школы.

Г. А. Ботезат разработал первую в мире математическую теорию устойчивости самолета. А. П. Фан-дер-Флит проводил в числе первых в России исследования по динамике полета на математических моделях. С. П. Тимошенко закладывал отечественную науку о прочности авиационных конструкций. А. А. Лебедев работал над теорией авиационных двигателей. Об экспериментальных исследованиях В. А. Слесарева мы выше уже упоминали. Петербургская научная школа в области авиации не дублировала московскую, а развивалась своими самобытными путями. Ее естественный ход развития был прерван революциями. Г. А. Ботезат, А. П. Фан-дер-Флит, С. П. Тимошенко, А. А. Лебедев оказались в эмиграции.

В 1912 г. на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве Политехнический институт был награжден Большой золотой медалью «за прекрасную постановку преподавания по воздухоплаванию».

Система преподавания на Курсах авиации и воздухоплавания была той же самой, что и на других отделениях Политехнического института, т. е. с упором на самостоятельное изучение дисциплин. Это имело большое значение еще и потому, что в ту пору учебников было мало. К тому же при высоких темпах развития авиации учебный материал устаревал сравнительно быстро.




Занятия по курсу авиационных двигателей. В центре стоит Н. Н. Поликарпов. Ниже его — А. А. Бессонов. Петроград, 1 9 1 5 г.

«Система преподавания в институте… приучила меня к самостоятельной работе по источникам, особенно в области авиации, ибо и преподаватели еще не выкристаллизировались, и курсов, за исключением курса аэродинамики Н. Е. Жуковского, не было. Тем не менее в области авиации мне удалось получить широкую подготовку по аэронавтике, по моторам и, конечно, по самолетам», — писал Николай Николаевич.

К этому стоит лишь добавить небольшой комментарий: приведенный выше отрывок из воспоминаний Поликарпова датируется 1943 г., поэтому фамилии преподавателей-эмигрантов в нем не упоминаются.

Николай Николаевич старался не пропускать ни одного практического занятия по аэродинамике в лаборатории В. А. Слесарева, по курсу авиационных двигателей А. А. Лебедева. Сохранилась фотография, на которой он запечатлен на одном из таких занятий вместе с А. А. Бессоновым и другими студентами.

Из выполненных им курсовых проектов дирижабля, аэроплана и воздухоплавательного двигателя в настоящее время частично сохранился лишь один — проект аэроплана типа «Депердюссен» (1915 г.). И. И. Сикорский, по-видимому, руководил проектированием. Аэродинамические расчеты консультировал А. Л. Фан-дер-Флит.

Общие геометрические размеры и компоновка аппарата считались заданными. Поэтому курсовой проект предполагал проведение проверочных расчетов.

Н. Н. Поликарпов проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нагрузки. Расчеты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата [мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля «La resistanse de I’air et I’aviation», где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», — отмечал Николай Николаевич в «Объяснительной записке по проекту аэроплана».

Затем строилась поляра самолета, эпюра распределения давления по сечению профиля крыла. Расчет прочности крыла проводился с учетом ветровой нагрузки при наличии тросовых растяжек. Определялись ожидаемые летные характеристики, в частности, «наибольшая высота подъема аппарата определялась по формуле Н. Е. Жуковского». Николай Николаевич выполнил также аэродинамический и прочностной расчеты винта.

Курсовой проект показал наличие у Поликарпова глубоких знаний по целому ряду дисциплин, умение творчески применять их к решению практических задач. Он интересен для нас тем, что отразил определенный этап в становлении Поликарпова как авиационного инженера и конструктора.

Знания, полученные на Курсах авиации и воздухоплавания, оказались быстро востребованными при следующих обстоятельствах.

После начала Первой мировой войны многие предприятия России стали охотно принимать на работу студентов старших курсов вузов, не подлежащих призыву в армию. Особая система подготовки кадров в Политехническом институте с упором на самостоятельное изучение дисциплин позволяла совместить работу с учебой.

Так, во второй половине 1914 г. Николай Николаевич Поликарпов был зачислен инженером по заказам в Петроградский филиал московского завода «Дукс». Тогда он еще не предполагал, что через несколько лет его судьба будет надолго связана с этим предприятием.

«Дукс» являлся многопрофильным заводом. Сначала он производил велосипеды, дрезины, другое оборудование, а с 1910 г. на нем открылось авиационное отделение, и завод приступил к выпуску самолетов. В отличие от некоторых других авиационных предприятий России, например Русско-Балтийского вагонного завода или завода С. С. Щетинина, «Дукс» в основном серийно строил по лицензии аппараты западных фирм.

Петроградский филиал располагался в доме № 59 на набережной реки Мойки и занимался оформлением заказов на производимые заводом самолеты. В ведении филиала находились также небольшой склад и сборочная мастерская для оперативной поставки самолетов и запасных частей к ним.

Должность инженера по заказам предполагала многое. Ведь непосредственное подписание договора на поставку самолетов являлось как бы торчащей над водой вершиной айсберга. Основная часть этой работы приходилась на ознакомление заказчиков с новой продукцией завода, согласование технических требований и дополнительных условий на самолеты. Эта работа требовала глубоких инженерных знаний, коммуникабельности, умения вести переговоры. Николай Николаевич успешно справлялся со своими обязанностями. В апреле 1915 г. он участвовал в оформлении заказа на поставку шести учебных аппаратов типа «Моран-Ж», в ноябре — еще на 10 аппаратов того же типа. В августе 1915 г. его работа завершилась подписанием контракта на поставку серии самолетов типа «Вуазен».

Острая потребность Военно-морского флота России в гидросамолетах побудила владельца завода «Дукс» Ю. А. Меллера (который ввиду войны с Германией сменил свою простую немецкую фамилию Меллер на очень звучную русскую Брежнев) организовать в 1915 г. конструкторское бюро по морской тематике. По рекомендации профессора Н. Е. Жуковского его возглавил студент Императорского московского технического училища Андрей Николаевич Туполев, ранее хорошо зарекомендовавший себя работой в Комиссии по обследованию тяжелого самолета В. А. Слесарева «Святогор».

Конструкторское бюро «Дукс» взялось разработать поплавковый гидросамолет для флота (универсального назначения, так как летом 1915 г. вопрос о создании специализированных самолетов для флота еще не стоял на повестке дня). Позже, в 1916 г., А. Н. Туполев, возможно, с учетом задела, получил задание спроектировать: 1) морской фоторазведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-Сюиза», 2) морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л.с. и скоростью 170 км/ч.

Н. Н. Поликарпов занялся согласованием технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения ВМФ России.

Работа над проектами тем не менее не ладилась. Ни знаний, ни опыта, ни умения у А. Н. Туполева в те годы еще не было. Не помогли и его командировки в Ревель на базу гидроавиации для ознакомления с образцами отечественной и зарубежной морской авиатехники. Проекты многократно переделывались, поскольку не удовлетворяли техническим требованиям и пожеланиям заказчика. Каждый раз Поликарпов вынужден был заниматься повторным согласованием технических условий. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в нежелании и неумении «выбить» заказ.

Дело закончилось тем, что в отсутствие какого-либо прогресса в создании собственной конструкции владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер вынужден был закрыть это КБ и приобрести лицензию на постройку французской летающей лодки «Теллье».

«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», — позже вспоминал А. Н. Туполев.

По-видимому, эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода «Дукс» он вспоминал крайне редко и неохотно.

В феврале 1915 г. Поликарпов сдал последние экзамены на механическом отделении. В марте он подал прошение на имя декана А. А. Радцига:

«Представляя при сем лекционную книжку, из коей видно, что мною сданы все обязательные экзамены и выполнены работы в лабораториях, покорнейше прошу Вас допустить меня к дипломному проектированию двигателя Дизеля под руководством профессора А. А. Лебедева».

Отметим, что Поликарпов избрал в качестве темы дипломного проекта двигатель Дизеля «морского типа» мощностью 1000 л.с., а его друг и сокурсник А. А. Бессонов — «легкий воздухоплавательный мотор». А как же увлечение авиацией? По-видимому, к этому времени Поликарпов получил приглашение на работу в дизельный отдел Николаевского судостроительного завода. И курсовой проект представлял собой задел для будущей конструкторской работы. Казалось, юношеские мечты о море начинают сбываться.

21 апреля 1915 г. тема дипломного проекта была утверждена Советом механического отделения.

Вообще, дипломные проекты студентов Политехнического института всегда отличались практической направленностью и масштабностью. В списке тем для дипломного проектирования механического отделения мы видим проекты паровоза, завода для производства тонкой проволоки, водоснабжения города Борисоглебска, отопления Исаакиевского собора и др. К дипломному проектированию в институте предъявлялись серьезные требования. Так, Николай Николаевич должен был обосновать выбор типа двигателя, его конструкцию, произвести общий расчет, рассчитать и спроектировать все его основные части. Ну и, конечно, безупречно вычертить двигатель и все детали к нему.

Летнюю практику 1915 г. он вместе с А. А. Бессоновым и Н. И. Ивановым проходил в Петрограде на авиационном заводе В. А. Лебедева, работая в должности инженера. Этот завод, хотя и был основан лишь в конце 1913 г., развивался очень быстро и к середине 1915 г. представлял собой одно из самых мощных авиационных предприятий страны. Его основателем и владельцем являлся один из первых летчиков России В. А. Лебедев, брат профессора А. А. Лебедева — руководителя дипломного проекта Поликарпова.

Завод располагался на Комендантском аэродроме Петрограда. Над головой жужжали моторы аэропланов. На их испытания приезжали авиаконструкторы (Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, А. А. Пороховщиков и др.), летчики, инженеры. В аэродромной команде работал С. В. Ильюшин. Каждый из пионеров авиации был личностью яркой, своеобразной, неповторимой.



И. И. Сикорский в сборочном цехе РБВЗ. Сентябрь 1 9 1 5 г.

Поликарпов вместе с другими студентами (А. А. Бессоновым, А. П. Ивановым и др.)сначала занимался составлением инструкционных карточек, решением оперативных вопросов. Своей хорошо организованной, вдумчивой творческой работой Поликарпов обратил на себя внимание преподавателя курсов и главного инженера завода В. И. Ярковского. По его указанию Николая стали привлекать к разработке элементов конструкций новых самолетов. Блестящий отзыв Ярковского о практике, как оказалось впоследствии, оказал влияние на развитие дальнейших событий.

После окончания практики какое-то время Николай Николаевич продолжал подрабатывать на Петроградском филиале завода «Дукс», но большой объем работы над проектом, учеба на Курсах авиации и воздухоплавания вынудили Поликарпова в конце 1915 г. оставить эту работу.

В редкие минуты отдыха он гулял по улицам и площадям Северной столицы. Вместе со старшей сестрой Лидией, которая училась на Бестужевских курсах (позже на Бестужевские курсы поступила и младшая сестра Нина), ходили в театр.

Лидия Николаевна вспоминала: «Коля очень любил театр. В Ливнах мы были лишены этого удовольствия, так как там театра не было, а только иногда приезжали труппы лилипутов. Здесь, в Петрограде, Коля всегда старался достать на субботу и воскресенье билеты куда-нибудь. В четверг мы уходили на целую ночь дежурить к Мариинскому театру, где утром всем студентам, стоявшим в очереди, выдавались билетики. Если на билетике оказывался номерок, значит, получалось право купить себе билет. Часто мы ходили в народный дом, где брали всего 10 копеек за вертушку».

И еще он читал, много читал.

С 1912 г. Поликарпов получил право брать книги из фундаментальной библиотеки института. Библиотека размещалась в высоком и светлом помещении — настоящем храме знаний. Это помещение, впрочем, первоначально и строилось как церковь. В полукруглой нише читального зала в 1911 г. была установлена статуя Л. Н. Толстого, возле которой ежегодно в день смерти великого русского писателя собиралась студенческая сходка, а речи на литературные темы неизменно перерастали в политические выступления.

Сохранился читательский билет Николая Николаевича. Поражает широта его интересов. Книги по философии, психологии соседствуют с трудами по математике, механике, различными отраслями техники. Литература на русском языке — с книгами на немецком, французском. Любопытно, что примерно одну пятую часть прочитанных им книг составляют работы по истории. В читательском формуляре кроме сочинений Геродота, Полибия, Прокопия Кесарийского значатся «Труды четырнадцатого Археологического съезда в Чернигове», многотомник К. Валишевского «Происхождение современной России», многотомник Д. И. Багалея «Очерки из русской истории», «Записки Антиквара о поездке его на Калку и Калмиус, в корсунскую землю и на южные побережья Днепра и Днестра», многотомник В. Р. Апухтина «Народная военная сила. Дворянские ополчения в Отечественную войну», работа Д. И. Менделеева «К познанию России».

Поликарпова почему-то особенно интересовала история Польши, он глубоко изучал ее по книгам Н. И. Костоморова, Ф. М. Уманца. Читал литературу по искусству (Неустроев А. А. «Картинная галерея Императорского Эрмитажа», Kautch Н. «Kunst und Kunstgewerbe», Флетчер Б. «История архитектуры» и др.).

Не проходили мимо внимания вопросы религии («Сутты», Лютостанский И. «Талмуд и евреи», Розанов В. В. «Религии и культура», Панкратов А. С. «Ищущие Бога», Архимандрит Борис. «Задачи метафизики» и др.).

Что еще волнует его? Соотношение между нравственной и физической природой человека, итоги бурного XIX века (Блиох И. и др. «Будущая война, ее экономические причины и последствия. Объединение Германии, возникающие из него опасности и союзы», Норден Д. «Итоги XIX века», Фукс Э. «История нравов», Кабанис. «Отношения между нравственной и физической природой человека» и др.).

Нашла отражение в библиотечном формуляре и литература по специальности, в том числе лекции Г. Генне «Турбины, их расчет и конструкция», Н. Р. Бриллинга «Двигатели внутреннего сгорания», М. Лютославского «Тепловой двигатель Дизеля», А. Konig «Analassen und Analassvorrichtungen der Verbeпnungsmotoren» и др.

Упомянем одну книгу, которую Николай Николаевич очень часто брал в библиотеке, по-видимому, глубоко изучая, — Ценнек И. Ф. «Руководство по беспроволочной телеграфии», т. е. основам зарождавшейся радиотехники.

Большой интерес Поликарпов проявлял к Военно-морскому флоту (Рида Г. «Теория и практика кораблестроения», Хислам А. П. «Господство на Атлантическом океане», Яцыно И. А. «Курс морской артиллерии»).

Но вот стремительно ворвалась в жизнь Николая Николаевича авиация, и страницы читательского формуляра запестрели фамилиями авторов книг по метеорологии, авиации и воздухоплаванию: Берже, Бауман, Джевецкий, Дуглас, Волпянский, Кантелу, Лилиенталь, Татэн, Фан-дер-Флит, Фламмарион, Шабский, Ярковский и другие. Внимательно изучает Николай Николаевич работу К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

По мере того как работа над дипломным проектом продвигалась вперед, Поликарпов все больше задумывался о будущем. У него нет ни денег, ни связей, рассчитывать он может только на себя.

Между тем продолжалась Мировая война. К лету 1915 г., понеся тяжелые потери, русская армия столкнулась с острой нехваткой офицерских кадров. В конце 1915 г. правительство принимает закон о мобилизации студентов первых трех курсов, инженеров, интеллигенции, которые в основном должны были пополнить штаты младших офицеров. Военные училища были переведены на минимальные сроки обучения, а школы прапорщиков начали готовить командные кадры для армии за четыре месяца. Именно так оказался в Михайловском артиллерийском училище студент кораблестроительного отделения Петроградского политехнического института А. А. Благонравов, впоследствии выдающийся советский ученый, стал прапорщиком брат конструктора, студент Московского университета Владимир Николаевич Поликарпов.

Однако Николай Николаевич уже не представлял свою жизнь без авиации. Поэтому в конце 1915 г. он вместе со своим неразлучным другом А. А. Бессоновым подал прошение о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации при Политехническом институте.

На кораблестроительном отделении для подготовки летчиков еще в 1912 г. были открыты Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания им. В. В. Захарова. Василий Васильевич Захаров, гражданин Франции, но русский по происхождению, пожертвовал крупную сумму денег Отделу воздушного флота, на проценты от которой и существовали упомянутые курсы. Офицеры, ознакомившись на них с основами авиации, конструкцией летательных аппаратов и двигателей, тактикой воздушной войны, авиационной радиотелеграфией и др., затем направлялись для практического обучения полетам в одну из летных школ. Научившись летать, они опять возвращались в Петербург, сдавали экзамены, и в случае положительных отметок им присваивалось звание военного или морского летчика.

Курсы им. В. В. Захарова хорошо зарекомендовали себя. Их окончили многие выдающиеся морские летчики времен Первой мировой войны, в том числе С. Н. Лишин, В. В. Дитерихс, М. И. Сафонов, А. А. Прокофьев-Северский (впоследствии один из видных деятелей американской авиации). Курсы оказали большое влияние на создание послереволюционных «терок».

Так как офицеров и нижних чинов обучать вместе считалось неэтичным, то с началом Первой мировой войны дополнительно были открыты еще одни курсы по подготовке летчиков-добровольцев (Теоретические курсы авиации), слушатели которых набирались из молодых людей не старше 27 лет, преимущественно студентов высших учебных заведений (так называемых «охотников»). На базе этих курсов в конце 1915 г. были открыты Курсы гидроавиации, в учебные программы которых были введены дисциплины, отражающие морскую специфику. Из их выпускников отметим будущих конструкторов авиационной техники, с кем Н. Н. Поликарпову в дальнейшем пришлось вместе работать: С. А. Кочеригина и В. Л. Корвина, а также летчика Л. А. Юнгмейстера.

Кроме того, при институте с 1914 г. существовали еще Курсы авиамехаников и Курсы прапорщиков флота по механической части. Весь этот конгломерат военно-учебных заведений по военной администрации подчинялся декану кораблестроительного отделения К. П. Боклевскому, которому в связи с началом войны присвоили звание генерал-майора флота.

Николай Николаевич прошел летную комиссию и, готовясь к зачислению на курсы, изучал книги Н. А. Яцука «Воздухоплавание в морской войне», С. А. Немченко «Техническая организация военного воздухоплавания», одновременно усиленно работая над дипломным проектом.

26 января 1916 г. Поликарпов успешно защитил дипломный проект, а 27 января Совет института по представлению механического отделения присвоил ему звание инженера-механика первой степени «с правом на чин Х класса при поступлении на государственную службу».

Отметим, что к лету 1917 г. институт окончили всего лишь 9 студентов механического отделения из числа принятых в 1911 г. Николай Николаевич был одним из немногих, кто сумел пройти весь курс обучения в институте в установленный номинальный срок. Не будем забывать, что, кроме того, он параллельно обучался на Курсах авиации и воздухоплавания и работал.

«Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института», — вспоминал Поликарпов.

28 января 1916 г. ему вручили временное свидетельство об окончании Петроградского политехнического института за номером 127. Через некоторое время его надлежало обменять на диплом инженера-механика. Однако Поликарпов его так и не получил, так как примерно через полторы недели он потерял выданное ему свидетельство и написал прошение о выдаче дубликата. Канцелярские проволочки заняли много времени, затем наступили революционные события. Но и дубликат был потерян в Москве в 1927 г.; Николай Николаевич снова обратился в родное учебное заведение, где ему выдали свидетельство об окончании в 1916 г… Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина. Эта бумага также недолго находилась у него, так как была изъята вместе с другими документами в 1929 г. при аресте.

Перспектива затяжной войны, катастрофическое положение с новой техникой для авиации вынудили правительство принять целый ряд мер по развитию авиационной промышленности. Большое значение имело сохранение за авиационными предприятиями квалифицированных специалистов. В декабре 1915 г. Управление Военно-воздушного флота потребовало вернуть с фронта инженеров и квалифицированных рабочих в промышленность, была объявлена трудовая мобилизация выпускников высших учебных заведений.

Предприятия, заинтересованные в специалистах, должны были направить поименную заявку на каждого в соответствующее Управление Российской армии и флота, в которой указывалось, для выполнения каких важных для фронта задач необходим данный специалист. Обычно заявки составлялись на лиц, уже какое-то время работавших на данном предприятии и участвующих в выполнении военных заказов. По-видимому, по совету В. И. Ярковского И. И. Сикорский, высоко оценив знания и умения Поликарпова, дал такой запрос в Управление Военно-воздушного флота Российской империи.

По этой причине сразу после окончания института Н. Н. Поликарпов, несмотря на просьбу зачислить его на Курсы гидроавиации и желание в дальнейшем работать в дизельном отделе Николаевского судостроительного завода, получил мобилизационное направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, располагавшееся на Строгановской набережной.

Годы учения закончились. Началась трудовая жизнь.

Глава 3
ПЕРВЫЕ ШАГИ В АВИАЦИИ


В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъеме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 — моторы, 6 — воздушные винты и лыжи, 2 — магнето, 1 — авиаприборы. В отрасли трудились от 10 до 12 тысяч рабочих. Из самолетостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде — РБВЗ, заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слюсаренко; в Москве — «Дукс», в Одессе и Симферополе — заводы Анатра.

Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производящим тяжелые многомоторные машины.

РБВЗ был основан во второй половине XIX века в Риге. Первоначально на заводе производились вагоны, молотилки, плуги, локомобили. В 1908 г. на нем было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала выпускать по французскому образцу аппараты «Соммер», но недолго, и в 1912 г. она была закрыта. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского в 1912 г. в Петербурге, на Строгановской набережной, открылась новая авиационная мастерская фирмы. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». Мастерская постепенно перестраивалась в авиационный завод. М. В. Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, построивших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 г. дирекцией РБВЗ был заключен договор с Игорем Ивановичем Сикорским на постройку разработанных им самолетов. Поэтому в документах апреля-мая 1912 г. он числился «наблюдающим за постройкой аппаратов своей системы». М. В. Шидловский склонялся к мысли назначить И. И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.

К этому времени капитан 2-го ранга А. В. Колчак, занимавшийся в Морском Генеральном штабе разработкой стратегии для Балтики, пришел к мнению о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, в первую очередь разведывательных. Начальник Морского Генерального штаба поддержал его идею. 18 мая 1912 г. морской министр Григорович дал приказ организовать при Службе связи каждого моря авиационные подразделения и разрешил принять И. И. Сикорского на должность «техника по авиационной части». С ним был подписан контракт, Сикорский дал присягу и, таким образом, фактически стал первым главным инженером только что родившейся отечественной морской авиации.

Так как одной из задач Сикорского как «техника по авиационной части» являлась разработка конструкции самолета, пригодного для морской авиации, то М. В. Шидловский, по-видимому, убедил командование флота в том, что для ее успешного решения необходимо дать Сикорскому возможность совместить служебные обязанности с работой на РБВЗ.

И. И. Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ, сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод. Из многих спроектированных Игорем Ивановичем конструкций на предприятии серийно строились морской поплавковый самолет С-10, сухопутный С-12. О первых в мире многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец» уже упоминалось выше.

Летом 1913 г. Сикорский заявил о решении не продлевать контракт с Военно-морским флотом, полностью отдав себя делу разработки и постройки новых авиационных конструкций.

12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление Императорской армии заключило с РБВЗ контракт на поставку 10 «Муромцев». Затем последовали другие заказы. Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода.

После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 г. по предложению М. В. Шидловского они были сведены в Эскадру воздушных кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И. И. Сикорский исполнял обязанности технического советника эскадры. Поэтому он был вынужден часто бывать на фронте.

Первый боевой «Илья Муромец» тип Б вскоре сменила новая модификация В, затем последовали Г, Д, Е. С каждой новой модификацией «Муромцы» становились все более совершенными, более пригодными к выполнению боевых задач. Равного ему боевого самолета долгое время не имела ни одна страна мира. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске вначале составляла 500 кг, затем ее удалось увеличить. 5–8 пулеметов обеспечивали почти круговой обстрел. Не случайно немецкие летчики называли этот самолет «ежом». Им только в мае 1916 г. удалось сбить «Муромец» в воздушном бою. Самолеты действовали с большой эффективностью. Например, 14 июня 1915 г. «Муромец» командира корабля И. С. Башко прицельно бомбил станцию Пржеворск, когда на ней находилось шесть составов, в том числе один с артиллерийскими снарядами. Взрыв этого состава вызвал большой пожар, продолжавшийся три дня. Сама станция надолго была выведена из строя. С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C–XVI). Максимальная скорость достигала 143–144 км/ч. Таким образом, завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.

Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое, на Строгановской набережной, и новое — у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны кооперацией между собой. Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь днем 270 человек по 9 часов, то в конце 1914 г. — 470 человек по 10–11 часов, причем в механическом цехе — 230, в столярном —111, в сборочном — 74, в малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 — токарно-винторезных, 2 — револьверных, 2 — автоматических, 1 — фрезерный, 5 — сверлильных, 1 — долбежный.

Директором авиационного отделения (в годы войны предприятие иногда называли «Авиабалт») являлся М. Ф. Климиксеев.

Оформление Н. Н. Поликарпова на «Авиабалт» прошло довольно быстро. Остро требовались кадры, и тут было уже не до бюрократии. Обратимся к строкам автобиографии Поликарпова 1926 г.: «По окончании института с 28 января 1916 г. я поступил на Русско-Балтийский Воздухоплавательный завод в Петрограде сначала на пробу [т. е. на испытательный срок] в Технический Отдел».

Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопротивление в воздухе и в воде. По-видимому, выдавая задание, Сикорский учел желание Поликарпова стать морским летчиком.

План работы включал в себя предварительную тарировку аэродинамической трубы, определение коэффициентов подъемной силы, лобового сопротивления, эпюры распределения давления около поплавка, оценку взаимной интерференции поплавков и стоек.

Кроме того, испытание моделей в воде должно позволить определить подъемную силу, сопротивление, положение центра давления, качку на воде и распределение волн. Поликарпов должен был определить закон подобия для пересчета результатов опыта, полученных на моделях, в характеристики натурного образца.

Большое значение придавалось исследованиям формы поплавка, реданов, влиянию качества поверхности на аэро- и гидродинамические характеристики.

К этому необходимо добавить следующее.

Одной из задач И. И. Сикорского как «техника по авиационной части» авиации ВМФ являлась разработка дальнего морского разведчика. После появления «Русского витязя» его предполагалось поставить на поплавки, испытать, а затем построить несколько экземпляров для Черноморского и Балтийского флотов. В дальнейшем для этой цели решили использовать «Муромцы». В мае 1914 г. первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был установлен на поплавки. Испытательные полеты на авиационной станции (базе) в Либаве проводил сам И. И. Сикорский. Испытания показали, что сопротивление самолета значительно превышает расчетное. Сикорский правильно определил причину — взаимное влияние (интерференция) поплавков, крыла и фюзеляжа. После начала войны этот самолет перелетел на остров Эзель, потерпел аварию и был там уничтожен, так как ремонтировать его на острове не было возможности.

Задание, выданное Поликарпову, представляло собой, таким образом, первое отечественное исследование интерференции. Продувки проводились на большой трубе аэродинамической лаборатории Петроградского политехнического института. О ходе работ известно, в частности, что в феврале 1916 г. Николай Николаевич выполнил градуировку анемометров Слесарева и Ришара.

Поликарпов не ограничивался только экспериментальными исследованиями. Он проштудировал множество книг на различных языках по гидроаэродинамике поплавков, их конструкции, расчету и проектированию моторных лодок. Для того чтобы сопоставить поплавки различных фирм, Николай Николаевич пересчитывал их характеристики в относительные параметры.

Однако морская тематика не получила дальнейшего развития на Русско-Балтийском вагонном заводе. Тяжелое положение на фронте требовало увеличения выпуска самолетов «Илья Муромец», дальнейшего их совершенствования.

Поэтому Поликарпова подключили к проектированию и расчету радиаторов.

В марте 1916 г. вместо Климиксеева директором «Авиа-балта» был назначен В. И. Ярковский, который до этого являлся директором авиационного завода В. А. Лебедева. Последовали перемещения инженерных кадров. С завода ушел прекрасный технолог И. М. Косткин (возможно, по личным мотивам).

Своими первыми работами Поликарпов обратил на себя внимание Сикорского. После завершения испытательного срока Николай Николаевич был назначен заведующим производством легких самолетов (С-16) отделения фирмы, располагавшегося на Строгановской набережной. Ему назначили довольно высокий оклад — 250 рублей в месяц. Производством тяжелых машин заведовал Карл Карлович Эргант в отделении близ Корпусного аэродрома.

Николай Николаевич составлял спецификации деталей производимых самолетов, разрабатывал технологические процессы (по терминологии тех лет — «инструкционные карточки») на изготовление лонжеронов фюзеляжа, других узлов и деталей.

«Крупная работа (мне было тогда 23 года}, — вспоминал он, — увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены».

Для того чтобы меньше времени тратить на дорогу, Николай Николаевич переселился поближе к заводу — в дом № 8 на Большой Гребецкой улице.

Под влиянием В. И. Ярковского, первым внедрявшего в отечественную авиапромышленность методы Тэйлора, Ганта и Паркхорста, а может быть, и по его непосредственному заданию Поликарпов занялся изучением американской и английской систем оплаты труда, о чем свидетельствует составленный им обзор-конспект.

Сикорский привлек молодого инженера к проектированию модификаций самолетов С-16, «Илья Муромец» (типов Г, Д, Е), а также к разработке ряда новых машин — С-18, С-19.

Н. Н. Поликарпов принимал участие в проектировании и организации производства новой модификации истребителя С-16 (С-16-3) с двигателем большей мощности и улучшенной аэродинамикой. Занимаясь постройкой машин этого типа, Николай Николаевич детально познакомился с отечественной технической новинкой — синхронизатором, разработанным летчиком Эскадры воздушных кораблей Лавровым (его у нас еще называли синхронизатором РБВЗ). Он предназначался для стрельбы из пулемета через вращающийся винт. Специальный механизм с кулачками, закрепленными на валу двигателя, «запирал» затвор пулемета и не позволял производить выстрел, если траекторию пули пересекала лопасть винта. Впоследствии Поликарпов старался установить на истребителях своей конструкции только синхронное оружие.

Для постройки опытных самолетов Сикорский имел на заводе отдельное производство — небольшую мастерскую, возглавляемую Т. Павловым. Весь основной штат конструкторского бюро состоял из нескольких чертежников, однако в процессе проектирования и постройки опытного самолета для проведения расчетов и других работ привлекались все инженеры завода. Сикорский давал принципиальную схему самолета с указанием основных габаритных размеров. Все остальные вопросы конструкции решались непосредственно в процессе разработки и постройки машины. При создании опытного образца рабочих чертежей не делали, пользовались эскизами, и только для серийного производства выпускались рабочие чертежи.

Методика работы Сикорского над опытными самолетами живо интересовала Поликарпова. Николай Николаевич вспоминал:

«Я очень присматривался к его методам работы, к его творческому мышлению, старался почерпнуть весь опыт его работы, однако без назойливости и без вторжения в его творческую сферу. Мне помогли в этом заместитель Сикорского инженер Серебрянников А. А. и мастер опытной мастерской Т. Павлов. Я хорошо помню привычку Сикорского подолгу сидеть молча у строящегося опытного самолета в раздумье и давать после этого руководящие указания. Чувствовалось, что Игорем Ивановичем руководит строгая логика размышления и интуиция, так как объективных знаний в то время, особенно по тяжелым самолетам, ни у кого не было.

Помню лабораторийку на нашем заводе, маленькую трубу 700–800 мм диаметра со скоростью потока 20–25 м/с, где можно было измерить сопротивление и подъемную силу динамометрами».

Вышедшие из сборочного цеха новые машины часто испытывал сам Сикорский. В некоторые полеты «Муромцев» он брал с собой Николая Николаевича.

16 мая 1916 г. в Пскове один из «Муромцев», совершая полет по кругу, внезапно перешел на снижение и врезался в землю. Возникли сомнения в прочности самолета. Была назначена комиссия по оценке прочности. В нее вошли профессора С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит, Г. А. Ботезат. Со своей стороны И. И. Сикорский также предпринял усилия по анализу прочности самолета. Были пересчитаны все основные элементы конструкции, в отдельных случаях проводились их испытания в лабораториях Петроградского политехнического института. Рекомендации по усилению стоек и растяжек коробки крыльев были в короткий срок реализованы в серийных машинах. Большая заслуга в организации и проведении этих работ принадлежит Н. Н. Поликарпову.

Выпускаемые заводом самолеты непрерывно дорабатывались, ремонтировались. Консультантом мастерской Эскадры воздушных кораблей являлся заместитель Сикорского инженер А. А. Серебрянников. Фактически он непосредственно руководил ее работой и поэтому почти все время находился на фронте. И. И. Сикорский также много времени проводил в Эскадре воздушных кораблей.

Поликарпов исполнял обязанности главного конструктора в отсутствие Сикорского и Серебрянникова. Это объяснялось не только доверием, которое ему оказывал Игорь Иванович, но и тем, что контора конструкторского бюро располагалась в отделении завода на Строгановской набережной, где заведующим производством был Н. Н. Поликарпов. Поэтому Николай Николаевич вел всю текущую работу, имея право подписывать некоторые документы и за директора.

Ему приходилось оперативно решать многие вопросы. В мае 1916 г. Н. Н. Поликарпов организовывал отправку в Псков самолета «Илья Муромец» № 196, о чем он незамедлительно известил наблюдающего офицера на РБВЗ военного летчика капитана Шимкевича. В ноябре 1916 г. Поликарпов принимал участие в оформлении заказа на 13 «Муромцев» типа Г. В январе 1917 г., ввиду задержки с поступлением на РБВЗ чертежей новых винтовдля самолетов C–XII из Управления Военно-воздушного флота, Поликарпов предложил оснастить заказанную серию из 6 аппаратов имеющимися на заводе (но несколько видоизмененными) винтами типа «Интеграл».

Естественно, для того чтобы обосновать это предложение и убедиться, что характеристики машины существенно не изменятся, ему пришлось выполнить все необходимые проверочные расчеты.

Рост масштабов применения авиации на фронтах Первой мировой войны побудил Николая 11 издать приказ за номером 222 от 30 апреля 1916 г. о сформировании Российского Императорского Военно-воздушного флота. Это позволяло проводить единую техническую политику, более глубоко разрабатывать проблемы боевого применения, тактики и стратегии авиации и тем самым способствовать ее дальнейшему развитию.

Решение всех организационно-технических вопросов было возложено на Управление Военно-воздушного флота (УВВФ).

По роду своей деятельности Поликарпову приходилось встречаться со многими людьми. С некоторыми судьба связала его на долгие годы, из их числа отметим штабс-капитана Дубенского, наблюдающего на фабрике Торгово-промышленного общества Алафузовских фабрик (производство брезента и авиационных тканей), помощника начальника УВВФ, военного летчика подполковника Б. Ф. Гончарова.

Летом 1916 г. Н. Н. Поликарпов поехал домой к родителям. Семья жила уже в Орле, где Николай Петрович получил место священника церкви при Крестительском кладбище. С фронта приехал и брат Владимир. В последний раз собрались вместе все Поликарповы. На сохранившейся фотографии мы видим отца — Николая Петровича, мать — Александру Сергеевну, Николая Николаевича, вокруг — братья и сестры. После недолгого пребывания дома Н. Н. Поликарпов вернулся в Петроград.

Всего за 1916 г. завод построил 12 самолетов «Илья Муромец», 15 истребителей С-16, 6 тренировочных самолетов С-12 и два С-17.

Периодически вспыхивали забастовки. Одна из самых мощных проходила с 26 по 29 октября 1916 г. В ней участвовало свыше 500 человек.

К организации забастовок на РБВЗ и других авиационных предприятиях Петрограда был причастен член партии эсеров террорист Константин Васильевич Акашев, личность яркая, неоднозначная и своеобразная. За покушение на Столыпина в 1908 г. он был сослан в Туруханский край, откуда бежал за границу. Летному делу Акашев обучался в Италии, по-видимому, на средства партии. Некоторые экстремистски настроенные организации планировали использовать авиацию для совершения террористических актов, и поэтому фраза, произнесенная одним из высших полицейских чинов, о том, что, прежде чем учить население летать, надо научить летать полицейских, имела под собой определенное обоснование. В Париже Акашев окончил Высшую школу аэронавтики и механики, получил диплом авиационного инженера. После начала Первой мировой войны он вступил во французскую армию, воевал на фронте, был направлен в летную авиационную школу. Став военным летчиком, снова оказался на фронте в авиационных частях французской армии. Надеясь на объявленную в России амнистию, Акашев решил вернуться домой, возможно, по указанию бюро партии эсеров. На границе его арестовали, но он выиграл судебную тяжбу и вскоре был освобожден. Попытки попасть в действующую армию встречали решительный отказ. Находясь в Петрограде, Акашев работал на предприятиях авиационной промышленности — Русско-Балтийском, Лебедева (для того, чтобы завести необходимые контакты и связи), изобрел конструкцию указателя угла тангажа самолета (так называемого «уклономера») и, кроме этого, активно занимался организацией забастовок, актов саботажа на заводах, в первую очередь авиационных.

К началу 1917 г. «Авиабалт» расширился и насчитывал уже 869 человек, т. е. почти удвоился по сравнению с концом 1915 г. На Калашниковской набережной Петрограда АО РБВЗ строило специальный завод авиационных двигателей, что позволило бы еще больше увеличить объемы производства всех других отделений фирмы.

Эффективному использованию производственных мощностей «Авиабалта» мешала его тесная связь с Эскадрой воздушных кораблей. В ее фронтовой мастерской, а по существу, настоящем заводе, «Муромцы» практически непрерывно переделывались, ремонтировались. Экстренные запросы на изготовление необходимых узлов и деталей, комплектующих вносили дезорганизацию в производство «Авиабалта». Государственная дума в докладе по авиации констатировала: «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме Эскадры».

В феврале 1917 г. РБВЗ принял заказ на постройку 25 «Муромцев» типа Г4 и 15 типа Е2. Но его выполнение затянулось ввиду чрезвычайных обстоятельств.

Еще 12 января 1917 г. рабочие авиационного отделения РБВЗ устроили «итальянскую забастовку», т. е. саботаж.

20 января, исчерпав все возможности уговорить рабочих, бывший демократ и радетель прав угнетенных директор РБВЗ В. И. Ярковский обратился с воззванием, в котором в жесткой форме потребовал покончить с саботажем, угрожая различными карами. В одном из пунктов его воззвания говорилось: «Рабочие, уличенные в уговаривании своих товарищей к прекращению работы, будут немедленно и беспрекословно увольняемы без предупреждения».

Завод возобновил работу, но ненадолго: с 12 по 14 февраля 1917 г. на РБВЗ прокатилась новая забастовка, в которой участвовало около 400 человек, а через десять дней, 23–24 февраля 1917 г., уже весь завод бастовал вновь.

В те дни нелегко пришлось заведующим производствам Н. Н. Поликарпову и К. К. Эрганту.

Впрочем, подобное творилось на многих заводах Петрограда — Путиловском, Металлическом, Франко-русском и других. 23 февраля бастовали 43 предприятия (74 тыс. человек), 24 февраля — 131 (158 тыс. человек), 25 февраля — 173 (201 тыс. человек). На улицах проходили демонстрации и митинги. 25 февраля на сторону взбудораженного народа начали переходить солдаты и казаки. 26 февраля запоздалая попытка ареста членов революционных организаций и роспуск Государственной думы вызвали новый взрыв недовольства и привели к переходу на сторону народа частей Петроградского гарнизона. 27 февраля были созданы Временный комитет членов Государственной думы и Петроградский Совет рабочих депутатов.

Первого марта Временный комитет членов Государственной думы приступил к формированию Временного правительства. Поздно вечером 2 марта царь Николай 11 отрекся от престола. В стране царило ликование: Свобода!

Февральская революция породила несбывшиеся надежды и большие разочарования.

Об этом Игорь Иванович Сикорский так писал в своих воспоминаниях:

«…Прогресс революции казался безоблачным. Проходило множество демонстраций с красными флагами, на улицах царили беспорядок и грязь, толпы дезертиров с фронта устремились в большие города. Много людей еще оставались энтузиастами «великой бескровной революции», как это провозглашалось в то время с восторгом и гордостью.

Позже те же слова произносились с долей иронии. Я же ощущал все тяготы ее и постепенно начинал убеждаться в трагической безнадежности ситуации. Глубокая деморализация распространялась как эпидемия своего рода безумия».

Свобода предстала пламенем пожаров помещичьих усадеб, захватом государственных земель, разграблением винных складов, постепенно нараставшим разгулом преступности. Наступило золотое время проходимцев и авантюристов. Русский солдат потерял представление, за что он воюет. Демократия обернулась пустой болтовней на многотысячных митингах. А революция оказалась слишком далека от возлелеянного в книгах ее чистого светлого образа.

Из стройного строгого храма
Ты вышла на визг площадей
— Свобода! — Прекрасная Дама
Маркизов и русских князей.
Свершается страшная спевка —
Обедня еще впереди!
— Свобода! — Гулящая девка
На шалой солдатской груди!
(М. Цветаева. 26 мая 1917 г.)

Несмотря на происходящее, Игорь Иванович Сикорский пытался вдохнуть в коллектив чувство долга, обязанности, ответственности за результаты своего труда.

В начале 1917 г. старший лейтенант Российского флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов обратился к Сикорскому с предложением установить на самолете «Илья Муромец» съемный торпедный аппарат своей конструкции. Таким образом, самолет можно было использовать и в качестве бомбардировщика и дальнего разведчика, и в качестве торпедоносца. Сикорский собрал своих инженеров и предложил им рассмотреть предложение Голенищева-Кутузова. Расчеты показали, что оно вполне реально. Эту идею поддержал Морской Генеральный штаб. Было принято решение переоборудовать несколько сухопутных «Муромцев» в торпедоносцы. В работах принимал участие и Н. Н. Поликарпов. На острове Эзель близ Аренсбурга для «Муромцев» спешно сооружался аэродром с удлиненной взлетно-посадочной полосой. Впоследствии он стал тем самым аэродромом, с которого летчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота осенью 1941 г. летали бомбить Берлин.

Много труда Поликарпов вложил в проектирование истребителя Сикорского С-ХХ (другое обозначение — С-20). Постройка машины завершилась в марте 1917 г. Так как продувки в аэродинамических трубах не позволили однозначно определить, какой из рассматриваемых профилей (И. И. Сикорского или Эйфеля № 32) лучше подходит для самолета, было принято решение строить сразу два комплекта крыльев с одним и другим профилем, а окончательный выбор сделать по результатам летных испытаний. Первый экземпляр истребителя имел заводской номер 267. Двигатель «Рон» мощностью 110 л.с., согласно расчетам, должен был обеспечить максимальную скорость 170–175 км/ч.

После первого этапа летных испытаний самолет разобрали и по железной дороге отправили на фронт. Техническое описание на истребитель С-ХХ «для упаковки и отправки» составили и подписали М. Савицкий и Н. Поликарпов.

Проектировался поплавковый вариант машины.

Дефицит двигателей «Рон» указанной мощности затянул внедрение истребителя в серийное производство.

Летом 1917 г. на завод вернулся М. Ф. Климиксеев, назначенный главным инженером РБВЗ. УВВФ прислало нового наблюдающего офицера — штабс-капитана Арсеньева.

В конце 1916 г. Поликарпов закончил обучение на Курсах авиации и воздухоплавания и приступил к дипломному проекту. Его темой был двухмоторный транспортный самолет — по-видимому, не без влияния И. И. Сикорского. Однако защитить проект Поликарпову не удалось в связи с обострением обстановки в стране и с большой загрузкой на работе.

В начале 1917 г., в рамках проведения общей технической политики, УВВФ поставило вопрос о проверке прочности «Муромцев» и оценке их реальных аэродинамических характеристик.

Толчком к этому послужила авария «Муромца», произошедшая 28 апреля 1917 г. При Техническом комитете УВВФ была создана специальная комиссия. В нее вошли лучшие научные силы Петрограда — профессора Политехнического института АЛ. Фан-дер-Флит (председатель), Г. А. Боте-зат, СЛ. Тимошенко. Комиссия начала свою деятельность с изучения чертежей и расчетов. Выяснилось, что полного аэродинамического расчета и полного прочностного расчета самолета завод вообще не делал. Многие элементы конструкции производились с учетом опыта постройки предыдущих самолетов. Комиссия сделала вывод о том, что «запас прочности «Муромцев» в два раза меньше, чем у самых слабых малых аппаратов». Были даны рекомендации по усилению стоек и растяжек коробок крыльев. Однако не все в выводах комиссии было бесспорным.

Сикорский организовал работы по выполнению этих рекомендаций. Многое легло на плечи Н. Н. Поликарпова. Он должен был проанализировать все материалы комиссии. Николай Николаевич собрал и изучил имеющиеся теоретические материалы по предварительной затяжке расчалок бипланной коробки. Он организовал испытания стоек крыла на продольный изгиб в лаборатории Петроградского политехнического института (их провел 15 июля 1917 г. инженер Петковский). Николай Николаевич выполнял проверочные расчеты «Муромца» на прочность. При этом он руководствовался запиской И. И. Сикорского о расчетах прочности самолета. За сравнительно короткое время был проделан большой объем работы. Ее результаты показали, что многие части самолета удовлетворяют необходимым запасом прочности. Благодаря усилиям Николая Николаевича «Муромец» удалось отстоять.

27 сентября 1917 г. дирекция РБВЗ направила письмо в Управление Военно-воздушного флота по поводу прочности самолета, в котором фактически подводится итог деятельности Поликарпова в этом направлении:

«…Настоящая война дает ряд примеров боевой работы «Муромцев», доказывая их мощность и огромные результаты, которые достигаются этими машинами в боевом отношении — бомбометанием, фотографической разведкой, способностью вести продолжительный огневой бой с воздушным противником.

Необоснованный теоретический подсчет запаса прочности этого типа воздушных кораблей, произведенный в комиссии проф. Фан-дер-Флита, набросил тень на доброе имя «Муромцев», но немедленно произведенная практическая проверка прочности частей корабля в лаборатории Политехнического Института рассеяла сомнения в достаточном запасе прочности «Муромцев» и выяснила с полной убедительностью ошибочность теоретического расчета Комиссии».

Не ограничившись прочностью, комиссия занималась анализом концепции развития «Муромцев», что было связано с появлением типа Е и с предполагаемой установкой на машины этого типа еще более мощных (260–300 л.с.) и тяжелых двигателей «Рено».

По мнению профессора А. Л. Фан-дер-Флита, высказанного им в августе 1917 г., дальнейшее увеличение мощности моторов «Муромцев» нецелесообразно, так как при этом растет вес машины, поэтому повысить летные характеристики лучше совершенствованием аэродинамики самолета, в частности установкой капотов на моторы.

Сикорский также пришел к мнению о необходимости снижения аэродинамического сопротивления и начал разработку последней модификации «Муромца» — тип Ж. В ней резко уменьшалось число стоек, растяжек, выступающих в поток частей. В этих работах Поликарпов принимал деятельное участие, но новая модификация так и не была построена.

Разруха охватывала экономику страны. Из-за дезорганизации транспорта сокращался подвоз продовольствия, сырья. Заводы и фабрики снижали объем производства, а то и вовсе останавливались.

Авиационная промышленность не была исключением. На РБВЗ, несмотря на значительный рост производственных мощностей, выпуск продукции уменьшился: в 1917 г. было изготовлено 11 «Муромцев» и 15С-16.

В 1918 г. планировалось построить 14 истребителей С-16, 30 разведчиков «Фарман-30», 13 «Муромцев», а также 10 учебно-тренировочных самолетов типа С-12 и «Фарман-4». Однако эти планы претворить в жизнь не удалось.

Керенский, толкнув генерала Корнилова на выступление, бросил против него отряды Красной гвардии. В итоге вокруг Временного правительства образовался вакуум: ему не верили ни правые, ни левые. Керенский и другие деятели своей бездумной политикой развалили государственность России. «Независимость» стали провозглашать не только национальные образования, но даже губернии и волости. Фактически гражданская власть Временного правительства к середине октября 1917 г. ограничивалась лишь Петроградом, Москвой и их окрестностями.

Возникла угроза голода. Из каждых 100 эшелонов с продовольствием, следующих в Петроград, более половины грабились в пути. С каждым днем страну все больше захлестывала анархия.

Очевидец этих событий писатель Алексей Толстой отметил:

«В книжечках про революцию прописано так занимательно… А тут — народ бежит с германского фронта, топит офицеров, в клочки растерзывает главнокомандующего, жжет усадьбы, ловит купчих по железным дорогам, выковыривает у них из непотребных мест бриллиантовые сережки… Ну, нет, мы с таким народом не играем, в наших книжках про такой народ ничего не написано… А народ, на семьдесят процентов неграмотный, не знает, что ему делать с его ненавистью, мечется — в крови, в ужасе… «Продали, говорит, нас, пропили! Бей зеркала, ломай все под корень!» И в нашей интеллигенции нашлась одна только кучечка, коммунисты. Когда гибнет корабль, что делают? Выкидывают все лишнее за борт… Коммунисты первым делом вышвырнули за борт старые бочки с российским идеализмом… И народ сразу звериным чутьем почуял: это свои, не господа, эти рыдать не станут, у этих счет короткий…»

Произошла Октябрьская революция.

Глава 4
ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ


Наступил новый, 1918 год. Грязные неубранные улицы, занесенные снегом, кипение политических страстей, разброд и шатание в умах… Сложное, смутное время. Очевидец революционных событий Н. А. Бердяев писал: «России грозила полная анархия, анархический распад, он был остановлен коммунистической диктатурой, которая нашла лозунги, которым народ согласился подчиниться». Вместе с тем первые практические шаги нового правительства были неоднозначными.

На мирных переговорах в Брест-Литовске делегация под руководством Л. Б. Троцкого (Бронштейна), пренебрегая интересами России, шла на уступки Германии и Австро-Венгрии. Еще не был подписан мирный договор, но на фронтах вовсю проводилась кампания по демобилизации армии. Член делегации главковерх Крыленко на Западном и Северном фронтах агитировал солдат прекратить войну. Оборонные предприятия лишились заказов. Не избежали этой участи и авиационные заводы. Председатель ВСНХ Ю. М. Ларин (Лурье), выражая общее мнение руководства, заявил: «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад». Да, тогда многие деятели новой власти недооценивали роль и значение авиации. Сказывалось отсутствие опыта государственного правления, непонимание государственных интересов России. Идея мировой революции застилала глаза, мешая трезво оценивать текущую обстановку. В Смольный за разъяснением сложившегося положения многие авиационные заводы вынуждены были направить своих представителей. Председатель Петроградского Совета Г. Е. Зиновьев (Ап-фельбаум) заявил приехавшей к нему за помощью одной из таких делегаций от завода «Дукс»: «…Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать — делайте, как раньше, велосипеды».

Старые органы государственной власти разрушались, новые создавались недостаточно быстрыми темпами, без должного анализа опыта работы прежних звеньев государственного управления.

В конце октября 1917 г. было образовано Бюро комиссаров Воздушного флота (председатель — А. В. Можаев), 19 ноября вместо генерала Д. В. Яковлева начальником Управления Военно-воздушного флота (УВОФЛОТ) был назначен военный летчик и конструктор полковник С. А. Ульянин, лояльно настроенный по отношению к Советской власти. 27 ноября на авиазаводах постановлением ВЦИК был введен рабочий контроль. А 20 декабря во главе УВОФЛОТа приказом Народного комиссариата по военным и морским делам была поставлена Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. В ее состав вошли К. В. Акашев, А. Д. Анощенко, Е. И. Ахматович, Ф. И. Бычков, П. С. Дубенский, З. Я. Ландау, А. П. Онуфриев, А. В. Сергеев, М. П. Строев.

Председателем коллегии стал Константин Васильевич Акашев. Пребывая в рядах партии эсеров, он активно выполнял задания и поручения партии большевиков. Вечером 25 октября 1917 г., переодевшись в офицерскую форму и обманув юнкеров Михайловского артиллерийского училища, он увел их отряд от Зимнего дворца, чем облегчил его захват. 31 октября Акашев был назначен членом Бюро комиссаров Воздушного флота. И вот теперь новая должность.

Если к Военно-воздушным силам, как составной части армии, проявлялось хоть какое-то внимание, то авиационная индустрия, брошенная на произвол судьбы, постепенно приходила в упадок. Производство на всех авиационных заводах Петрограда, в том числе и на Русско-Балтийском, было остановлено.

Пребывая на фронте, И. И. Сикорский с болью пережил развал государства и армии. Вернувшись в Петроград, он не смог найти общего языка с близорукими деятелями из ВСНХ. Об этих событиях Игорь Иванович так писал в своей книге «Окрыленная S»: «…В то время многие, и, возможно, большинство, еще верили, что золотая эра придет через год или два. В начале 1918 г. я снова был в Петрограде, время научило меня смотреть в корень явлений. Поскольку провозглашенные идеалы и принципы марксистской революции не были приемлемыми для меня, я принял решение оставить Россию на неопределенное время. Я взял паспорт, визы, несколько рекомендательных писем и в конце февраля отправился из Петрограда поездом в Мурманск, а оттуда в марте на борту парохода в Англию».

Отметим, что никто не препятствовал выезду его за границу, как, впрочем, и не пытался удержать на Родине. «…оставить Россию на неопределенное время...» Это время растянулось у него на всю оставшуюся жизнь.

Мы не знаем, как реагировал Поликарпов на происходящее. Известно, что Сикорский предлагал ему вместе отправиться за границу, но Николай Николаевич отказался покинуть Родину.

Жизнь вносила свои коррективы в намерения и планы.

Еще 15 (28) января 1918 г. Совнарком принял решение о создании новой армии. Тогда же начали формироваться первые воинские части, но крайне медленно, в отрыве от реально складывающейся обстановки.

28 января (10 февраля) 1918 г. Троцкий (Бронштейн) заявил об отказе подписать условия грабительского мирного договора и послал депеши одновременно Председателю Совета народных комиссаров (СНК) Ленину и главковерху Крыленко с требованием издания приказа о прекращении состояния войны с Германией в одностороннем порядке, что вызвало неразбериху в армии и в системе государственной власти. Через три дня газета «Рабочая и Крестьянская Красная Армия и Флот» писала: «Мы считаем войну прекращенной, но германские империалисты могут двинуть свои войска против революционной России».

18 февраля без предварительного (за семь дней) предупреждения, обусловленного перемирием, немецкие войска перешли в наступление на широком фронте от Карпат до Балтийского моря. С большим трудом их удалось остановить на линии Нарва-Псков.

3 марта в 17 часов 30 минут в Брест-Литовске был подписан мирный договор. От русских войск очищались Финляндия, Прибалтика, Украина, российское Причерноморье и Приазовье, Крым. Россия выплачивала Германии контрибуцию.

Многие офицеры армии и флота, часть интеллигенции, рабочих, крестьян не приняли грабительских статей договора, множа число недовольных новой властью, и впоследствии примкнули к Белой армии.

Уходило время революционных митингов. На юге России уже полыхало пламя Гражданской войны.

Разворачивайтесь в марше,
словесной не место
кляузе!
Тише, ораторы.
Ваше слово,
товарищ Маузер!..
(Владимир Маяковский)

С ноября 1917 г. на Дону генералы Алексеев и Корнилов приступили к формированию Добровольческой армии. В феврале 1918 г. армия оставила Ростов, уходя дальше на юг, к Кубани. И хотя ее командующий генерал Л. Г. Корнилов погиб 31 марта 1918 г. у Екатеринодара, Гражданская война еще только начиналась. Она линией фронта проходила по городам и селам, семьям и судьбам людей. К Белому движению примкнул и сын крестного отца Николая Николаевича, дальний родственник Поликарповых Г. П. Татонов.

В условиях развала промышленности Николай Николаевич решил оставить РБВЗ.

15 марта 1918 г. он вместе с А. А. Бессоновым встречался с председателем Всероссийской коллегии по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом К. В. Акашевым. Он предложил молодым инженерам перейти к нему на службу. 30 марта 1918 г. Н. Н. Поликарпов, ссылаясь на устную договоренность с Акашевым, подал в адрес Коллегии прошение с просьбой принять его на службу в Заводское отделение. Аналогичное заявление, но в моторный отдел, направил и А. А. Бессонов. Интересно отметить, что свое решение они приняли за два дня до переезда Управления в Москву. Поэтому в Петрограде Поликарпов и Бессонов прошли только оформление, вникать в суть служебных обязанностей им пришлось уже в Москве.

Восьмое (заводское) отделение Управления, где стал работать Николай Николаевич, отвечало за деятельность авиационных заводов, рассматривало вопросы строительства новых и расширения старых предприятий, оснащения их оборудованием, снабжения сырьем, планировало производственную деятельность авиапромышленности.

В его составе числилось всего восемь человек: Короткевич (начальник), Вольский, Ильин, Казаков, Никитин, Пастухов, Поликарпов, Шлоссберг.

Каждый служащий отделения курировал определенные предприятия.

Николай Николаевич занимал должность столоначальника. В его служебные обязанности входило ведение текущей переписки с предприятиями, регулярное обследование заводов «Дукс», «Моска», «Адамчик», «Сальмсон», «Лебедь», «Интеграл», РБВЗ, Кузнецова, Лобанова.

Одной из задач, возложенных на Поликарпова, являлась эвакуация Эскадры воздушных кораблей, достройка 13 незавершенных самолетов «Илья Муромец». Для решения этих проблем еще в апреле 1918 г. в Петроградском филиале Управления была образована специальная комиссия под председательством инженера-технолога Б. Ф. Гончарова [в 1917 г. — военный летчик, подполковник, помощник начальника УВВФ. — Прим. авт.], с которым Николай Николаевич вел переписку и согласовывал организационные вопросы.



Н. Н. Поликарпов. 1918 г.

5 июля 1918 г. Поликарпова командировали в Казань для выяснения вопроса о возможности передачи одному из заводов заказа на достройку 13 самолетов «Илья Муромец». Вернувшись в Москву, Николай Николаевич глубоко проанализировал с разных сторон возможности ряда казанских предприятий и отметил, что наиболее целесообразным является размещение производства «Муромцев» в казармах Каргопольского полка, располагавшихся рядом с аэродромом, оценил расходы по эвакуации 13 самолетов из Петрограда в Казань. Но наступление чехословаков положило конец этим планам.

В конце июня — начале июля 1918 г. Н. Н. Поликарпов в составе специальной комиссии занимался выяснением истинной стоимости истребителя «Ньюпор-XVII», производимого заводом «Дукс».

Некоторое время он временно исполнял обязанности начальника заводского отделения.

В Москве Николай Николаевич проживал по адресу: Петроградское шоссе, дом 42, кв. 19. Вместе с ним квартиру снимал инженер УВВФ латыш А. А. Пудзе (позже он работал в военной приемке ГАЗ № 1, а затем инженером в НИИ ВВС).

У каждого из жильцов была своя комната, а одна, большая, использовалась как общая. Готовила и вела хозяйство нанятая жильцами пожилая женщина мрачного вида (экономка), внешне грубая и довольно крикливая. Однако свою работу она знала хорошо.

Заводское отделение находилось недалеко, на том же Петроградском шоссе в доме 19.

Отметим, что 16 апреля 1918 г. Николай Николаевич предпринял еще одну попытку стать летчиком. Он подал рапорт командованию с просьбой ходатайствовать о зачислении его в Московскую школу. Однако его прошение было оставлено без внимания.

Продолжалось совершенствование организационной структуры авиации.

24 мая 1918 г. Управление Военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление рабоче-крестьянского красного Воздушного флота (ГУВФ, Главвоздухфлот). Его начальником был назначен инженер-механик М. А. Соловов, бывший полковник царской армии. Интересно отметить, что с апреля 1918 г. официальной эмблемой считалась красная свастика в белом круге. В августе последовал приказ нового председателя Реввоенсовета Троцкого с требованием отменить «русский националистический символ» в качестве эмблемы и ввести международный — красную звезду.

Несмотря на значимость авиации в структуре Вооруженных сил, на нехватку современных боевых самолетов, Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) своим постановлением от 12 июня 1918 г. отнес авиационные заводы к четвертой категории предприятий (т. е. последней) по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами.

28 июня 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации-промышленности. Однако это мероприятие пока еще не коснулось авиапромышленности. Сказывалась недооценка ее важности и значимости в системе Вооруженных сил.

В июне 1918 г. Главвоздухфлот решил своими силами осуществить проектирование самолетов — разведчика и двухмоторного бомбардировщика. Были составлены списки инженеров из разных отделов, которые привлекались для выполнения задания. Для этой цели при Техническом комитете создавалось небольшое конструкторское бюро.

25 июня (5 июля) 1918 г. начальник Главвоздухфлота Соловов письменно предложил Поликарпову принять участие в проектировании машин. При этом Николай Николаевич не освобождался от выполнения текущих неотложных задач. В бюро оказалось много инженеров, занимавшихся ранее только эксплуатацией техники, организационными вопросами, но никогда не принимавших участия в проектно-конструкторских работах. Отдача коллектива была низкой.

В июле 1918 г. М. А. Соловова на посту начальника Главвоздухфлота сменил А. С. Воротников. Последовала небольшая реорганизация. Соловов стал начальником заготовительного отдела, в которое вошло 8-е (заводское) отделение (начальник — бывший подпоручик инженер-механик Е. И. Савков).

Хотя и важная для государства, но отнюдь не творческая работа стала тяготить Николая Николаевича. В начале августа 1918 г. администрация завода «Дукс» предложила ему перейти на предприятие заведующим Технического отдела. По-видимому, при этом учитывалась его грамотная работа в комиссиях по обследованию завода, по установлению истинной стоимости аппаратов типа «Ньюпор-XVII» и предшествующая деятельность до революции в Петроградском филиале фирмы. 10 августа 1918 г. Поликарпов подал прошение с просьбой об освобождении его от службы в ГУВВФ, а 15 августа его зачислили в штат завода.

Технический отдел находился в составе Технико-производственной части завода, которая подчинялась главному инженеру В. В. Бартошевичу. Главная задача отдела состояла в обеспечении производства необходимой чертежно-конструкторской и технологической документацией. Своего постоянного конструкторского бюро завод не имел. При необходимости для проектирования новых аппаратов из инженеров предприятия формировались временные конструкторские группы. После революции из-за сложного положения в экономике страны возможностей и средств для создания новой авиационной техники у завода уже не было, как, впрочем, и кадров. «Отдела как такового в то время не существовало, так как после революции все разбежались с завода, — вспоминал Поликарпов. — В течение 3 месяцев кое-как удалось наладить Отдел…».

Николай Николаевич на новой работе не порывал связей с ГУВФ, выполняя отдельные поручения по просьбе руководства Военно-воздушного флота. Например, в сентябре 1918 г. Поликарпов ездил в Петроград на РБВЗ, Обуховский завод и в Колпино на Ижорский завод по поставкам труб и стали, в декабре 1918 г. — в Брянск для закупок качественной сосны и металлических полуфабрикатов, а в марте 1920 г. — в Нижний Новгород для обследования мастерских 4-го авиапарка. Аналогичные работы он выполнял и по просьбе Управления военной промышленности. В июне 1919 г. Поликарпов обследовал Пензенский винтовой завод (ранее принадлежавший В. А. Лебедеву), в октябре 1919 г. он являлся председателем комиссии по переводу в Тверь на территорию Вагонного завода производства летающих лодок из Петрограда, с завода С. С. Щетинина. Одновременно там рассматривался вопрос о переводе в Тверь производства «Муромцев». В конце октября 1919 г. Поликарпов предложил организовать постройку самолетов «Илья Муромец» и летающих лодок М-9 на заводе «Дукс»; этот вопрос обсуждался на специальных совещаниях, но после обмена мнениями постройка признана нецелесообразной, так как завод с большим трудом справлялся с текущими заданиями, а на выполнение дополнительной программы не хватало ни рабочей силы, ни производственных мощностей и площадей.

Как заведующий техническим отделом, Николай Николаевич получал в начале 1919 г. 1880 рублей. В условиях инфляции размер этой зарплаты носил скорее символический характер. Гораздо большее значение имело причисление Поликарпова «к 1-й категории классового продовольственного пайка».

Хорошо знакомый с особенностями авиационного производства, с текущим состоянием выполнения заказов, Николай Николаевич часто исполнял обязанности главного инженера завода В. В. Бартошевича во время его служебных командировок.

В то время завод выпускал самолеты «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30». Делались попытки строить истребители «Спад». Кроме этого, завод производил велосипеды (в том числе «военного типа» со складной рамой), детали для моторов, пулеметные установки.

В сентябре 1918 г. завод «Дукс» завершил постройку серии из 30 самолетов «Фарман-30», в обеспечении производства которых принимал участие Н. Н. Поликарпов. Его дебют в должности начальника технического отдела завода прошел успешно.

С конца 1918 г. Николай Николаевич занимался подготовкой к серийному выпуску самолета-разведчика «Де-Хевилленд-4». Более подробно об этой работе мы расскажем в следующей главе.

В марте 1918 г. с крейсера «Глори» в Мурманске был высажен английский десант. Верховный совет Антанты принял решение оккупировать не только Мурманск, но и Архангельск. Летом 1918 г. поднял мятеж чехословацкий корпус. Чехами были заняты почти все города на Транссибирской магистрали от Волги до Тихого океана. Был образован Восточный фронт, а чуть позже — Южный. В августе 1918 г. В. И. Ленин потребовал принять срочные меры по усилению войск в районе Архангельска, к удержанию во что бы то ни стало Котласа.

Гражданская война выявила острую необходимость в авиации. Руководящие органы государства стали обращать внимание на неотложные проблемы ее развития. В декабре 1918 г. правительством было принято решение об организации ЦАГИ. 31 декабря 1918 г. Президиум ВСНХ постановил объявить национализацию авиазаводов «Гном и Рон», «Дукс», «Моска», «Мотор». Для их управления было создано Главное правление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), первоначально размещавшееся в доме № 3 на Лубянке, затем в доме № 6 на Сретенском бульваре, а с апреля 1922 г. — в зданиях на Биржевой площади и на Ильинке. Позже, в 1919 г., было национализировано еще 6 заводов, в том числе в Петрограде. Через год, 22 декабря 1919 г., чтобы улучшить проблему снабжения, Главкоавиа было передано в Совет военной промышленности (Промсовет), который, в свою очередь, подчинялся Чрезвычайному уполномоченному Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной Армии и флота (Чусоснабарм).

Предприятия, входящие в Главкоавиа, получали номер вместо своего названия или названия фирмы. Завод «Дукс» стал называться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1), Петроградский соединенный авиационный завод (в который вошли на правах филиалов все авиационные предприятия города) — ГАЗ № 3 и т. д. К этому стандартному обозначению иногда добавлялось почетное название завода. Например, ГАЗ № 3 «Красный летчик».

По сравнению с дореволюционной эпохой число заводов сократилось. Ряд предприятий, входивших в ГУВП, через некоторое время были закрыты или переведены в ремонтные. Новые самолеты фактически строились только в Москве, Петрограде, Таганроге.

Не ограничиваясь выпуском уже налаженной серийной продукции, в нелегкие годы Гражданской войны завод «Дукс» сумел организовать серийное производство новых модификаций, новых образцов боевой техники. Сначала это были истребители «Ньюпор-24» и «Ньюпор-24 бис», затем ГУВВФ попросило наладить постройку аппаратов «Сопвич-IV». По просьбе Поликарпова заводу с Московского авиационного парка-склада передали один образцовый аппарат «Сопвич» «для съемки и проверки чертежей». В итоге уже летом 1919 г. первый «Сопвич» вышел из сборочного цеха.

Всего за 1918/19 операционный год УВВФ было передано несколько десятков самолетов типа «Ньюпор», «Сопвич», «Фарман-30». По программе, утвержденной Главкоавиа в августе 1919 г., до 1 мая 1920 г. завод «Дукс» должен был выпустить 60 разведчиков «Сопвич», 65 истребителей «Ньюпор-24 бис», освоить в производстве и построить 70 разведчиков «Де-Хевилленд-4», однако выполнить эту производственную программу не удалось.

Работать приходилось в сложных условиях: не хватало материалов, часто случались перебои с электроэнергией, топливом, поставками ацетилена и кислорода для сварки. Сохранилась служебная записка Поликарпова дирекции завода о том, что отсутствие мелких гвоздей не дает возможности вести производство. Не хватало инструментов и оборудования. В служебной записке, направленной в УВВФ, от 24 марта 1919 г. Николай Николаевич просил отпустить со складов ВВС электродрели или дать наряд на их приобретение.

Небольшой коллектив Технического отдела (в 1918 г. в нем насчитывалось всего 11 человек, в 1921 г. — 14) работал исключительно напряженно. Не хватало карандашей, бумаги, туши, чертежных принадлежностей. В холодное время года температура в помещениях доходила до 1–2 градусов. Тем не менее только за первые двенадцать дней декабря 1921 г. Техническим отделом было сделано 96 эскизов деталей, изготовлено 2 листа рабочих чертежей, снято 537 светокопий, испытано 225 образцов материалов, обработано более 200 страниц технической документации.

В годы Гражданской войны завод «Дукс» столкнулся с проблемами, общими для всей авиапромышленности: невыход рабочих на работу или их увольнение вследствие низких заработков, дезорганизация снабжения.

Ситуация явно стала выходить из-под контроля, что вызывало острую озабоченность у руководства ГУВФ, заинтересованного в поставках самолетов, моторов, другого авиационного имущества. Из-за границы, ввиду блокады со стороны западных государств, приобрести все это почти не представлялось возможным.

Сложность складывающегося положения наглядно отражает следующая выписка из протокола совещания в Заводском отделе УВВФ 21 сентября 1918 г.:

«…В данное время рабочих по спискам [на заводе «Дукс». — Прим. авт.] числится 550 чел., выходят же на работу 400 чел.; рабочий комитет рассчитывает довести число рабочих через месяц до 600 чел.

Многие рабочие разъезжаются, самовольно отлучаются; рабочий комитет постановил: за 3-дневную самовольную отлучку увольнять рабочих, мера эта, однако, не достигла цели, так как увольнение приемлется рабочими скорее как радость, чем как наказание. Хуже всего обстоят дела с мастерами и рабочими слесарного цеха ввиду того, что крайне трудно найти хороших слесарей, с другими же цехами дело обстоит лучше».

В первой половине 1919 г., вследствие скудного питания и эпидемий, на работу постоянно не выходило около 30 % личного состава авиазаводов. На «Дуксе» эта цифра была выше.

30 июля 1919 г. заведующий приемкой писал в Главвоздухфлот:

«Доношу, что… завод предполагает предъявлять, начиная с 1 октября, по 8 самолетов в месяц, если повседневный распорядок на заводе ничем не будет нарушен. Однако же последний, видимо, уже нарушен: 1/3 рабочих около 3 недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить для той же надобности следующую треть: в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть; тогда на заводе останется около 50 человек рабочих. Как будто допущение задержек возврата командированных за мукой не обещает восстановления в скором времени нормального хода работ».

Однако никаких положительных сдвигов в этом направлении сделать не удалось. Производственная программа первого полугодия 1919 г. в среднем была выполнена на 10 %, и лишь завод «Дукс» сумел построить 25 % самолетов от запланированных.

В августе 1919 г. ГУВВФ просило правительство принять меры к милитаризации авиационных заводов, видя в этом единственную возможность хоть как-то сохранить производство.

Отсутствие необходимых материалов (особенно характерных для самолетов зарубежных разработок) вынуждало искать им замену. По предложению Николая Николаевича стойки коробки крыльев «Сопвича», потом «Де-Хевилленда-4» стали изготовляться из клееных реек, обмотанных полотняной лентой на клею. Была разработана специальная технология. После всесторонних испытаний Технический комитет УВВФ разрешил использовать такие стойки на самолетах. Замена была связана и с отсутствием экспорта. Зарубежные материалы имели иные физико-механические характеристики. Поэтому использование отечественных материалов даже в одном агрегате требовало полного перерасчета на прочность, изменения сечений, а в ряде случаев коренного изменения конструкции. Вместо прибивки полотна к нервюрам гвоздями на самолетах ДН4 и «Ньюпор» его стали пришивать шпагатом.

Для упрощения организации производства Поликарпов самостоятельно, не дожидаясь указаний «сверху», пытался унифицировать ряд близких конструкций.

Истребитель «Ньюпор-XXV» начал выпускаться со стабилизатором от «Ньюпора-ХХIV». И хотя за такую «самодеятельность» он получил выговор от УВВФ, после проведения испытаний руководство вынуждено было согласиться с его решением. Впрочем, и конструкция «Ньюпора» изменилась: уменьшен задний бензобак, за мотором установлена дополнительная стойка верхнего крыла, а вместо мотора «Клерже» в 130 л.с. поставили «Рон» мощностью 110 л.с. «Ньюпор-ХХIV» выпускался без заднего бензобака, что улучшило его устойчивость (машину испытывал Б. Россинский).



Н. Н. Поликарпов. 1920 г.

Для эксплуатации самолетов «Илья Муромец» с заснеженных аэродромов по заданию Научного комитета УВФ зимой 1918/19 г. Поликарпов спроектировал довольно удачные лыжи, выпускавшиеся серийно. В январе 1920 г. его даже командировали на станцию Кензино в Эскадру воздушных кораблей для того, чтобы он научил персонал Эскадры грамотной эксплуатации лыж. На основе полученного опыта Николай Николаевич спроектировал и построил не менее удачные лыжи для самолетов «Фарман-XХХ», «Ньюпор-XVII» и ДН4, за которые был удостоен специальной премии Правления Главкоавиа «в виде английских высоких ботинок».

Часто вместо моторов одного типа приходилось на самолет устанавливать другие, имеющиеся на складах, что также вынуждало проводить полный пересчет самолета. Во второй половине 1919 г. Поликарпов разработал проект установки мотора «Рено» в 220 л.с. на летающие лодки «Теллье» производства завода «Дукс» (по весу легче французского образца на 42 кг), задел которых с 1917 г. находился в цехах. Первый экземпляр был построен в феврале 1920 г., испытан весной того же года. Потом весь задел (пять недостроенных летающих лодок) передали на Петроградский соединенный авиационный завод, где собрали первый экземпляр в сентябре 1921 г. (на его испытании присутствовал Н. Н. Поликарпов), после чего там выпустили еще семь машин этого типа: 4 — в 1922 г. и 3 — в 1923 г. Однако к тому времени летные характеристики самолета уже не удовлетворяли ВВС, и начальник Главввоздухфлота Розенгольц отказался принять «Теллье» на вооружение.

С конца 1919 г. Поликарпов занимался разработкой чертежно-конструкторской документации по копированию самолета «Авро-504к», получившего у нас обозначение У-1. Машина была создана в 1913 г. конструктором-любителем, впоследствии авиапромышленником, Эллиотом Вердоном Ро (AIIiot Verdoп Roe, отсюда и обозначение самолета — Avro, Авро) по перспективной тогда схеме фюзеляжного биплана. После начала Первой мировой войны самолет использовался в качестве истребителя, разведчика, бомбардировщика. 21 ноября 1918 г. три «Авро-504» разгромили базу «цеппелинов» во Фридрихсгафене, уничтожив дирижабли, эллинги, газовый завод. В 1915–1916 гг. одноместный вариант «Авро-504» нашел применение в качестве ночного истребителя-перехватчика. С появлением более совершенных боевых самолетов на «Авро-504» вновь стали готовить летчиков. В Великобритании машина строилась во множестве модификаций вплоть до 1933 г.

В 1919 г. англичане поставили Северной армии генерала Е. К. Миллера несколько «Авро-504к». Один из самолетов был подбит и сел в районе Петрозаводска в расположении 1 — й стрелковой дивизии.

Командование Северного фронта Красной Армии поручило механику 6-го авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею Владимировичу Ильюшину, впоследствии выдающемуся авиаконструктору, вывезти новый для нашей авиации самолет из прифронтовой полосы в Москву.

«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, — позже вспоминал С. В. Ильюшин. — Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разбирать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. В Москве этот самолет мы сдали на завод».

Поликарпов встретил Ильюшина, выслушал его замечания по сборке машины. Так познакомились два человека, ставшие друзьями на всю жизнь, хотя встречались они и раньше — на Комендантском аэродроме в Петрограде.

Привезенный самолет использовался для разработки технологии производства, с отдельных деталей снимались чертежи. В архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей «Авро-504к». По-видимому, комплект документации с дореволюционных времен все же имелся.

Ввиду недостатка на вооружении современных самолетов первоначального обучения Главвоздухфлот постановил запустить «Авро-504к» в серийное производство с ротативным двигателем «Рон» (М-2) под обозначением У-3, замененное затем на другое — У-1. Конструкция машины мало отличалась от прототипа. Освоение У-1 было начато на авиазаводе № 5 в 1922 г. К лету 1924 г. ГАЗ № 5 построил 154 из 200 запланированных машин. Но после завершения серийного производства летающих лодок М-24 никаких других заказов у петроградского завода № 3 «Красный летчик» не было (его хотели даже закрыть), поэтому Главкоавиа принял решение передать производство У-1 на ГАЗ № 3. Там за 1923–1931 гг. было выпущено 566 У-1. Кроме того, за 1924–1930 гг. завод построил 83 морских поплавковых учебных самолетов МУ-1. Последние ограниченно использовались и в качестве разведчиков.

Машина долгое время (почти до 1935 г.) применялась для подготовки летчиков военной и гражданской авиации. Например, на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА числилось 269 У-1, из них 172 исправных.

Активная деятельность Н. Н. Поликарпова не осталась незамеченной. От Управления Военно-воздушного флота и Главкоавиа стали поступать предложения по разработке конструкции отдельных систем, хотя они и не отвечали в полной степени основным направлениям деятельности технического отдела. Николай Николаевич выполнял задания по созданию пулеметных установок, шасси.

Приходилось заниматься и капитальным ремонтом авиационной техники. Например, в декабре 1918 г. в ремонте на заводе «Дукс» находилось 11 «Ньюпоров», 5 «Фарманов», 12 «Вуазенов», 8 «Сопвичей», 1 «Шнейдер» — всего 37 самолетов.

Рост масштабов деятельности отдела побудил Поликарпова обратиться в 1920 г. к заводоуправлению с просьбой отпустить отделу велосипеды, «так как других средств к передвижению ни у него, ни у завода фактически нет».

Работы в техническом отделе по копированию зарубежной техники, по использованию для ее производства отечественных материалов, имеющихся в наличии двигателей и оборудования послужили хорошей школой для молодого инженера, многому его научили, вселили уверенность в свои силы. В конце 1919 г. Н. Н. Поликарпов разработал свой первый проект трехмоторного самолета с моторами «Сальмсон» для перевозки четырех пассажиров экипажем из двух человек со скоростью до 150 км/ч. В его схеме и конструкции еще чувствуется влияние И. И. Сикорского. Это и неудивительно, ведь Поликарпов еще только делал свои первые шаги в самолетостроении. По-видимому, в основу проекта Поликарпов положил свой незащищенный дипломный проект. Реализовать его по ряду причин не удалось.

В свою очередь, этот проект послужил основой для другого проекта. «Зимою 1921/22 г. вместе с И. М. Косткиным был спроектирован почтовый биплан под три мотора Сальмсон 170 НР. Был расчерчен план фюзеляжа, но постройку не пришлось произвести, так как в это время разразился кризис с деревом», — писал Поликарпов в конце 20-х гг.



Читатель, прочитав эти строки, возможно, удивится: как же так, недостаток древесины в лесоэкспортирующей стране? А ведь заготовка качественной древесины начинается, когда дерево еще стоит «на корню». Специальные отбраковщики помечают пригодные для определенного целевого назначения деревья, их затем аккуратно рубят, разделывают, перевозят, складируют и сушат. Годы революционного лихолетья привели к разрушению сложившейся системы лесозаготовок, а качественную авиационную древесину по глупости и недосмотру пустили на дрова. Поэтому в ВСНХ и Главкоавиа проходили специальные заседания по авиационным заготовкам, в которых принимал участие и Поликарпов. Только к 1927 г. положение с древесиной в авиапромышленности начало меняться в лучшую сторону.

В 1919 г. Николай Николаевич был назначен членом первой (самолетной) секции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС). Кроме Поликарпова в ее работе принимали участие авиаконструкторы Д. П. Григорович, А. Н. Туполев. Первая секция определяла тактико-технические требования к самолетам, давала заключение по представляемым в НТК ВВС эскизным проектам. Николай Николаевич оставался членом комитета вплоть до сентября 1929 г.

Несмотря на занятость, Николай Николаевич находил время для чтения лекций по технологии авиационных материалов и основам производства в Авиатехнической школе (Авиатехникум) ВВС, располагавшейся на Чистых прудах в Малом Козловском переулке. Это учебное заведение было основано по предложению Н. Е. Жуковского. Первые занятия начались 13 ноября 1919 г. К преподаванию привлекли С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, Б. С. Стечкина, В. В. Шулейкина и др. Осенью 1920 г. Авиатехникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного флота и позже переименован в Военно-воздушную академию им. проф. Н. Е. Жуковского, сыгравшую большую роль в деле подготовки кадров для ВВС.

В своих лекциях Николай Николаевич излагал краткую историю авиапромышленности в России, иллюстрировав лекционные материалы графиками числа построенных самолетов по годам (1914–1918), изменения валового дохода и др. Другие разделы курса лекций содержали основные аспекты производства самолетов — авиационное материаловедение, оборудование авиационных заводов, оснастка, инструмент, прохождение заказов, принципы организации рабочих смен, производства. Отдельный раздел был посвящен «особенностям постройки новых аппаратов», т. е. опытному производству.

Организованные в стенах этого учебного заведения «чистки» «для обеспечения классовой линии» не способствовали успешному развитию учебного процесса. Обстановка еще более накалилась, когда в институт была направлена специальная Проверочная комиссия. В августе 1922 г. в знак протеста уволились 35 преподавателей, в том числе С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, А. И. Журавченко и другие. Н. Н. Поликарпов прекратил преподавание еще раньше, ссылаясь на сильную занятость на заводе.

Бои на Польском и Южном фронтах весной и летом 1920 г. выявили острую потребность в авиации.

Не случайно, что именно Николаю Николаевичу была переадресована телеграмма главкома Вооруженных сил республики С. С. Каменева, направленная в адрес командования Военно-воздушного флота Сергееву и Акашеву:

«Ввиду недостатка авиасредств, столь необходимых для Красной Армии, примите все меры к усилению выпуска самолетов с заводов».

Последовали и другие организационные мероприятия, проводимые в рамках всей авиационной индустрии.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало самовольный уход рабочих и служащих с авиазаводов, объявляя их мобилизованными с предоставлением отсрочек в армию.

В мае 1920 г. Комиссией по поднятию производительности труда при Совете военной промышленности было предложено «Ответственных, незаменимых работников Воздушного флота, как то: профессоров, конструкторов, техников и т. д., перевести на красноармейский паек и предложить Главвоздухфлоту выработать для них персональные ставки».

16 июня 1920 г. постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) авиапредприятия были приравнены к «ударной группе оборонных заводов в отношении снабжения их топливом, сырьем, полуфабрикатами».

В сентябре 1920 г. был создан Научно-опытный аэродром.

В январе 1920 г. при Главкоавиа было сформировано конструкторское бюро. Предполагалось, что оно займется в централизованном порядке разработкой проектов новых самолетов для их серийной постройки на заводах Главкоавиа. Однако практика очень скоро показала, что одно единственное небольшое КБ, оторванное от производства, не способно удовлетворить потребностей ВВС и промышленности. Тем не менее начало организации послереволюционного опытного самолетостроения было положено.

Так постепенно, шаг за шагом, несмотря на ошибки и заблуждения, шел процесс возрождения отечественной авиапромышленности.

Через Поликарпова проходили многие горести и беды Гражданской войны.

Тяжелая утрата постигла его в 1920 г.: от тифа умерла мать, а вскоре и тетка, Серафима Петровна. Дом осиротел. Дети выросли и вышли в жизнь. Отец, Николай Петрович, оставшись один, решил целиком посвятить себя делам церкви. Вскоре он переехал в Москву, где его назначили епископом Московской епархии.

Жизнь не стояла на месте. Гражданская война закончилась. Страна постепенно переходила к мирной спокойной жизни.

В марте 1921 г. было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), много сделавшее для укрепления отечественной авиации.

Декретом СНК РСФСР от 17 марта 1921 г. авиапромышленность передавалась в систему ВСНХ и реорганизовывалась в 5-й (авиационный) отдел Главного управления военной промышленности (ГУВП).

В конце 1922 г. по указанию СНК СССР была разработана трехлетняя программа восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.

Хотя Поликарпов не входил в руководящие органы ни Главкоавиа, ни ГУВП, его, как хорошо зарекомендовавшего себя специалиста, привлекали для решения важных проблем, стоявших перед авиацией страны. Летом 1922 г. его направили в Ташкент для организации поставок касторового масла.

С конца 1921 г. по совместительству он работал в правлении треста «Промвоздух», организации, занимавшейся ремонтом самолетов и транспортными перевозками, сначала в должности заведующего техническим отделом, а затем (с февраля 1922 г.) — главного инженера. Ушел он из треста в январе 1923 г. по собственному желанию ввиду большой загрузки на основной работе.

Несмотря на трудности, 1922–1923 гг. были счастливыми для Поликарпова. В Главкоавиа он познакомился с Александрой Федоровной Самышкиной. Их свадьба состоялась в 1923 г. Первое время молодые жили на квартире Николая Николаевича на Петроградском шоссе. Затем они переселились ближе к заводу на Третью улицу Ямского поля, а потом на Якиманку, в дом родителей Александры Федоровны. Хорошо понимая, насколько нелегок труд конструктора, Александра Федоровна старалась оградить мужа от суеты, создать такую обстановку, в которой отдых приходил как бы сам собой. Она была для Николая Николаевича другом, надежной опорой в семейной жизни.

Ввиду острой необходимости в новых самолетах для военной и гражданской авиации стало ясно, что единственное КБ при Главкоавиа не справится с решением целого ряда неотложных задач создания новой авиационной техники. В начале 1923 г. было организовано конструкторское бюро ГАЗ № 1. Николая Николаевича приказом по заводу назначили начальником конструкторского бюро с одновременным исполнением должности начальника технико-производственного отдела. Перед ним открылась возможность создания новых конструкций самолетов. И одной из первых задач, поставленных перед КБ Поликарпова, явилась разработка самолета-разведчика на базе английской машины «Де-Хевилленд-9а».

Глава 5
ПЕРВЫЙ РАЗВЕДЧИК


К концу 1918 г. большая часть парка самолетов-разведчиков морально и физически устарела. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота, проанализировав создавшееся положение, принял решение о развертывании серийного производства вполне современных на то время машин английской разработки «Де-Хевилленд-4» (ДН-4, ДеН-4 в русском обозначении) на заводе «Дукс».

В середине 1917 г. правительство России сделало заказ на 50 экземпляров ДН-4, но поставлены они не были. Велись переговоры и о лицензии. Неполный комплект чертежей и конструкторской документации прибыл в Москву на завод «Дукс» в августе 1917 г., но начавшиеся революционные события помешали внедрению ДН-4 в производство. Ввиду наличия комплекта документации, хотя и неполного, в сентябре 1918 г. завод «Дукс» получил заказ на изготовление 70 самолетов. Подготовку конструкторской документации возложили на коллектив Технического отдела.

Н. Н. Поликарпов, получив задание, со свойственной ему обстоятельностью приступил к его проработке.

Разведчики и легкие бомбардировщики ДН-4, ДН-9 выдающегося английского авиаконструктора Джеффри Де-Хевилленда (Geoffrey de Havilland, 27.07.1882 — 26.05.1965) принадлежали к числу его лучших машин и оказали заметное влияние на развитие мирового самолетостроения. Начало их создания относится к середине 1916 г., когда на основании глубокого анализа двухлетнего опыта воздушной войны группа конструкторов во главе с Де-Хевиллендом приступила к проектированию самолета ДН-4.

После организации серийного производства ДН-4 поступили на фронт и применялись для дневных налетов на Франкфурт, Маннгейм, Штутгарт, для разведки и бомбардировки, для морских операций в прибрежных водах. Например, 12 августа 1918 г. четверка ДН-4 удачно атаковала немецкую подводную лодку Ub-12. Сравнительно высокая скорость, мощное вооружение (дополненное еще одним-двумя пулеметами или пушкой) позволяли использовать машину и в качестве истребителя. 5 августа 1918 г. майор Кадбери сбил на высоте 4800 м цеппелин Z-70, на борту которого находился командующий германским воздухоплавательным флотом фрегаттен-капитан П. Штрассер.

Более высокие качества показал другой самолет Де Хевилленда — ДН-9 (1917 г.). Его модификация с двигателями с «Либерти 12» (400 л.с.) и «Либерти 12А» (435 л.с.) выпускалась под обозначением ДН-9А в наибольшем числе экземпляров. Эти машины появились на фронте уже летом 1918 г. С августа 1918 г. самолеты ДН-9А совершали успешные дневные налеты на Кобленц, Франфурт, Маннгейм, другие промышленные центры Германии.

Самолеты состояли на вооружении многих стран мира вплоть до середины 30-х гг.

Впервые ДН-4 и ДН-9 появились в России в годы Гражданской войны.

В июне 1918 г. восемь ДН-4 поддерживали высадку британских войск в Мурманске. Несколько позже ДН-4 применялись британским экспедиционным корпусом в Закавказье (Баку). Более 160 ДН-4, ДН-9, ДН-9А использовались британскими войсками на севере и юге России, а также Белой армией.

В результате успешных действий Красной Армии было захвачено некоторое количество ДН-4, ДН-9 с различными двигателями, часть из которых нашла применение в ВВС РККА. В основном это были ДН-4, в том числе машины американской постройки с мотором «Либерти 12». Последний из них до 1929 г. использовался в качестве тренировочного самолета ВВС Ленинградского военного округа. Кроме ДН-4, к концу 1920 г. в строю (на Украине и Кавказе) в летном состоянии находилось 19 трофейных ДН-9, в основном с двигателями Сиддлей «Пума». Большая часть самолетов была изношенной, и вскоре их списали.

В 1919 г. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для внедрения в серийное производство из ряда возможных вариантов ДН-4 остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку небольшое количество этих двигателей имелось на складах. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов «Либерти» мощностью 400 л.с., и тогда можно перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна быть выпущена к середине 1919 г. Задание внедрения в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода «Дукс» Н. Н. Поликарпову в конце августа 1918 г. В начале сентября завод «Дукс» попросил предоставить один «образцовый» ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которых отсутствовала документация, но его так и не получил. Началась переработка имеющихся чертежей и документации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конструкции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались иными физико-механическими характеристиками отечественных конструкционных материалов п сравнению с английскими, а также отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, стойки затем обматывались пропитанной клеем полотняной лентой. Другой причиной изменений являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конструкций. Неполный комплект документации не позволял в ряде случаев вести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схему, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в число разработанных им самолетов. «…К весне 1919 г. нами был выстроен по отрывочным и разрозненным чертежам и без образца самолет ДН4 под мотор Фиат 240НР, причем пришлось много деталей конструировать заново», — писал Николай Николаевич об этом периоде своей жизни в одной из автобиографий.



Н. Н. Поликарпов (в пальто в центре) около самолета ДН 4. 1920 г.

Малочисленный коллектив Технического отдела вряд ли справился бы с этим заданием. Поэтому по указанию директора и главного инженера к изготовлению чертежно-конструкторской документации привлекался практически весь инженерно-технический персонал завода. Оплата проводилась аккордно. Николай Николаевич руководил указанными работами, что позволило ему завести деловые отношения со многими инженерами и техниками предприятия.

Первый ДН-4 был собран в середине июля 1919 г., но по ряду причин первый полет на нем был совершен лишь 2 июня 1920 г. (летчик Горшков). Испытания ДН-4 показали, что у земли самолет мог развивать максимальную скорость до 153 км/ч, а высоту 3000 м он набирал за 23 минуты.



Серийное производство развертывалось довольно медленно: не хватало качественных материалов, моторов, комплектующих изделий. За год начиная с середины 1920 г. было построено 23 самолета первой серии (№№ 22992321), до сентября 1921 г. — еще три. (С сентября 1921 г. авиапромышленность перешла на так называемый операционный год — отчетный период с сентября одного года по август следующего.) Всего до середины 1923 г. выпущено 66 ДН-4. За 1923/24 операционный год построено еще 6 машин этого типа, причем несколько с мотором «Либерти» в 400 л.с. под обозначением ДН4-В.

Н. Н. Поликарпов в 1921 г. на базе конструкции ДН-4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч для воздушных линий протяженностью 400–500 км. Машину предполагалось оснастить мотором «Либерти 12», один экземпляр которого имелся в то время на заводе. Проект получил одобрение ВВС. «Приступили было уже к постройке нервюр, но таковая сорвалась, так как мотор «Либерти» был взят с завода на фронт», — писал Поликарпов в своей автобиографии.

Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго, и с 1924 г. машины стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому в конце 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.

С 1925 г. снимаемые с вооружения ДН-4 передавались в учебно-тренировочные подразделения ВВС и летные школы: Московскую, Оренбургскую, Серпуховскую «Стрельбом», Петроградскую школу летчиков-наблюдателей. Несколько ДН-4 появилось в отделениях Осоавиахима, но летали там недолго, и вскоре они были списаны.

Сравнение летных и эксплуатационных характеристик трофейных ДН-4 и ДН-9, проведенных Техническим комитетом Управления Военно-воздушного флота, показало, что наиболее перспективным является ДН-9А с мотором «Либерти 12». Почему-то считалось, что разница между ДН-4 и ДН-9 в основном состоит в расположении кабин и в типе двигателя и что завод «Дукс» может довольно быстро перейти на выпуск ДН-9А вместо ДН-4. В июне 1920 г. Главкоавиа предложило заводу представить свои соображения по этому вопросу. В ответном письме, составленном Н. Н. Поликарповым, завод извещал Главкоавиа, «что аппарат ДеН-9 [так обозначались машины в то время. — Прим. авт.] отличаются от ДеН-4 не только своим мотором, но и общей конструкцией фюзеляжа в такой степени, что в этом случае приходится говорить не об изменении фюзеляжа, а об новой его конструкции. Кроме того, имеются изменения в конструкции планов [т. е. крыльев] и оперения аппарата». Далее в письме Поликарпов отметил, что чертежи ДН-9А и документация на заводе отсутствуют и что если такой самолет нужен Управлению ВВС, то только после доставки «образцового» ДН-9А на завод хотя бы на месяц можно говорить об организации серийного производства.

Разруха, завершение Гражданской войны и в связи с этим сокращение армии и военного производства на время отодвинули вопрос о серийной постройке современного самолета-разведчика. Поэтому на данном этапе для вооружения ВВС было признано более выгодным закупить партию ДН-9 в Великобритании или США. Еще в ходе Гражданской войны, несмотря на формальную поддержку белогвардейских армий Деникина, Колчака, Миллера, Юденича, Врангеля, правящие круги Великобритании начали все более склоняться к поддержке Советского правительства, к заключению с ним экономических соглашений. Причина была ясна: победа Белого движения в итоге приводила к созданию сильного единого Российского государства, включавшего прибалтийские окраины, Закавказье, среднеазиатские территории. Это, однако, не входило в интересы определенных кругов Великобритании. Им казалось, что Советское правительство не способно защитить национальные интересы страны, развивать экономику, поэтому с определенного момента его поддержка считалась выгодной Великобритании. Политические и экономические контакты по разным направлениям возможного сотрудничества, в том числе и в области авиации, начали увязываться через нейтральные страны (Швеция, Швейцария) уже с конца 1919 г.

При посредничестве Швеции первый контракт на поставку в СССР из Великобритании сорока изношенных, хотя и прошедших капитальный ремонт, ДН-9 без двигателей был подписан 22 декабря 1921 г. Для приемки самолетов в Англию отправилась специальная комиссия во главе с летчиком Г. И. Гвайта. К этим машинам Швеция поставляла моторы «Мерседес» мощностью 260 л.с., которые контрабандой были вывезены из Германии и хранились на складах.

Первый самолет № 5817 собрали на заводе «Дукс».

14 августа 1922 г. его поднял в воздух летчик Савин. Два ДН-9 (№ 5778 и № 5813) испытывались Научно-опытным аэродромом (НОА) ВВС. Остальные направлялись непосредственно в подразделения.

Затем по контрактам, заключенным непосредственно в Великобритании, в мае 1922 г. был поставлен один ДН-9 с двигателем Роллс-Ройс «Игл» VIII мощностью 375 л.с., а также 20 самолетов с мотором Сиддлей «Пума» в 230 л.с. Пароход «Сатурн» с семнадцатью машинами на борту прибыл из Лондона в Ленинград через Антверпен и Ревель 6 октября 1923 г. В том же 1923 г. была получена партия из 10 ДН-9А с двигателями «Либерти 12», а в августе 1924 г. — еще 4 ДН-9А с «Либерти 12», и 22 ДН- с Сиддлей «Пума».

Отметим, что из поставленных деталей пять ДН-9 завод «Дукс» собрал в 1922/23 операционном году и 11 — в 1923/24-м.

В сентябре 1924 г. на ДН-9 испытывалась приемопередающая радиостанция фирмы Хут с двумя ламповыми триодами. Ее решили не закупать ввиду сравнительно небольшой дальности — 20 верст.

ДН-9 английской постройки использовались в 1 — й (аэродром Ухтомская, Москва) и 2-й (г. Витебск) отдельных разведывательных эскадрильях, 5-м разведывательном отряде в Г омеле. По одной-две машины в 1922–1924 гг. имелось на вооружении 3, 6, 10, 13, 14-го отдельных разведывательных отрядов, позже — 17-го, 83-го авиаотрядов, в 20-й и 24-й авиаэскадрильях. 4-й отдельный разведывательный отряд в Ташкенте получил около 10 самолетов в 1924 г. и до 1925 г. использовал их. ДН-9 исключительно эффективно применялись в боевых действиях против басмачей. Четыре ДН-9 из этого отряда в октябре 1925 г. в Кабуле были переданы правительству Афганистана.

В конце 1925 г. в строевых частях находилось всего десять ДН-9 и 25 машин этого типа в учебно-тренировочных подразделениях.

ДН-9А с двигателем «Мерседес» полностью сняли с вооружения в 1925 г. и из них 19 самолетов передали обществу «Добролет» вместе с 47 двигателями в 1927 г. После не очень удачных попыток использования в сельском хозяйстве ДН-9 были привлечены к выполнению фотосъемки, затем были списаны, последний из них — в 1930 г.

Несмотря на поставку самолетов ДН-9 из Великобритании, в середине 1922 г. все же было принято решение об организации серийного производства этих машин на заводе «Дукс». В августе 1922 г. было проведено 17 совещаний по этому вопросу с участием представителей ВВС, дирекции и инженеров завода. Н. Н. Поликарпов, выступавший на одном из них, отметил, что «необходимые чертежи при раздаче работы техническому персоналу завода на сдельных основаниях могут быть выпущены в сравнительно короткий, около 1 месяца, срок, как это имело уже место на заводе при выполнении чертежей ДН4. Естественно, подобная, проводимая во внеурочное время, крайне интенсивная работа должна быть оплачена соответствующим образом».

После принятия соответствующего решения один «образцовый» ДН-9А был доставлен на завод «Дукс» для снятия эскизов.

Получив официальное задание на серийную постройку, Н. Н. Поликарпов столкнулся с тем, что при отсутствии необходимой документации скопировать самолет оказалось практически невозможно. Ферма фюзеляжа ДН-9 представляла собой статически неопределимую конструкцию, т. е. при расчете имеющую множество допустимых решений. Поэтому Поликарпов решил перепроектировать фюзеляж, сделав ферму статически определимой, что позволило выполнить ее точный расчет. Изменение конструкции шло вместе с изменением технологии. Так, нижние лонжероны фюзеляжа прямоугольного сечения изготовлялись не опиловкой по контуру широких досок, а гнулись на специальных оправках. Стойки фермы в месте крепления нижних крыльев в отличие от английского образца были не деревянными, а из стальных труб с башмаками на концах. Пол кабин сложной конструкции из мелких досок заменялся более простым фанерным. Площадь большого лобового радиатора ДН-9А была уменьшена на 20 %, что сделало охлаждение двигателя более приемлемым для климата России, однако предусматривалась установка небольшого приставного радиатора под двигателем для эксплуатации в условиях повышенной температуры. Деревянная моторама английского ДН-9, являющаяся продолжением нижнего лонжерона, была также существенно изменена. По предложению Поликарпова ее сваривали из стальных труб и крепили к фюзеляжу четырьмя болтами. Это облегчало эксплуатацию при замене мотора.

Шасси вместо деревянного с металлическими оковками теперь выполнялось из стальных труб с дюралевыми обтекателями стоек, что позволило сделать его гораздо более легким. Однако в процессе производства ряд серий был выпущен с деревянным шасси иной, отличной от британского прототипа, конструкцией.

Серьезным изменениям подверглось крыло. В годы Первой мировой войны англичане применяли на своих самолетах сравнительно тонкие (6 %) профили с заостренным носком. Их несущие свойства были не очень высокими. Но главное, при выходе на большие углы атаки на верхней поверхности крыла быстро развивались срывные явления, при ошибках летчика это приводило к срыву самолета в штопор и усложняло пилотирование. Н. Н. Поликарпов применил на машине более толстый 12 %-ный профиль «Геттинген (Прандтль) 436» с закругленным носком, имеющий более высокие несущие свойства и плавный переход к срывным явлениям на больших углах атаки. Это облегчило пилотирование, улучшило аэродинамику. Лонжероны крыла, ввиду его увеличенной относительной толщины, стали не тавровыми, склеенными из реек, как у английского ДН-9, а коробчатыми, из сосновых полок и фанерных стенок. Нервюры имели теперь фанерную конструкцию (вместо деревянных, клеенных из большого количества реек). Вся конструктивная схема крыла стала статически определимой.

Практически только горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки и вертикальное с рулем, имеющим роговую компенсацию, остались как у прототипа.

Передняя часть фюзеляжа у двигателя была покрыта дюралевыми панелями, за мотором, по кабину стрелка-наблюдателя, — фанерой. Остальная часть, а также крыло и оперение обшивались полотном.

Вооружение состояло из одного синхронного пулемета Виккерс или ПВ-1 с 200 патронами, установленного слева от пилота пулемета Льюис (позже одного или двух ДА) с 500 патронами на разработанной заводом «Дукс» турели ТУР-1 в кабине наблюдателя. Бомбовая нагрузка общим весом до 480 кг подвешивалась под крыльями и фюзеляжем.

В целом спроектированный Н. Н. Поликарповым самолет только сохранял общие очертания крыла, оперения и фюзеляжа, но имел иную конструкцию, на 30 % меньше деталей, на 30–35 % меньше трудоемкость изготовления. Вес самолета, несмотря на более низкую культуру производства, стал на 20 кг меньше веса исходного ДН-9А, а полезная нагрузка выросла на 90 к г. Правда, затем, после доработок в массовом производстве, вес планера несколько увеличился.

Новый самолет получил обозначение Р-1 (разведчик первый), что было закономерным, так как он представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.

Сборка первого экземпляра Р-1 началась в феврале 1923 г., и тогда же началась подготовка к серийному производству.

Быстрой разработке машины способствовало решение о переформировании технического отдела в конструкторское бюро (декабрь 1922 г.), что позволило увеличить его численность, освободить конструкторов от необходимости заниматься вопросами производства не только самолетов, но и велосипедов. Отметим, что завод в конце 1922 г. получил новое обозначение и стал именоваться государственным авиационным заводом (ГАЗ) № 1.



Разведчик Р- 1 в полете

В конце февраля 1923 г. Н. Н. Поликарпов был переведен в конструкторскую часть Главкоавиа, и дальнейшей подготовкой серийного производства Р-1 занялся Д. П. Григорович, автор известных морских самолетов, принятый на должность технического директора ГАЗ № 1.

Первый экземпляр был выведен на аэродром в апреле 1923 г. В мае начались испытания. Они показали, что самолет развивает у земли максимальную скорость 207 км/ч (на 7 км/ч больше ДН-9А). Испытания первого образца Р-1 породили сомнения у руководства ВВС в том, что Р-1 подобен ДН-9А. В специальном письме, направленном в июне 1923 г., Д. П. Григорович подтвердил, что Р-1 является фактически другим самолетом, и привел перечень существенных различий в конструкции. Так как испытания показали, что Р-1 получился ничуть не хуже ДН-9А, то с этим ВВС пришлось молчаливо согласиться.

Первые серии Р-1 выпускались с моторами «Либерти 12». Затем на них стали устанавливать моторы М-5. Их конструкцию по трофейному образцу со второй половины 1922 г. начал разрабатывать А. А. Бессонов. Серийно моторы строились на заводах № 2 в Москве и «Большевик» в Ленинграде.

На Р-1 № 2654 с целью проверки мотора был совершен перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград и обратно. Еще одну проверку мотор М-5 прошел во время перелета Москва-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва на другом Р-1. Его пилотировал Минаков.

Кроме Москвы, Р-1 строились серийно и на ГАЗ № 10 в Таганроге.

В 1925 г. ГАЗ № 1 начал выпускать Р-1 с мотором Сиддлей «Пума». Его конструкцию, а точнее, конструкцию мотоустановки с капотом, разработал вновь вернувшийся на завод в 1924 г. Н. Н. Поликарпов, сменивший перешедшего на ГАЗ № 3 (Ленинград) Д. П. Григоровича. Машина имела следующие обозначения: Р-11, Р-2, 2УС-1, но в документации чаще всего использовались Р-1СП или Р1-СП. ГАЗ № 1 выпустил три серии Р-1СП (№№ 2693–2822), всего 130 машин, из которых 86 в 1925/26 операционном году, а с 1928 г. вновь перешел на постройку Р-1 с М-5. Р-1СП в основном применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов.

Для вооружения морских авиационных частей Н. Н. Поликарпов еще с конца 1924 г. начал работу по установке самолета Р-1 на деревянные поплавки. При этом учитывался положительный опыт создания в Англии аналогичных модификаций ДН-4, ДН-9. Однако Управление морской авиации в то время еще не имело твердого взгляда на использование поплавковых самолетов-разведчиков и делало ставку на летающие лодки. Поэтому официальное задание было выдано Н. Н. Поликарпову только в августе 1925 г., несмотря на то что постройка машины в инициативном порядке уже велась на ГАЗ № 1 с марта 1925 г. Самолет получил обозначение МР-1 (в заводской документации встречается и другое: МР-Л1). В конце сентября его постройка с заводским номером 2752 была завершена, и с 19 октября 1925 г. начались летные испытания на гидроаэродроме в Филях, которые проводил летчик В. Н. Филиппов. Они продолжились в Севастополе, так как река Москва уже покрылась льдом. В один из полетов в качестве пассажира отправился сам Н. Н. Поликарпов; на взлете при высоте волны 1,5 м шасси сломалось, самолет затонул, Филиппов и Поликарпов спаслись вплавь. В 1926 г. был построен второй экземпляр (№ 3020), в котором кроме усиленного поплавкового шасси (стойки из стальных труб диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями) было поставлено вертикальное оперение увеличенной площади. Осенью М. М. Громов поднял его в воздух. Этот экземпляр прошел испытания, и с 1927 г. началось его серийное производство на ГАЗ № 10 в Таганроге (в том же году завод получил другое обозначение — ГАЗ № 31). С 1927 по 1929 г. было построено 124 машины.

Два МР-1 постройки ГАЗ № 1 имели металлические поплавки конструкции немецкого инженера Мюнцеля.

Серийный самолет развивал у воды максимальную скорость 176,5 км/ч, достигал потолка 3650 м.

В материалах летных испытаний особо указывалось: «Чрезвычайная чувствительность конструкции к незначительным волнам на взлете и посадке заставляет сделать очень жесткие ограничения в инструкциях по производству полетов на гидросамолетах МР-1, считая его, безусловно, РЕЧНЫМ».

Несмотря на потребность, выпуск учебно-тренировочных Р-1 СП ограничивался наличием моторов, уже не выпускавшихся серийно. Был построен один Р-1 с мотором «Майбах», обозначаемый как Р-11 или 2УМ-2, не имевший, впрочем, большого успеха и оставшийся в единственном экземпляре.

В 1927 г. Н. Н. Поликарпов спроектировал еще одну учебно-тренировочную модификацию с мотором БМВ IV мощностью 230 л.с. Самолет обозначался как Р1-БМВМ или Р1-Б4. На испытаниях, которые проходили в первой половине 1928 г., несмотря на относительно небольшую мощность двигателя, Р1-БМВМ показал неплохие летные характеристики (максимальная скорость у земли при полетном весе 1757 кг достигала 176 км/ч, потолок — 5340 м) и был запущен в серийное производство на ГАЗ № 31.

Хотя машина полностью соответствовала своему назначению, ГАЗ № 31 построил за 1928/29 операционный год всего 83 экземпляра Р1-БМВМ, а затем в эту модификацию стали переделывать снимаемые с вооружения Р-1 с М-5 (около 130 шт.).

В 1926 г. были разработаны штурмовые варианты Р-1 с двумя и четырьмя пулеметами на нижнем крыле. НТК ВВС утвердил проекты и рекомендовал к реализации. Соответствующим образом было переоборудовано около десятка машин.

Производство Р-1 неуклонно росло, причем пик выпуска приходился на 1927/28 г. Всего ГАЗ № 1 выпустил 1353 самолета Р-1 различных модификаций, а ГАЗ № 31 — 1679 шт., всего 3032 машин, из которых 2695 Р-1 с М-5 («Либерти 12»), 130 — Р-1СП, 124 — МР-1, 84 — Р1-БМВМ.

Таким образом, Р-1 стал первым массовым советским самолетом. Этому способствовала и сравнительная дешевизна его производства. Например, в ценах 1927 г. стоимость Р-1 составляла 14 500 рублей, однотипного разведчика Р-3ЛД — 40 000 руб., одноместного истребителя И-2бис — 16 000 руб.

К середине 20-х гг. Р-1 считался уже устаревшей машиной, поэтому надо было думать и о дальнейшем совершенствовании машины. Первоначально завод занимался внедрением в конструкцию Р-1 изменений, необходимость которых назрела в ходе эксплуатации самолета. С 1926 г. лонжероны стали коробчатыми, изменился шаг нервюр, повысилось количество клеевых соединений, благодаря чему расход древесины сократился почти в два раза, а машина стала легче. Так появился «улучшенный» Р-1, имевший также обозначения РЛ16ис или Р-1 бис. Менялось оборудование, вооружение.

Машина послужила основой для ряда других опытных разработок.

В конце 1922 г. Н. Н. Поликарпов стал заниматься вопросами создания на базе Р-1 одноместного истребителя-биплана с мотором «Либерти 12», о чем более подробно будет рассказано ниже.

Еще одним самолетом, разработанным на базе Р-1, был разведчик и легкий бомбардировщик Pill с мотором М-5 (автор проекта — М. М. Шишмарев). От Р-1 самолет отличался в основном тем, что его фюзеляж был поднят к верхнему крылу для улучшения обзора вперед-вверх. Задание было получено заводом в марте 1924 г.; предполагалось, что постройка завершится в июле 1924 г., но в итоге самолет был построен лишь спустя год, в июле 1925 г. Во время первого испытания при рулежке Pill потерпел аварию (сломался хвост). Через некоторое время дальнейшие работы над ним были прекращены.

В августе 1924 г. было выдано задание на разработку Р-1 с мотором «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. (Р-1ЛД). Ввиду сложной конфигурации двигателя, выполненного по W-образной схеме, лобовой радиатор стал пятиугольным, возрос его мидель. Машина, имевшая четырехлопастный воздушный винт, вышла на испытания в 1926 г., в ходе которых не показала особых преимуществ перед Р-1 с М-5 (максимальная скорость оказалась равной 205 км/ч).

В мае 1925 г. была предпринята попытка создать на базе Р-1 металлический разведчик с мотором М-5. В сентябре 1925 г. все работы над проектом прекратили, так как металлическое самолетостроение было отнесено к ведению ЦАГИ; Авиатрест лишился права строить металлические самолеты.

С мая 1926 г. на базе Р-1 началось проектирование нового самолета-разведчика с мотором М-5. Машина первоначально обозначалась РЛ-5, затем — Р-16ис, а позже, с сентября 1926 г., — Р-4. Первый проект был близок к Р-1, но второй вариант уже существенно отличался от него. Однако строился первый вариант, так как многие перспективные наработки Поликарпов решил реализовать в проекте нового разведчика с мотором БМВ-VI — несоответствие М-5 времени было для всех очевидно.

18 мая 1928 г. машину (№ 3194) выкатили на летное поле. На испытаниях, проходивших летом 1928 г. (летчик Писаренко), выявились следующие положительные качества Р-4 по сравнению с Р-1: достаточная устойчивость, более удобная подвеска бомб, улучшенное охлаждение мотора, подход к нему, более совершенное оборудование кабины. Очень удачной признана ручка управления самолетом. Однако металлическое шасси, выполненное из мягкой стали, деформировалось. Отмечалось запаздывание на выходе из штопора. Самолет вернули на завод, где провели необходимые доработки, установили более высокое, увеличенное по площади вертикальное оперение (по типу МР-1). Новые испытания подтвердили улучшение летных качеств. В целом Р-4 показал свое преимущество перед Р-1, был рекомендован к серийному производству (на 1928/29 операционный год заводу № 31 было поручено изготовить 60 Р-4), но серийно не строился, так как в том же 1928 г. на испытания вышел более совершенный самолет-разведчик Р-5.

Р-1 сравнительно долго находился на вооружении авиации СССР. Первым подразделением, получившим Р-1, была 1-я отдельная разведывательная эскадрилья имени Ленина, дислоцировавшаяся на Ходынке. 1 июня 1924 г. во время торжественной церемонии, собравшей множество зрителей, эскадрилье были переданы 19 новеньких «с иголочки» самолетов Р-1. Каждая машина эскадрильи имела свое собственное название, написанное на фюзеляже красными буквами, например «Красный Сормовец», «Дзержинский», «Нижегородский рабочий» и др.

Осенью 1924 г. начались поставки Р-1 военным округам.

Следует особо упомянуть 1-ю эскадрилью «боевиков» в Киеве, которая была сформирована в 1927 г. по приказу М. В. Фрунзе для наработки опыта боевого применения авиационных штурмовых частей. Отметим, что вопрос о необходимости введения в состав авиации штурмовиков («боевиков», по терминологии тех лет) дебатировался в высших кругах руководства ВВС в 1924–1927 гг., но тогда к определенному мнению прийти не удалось, хотя Н. Н. Поликарпов и разработал по заданию ВВС 8 проектов самолетов подобного назначения и специализированные штурмовые варианты Р-1. Высокая эффективность штурмовых атак Р-1 была с блеском продемонстрирована на маневрах под Киевом в 1928 г., когда эскадрилья Р-1 (19 машин) под командованием А. А. Туржанского неожиданно, с малой высоты, буквально разгромила находившуюся на марше Бессарабскую горную дивизию. Приглашенные в качестве наблюдателей немецкие офицеры проявили большой интерес к использованию самолетов в этой роли.

В конце 1925 г. Р-1, Р-2, ДН-9, ДН-4 составляли свыше 60 % самолетного парка разведывательно-бомбардировочных подразделений ВВС СССР и четверть учебно-тренировочных (всего 370 машин указанных типов).

В 1928 г. в составе ВВС СССР 31 отряд имел на вооружении разведчики и легкие бомбардировщики Р-1, в 1933 г. — 38, а в ноябре 1932 г. — 43. Ряд подразделений, оснащенных другими машинами, использовали в качестве связных самолеты Р-1. Рост числа подразделений, имевших на вооружении самолеты Р-1, отражал рост общей численности Р-1 в ВВС СССР. Если в конце 1925 г. в ВВС находилось 271 Р-1, то к началу 1931 г. их было уже 1510, да и позже, в 1933 г., хотя Р-1 уже снимались с вооружения, их оставалось достаточно много — 1300 машин. Начиная с 1927 г. Р-1 стали поступать в тренировочные и учебные подразделения ВВС. И хотя с 1930 г. Р-1 стал заменяться в строевых частях более совершенным самолетом Р-5, отдельные экземпляры существовали вплоть до 1935 г.

Первым подразделением морской авиации, получившим в 1927 г. самолет МР-1, стал 55-й отряд ближней разведки в составе ВВС Черноморского флота (г. Николаев). Затем гидросамолеты МР-1 появились на вооружении 51-го и 62-го отрядов Балтийского флота (Ленинград), 65-го отряда Черноморского флота (Севастополь), других подразделений. Всего на Балтике и Черном море находилось, соответственно, 19 и 21 экземпляр МР-1. На этом самолете летали летчики 67-го речного отряда Днепровской военной флотилии. 15 марта 1929 г. началось формирование 68-го отдельного гидроавиационного отряда Амурской военной флотилии на МР-1.

Р-1 и МР-1 пришлось участвовать в локальных войнах и вооруженных конфликтах.

В 1929 г. китайцы захватили принадлежащую СССР Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД), арестовали советских граждан, некоторых убили. Пассивная реакция СССР на происходившие события была воспринята как слабость. Начались нарушения границы, обстрел территории СССР, убийство мирного населения. После неоднократных предупреждений советская сторона решила предпринять ответные меры.

б августа приказом Реввоенсовета была создана Особая Дальневосточная армия (ОКДВА) под командованием В. К. Блюхера.

Общий замысел операции состоял в следующем: двумя мощными группами — Забайкальской и Дальневосточной, — действуя вдоль КВЖД, разгромить основные силы китайцев. Основной удар наносила Забайкальская группа. Для обеспечения безопасности коммуникаций вдоль реки Амур решили провести отдельную операцию против китайской флотилии, дислоцировавшейся на реке Сунгари.

Дальневосточной группе была передана 40-я эскадрилья (им. Ленина), вооруженная Р-1 и дислоцировавшаяся ранее в Липецке. Она в самом конце сентября прибыла в Спасск. В ее оперативном подчинении находился 68-й отряд Амурской военной флотилии на МР-1.

В состав Забайкальской группы входила 26-я отдельная легко-бомбардировочная эскадрилья, а также 6-й и 25-й отряды.

Всего в ОКДВА имелось 69 боевых самолетов, в основном Р-1, 8 МР-1, несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей «Мартинсайд».

Китайцы в южных районах Маньчжурии имели только два самолета типа «Бреге».

Сначала была проведена Сунгарийская операция у г. Ла-хасусу силами Амурской флотилии и Сунгарийской группы ОКДВА. Ихдействия поддерживал 68-й авиационный отряд (командир — Э. М. Лухт) и часть переброшенной из Спас-ска 40-й эскадрильи, которой командовал Карклин, причем 68-й отряд находился в его оперативном подчинении.

Отметим, что по пути эскадрилья сделала посадку на аэродроме в Хабаровске, где сухопутные летчики, не имеющие опыта в поражении морских целей, тренировались в бомбометании по неподвижному кораблю — старому списанному монитору «Смерч». Пять самолетов (из 15) бросали бомбы с высоты 600–800 м. Из 15 сброшенных прицелочных и 10 боевых фугасных бомб АФ-32 (вес 32 кг) ни одна не попала в цель. Разрыв бомб в 2–3 метрах от корабля не оказал никакого влияния на корпус. Таким образом, ограниченные по срокам и масштабу учения не позволили существенно повысить боеспособность эскадрильи, однако выявили ее недостаточную подготовку к участию в боевой операции.

Операция началась 12 октября 1929 г. в 6 часов 7 минут.

Самолеты 40-й эскадрильи бомбили корабли неприятеля. В своих донесениях летчики указывали, что все корабли были накрыты бомбами, но позже выяснилось, что ни одна бомба 40-й эскадрильи не попала в цель. 68-й отряд действовал более успешно, потопив плавучую батарею «Дун-И» на рейде у Лахасусу.

Ревущие над головой самолеты Р-1 и МР-1, рвущиеся бомбы, обстрел с воздуха из пулеметов вносили в ряды личного состава противника растерянность и панику. Этим облегчалось выполнение боевой задачи сухопутными войсками и кораблями Амурской флотилии. Метким огнем с монитора «Красный Восток» на рейде Лахасусу были потоплены канонерские лодки «Дзян-Пин» и «Ли-Дзе».

Десант с нескольких сторон занял г. Лахасусу. Китайские корабли, еще сохранившие способность двигаться, стали покидать рейд и уходить вверх по реке.

Для подготовки к проведению операции вдоль КВЖД по приказу Блюхера 40-я эскадрилья была срочно переброшена через Хабаровск в Спасск.

В целом 40-я бомбардировочная эскадрилья и 68-й отряд с поставленными задачами справились.

После операции под Лахасусу боевые действия продолжались. Китайцы пытались перенести их на нашу территорию. После 12 октября произошли налеты на ряд населенных пунктов вблизи Амура, особенно пострадали Опочи и Нерчинский завод, во время которых погибло мирное население.

Китайцы укрепились в Фугдине (выше по течению Сунгари), Сан-Сине. Из Мукдена прибыло подкрепление. На рейде г. Фугдина сосредоточились остатки Сунгарийской флотилии в составе «крейсера» «Киан-Хен», 3 вооруженных пароходов и одного вооруженного транспорта. Активные боевые действия на территории нашей страны китайское командование планировало после замерзания Амура, когда без труда можно преодолеть водную преграду.

Таким образом, обстановка, сложившаяся на Дальневосточном театре военных действий к концу октября, с полной очевидностью говорила о том, что необходимо проведение еще одной операции на Сунгарийском направлении — Фу-гдинской. В ней участвовал только 68-й отряд.

Операция началась 30 октября 1929 г. МР-1 на рейде Фугдина атаковали главную цель — китайский «крейсер» «Киан-Хен». В него попали три бомбы, и он затонул, как удалось позже выяснить по показаниям местных жителей и пленных, со всем своим экипажем. Спастись удалось только четверым.

Десант при поддержке авиации и мониторов и канонерских лодок 1 ноября занял Фугдин.

Из-за последующего резкого падения температуры воздуха (до 11 градусов мороза), усиления ветра (до 8 баллов) противника не преследовали. Во время полетов 1–2 ноября поплавки двух МР-1 были повреждены льдом. Один МР-1 № 672 при посадке на рейде Лахасусу сильной боковой волной и ветром был перевернут через крыло. Экипаж спасся. Еще один МР-1 № 683, у которого обледенели поплавки, сел на сушу у китайской деревни Киндели в полукилометре от берега. Разбитый самолет был сожжен; экипаж выбрался с оружием на нашу территорию.

В боях на Сунгари особо отличились командир отряда Э. М. Лухт, летчики Д. И. Боровиков, Б. Я. Козлов, И. Я. Сегедин, П. В. Соловьев, инженер отряда И. Т. Сухинин.

Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Маньчжуро-Чжалайнорской операции. На рассвете 20 самолетов нанесли бомбовый удар по укреплениям китайцев около города Чжайланор. Советская авиация штурмовала пехоту и кавалерию противника. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. Отмечалась плохая организация воздушной разведки и недостаточное снабжение авиационных подразделений.

В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Маньчжурия.

Затем авиация активно использовалась в боевых действиях на Хайларском направлении.

Ввиду успешного завершения операций ОКДВА 22 ноября 1929 г. в Хабаровске Китай был вынужден заключить мирное соглашение.

Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами, помогали в ликвидации восстания на Кавказе (1925, 1929 гг.).

Самолеты Р-1 также использовались и в гражданской авиации. Первые десять машин, переданные ВВС обществу «Добролет» в 1929 г., имели бортовые номера от СССР-183 до СССР-192. На них московское отделение «Добролета» проводило в Средней Азии испытание химического оборудования против саранчи, которые, впрочем, выявили непригодность Р-1 для этой цели. В 1931 г. из ВВС было передано еще около 100 самолетов Р-1 для обучения курсантов и тренировок летного состава в Батайской, Тамбовской и Балашовской школах ГВФ, Учебного комбината (Института инженеров ГВФ) в Ленинграде, в Московской школе технического состава ГВФ. Известны несколько бортовых номеров учебных Р-1: СССР-В9, СССР-В10, СССР-В12.

10 машин использовались для перевозки матриц и выполнения особых поручений летным отрядом газеты «Правда». Этот отряд первым открыл в 1931 г. регулярную транспортную воздушную линию Москва-Ленинград. Гражданские Р-1 с августа 1931 г. имели обозначение П-1.

Однако летная служба Р-1 в ГВФ была недолгой, и их начали списывать начиная с 1932 г. Последние три машины использовались до 1934 г. в воздушных перевозках на линиях Украинского и Кавказского отделений Аэрофлота.

Свои высокие летные качества самолеты Р-1 показали в дальних перелетах.

10 июня 1925 г. экспедиция в составе трех Р-1 и трех самолетов общества «Добролет» — двух «Юнкерсов» F-13 и АК-1 — вылетела из Москвы для первого дальнего перелета в Китай. Р-1, бортовой номер R-АМРА, пилотируемый летчиками М. М. Громовым и Е. В. Радзевичем, и Р-1 R-АМРВ М. А. Волковоинова и В. П. Кузнецова, оснащались первыми серийными экземплярами моторов М-5 советского производства. Самолет А. Н. Екатова и А. М. Маликова с бортовым номером R-АМРЕ (№ 2601) был типа Р1-СП (Р-2), специально доработанного для перелета, с небольшим эллиптическим лобовым радиатором и коком на винте. В составе экспедиции в резерве находилась пара Р1-М5, а также один Р1-СП.

Следуя по маршруту через Иркутск, Верхнеудинск и Улан-Батор (Монголия), машины прибыли в Пекин 13 июля, преодолев 6500 км пути надтайгой, горными хребтами и пустыней Гоби.

Перелет продолжался до Нанкина, а затем самолеты вернулись в Пекин. После этого Громов и Волковоинов полетели через Корею в Японию и приземлились в Токио 2 сентября. Оттуда их самолеты по морю были доставлены во Владивосток.

Участники перелета получили звания заслуженных летчиков.

В 1926 г. на Р-1 было совершено два дальних перелета. В июне 1926 г. экипаж Я. Н. Моисеева выполнил полет из Москвы в Тегеран через Баку на самолете R-ROST (№ 2844, «Искра»), а П. Х. Межераупа — в Анкару (Турция) на самолете R-RINT (№ 2842, «Красная звезда»). На обратный маршрут из Анкары в Тегеран Моисееву потребовался всего один день, что являлось тогда рекордом; за этот перелет Моисеев был награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания заслуженного летчика.

Партия Р-1 была поставлена Афганистану. Вообще, первые самолеты из России в эту страну были отправлены еще в 1921 г. В 1919 г. начались боевые действия между Афганистаном и Британской Индией. Афганскому правительству потребовалась дипломатическая и иная поддержка на международной арене, в том числе и со стороны Советской России. 28 февраля 1921 г. между этими странами был заключен договор, и в сентябре того же года началась поставка из Термеза нескольких экземпляров истребителей «Ньюпор-24» и разведчиков «Сопвич» постройки завода «Дукс» — караванными путями на лошадях, верблюдах и слонах. Самолеты прибыли в Кабул в ноябре, и тогда же из них был сформирован так называемый авиаотряд особого назначения из русских пилотов и механиков во главе с летчиком В. В. Гоппе — всего 25 человек. Предполагалось включить в этот отряд и самолет «Фарман», но во время полета в Термезе перед отправкой он был сбит бандой басмачей. Планировавшееся открытие летной школы в Кабуле не состоялось, но позже, в апреле 1925 г., в Афганистан была поставлена еще одна партия «Сопвичей» для учебных целей.

Долгая и дорогостоящая доставка самолетов сухопутным путем не устраивала обе стороны. Летом 1924 г. дружественное Советскому Союзу правительство Амануллы-хана, оказавшись в сложной политической и военной обстановке, попросило об ускорении поставок авиационной техники в Афганистан. Поэтому была предпринята попытка перебросить машины по воздуху. 1 октября 1924 г. четыре ДН-9 с моторами Сиддлей «Пума» и один «Юнкерс» F-1 3 совершили перелет через Гиндукуш по маршруту Термез-Кабул. За ДН-9 последовали самолеты Р-1. В Афганистан была направлена группа из шести самолетов Р-1. Экспедицию возглавлял командующий ВВС в Туркестане П. Х. Межерауп. В ее состав входили летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон. Перелет протяженностью свыше 1300 км проходил в сложных условиях высокогорья, потребовал от летчиков незаурядного мужества и мастерства. После прибытия экипажи выполнили ряд разведывательных и бомбардировочных полетов для поддержки афганского правительства Амануллы-хана. Все участники экспедиции были награждены орденами Красного Знамени. Позже в Афганистан прибыли экипажи Жарновского, Каминского, Можкова, Сафронова.

Самолеты Р-1 использовались также в Народно-революционной армии Китая. Советские летчики, участвовавшие в Северном походе (1926–1927), вели воздушную разведку, вылетали на бомбардировку. Особенно отличились они в боях за Ухань.

Небольшое число Р-1 было поставлено в Монголию.

Значение самолета Р-1 для авиации СССР трудно переоценить. Он долгое время находился в производстве, в эксплуатации, на нем совершенствовал свое мастерство летный и технический состав.

Таким образом, самолет Р-1 являлся этапным как для ВВС, так и для авиапромышленности СССР.

Глава 6
ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Гражданская война закончилась. В победившей Советской республике состояние авиации было далеко не блестящим. «Никому не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя», — писал в 1921 г. журнал «Вестник Воздушного флота».

Если развертывание работ по производству самолетов ДН-4, по проектированию и серийной постройке разведчиков и легких бомбардировщиков Р-1 позволяло оснастить этот вид боевой авиации относительно современными машинами, то положение с истребителями было гораздо более тяжелым. Поэтому одновременно с закупками самолетов на Западе возникла необходимость в создании новых отечественных конструкций самолетов-истребителей.

Осенью 1920 г. Управление морской авиации объявило конкурс на проектирование одноместного поплавкового истребителя. Работники Таганрогского авиационного завода Н. Г. Михельсон и В. Л. Корвин в 1921 г. выполнили его проект, названный МК-1 (Михельсон, Корвин, первый). Проект был защищен в Москве в Главкоавиа. Машина строилась в Петрограде на ГАЗ № 3 «Красный летчик». Перед изготовлением рабочих чертежей всю конструкцию заново пересчитал М. М. Шишмарев (родственник Корвина). К весне 1923 г. постройка первого советского истребителя с мотором «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. была завершена. Самолет сначала испытывался на поплавковом шасси, а затем, с конца 1923 г., на сухопутном. Несмотря на хорошую аэродинамику, сравнительно небольшая мощность двигателя не позволила получить необходимые летные характеристики, и вскоре испытания машины были прекращены.

В августе 1921 г. НТК УВВФ на специальном заседании заслушал доклад начальника конструкторской части Главкоавиа Гончарова о плане работ конструкторского отдела и дополнил его пунктом задания по проектированию истребителя с мотором мощностью до 400 л.с. Несколько позже, 31 января 1922 г., в плане опытного строительства Воздушного флота на 1922 г. эту задачу выдвинули в качестве первоочередной.

Разумеется, Николай Николаевич знал о тяжелом положении с самолетным парком в истребительной авиации и поэтому практически одновременно с созданием самолета-разведчика Р-1 начал проектирование истребителя с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с. Об этом периоде он так писал в набросках своих воспоминаний:

«…Кризис 1922–1923 гг. с истребителями заставил нас инициативно взяться за разработку истребителя под мотор Либерти 400НР. На выбор монопланной схемы весьма сильно повлияло знакомство с германским трофейным самолетом Ю-20 — две штуки, кои были нами захвачены еще в 1920 г. в Гомеле. К этому времени мы уже имели кое-какую германскую авиалитературу: Фукс-Хонора, ряд справочников».

В воспоминаниях, написанных спустя двадцать лет, Николай Николаевич допустил одну неточность: в Гомеле были захвачены разведчики-низкопланы Юнкерс С-1, а не построенные в 1922–1923 гг. Ю-20. Отметим, что Поликарпов знакомился еще и с конструкцией германского металлического истребителя Юнкерс D-1, один экземпляр которого был захвачен частями Красной Армии в Прибалтике в 1919 г. Изучение «Юнкерсов», доставленных на Центральный аэродром, само по себе являлось хорошей школой для наших инженеров: оригинальными были их металлическая конструкция, гофрированная дюралюминиевая обшивка, узлы, агрегаты, оборудование. Немецкая техника оказала большое влияние на творчество многих конструкторов, включая и А. Н. Туполева.

Работы над истребителем начались с глубокого изучения материалов по уже построенным и испытанным самолетам, начиная со времен Первой мировой войны, и в первую очередь по машинам, выпущенным заводом «Дукс». «С осени 1922 года я начал подготавливать материалы по конструированию одноместного истребителя под мотор Либерти и предполагал с февраля 23 г. приступить к постройке», — писал Николай Николаевич в своей автобиографии.

Новый истребитель проектировался одновременно по двум схемам — истребителя-моноплана и биплана. Моноплан, как схема тогда еще мало исследованная, требовал гораздо более глубокой проработки и, следовательно, времени. Биплан же мог быть реализован быстрее. Поэтому вначале, не прекращая проектирования моноплана, Николай Николаевич сосредоточил основные усилия на истребителе-биплане. В конце 1922 г. первые наброски машины под руководством Н. Н. Поликарпова выполнил инженер А. А. Крылов.



Н. Н. Поликарпов. 1922 г.

В середине 1922 г., после подписания ряда торговых и экономических соглашений, из Германии стали поступать книги и статьи с результатами проводимых там в 1914–1921 гг. исследований по аэродинамике толстых профилей крыла. Немцам с помощью многочисленных экспериментальных и теоретических исследований удалось разработать удачные плоско-выпуклые и двояковыпуклые профили, обеспечивающие лучшие несущие характеристики и меньшее сопротивление, чем английские и французские. Срыв потока с верхней поверхности наступал на более высоких значениях углов атаки и развивался медленней. Все это сулило большую выгоду от использования таких профилей, повышало летные характеристики машин, упрощало пилотирование. Николай Николаевич с интересом ознакомился с полученными материалами. Они были для него как откровение. ЦАГИ ведь еще только разворачивал создание экспериментальной базы. Многое в немецкой трофейной и закупаемой авиационной технике становилось понятным. Новые научные идеи всегда оказывали стимулирующее воздействие на развитие авиации.

В декабре 1922 г. на заводе «Дукс» было образовано конструкторское бюро, что облегчило решение ряда организационных вопросов, важных для проектирования новых конструкций.

18 марта 1923 г. НТК ВВФ выпустил Технические требования к одноместным истребителям под моторы «Испано» (300 л.с.), «Либерти» (400 л.с.), «Нэпир» (420 л.с.), согласно которым максимальная горизонтальная скорость на высоте 2000 м должна быть равной 230–250 км/ч, время набора высоты 2000 м — 5,5–6,5 мин, продолжительность полета — 2,5 ч, потолок — 8000 м. Самолет должен быть вооружен двумя синхронными пулеметами. Отмечалась желательной установка еще одного пулемета на крыльях.

К этому времени Н. Н. Поликарпов уже завершил создание предварительного проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1 с мотором «Либерти». Он представлял собой как бы уменьшенный в размерах Р-1. По-видимому, преследовалась цель в максимальной степени унифицировать Р-1 и новый истребитель, что должно было значительно упростить и удешевить производство. Работы над предварительным проектом истребителя-моноплана продолжались.

Однако 6 февраля 1923 г. Н. Н. Поликарпов был освобожден от исполнения обязанностей начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переведен на должность ответственного конструктора и одновременно заместителя начальника Конструкторской части Главкоавиа вместо Д. П. Григоровича, который назначался техническим директором завода.

Грустный штрих той эпохи: как ответственному работнику, Поликарпову выделили специальный билет на право пользования лифтом в здании Главкоавиа.

Николай Николаевич, вступив в должность, должен был заняться выполнением не реализованных Д. П. Григоровичем пунктов технического задания конструкторской части, главное из которых — разработка нового истребителя.

Н. Н. Поликарпов перевез в Главкоавиа все предварительные проекты истребителей. Для их разработки требовалось выполнить уточненные расчеты, спроектировать основные узлы и агрегаты. Проект моноплана, который сам Н. Н. Поликарпов считал более перспективным, не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова, утвердившего в качестве основного направления деятельности создание истребителя-биплана.

Николай Николаевич в служебное время вынужден был заниматься лишь этим проектом, уделяя свободные вечера моноплану.

В середине марта 1923 г. ему удалось собрать и объединить коллектив единомышленников, считавших, как и он, схему истребителя-моноплана прогрессивной. Все они, днем работая на разных предприятиях, вечером собирались на квартире у Николая Николаевича и в инициативном порядке занимались созданием новой машины, положив в основу предварительный проект Н. Н. Поликарпова. Обязанности между конструкторами распределились следующим образом. Расчеты выполняли инженеры, имеющие высшее образование. Специалисты со средним образованием разрабатывали конструкцию узлов, всю необходимую чертежную и технологическую документацию.

Сам Николай Николаевич вел общий аэродинамический расчет самолета, рассчитывал крылья и оперение, разрабатывал конструкцию крыльев. И. М. Косткин проводил расчеты фюзеляжа и шасси, разрабатывал конструкцию фюзеляжа и управления. В. А. Тисов занимался конструкцией радиатора, Н. П. Тряпицын — хвостовым оперением, И. Д. Тряпичников — баками, В. Я. Яковлев — рамами (шпангоутами) фюзеляжа. Проверочные расчеты вел исполнительный и педантичный В. Д. Яровицкий. Несколько позже к коллективу присоединились А. А. Попов, А. А. Саввиных. И. И. Барановский, Ю. Г. Музалевский.

«Работа страшно захватила нас», — вспоминал Николай Николаевич.

Темпы создания самолета были довольно высокими, по времени опережавшие выполняемые Поликарповым в Главкоавиа работы по истребителю-биплану.

Проект получил обозначение ИЛ-400а, что расшифровывалось так: «истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с.». Буква «а» — вариант «а» — требует особого пояснения. Кроме разработки основного, базового истребителя (ИЛ-400а), параллельно проводилось проектирование еще одного самолета с несколько измененной аэродинамикой (ИЛ-400б). В нем нижняя часть фюзеляжа (от мотора до кабины) и центроплана покрывалась тонкой броней. Вместо лобового радиатора устанавливался сотовый, втягиваемый внутрь фюзеляжа. Основное назначение машины — одноместный истребитель-штурмовик («боевик», по терминологии тех лет). Предполагалось, что он будет строиться после завершения испытаний первого экземпляра.



В процессе проектирования ИЛ-400а (другие обозначения: ИЛ, ИЛ-1, ИЛ1) приходилось решать ряд проблем, связанных с обеспечением устойчивости машины. Многих используемых теперь методик расчетов вообще не существовало, их обоснование началось именно в те годы в различных научных коллективах и школах. В ЦАГИ — головном институте авиапромышленности — еще только приступили к созданию современной научно-экспериментальной базы. Поэтому Николай Николаевич придумал следующий способ проверки выбора центровки, динамических характеристик устойчивости, аэродинамического качества. По его указанию была выполнена летающая модель самолета в масштабе 1/5 натуральной величины, массы основных частей которой (крыло, фюзеляж, оперение) сделаны пропорциональными соответствующим массам ИЛ-400а. В. А. Тисов запускал ее с одной из башен Петровского дворца (в котором долгие годы находилась Военно-воздушная академия им. проф. Н. Е. Жуковского) во внутренний полуциркульный двор. Меняя центровку, удалось добиться устойчивого полета модели, а по измерению угла планирования — оценить аэродинамическое качество. На испытаниях присутствовали Н. Н. Поликарпов, другие члены конструкторского коллектива.

Свободнонесущее крыло толстого профиля (20 % у корня и 15 % на концах) обеспечивало необходимую жесткость, прочность без применения подкосов и внешних расчалок и создавало значительную подъемную силу при нулевом угле атаки на режиме минимальной скорости. По этой причине оно было установлено под отрицательным углом.

С помощью специального штурвала можно было переставлять стабилизатор, что должно было облегчить пилотирование самолета в широком диапазоне центровок.

Вооружение состояло из 2 синхронных пулеметов. Самолет при полетном весе 1300 кг должен развивать максимальную скорость у земли 272 км/ч, на высоте 2000 м — 263 км/ч и набирать высоту 3000 м за 5,98 мин. Потолок — 7400 м. Посадочная скорость — 100 км/ч.

В марте 1923 г., узнав о работе группы Поликарпова, технический директор ГАЗ № 1 Д. П. Григорович вызвал к себе в кабинет инженеров В. Л. Моисеенко и В. В. Калинина и предложил им немедленно заняться проектированием истребителя-биплана. За одну ночь Григорович с Калининым обосновали общую схему самолета и на следующий день передали ее для проведения аэродинамических расчетов В. Л. Моисеенко. Еще через день испеченный на скорую руку предварительный проект был отправлен на рассмотрение в Главкоавиа для получения разрешения на более детальную проработку. Дальнейшее проектирование истребителя, получившего обозначение И-1 (использовалось также обозначение И 1), проводилось быстро. При этом техническими требованиями не руководствовались, а стремились лишь к тому, чтобы наиболее рационально использовать мотор «Либерти». Ожидаемая (с довольно большой долей оптимизма) максимальная скорость у земли равнялась 260 км/ч. В мае началась постройка машины.

В свою очередь, начальник Конструкторской части Главкоавиа Б. Ф. Гончаров методично требовал от Поликарпова завершения работ по созданию истребителя-биплана. НТК ВВФ проявлял к этой машине определенный интерес: большая степень ее унификации с самолетом-разведчиком Р-1 позволяла ускорить внедрение истребителя в производство, облегчала эксплуатацию и ремонт машины.

Летом 1923 г. этот проект получил обозначение ГУВП-23а (что означало: Главное управление военной промышленности, 1923 г., вариант «а» — истребитель). Существовал и проект варианта «б» — истребителя-штурмовика. Тогда же проект ГУВП-23а был представлен на рассмотрение НТК ВВФ. Согласно расчетам, истребитель должен иметь следующие основные летные характеристики: максимальная горизонтальная скорость на высоте 2000 м — 236 км/ч. Вооружение — два синхронных пулемета с 1000 патронами. В принятой резолюции отмечалось: «…Одобрить и признать желательной разработку проекта и постройку аппарата».

Проект был передан для практической реализации заводу № 1 и там положен в долгий ящик из-за нежелания Григоровича заниматься постройкой ГУВП 23а.

15 мая 1923 г. Н. Н. Поликарпов, И. М. Косткин,А. А. Попов, Ю. Г. Музалевский, И. И. Барановский, В. А. Тисов, А. А. Саввиных, Н. П. Тряпицын направили письмо управляющему заводом «Дукс» с предложением построить истребитель-моноплан ИЛ-400а в двух экземплярах. К письму прилагались эскиз самолета и пояснительная записка. В ней авторский коллектив так выразил свои взгляды на проблему создания нового боевого самолета:

«При проектировании настоящего аппарата мы преследовали разрешение следующих задач:

1. Дать боеспособный и прочный истребитель, обладающий свойствами лучших современных заграничных боевых аппаратов.

2. Дать истребитель простой, дешевый в производстве, могущий быть построенным в настоящее время из русских материалов и на русских авиационных заводах.

3. Дать истребитель, удобный в эксплуатации и в обслуживании его в боевых условиях.

Для разрешения первой задачи при проектировании мы стремились выработать такой тип аппарата, который бы давал при полной нагрузке высокую скорость подъема и высокий потолок при большой горизонтальной скорости полета, руководствуясь тем, что достижение высокого потолка в ущерб горизонтальной скорости и обратно делает аппарат небоеспособным в современных условиях войны.

При этом имелось в виду, что аппарат должен иметь малую для истребителя посадочную скорость.

Вооружение истребителя нами проектировалось из двух пулеметов с механической стрельбой через винт и с запасом патронов 1000 штук.

Запас горючего нами был взят на 2 1/2 часа полета, обеспечивает дальность полета истребителя в тыл противника в 320–340 клм и возвращает его обратно на свой аэродром.

В связи с разрешением первой задачи при выборе типа аппарата нами было обращено внимание на увеличение поля зрения летчика и на уменьшение мертвого угла обзора.

При расчете прочности истребителя мы руководствовались новейшими требованиями, предъявляемыми к аппаратам этого класса, и наличием имеющихся в России материалов.

Кроме того, нами проводятся опыты по бронированию летчика и жизненных частей аппарата экстралегкой броней.

Для упрощения и удешевления истребителя и удовлетворения этим второй задачи при разработке конструкции как всего аппарата в целом, так и его деталей мы руководствовались возможностью массового изготовления, упрощением операций и уменьшением времени, потребного для этих операций. Благодаря этому конструкция аппарата позволяет установить массовое производство их на любом авиационном заводе С.С.С.Р. без устройства какого-либо специального оборудования и без особой специальной подготовки рабочих. Весь истребитель может быть выстроен целиком из русских, имеющихся в данное время в С.С.С.Р. материалов.

Что касается разрешения третьей задачи, то таковую мы считаем обеспеченной благодаря разборности аппарата и, в частности, фюзеляжа; отсутствие частей, требующих постоянной регулировки (стоек, тросов и проч.), легкого доступа к мотору, радиатору и бакам и простоте конструкции шасси, допускающей легкую разборку и замену частей его. Быстрая съемка и сборка планов аппарата и его небольшие размеры дают возможность перевозить аппарат как по железным дорогам, так и на грузовиках, а также и хранить его в ангарах, построенных специально для этой цели».

Директор завода № 1 И. М. Немцов направил проект ИЛ-400а для заключения в Главное управление военной промышленности.

21 мая на заседании Президиума Коллегии Главвоенпрома в составе председателя И. Н. Смирнова, членов К. Н. Орлова, Н. Н. Мандельштама (при участии начальника Технико-производственной части управления Н. Г. Высочанского, начальника авиаотдела В. В. Кутового, управляющего заводом № 1 (бывший «Дукс») И. М. Немцова, инженеров Н. Н. Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова) приняты решения: 1) «утвердить к выполнению проект истребителя И.Л.400а», 2) работы вести в срочном порядке, «хотя бы и вне пределов рабочего времени», на государственном авиазаводе № 1 независимо от выполнения производственной программы, 3) для разработки чертежей, на постройку и испытание истребителя отпустить из средств, «ассигнованных по авиаотделу на развитие конструкторского дела», восемнадцать тысяч рублей золотом, 4) в случае успешного выполнения заводом и конструкторами машины возложенных на них задач «признать подлежащим особому премированию как означенных конструкторов, так и всех непосредственно участвовавших в работе по упомянутому истребителю рабочих и служащих завода». (Протокол № 2330 от 24 мая 1923 г.)

24 мая 1923 г. материалы заседания были направлены на завод. При их обсуждении технический директор ГАЗ № 1 Д. П. Григорович, в чьем ведении находилось основное и опытное производство, отказался предоставить производственные площади для ИЛ-400а, ссылаясь на внеплановый характер задания. Но главным мотивом решения явилась уже начавшаяся с середины мая постройка истребителя И-1 собственной конструкции.

И. М. Косткин, исполнявший тогда обязанности главного инженера ГАЗ № 1, предложил развернуть работы по созданию ИЛ-400а в одном из цехов подведомственного ему и А. А. Попову (другому члену конструкторского коллектива, начальнику технико-производственного отдела) заготовительного производства, в так называемой экспедиции, на что директор завода И. М. Немцов дал свое согласие. Отметим, что изготовление отдельных деталей «подпольно» началось за сутки до этого решения — видимо, авторский коллектив не сомневался в положительном решении директора завода.

«Самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе», — позже вспоминал Николай Николаевич.

Добавим к этим строкам, что днем в тех же цехах производились заготовки для обеспечения выпуска серийных разведчиков Р-1 и что было неимоверно трудно на протяжении почти двух месяцев днем выполнять задания в Конструкторской части Главкоавиа, а по ночам заниматься новой машиной.

Для ускорения производства многие элементы в конструкции и технологии использованы от разведчика Р-1: лонжероны, радиатор, двигатель, оборудование и др. Но использовались и новинки. Топливные баки для ИЛ-400а были сделаны из кольчугалюминия. Технологию их сварки разработал Ю. Г. Музалевский. Потом она послужила основой для создания методов сварки других дюралюминиевых сплавов.

Изготовлением деталей машины занимались рабочие Серов, Пилатовский, Макаров, Епифанов, Патриков. В. Я. Яковлев руководил сборкой агрегатов и самолета в целом.

В июле 1923 г. Д. П. Григорович издал приказ, согласно которому давалось разрешение на изготовление деталей и узлов ИЛ-400а и И-1 в цехах основного и опытного производств в рабочее время.

В докладной записке от 9 октября 1923 г., направленной в адрес дирекции, приводятся интересные подробности постройки ИЛ-400а:

«Работа первоначально состояла в изготовлении рабочих чертежей в натуральную величину, шаблонов и разного рода разбивок отдельных частей аппарата. По мере изготовления шаблонов, чертежей и проч. таковые отдавались в производство. По изготовлении отдельной важной части аппарата, как, например, лонжероны, нервюры, рамки фюзеляжа и проч., они испытывались нами в условиях, близких к действительной работе, но с расчетными нагрузками. Для получения полной уверенности в правильности наших методов расчета аэродинамический и строительный расчет был нами дан на просмотр Начальнику Конструкторской Части Б. Ф. ГОНЧАРОВУ, который не нашел ошибок в наших методах расчета. Для полного детального ознакомления с конструкцией нашего аппарата и для получения уверенности в прочности такового нами с начала постройки был приглашен постоянным консультантом военный летчик К. К. АРЦЕУЛОВ, который затем должен был по окончании постройки испробовать аппарат в полете. Главнейшие испытания, как то лонжеронов плана, были произведены в его присутствии. По его указаниям производилось и все внутреннее оборудование аппарата: положение управления, сиденье, управление стабилизатором, размещение приборов и прочее.

В начале сборки фюзеляжа нами был приглашен для осмотра аппарата и ознакомления с его конструктивными особенностями профессор ЮРЬЕВ Б. Н. Затем, когда аппарат нагрубо собран, по нашему приглашению он был осмотрен снова Б. Ф. ГОНЧАРОВЫМ, который высказал свои опасения за прочность крепления крыльев аппарата и одобрил метод погашения реактивного момента мотора в нашем аппарате. После окончания постройки аппарата, которая несколько затянулась из-за нашего желания испытать всеми возможными методами прочность отдельных частей его, в особенности шасси, он был 2 августа с/г доставлен на аэродром и там собран».

Наземные испытания начались 3 августа 1923 г. с отработки винтомоторной установки и исправления мелких неполадок: протекали топливные магистрали, краны и т. д. К. К. Арцеулов выразил опасения, что для скоростной машины размеров Ходынского аэродрома может оказаться недостаточно. Кто-то посоветовал использовать для этой цели аэродром в Серпухове. Но он оказался в плохом состоянии. Последние сомнения в использовании Ходынского аэродрома были отброшены. 5 августа Арцеулов на ИЛ-400а сделал пробежку, причем аппарат несколько раз подпрыгивал. После пробежки выяснилось, что башмак крепления шасси к фюзеляжу свернулся. Его конструкцию пришлось переделывать. Кроме того, для облегчения взлета переставили шасси немного назад, увеличили площадь рулей высоты и направления.



ИЛ 400а после сборки. В центре стоят директор завода № 1 И. Немцов, Н. Н. Поликарпов, И. М. Косткин. Август 1923 г.

12 августа 1923 г. ИЛ-400а вновь выкатили на аэродром. Начались пробежки и подлеты. Выявились некоторые мелкие недостатки, для устранения которых самолет опять отправили на завод. По просьбе Арцеулова управление газом перенесли на ручку управления, разместив его так, как это было сделано на машинах фирмы «Фоккер».

14 августа К. К. Арцеулов сделал пробежку по аэродрому с поднятым хвостом на большой скорости. Замечаний к ИЛ-400а не было. Первый вылет решили назначить на следующий день.

К. К. Арцеулов, внук знаменитого художника Айвазовского, за несколько дней до этого испытывая другой самолет, с трудом вывел машину после затягивания ее в пикирование. Запасные парашюты в те годы только разрабатывались, они еще не стали привычным атрибутом летной профессии. Поэтому перед полетом на ИЛ-400а он переставил стабилизатор на некоторый отрицательный угол атаки. Авторитет летчика-испытателя Арцеулова, осуществившего первым в мире в 1916 г. вывод самолета из штопора, был большим, возможно, поэтому установочный угол стабилизатора никто не проверил.

В начале 20-х гг. охрана Ходынского аэродрома была чисто условной и на испытания собиралось достаточно много самых разных людей, любопытных. Во избежание лишней публики полет был назначен на 5 часов утра 15 августа 1923 г. В те годы так рано обычно не летали, и потому предполагалось, что аэродром будет пуст. Однако едва начали прогревать мотор, как постепенно стала собираться любопытствующая публика. Работы по подготовке к полету, по проверке мотора заняли достаточно много времени. И лишь в 8 часов 55 минут самолет вырулил на старт.

Взлет происходил прямо от ангаров завода № 1. Мотор работал нормально. «Пока машина бежала по земле, все было в порядке, — вспоминал К. К. Арцеулов, — но едва самолет лег на крылья, как я ощутил более чем отчетливо выраженную тенденцию машины задирать нос. Эта тенденция все время увеличивалась». Летчик до упора отжимал ручку от себя сначала одной рукой, затем двумя, и поэтому перевести стабилизатор на положительный угол атаки, вращая специальный штурвальчик на борту кабины, уже не представлялось возможным. Росла скорость, давление на ручку также постепенно увеличивалось. Позже подсчитают: сила на ручке достигала 50 кг. Самолет тем не менее начал выходить в горизонтальный полет. Но тут, не выдержав напряжений, с треском разломалась спинка кресла и ручка стала задвигать летчика в хвостовую часть фюзеляжа.

В этой ситуации пригодилось то, что управление газом было перенесено на ручку управления. Арцеулов быстро сбросил обороты мотора. Самолет к тому моменту занял почти вертикальное положение на высоте около 40 метров. Летчик старался, работая элеронами, удерживать машину от сваливания в штопор. Он не выключил двигатель, стремясь тягой винта, направленной вверх, по возможности затормозить падение. Но машина продолжала падать, постепенно уменьшая угол тангажа и переходя из вертикального положения в горизонтальное. Последние метры высоты самолет падал почти плашмя.

«Самочувствие в эти секунды было не из приятных, — вспоминал К. К. Арцеулов. — Я очень четко понимал, что надвигается гибель, но тем не менее профессиональный долг требовал, чтобы я сделал все, что положено делать летчику… Я рассчитывал выключить двигатель перед соприкосновением с землей, но не успел. Вероятно, выключение мотора и удар о землю совпали. И снова мне пришлось пережить несколько весьма неприятных минут. Из лопнувшего бензопровода хлестал бензин, орошая меня с головы до но г. Машина превратилась в результате удара в груду обломков. Если бы она загорелась, я бы вспыхнул как факел. Но в эти минуты я не знал, горит самолет или нет. Мне не было это видно, и я ничего не мог сделать, так как, во-первых, был зажат среди обломков, а во-вторых, у меня была сломана правая рука и левая нога».

Первыми прибежали к машине курсанты Московской школы авиации, с интересом наблюдавшие за испытанием. Они вытащили Арцеулова из-под обломков и по обычаям того времени в ожидании приезда «Скорой помощи» положили рядом с самолетом. Затем его доставили в Солдатенковскую больницу.

Летчик Раевский, находившийся среди зрителей на аэродроме, хронометрировал полет. Оказалось, что он продолжался 16 секунд.

«Я лежал в больнице, окруженный всеобщим вниманием, — вспоминал К. К. Арцеулов. — Приезжал ко мне и Поликарпов. Разумеется, он очень переживал полет и гибель машины. Вероятно, в глубине души он думал, что самолет можно было бы спасти. Однажды Николай Николаевич спросил меня: «Константин Константинович, вот машина шла вверх, а почему Вы не сделали петлю, чтобы совершить посадку?» Я понял, что Николай Николаевич считает меня отчасти виноватым в гибели самолета, и объяснил ему, что на такой высоте без уверенности в дальнейшем поведении самолета пойти в петлю было бы безрассудно. Авария могла быть гораздо трагичнее».

Оперативно созданная специальная комиссия занялась выяснением возможных причин аварии. До завершения ее работы постройка второго экземпляра (ИЛ-400б) была приостановлена. Д. П. Григорович также перестал форсировать строительство своего И-1, пересмотрев некоторые элементы его конструкции.

При расследовании причин аварии комиссия опросила свидетелей, заслушала мнение специалистов.

Начальник конструкторской части Главкоавиа Б. Ф. Гончаров отметил, что «опытность конструкторов вполне доказана тем, что расчетное положение центра тяжести совпало с истинным при постройке». Он проверил расчеты балансировки аппарата, указав, что конструкторы пользовались приближенной формулой для расчета скоса потока за крылом. «Со свойствами толстых крыльев и на больших скоростях русские конструкторы работают впервые, — писал Гончаров. — Между тем учета этих факторов в русской авиационной литературе почти нет, в приведенном расчете я пользовался некоторыми формулами из заграничных книг, выпущенных недавно и еще не переведенных, следовательно, конструкторы ими пользоваться не могли».

Суть проблемы учета скоса потока за крылом состоит в следующем. Поток воздуха, обтекая несимметричный профиль крыла, в непосредственной близости от него отклоняется вниз. С увеличением расстояния от крыла это отклонение постепенно уменьшается, принимая значение, близкое к нулю при очень большом расстоянии. Оперение, находящееся в зоне влияния скоса потока, получает за счет этого отрицательный угол атаки, а это, в свою очередь, приводит к появлению кабрирующего момента.

Гончаров также отметил, что в расчете не был учтен и небольшой кабрирующий момент от силы тяги винта. Материалы Гончарова были направлены в адрес НТК ВВС.

Аварийная комиссия более поверхностно подошла к поиску причин, назвав главной слишком заднюю центровку. С тех пор во многих публикациях по истории авиации гуляет фраза о задней центровке ИЛ-400а, из-за которой он потерпел аварию. Не избежал этой ошибки и В. Б. Шавров, повторив выводы комиссии в своей известной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.».

Анализируя факты, можно сделать следующие выводы: 1) центровка выпущенного на аэродром ИЛ-400а была близкой к нормальной, хотя и несколько задней, около 35 % САХ; 2) перестановка шасси несколько отодвинула ее назад; 3) свою лепту в нарушении балансировки самолета внесли момент от силы тяги винта и не учтенная приближенным расчетом часть момента от скоса потока; 4) одной из главных причин аварии являлась установка стабилизатора на отрицательный угол атаки. Таким образом, авария произошла из-за наложения целого ряда факторов.

5 октября 1923 г. по докладу профессора Б. Н. Юрьева на заседании НТК обсуждался вопрос об аварии ИЛ-400а. Интересно отметить, что военные специалисты НТК сочли истребитель-моноплан ИЛ-400а «мало отработанным» в военном отношении из-за высокой, по их мнению, посадочной скорости, ухудшенного обзора вниз по сравнению с истребителями-бипланами. К тому же им было неясно, могут ли «при данной схеме рационально использованы пулеметы». В постановлении указывалось:

«1. Аппарат ИЛ считать опытным.

2. Принимая во внимание интерес аппарата ИЛ1 с аэродинамический стороны, считать необходимым продолжить дальнейший опыт по его разработке и постройке.

3. При постройке учесть все контрольные замечания, высказанные в обмене мнениями, обратив внимание на военную сторону аппарата…

4. Представить в НТК своевременно все расчеты и результаты испытаний, учтя в них замечания и поправки…»

Однако ни официального задания, ни средств на постройку ИЛ-400 Главкоавиа не выдал, ожидая, что И-1 Д. П. Григоровича будет лучше ИЛ-400. Надежды основывались на положительном отзыве НТК ВВС о самолете (по заключению Б. Н. Юрьева, машина «производит благоприятное впечатление»).

В начале октября 1923 г. И-1 был готов. Он представлял собой одностоечный биплан с радиаторами типа «Ламблен» между стойками шасси. Конструкция машины оказалась перетяжеленной, а центровка слишком задней, 43 % САХ. Результаты его летных испытаний оказались обескураживающими. И-1 развивал у земли максимальную скорость 238 км/ч, высоту 3000 м набирал за 8 минут, а 5000 м — за 19 минут. Устойчивость и управляемость были плохими. После одного из полетов летчик-испытатель А. И. Жуков наотрез отказался летать на этом самолете. Некоторые из многочисленных дефектов, в частности в системе охлаждения двигателя, полностью устранить не удалось. Стало ясным, что самолет не получился. И хотя заводские испытания продолжались до 18 января 1924 г., Д. П. Григорович принял решение дальнейшие работы над И-1 прекратить, на государственные испытания в НОА машину не передавать, а разрабатывать новый истребитель И-2.

В этих условиях Авиаотдел ГУВП был вынужден выдать 8 декабря 1923 г. задание на проектирование нового экземпляра ИЛ-400.

Конструкторская группа под руководством Н. Н. Поликарпова, взяв за основу проект ИЛ-400б, но без бронирования, заново выполнила все расчеты и разработала его новый вариант. Для подтверждения характеристик устойчивости проводились испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ. Согласно расчетам, у земли ИЛ-400б должен был развивать максимальную скорость 255–260 км/ч, набирать высоту 2000 метров за 4 минуты, а 3000 м — за 6,3. Проектные работы были завершены 8 февраля 1924 г., 27 марта 1924 г. НТК ВВС рассмотрел и одобрил проект и расчеты ИЛ-400б (другие обозначения — ИЛ-2, ИЛ2, ИЛ-бис, ИЛБ). С 19 февраля началась постройка самолета, а с 25 апреля — сборка.

Конструкция машины претерпела изменения. Лонжероны крыла и фюзеляжа оставались деревянными, но процент использования металлов увеличился, нервюры выполнены из листового, а обшивка всей машины сделана из гофрированного кольчугалюминия, прокат которого незадолго до этого освоили в цехах завода № 1. Для улучшения обзора вниз в крыльях у фюзеляжа сделаны небольшие вырезы.

20 июня 1924 г. ИЛ-400б был собран, а затем доставлен на аэродром. 18 июля 1924 г. К. К. Арцеулов поднял машину в воздух. Вновь обратимся к его воспоминаниям:

«Приступив к работе над второй машиной, Поликарпов снова приехал ко мне. Он попросил меня испытать и этот самолет. Он сказал, что лобовой отказ человека, пользующегося авторитетом в летных кругах, опорочит всю его работу. Николай Николаевич сказал также, что понимает, как трудно после всего случившегося сказать «да», и потому он приглашает меня в аэродинамическую лабораторию, чтобы, прежде чем дать ответ, я мог посмотреть на испытание модели.

Продувка оказалась весьма интересным и поучительным зрелищем. Поначалу мне показали поведение модели при той центровке, с которой я испытывал самолет. Едва модель начали дуть, как она начала отчаянно кувыркаться в потоке воздуха. Стоять неподвижно она просто не могла. После этого центровка была изменена, и вновь включили вентилятор. Картина сразу же стала иной. Модель устойчиво, едва покачиваясь, стояла в потоке. Именно в этот момент Поликарпов спросил меня, согласен ли я повторить испытания второго варианта истребителя, и я ответил, что согласен…

Никогда не забуду [перед первым полетом. — В.И.] соавтора Поликарпова — Косткина. Он стоял бледный, волнующийся и сказал мне: «Как Вы спокойны. Я вот не лечу, а коленки остановить не могу. Дрожат!» Взлет был в том же направлении от ангаров к лагерю. Машина прекрасно взлетела. Я сделал круг над аэродромом и приземлился».

До 15 октября произведено на заводских испытаниях 25 полетов. Кроме Арцеулова на самолете летали летчики А. И. Жуков (27 августа), В. Н. Филиппов, Я. Г. Пауль, Л. А. Юнгмейстер.

Летные характеристики оказались довольно близкими к расчетным: при полетном весе 1450 кг высоту 2000 м истребитель набирал за 4 минуты, 3000 м — за 6,5 минуты и достигал потолка 7400 м. На номинальном режиме работы мотора при 1400 об/мин ИЛ-400б развивал у земли максимальную скорость 265 км/ч, при 1550 об/мин — 272 км/ч, а во время испытаний 12 октября 1924 г. на форсированном режиме при 1800 об/мин — 280 км/ч, довольно высокую по тем временам. Вооружение — два синхронных пулемета — еще не было установлено.

Жуков так характеризовал машину после первого полета: «Самолет прекрасно уравновешен и устойчив в воздухе в прямолинейном полете. Имеет великолепный обзор во все стороны за исключением вниз… Прост на взлете и посадке и легок в управлении ногами и рулем глубины. Работа мотора прекрасная во всех стадиях. Работа приборов нормальная и исправная».

На заводских испытаниях выявились и недостатки. В акте № 3 говорилось:

«Управление самолетом ИЛ-400б затруднительно в силу неудачной конструкции элеронов и требует большого мускульного напряжения…

Балансировка самолета ИЛ-4006 вполне удовлетворительна».

15 октября 1924 г. после устранения недостатков ИЛ-400б был передан в НОА для проведения государственных испытаний.

С октября 1924 г. Н. Н. Поликарпов возглавил опытный отдел завода № 1, что упростило разрешение вопросов, связанных с доработкой конструкции истребителя.

В НОА, переименованном в НИИ — Научно-испытательный институт, — самолет находился до 10 декабря. В связи с повреждением шасси он был возвращен на завод для ремонта и устранения выявленных недостатков в органах управления, топливной системе, в системе охлаждения двигателя. По требованию ВВС на самолете установили вооружение, вместо выдвижного радиатора — радиатор Ламблена. Взлетный вес самолета увеличился до 1492 к г.

С 16 февраля 1925 г. испытания ИЛ-400б в НИИ возобновились и продолжались до 1 апреля, когда с установлением теплой погоды выявились недостатки в системе охлаждения мотора. Самолет вновь был возвращен на завод.

К этому времени, поскольку серьезных замечаний к конструкции машины и к технике ее пилотирования не выявлено, ВВС выдали Авиатресту заказ на восемь ИЛ-400б опытной серии. Примерно через месяц в письме Авиатреста заводу № 1 от 15 мая 1925 г. упоминается уже о заказе в 80 ИЛ-400б, из которых в 1924/25 операционном году ГАЗ № 1 должен построить 25 самолетов (кроме 8 машин войсковой серии).

С конца 1924 г. работы над самолетом опять велись в условиях соревнования с Д. П. Григоровичем, который с 1 января 1924 г. начал проектирование истребителя И-2 с учетом опыта создания И-1. Отдельные элементы его конструкции были запущены в производство уже в феврале 1924 г. В октябре 1924 г. завершилась сборка самолета. Заводские испытания начались с ноября 1924 г., а с 13 марта 1925 г. — в НИИ.

НТК присвоил свои обозначения самолетам, переименовав ИЛ-400а в И-5, ИЛ-400б — в И-6, И-2 — в И-7. Однако эта система обозначений не прижилась.

Многочисленные дефекты конструкции И-2 (И-7) постепенно изживались. До завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальная скорость, целый ряд летных и эксплуатационных характеристик машины еще не был определен. К этому времени Григорович, вынужденный уйти с завода № 1, уже работал главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде.

Григорович и Поликарпов имели разные характеры, методы работы, взгляды на проблемы развития авиации. Это естественно. Они не были друзьями, но, как бы ни складывались их служебные взаимоотношения, как бы ни конкурировали их разработки, друг к другу всегда относились ровно, предупредительно. Свидетельствует один из авторов первого советского истребителя МК-1 В. Л. Корвин, много лет проработавший в КБ Д. П. Григоровича и хорошо знавший Дмитрия Павловича и Николая Николаевича:

«Отношения между ними были самыми корректными. Большое значение имел удивительно мягкий, уравновешенный характер Николая Николаевича. Всегда спокойный, говоривший тихим голосом, он обращался к каждому подчиненному с мягкой улыбкой и никогда не делал никому замечаний. Григорович был человеком очень громким, шумным, особенно властным и требовательным в порядке приказа. Он был способен по любому поводу делать резкие замечания, не допускал противоречий себе. И вот такие две противоположные личности никогда не проявляли попыток вступить в спор. Отношения их были по-деловому дружными».

Для обоснования выбора, какой из самолетов, ИЛ-400б или И-2, принять на вооружение, была создана специальная комиссия. В протоколе ее заседания от 27 апреля 1925 г. отмечалось, что положительными качествами ИЛ-400б являются разбег от 7 до 9 секунд, посадочная скорость в 100 км/ч, набор высоты 5000 м за 14–16 минут, время виража 18–20 секунд, вполне удовлетворительная балансировка, удобная кабина для летчика, хороший обзор вверх и в стороны, высокая максимальная скорость 274 км/ч. «По горизонтальной скорости самолет ИЛ-400б превосходит все имеющиеся у нас на вооружении самолеты заграничной закупки, а равно и образцовые (Фоккер Д.Х111) и равняются им по вертикальной скорости. Таким образом, по скорости самолет вполне отвечает требованиям, предъявляемым к современным истребителям».

К недостаткам относится то, что выполнение фигур пилотажа требует больших физических усилий, обслуживание мотора затруднительно, радиатор перегревается, плохой обзор вниз.

В выводах по ИЛ-400б записано: «Комиссия находит, что указанный самолет ИЛ-4006 с произведенными изменениями должен быть принят на вооружение ВВФ».

Комиссия отметила, что положительными качествами И-2 можно считать высокую вертикальную скорость, удовлетворительную балансировку. Недостатков было больше: неудовлетворительная управляемость, неудобная и тесная кабина, плохой обзор, неудачная система охлаждения двигателя, трудный доступ к мотору для его обслуживания. На скорость самолет не испытывался. Тем не менее необходимость постройки войсковой серии под сомнение никто не ставил.

Согласно решению, принятому 21 мая 1923 г. на Президиуме Коллегии Главвоенпрома, Главкоавиа за успешные работы над истребителями ИЛ-400б и И-2 дало указание премировать конструкторские коллективы. Группа, возглавляемая Поликарповым и Косткиным, отказалась от авторских прав в пользу завода № 1. После длительной переписки 25 сентября 1925 г. за И-2 и ИЛ-400 была начислена одинаковая премия. Григорович получил 4000 руб. как единоличный автор И-2. Поликарпов, Косткин — no 1000 руб. И no настоянию Николая Николаевича были премированы все участвовавшие в разработке ИЛ-400а. Размер премии устанавливался в зависимости от творческого вклада каждого конструктора.

Создание ИЛ-400 имело большое значение в судьбе Поликарпова как первая крупная самостоятельная работа, завершившаяся успешными испытаниями; здесь было и ощущение радости творчества, и гордость первооткрывателя, идущего неизведанными путями. Истребителей-монопланов в первой половине 20-х гг. построено было мало, методики их проектирования, постройки еще не были до конца отработаны. За 1920–1925 гг. во всем мире на испытания вышли около 30 истребителей новой конструкции, из них всего 5 монопланов.

После неудачного старта — аварии ИЛ-400а — Поликарпов не опустил руки, а проявил волю, характер. В кратких воспоминаниях Николай Николаевич писал:

«Финал не обескуражил нас, наоборот, заставил глубоко задуматься по ряду вопросов, кои ранее не были замечены нами или коим не придавалось особого значения: центровке, длине хвоста, углу заклинивания, оперению и т. д. Много помог в этом Юрьев Б. Н. Второй самолет строился нами более основательно и осторожно. Поездка за границу, осмотр ряда германских, голландских и французских заводов дали мне возможность многое узнать, тем более что и удалось поговорить по ряду вопросов с тамошними конструкторами: Авро, Хавиллендом, Фейри, Юнкерсом и др. Полеты и испытания ИЛ-400б дали очень многое, вселили уверенность в правильности методик расчетов, в возможность решения задач и ряда проблем, кроме того, приучили к скоростям, так как лучшие гоночные самолеты того времени давали только 280–290 км/час против наших 275.

С тех пор построены десятки опытных самолетов от школьного до тяжелого бомбардировщика, но того воодушевления и энтузиазма мы не переживали больше».

Однако в апреле 1925 г. работы по совершенствованию машины были прекращены, а рекомендованный к серийной постройке истребитель ИЛ-400б Поликарпов был вынужден переделать.

Этим событиям предшествовал целый ряд других, напрямую не связанных с созданием ИЛ-400.

В годы Первой мировой войны в практике самолетостроения нашли применение «крылатый металл» — алюминий и сплавы из него, прежде всего дюрали. Их использовали для изготовления капотов двигателей, обтекателей колес шасси, съемных панелей обшивки фюзеляжа и центроплана и т. д. В 1918 г. в Германии началась серийная постройка упомянутого выше первого в мире цельнометаллического истребителя D.1, построенного талантливым немецким конструктором Гуго Юнкерсом.

Перспективность данного направления ни у кого не вызывала сомнения. До революции директор завода «Дукс» Ю. А. Меллер, получив заказы и лицензии на производство самолетов «Спад», «Сопвич», в конструкции которых было достаточно много алюминия, закупил оборудование для изготовления соответствующего проката, литья, установив его в отдельном цехе. Выявившийся в годы Гражданской войны кризис с заготовкой авиационной древесины заставил форсировать отладку этого оборудования. А знакомство с трофейной немецкой техникой побудило руководство авиапромышленностью обратить внимание на развитие авиационной металлургии. К 1922 г. при помощи Ю. Г. Музалевского на заводе «Дукс» (ГАЗ № 1) смогли освоить плавку дюралеподобных сплавов, прокатку слитков в листы, научились получать изделия гофрированного и сортового проката.

В середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпромцвета были получены слитки кольчугалюминия — так назвали отечественный дюраль.

В октябре 1922 г. при ЦАГИ была основана Комиссия по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А. Н. Туполев. Она начала свою деятельность с разработки аэросаней, металлического глиссера, а затем, накопив опыт, приступила к проектированию первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, летные испытания которого начались 26 мая 1924 г.

Для обсуждения основных направлений государственной политики в области металлического самолетостроения 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ СССР проходило совещание, в работе которого участвовали специалисты и руководящие работники Управления и Научно-технического комитета ВВС РККА, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1, Главметалла, Металлосекции ГЭУ, ЦАГИ. Представители ГАЗ № 1 предлагали создать базу для развития металлического самолетостроения на своем заводе, ссылаясь на то, что у них есть цех, изготавливающий дюраль и прокат, конструкторское бюро, ведутся соответствующие научные разработки, проектируются самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции. Туполев выступил против. Прав он был только в том, что производство металлов, сплавов, проката с точки зрения повышения эффективности производства целесообразнее сосредоточить на специализированных заводах. Но главную роль в его позиции играло желание оставить за ЦАГИ ведущую роль в создании металлических самолетов.

Тем не менее большинство согласилось с предложением ГАЗ № 1.

Итоги работы совещания не устроили А. Н. Туполева. Благодаря его усилиям в начале 1925 г. было принято решение, согласно которому производство дюраля и полуфабрикатов из него сосредотачивалось на заводах Госпромцвета.

Но Андрей Николаевич не был, однако, в полной мере удовлетворен достигнутым результатом. Искренне веря, что конкуренция в проектировании новых самолетов (особенно появление конкурирующих проектов разработкам ЦАГИ) всегда приводит к ненужному, по его мнению, распылению средств, Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации — ЦАГИ.

3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ, что в целом имело негативные последствия для развития отечественной авиации. Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку соответствующих боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. Часть оборудования пришлось перевезти на Кольчугинекий завод. Тем не менее металлургическое производство на ГАЗ № 1 отстояли.

Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ — металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа — создание машин деревянной и смешанной конструкции. Но это была пиррова победа…

В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий. Этот проект явился основой для создания головного серийного самолета деревянной конструкции, получившего обозначение ИЛ-3. Григорович оказался в более выгодном положении, занимаясь лишь доводкой И-2. Все же проект ИЛ-3 был завершен к августу 1925 г., а с июля началось изготовление отдельных деталей и узлов.

Между тем 13 апреля 1925 г. ИЛ-400б после ремонта вышел на испытания в НИИ, которые продолжались чуть более месяца. 20 мая 1925 г. при посадке лопнула камера правого колеса. Самолет скапотировал, но пилотировавший его летчик Ширинкин отделался лишь небольшими ушибами. В результате аварии сломаны правое колесо, винт, руль направления, концевая часть лонжеронов фюзеляжа.

Дальнейшая судьба этой машины такова. После восстановления и некоторых доработок ИЛ-400б использовался заводом в качестве экспериментального истребителя под обозначением «ИЛ-3 ремонтный» для проверки изменений, вносимых в серию. Например, в октябре 1925 г. на нем испытывался усовершенствованный сотовый радиатор. После прекращения программы в конце 1929 г. самолет был уничтожен.

Постройка ИЛ-3 в двух экземплярах с заводскими номерами 2888 и 2889 продолжалась сравнительно долго. Но еще до ее завершения с начала января 1926 г. Поликарпов занимался проектированием морской модификации истребителя на поплавковом шасси. Предполагалось, что после завершения испытаний ИЛ-3 с июля 1926 г. можно будет приступить к изготовлению морского самолета.

В феврале 1926 г. до предъявления расчетов ИЛ-3 в НТК ВВС по указанию Авиатреста на заводе № 1 была создана специальная комиссия по проверке расчетов, выявлению запаса прочности и определению летных характеристик истребителя ИЛ-3 под председательством помощника директора ГАЗ № 1 И. М. Косткина. В ее состав входили конструкторы Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий и летчики В. Н. Филиппов, К. К. Арцеулов, Я. Г. Пауль, летавшие на ИЛ-400б. После некоторых уточнений 1 марта все расчеты по самолету (кроме расчетов устойчивости) были отправлены в НТК ВВС. Их обсуждение прошло без серьезных замечаний.

В феврале 1926 г. первый головной серийный самолет ИЛ-3 (заводской номер 2888) наконец был собран. Культура производства сказалась на увеличении массы фюзеляжа.

10-11 февраля при определении центровки выяснилось, что она достигает 38,83 % САХ. До конца февраля устранялись выявленные в пробежках и подлетах недостатки, после чего летчик В. Н. Филиппов совершил на машине первый полет.

27 февраля директор завода № 10нуфриев и начальник Опытного отдела Поликарпов направили письмо в Авиатрест с просьбой разрешить дальний перелет на самолете ИЛ-3 no маршруту Москва-Севастополь-Москва протяженностью 2400 км для более полного и всестороннего определения летных характеристик машины. Пилотом предполагалось назначить заведующего Летно-испытательной станцией Опытного отдела В. Н. Филиппова. В ответном письме от 4 марта 1926 г. Авиатрест сообщил, что он «находит возбужденный вами вопрос о дальнем перелете на И-1 преждевременным. Необходимо в первую очередь провести всестороннее испытание первых серийных машин».

В. Н. Филиппов довольно быстро провел заводские испытания ИЛ-3. После первых полетов на истребителе летали и другие летчики — Арцеулов, Громов, Екатов, Жуков, Михайлов, Пауль. Несмотря на ряд достоинств, ИЛ-3 имел некоторые особенности в технике пилотирования, которые многим не нравились. В своем отзыве о самолете, написанном 8 марта 1926 г., В. Н. Филиппов в целом характеризовал ИЛ-3 положительно. Вместе с тем он отметил:

«Правда, следует признаться, что пока «ИЛ» самая серьезная машина, на которой мне лично пришлось летать…

Даже беря ориентацию на ДН4: — ИЛ требует большего внимания в первое время, обладая также и преимуществами (посадка на ИЛ на пятачок, а на ДН4 полходынки [половина длины Ходынекого аэродрома. — Прим. авт.], т. е. 0,75 клм). Самое важное поверить машине, отрешиться от тех нелепостей, которые ее почему-то окружили: «она сама переходит в штопор», «вместо виража — бочка» и т. д. Это не машина делает, а пилот делает, когда можно и должно делать иначе. Наоборот, я лично скажу, что 80 % самолетов опасны именно у земли. ИЛ же прощает гораздо большие ошибки, нежели остальные. Как ты ни теряй скорость, в штопор не сорвешься, если не сделаешь сам движения, непригодного для ИЛ; парашют [парашютирование. — Прим. авт.] совершенно плоский, срыва на крыло нет, хоть на 10 метров выравнивай, все равно сядешь, и ничего не случится страшного.

Вот когда идешь на вираж, запомни одно, что ручки на себя брать не следует, резко давать обратную ногу не следует, она дается после 1/2 круга и не особенно много.

Если возьмешь ручку на себя, то настолько уменьшишь радиус циркуляции, что скорость упадет и штопор обеспечен; если слишком резко дать обратную ногу, вывернешься из виража и пойдешь горизонтально. Если же будешь подходить постепенно, тренируясь, вдумываясь в свои ошибки, никаких недоразумений не получится. Я лично летал на ИЛ-бис, ИЛ-З…, но ни разу в штопор с виража не переходил».

На заводских испытаниях ИЛ-3 развивал у земли максимальную скорость 273,3 км/ч на номинальном режиме работы двигателя «Либерти» и 295,36 км/ч на форсированном — весьма большую по тем временам. Посадочная скорость равнялась 75 км/ч. Правый вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 8-11 секунд, левый — за 7-10 секунд. Для парирования реакции винта правая и левая консоль крыла устанавливалась под разными углами атаки: 5 угловых минут и 30 угловых минут, соответственно.

После небольшой доработки поведение самолета в воздухе несколько улучшилось.

18 марта в инструкции о пилотировании ИЛ-3 Филиппов писал:

«Положение тела пилота исключительно удобно и даже в длительном полете не утомляет последнего… Взлет прост, быстр и вполне обычен… От скоростей 270 до скоростей порядка 155 ИЛ вполне нормален, и никаких уклонений от обычного способа управления самолетами не имеется. Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая [Фоккер] ДХIII и И7 Григоровича… Выполнение виражей сложное… Пробег самолета после посадки незначителен, примерно 100 метров, не более… Петля на ИЛ несколько своеобразна и очень походит по технике выполнения на то же упражнение [выполняемое самолетами Фоккер] ДХIII и ДХI, но ближе к ДХIII… Само пикирование очень устойчивое и спокойное… Бочки очень просты… Следует перед переходом в штопор целиком потерять скорость и резко дать ноту в сторону желаемого вращения… Ручку после полуоборота следует дать на себя. Вращение не особенно быстрое, снижение также незначительно. Строго вертикального штопора не получается… Каждый виток можно считать, так как они отделены как бы паузами в замедлении темпа вращения. Выход обычен и без запаздываний, лишь только отдана ручка и поставлены нейтрально ноги. Скольжение настолько обычно и просто, что сразу будет сделано чисто каждым пилотом, делавшим это упражнение на других самолетах».

Поликарпов предлагал осуществить летом 1926 г. на ИЛ-3 дальний перелет по маршруту Москва-Париж (летчики Филиппов или Громов), но он не состоялся.

На заводе № 1 вовсю шла постройка войсковой серии ИЛ-3 и разворачивалось производство первого из заказанных 25 экземпляров. Комиссия под председательством Межераупа, обследовавшая опытное самолетостроение, указала в отчете, что к 1 апреля 1926 г. на ГАЗ № 1 построен и проходил испытания один истребитель, заканчивалась сборка 2 машин, изготовлены 3 комплекта крыльев и 6 фюзеляжей. Первые два самолета (с заводскими номерами 2888 и 2889) — головные серийные — носили обозначение ИЛ-3, последующие, выпускаемые с лета 1926 г. и оснащенные двигателями М-5, получили обозначение И 1-М5 или И-1.

К марту 1926 г. завершилась разработка проекта улучшенной модификации ИЛ-3 — истребителя ИЛ-4 (первый вариант эскизного проекта был готов еще в сентябре 1925 г.). Его фюзеляж-монокок обтекаемой формы предполагалось выклеить из березового шпона. Вопрос о его постройке был отложен до завершения государственных испытаний ИЛ-3.

С конца 1924 г. опытный отдел завода № 1 под руководством Н. Н. Поликарпова проводил работы по созданию двухместных модификаций ИЛ-400б, часть из которых выполнялась в инициативном порядке, а часть — в рамках других заданий. Так появились проекты металлического разведчика РЛ-400, одного из вариантов бронированного штурмовика ОЛ-1 «Боевик», двухместного истребителя 2ИЛ-400. При создании этих машин Николай Николаевич делал упор на стандартизацию. «…Мы ставим себе задачу стандартизации не только отдельных деталей вышеуказанных аппаратов, как то: болтов, тандеров, ушков, сережек и проч., но и целых крупных частей их — хвостовых частей с хвостовым оперением, головных частей вместе с моторной установкой, радиаторов с их установкой и проч…Ввиду того что веса аппарата 2ИЛ400, РЛ400, ИЛ400в различаются между собою, площади крыльев будут различны, но тем не менее нами и здесь проводится стандартизация. При увеличении площади крыла таковое производится за счет корневой части его, что позволяет сделать одними и теми же все нервюры, входящие в крыло для ИЛ400в как самого малого. Нервюры на 2ИЛ-400 делаются одинаковыми с РЛ400… То же самое делается в отношении лонжеронов крыла. Что же касается элеронов и их управления, то они у всех трех аппаратов совершенно одинаковы», — писал Поликарпов.

Делались расчеты и предварительные проекты одноместных модификаций ИЛ-400б с различными двигателями.



Испытания ИЛ-3 прерывались разными нелепыми происшествиями. В итоге 4 июня 1926 г. в НИИ на испытания предъявили второй экземпляр с заводским номером 2889. Но к тому времени ЦАГИ, которому НТК ВВС передал для проверки расчеты ИЛ-3, счел прочность конструкции самолета недостаточной. Проведение государственных испытаний было приостановлено.



1925 г. Заседание Технического совета завода № 1. Сидят: второй слева В. Д. Яровицкий, третий — Н. Н. Поликарnов, четвертый И. М. Косткин.

В заключении ЦАГИ указывалось, что ИЛ-3, спроектированный по нормам прочности 1925 г., удовлетворяет им только при условии учета фанерной обшивки крыльев, что, по мнению ЦАГИ, неправильно. Поликарпов не был согласен с этим. Другой причиной разногласий явился вопрос о законе распределения нагрузки по размаху крыла. ЦАГИ принимал ее равномерной по всему размаху крыла. На самом деле значение подъемной силы, отнесенной к единице длины крыла, уменьшается к концам. С учетом этих факторов заключение ЦАГИ о прочности крыла ИЛ-3 не являлось достаточно обоснованным.

После обсуждений и споров НТК принял решение о необходимости проведения статических испытаний истребителя. Для этой цели была сформирована специальная комиссия из представителей промышленности, НТК и НИИ ВВС. Статические испытания самолета с заводским номером 2890 начались 21 июля и продолжались до 19 октября 1926 г. Их результаты обсуждались на нескольких заседаниях НТК 16, 20 сентября, 18 ноября. Выяснилось, что фюзеляж, оперение и шасси удовлетворяют нормам прочности, крыло выдерживает вместо 12-кратной перегрузки только 10-кратную. Поликарпов не соглашался с методикой проведения испытаний, предусматривающей равномерную нагрузку по размаху крыла. Тем не менее было принято решение, что самолет И1-М5, как недостаточно прочный, не может быть принят на вооружение (хотя речь шла о проведении летных испытаний). Однако, учитывая, что к этому времени завод № 1 уже построил 12 машин, сочли возможным использовать их в качестве тренировочных, уменьшив нагрузку, но предварительно провести полный цикл испытаний в НИИ ВВС.

Следует обратить внимание на следующий факт. Истребитель И-2 Д. П. Григоровича имел такую же прочность, что и И-1, но при худших летных характеристиках. Однако НТК рекомендовал продолжить работы над ним. Следовательно, прочность являлась лишь поводом для прекращения постройки И-1.

Центровка серийных истребителей И-2 была слишком задней, доходившей до 42 % САХ, а летные качества, в том числе последней модификации И-2бис, были ниже опытных и не отвечали требованиям, предъявляемым к боевым самолетам. Поэтому ВВС смотрели на эту машину как на тренировочную. В 1927 г. помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е. К. Стоман давал ей такую оценку: «По заключению НИИ самолет И-2бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности». Тем не менее серийное производство И-2, а затем И-2бис развернулось на двух заводах (ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3) и продолжалось до 1929 г.

Конечно, ввиду высоких летных характеристик самолета И1-М5 было бы целесообразней еще летом 1926 г. испытать его с уменьшенной нагрузкой, а параллельно дать задание на разработку мер по усилению или на проектирование нового более прочного крыла. Но имелся ряд причин, побуждавших ВВС сознательно затягивать начало государственных испытаний ИЛ-3, а затем отказываться их проводить под предлогом недостаточной прочности.

1) Схема моноплана не встречала единодушного одобрения у руководства ВВС.

2) Делалась ставка на истребитель И-2.

3) Машина, разработанная в 1923 г., не имела к концу 1926 г. больших перспектив развития.

4) Возлагались большие надежды на проектируемый в ЦАГИ с осени 1925 г. цельнометаллический самолет И-4 с более мощным двигателем «Юпитер».

Несмотря на такое отношение к И-1, Поликарпов не прекращал работу над ним. Выполняя указание НТК, с 1 декабря 1926 г. к заводским, а затем государственным испытаниям в НИИ ВВС на ГАЗ № 1 начали готовить истребитель И 1-М5 с заводским номером 2891. На машину вместо мотора М-5 установили «Либерти». 3 декабря самолет выкатили из сборочного цеха. Центровка составляла 37,5 % САХ.

Первый этап заводских испытаний И-1 № 2891 проводил с конца декабря 1926 г. А. И. Жуков. «Самолет слушается хорошо всего управления и никуда не валит, — писал он после полета. — Из пикирования выходит хорошо и мягко. Посадка самолета нормальна. Самолет ведет себя в полете лучше предыдущих».

В феврале 1927 г. к заводским испытаниям подключился М. М. Громов. Он выполнил полеты и с уменьшенным по площади рулем направления. После полета 28 февраля 1927 г. Громов дал такой отзыв о летных качествах истребителя: «На одинарных и двойных переворотах в обе стороны и штопоре до 8 витков самолет слушается управления хорошо. Переходит с трудом в левый штопор. Выходит из штопора быстро — запаздывание небольшое, штопорит хорошо. На виражах несколько мал эффект действия элеронов. Руля поворота вполне хватает при всех эволюциях». Замечаний к И-1 у Громова практически не было, за исключением вялого выполнения виражей («Как военная машина она несколько туговата на виражах по сравнению с остальными машинами»).

Испытания в НИИ ВВС проходили с 28 февраля по 31 марта 1927 г. После установки дополнительного оборудования полетный вес возрос до 1500 к г. Кроме Громова на И1-М5 летали летчики Козлов, Шарапов, Шалимо. В отчете о летных испытаниях отмечалось, что в спокойной атмосфере до высоты 4500 м самолет ведет себя нормально, выше наблюдается некоторая неустойчивость в продольном и путевом направлениях. Об этом летчики Громов и Козлов так написали в отчете: «Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена».

Летчикам не нравилась особенность в выполнении виражей. Если правый вираж «ничем не отличается от виражей на самолетах, существующих на вооружении», то при выполнении левого виража приходится ручку управления отжимать немного от себя. По-видимому, в этом проявилась несимметричность самолета, вызванная разным углом установки консолей крыла для парирования момента реакции винта. Неравномерность поведения машины на вираже свидетельствовала о некоторой неустойчивости в канале рысканья, более заметной, чем в канале тангажа.

Серьезных замечаний к пилотажным качествам машины не было. Указывалось, что планирует самолет нормально, посадка проста.

30 марта 1927 г. летчик А. Р. Шарапов проводил очередное испытание И1-М5 № 2891 на штопор после выполнения комплекса фигур высшего пилотажа. Попытки вывести из него самолет ни к чему не привели, и более того, машина перешла в плоский штопор. Шарапов не мог покинуть самолет, так как парашюты при проведении летных испытаний у нас в то время не применялись. И-1 ударился о склон невысокого холма, но летчик остался жив. При расследовании аварии выдвигались возможные предположения о задней центровке, о недостаточной площади оперения, однако истинная причина так и не была установлена.

Отчет о летных испытаниях И1-М5 дописывался Громовым и Козловым после аварии Шарапова. Поэтому, приведя в нем в целом положительные характеристики самолета, летчики написали в заключении по машине:

«...В воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным летным недостаткам самолет И1 как истребитель использовать невозможно».

Эти строки входят в противоречие с общей положительной оценкой машины, но психологически вполне объяснимы.

Если сравнить приводимые в отчете НИИ регулировочные характеристики машины с заводскими, то можно обратить внимание на одно обстоятельство. На заводе стабилизатор устанавливался под углом атаки около нуля градусов. В НИИ — под отрицательным углом атаки минус один градус. Таким образом, принятая в НИИ методика проведения летных испытаний начала 20-х гг. осталась такой же и в 1927 г. Изменение регулировки негативно сказалось на характеристиках устойчивости и управляемости машины.

14 апреля 1927 г. в НТК состоялось совещание по результатам летных испытаний И1-М5. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Стоман сделал доклад по этому вопросу. В своем кратком выступлении Поликарпов отметил, что полученные в НИИ летные данные самолета существенно отличаются от выявленных на заводских испытаниях, и выразил свое недоумение.

Начальник 1 — го управления Штаба ВВС Хорьков в докладе указал, что в ВВС имеется отряд, вооруженный самолетами «Балилла», которые приходят в полную негодность. Эти машины строгие в управлении, и летный состав отряда является достаточно квалифицированным. Учитывая это обстоятельство, было сделано предложение перевооружить это подразделение истребителями И-1.

Во исполнение принятого на совещании в НТК решения ГАЗ № 1 начал готовить к испытаниям самолет № 2894. В нем была учтена большая часть замечаний, а центровка доведена до 37,3 % САХ. Заводские испытания в начале июня провел летчик Екатов. Существенных замечаний к пилотированию машины у него не было.

15 июня 1927 г. состоялась передача этого самолета в НИИ. После внешнего осмотра, замеров, регулировки, наземного цикла испытаний его подготовили к выпуску в воздух. На 23 июня был запланирован полет летчика М. М. Громова на фигуры высшего пилотажа, включая штопор. Начальник аэродрома В. С. Горшков настоял на том, чтобы Громов надел парашют американской фирмы «Ирвинг», партию которых к тому времени удалось закупить и доставить в СССР. Самолет набрал высоту 2200 метров, затем перешел в штопор. После третьего витка летчик начал вывод И-1, но машина практически не реагировала на действия пилота. На 22-м витке, когда до земли оставалось 120 метров, Громов покинул самолет и приземлился на парашюте, став первым в СССР летчиком, использовавшим парашют при аварии. Самолет, перейдя в перевернутый полет, разбился. Спустя год фирма «Ирвинг» прислала Громову маленький золотой значок в виде гусеницы, которым в рекламных целях она награждала летчиков, спасших жизнь на парашютах фирмы. В рапорте Громов отмечал, что во время штопора машина не реагировала на движение ручки.

Аварийная комиссия и в этом случае не выявила истинную причину аварии. Теория штопора тогда еще только создавалась, физическая суть явления оставалась неясной. Комиссия не смогла дать ответ на вопрос, почему при наличии положительных штопорных качеств истребителя, проверенных в многочисленных испытаниях, в двух полетах произошла авария.

Тем не менее 12 августа 1927 г. НТК ВВС принял решение отказаться от дальнейших работ над И1-М5.

Анализируя аварии самолетов Шарапова и Громова, можно предположить, что причина невыхода машин из штопора заключалась в следующем. На всех самолетах, поступивших в НИИ ВВС, заново производилась перерегулировка и стабилизатор устанавливался под отрицательным углом атаки в силу сложившейся практики проведения летных испытаний. При этом игнорировались особенности схемы, конструкции и динамики полета машины. Из-за недостаточной фиксации механизма угла установки стабилизатора в выбранном положении под нагрузкой (штопор осуществлялся после выполнения фигур высшего пилотажа) происходило свободное перемещение стабилизатора и вывод из штопора становился невозможным. К этому же могли приводить производственные дефекты изготовления механизма перестановки стабилизатора.

Несмотря на мнение НТК ВВС о прекращении работ над И-1, имелось много причин для их возобновления: 1) необходимость изучения проблемы штопора, весьма остро стоявшей в те годы; 2) недостаток скоростных истребителей на вооружении ВВС; 3) стремление руководства Авиатреста снять со своего баланса построенные самолеты И1-М5. К тому же Н. Н. Поликарпов верил в машину и считал, что ее можно довести.

По указанию Поликарпова в КБ оперативно разработали предварительные проекты И-1 с моторами М-6 и «Лоррен-Дитрих».

7 сентября 1927 г. председатель правления Авиатреста Урываев и главный инженер по самолетостроению Рубенчик известили авиационный завод № 1 им. Авиахима в том, что «Правление подтверждает свое согласие на ведение работы по доводке самолета И-1…, причем к работам, связанным с вариантом установки мотора «Лоррен-Дитрих», приступить лишь по исчерпывании программы работ с мотором М-5 и в случае получения неудовлетворительных результатов».

Выполненные к концу года продувки моделей не внесли ясности в оценку штопорных качеств И 1-М5. Имелось еще два возможных направления — натурные испытания и проведение расчетов. В конце 1927 г. в Великобритании уже публиковался научный трактат под названием «О происхождении штопора», а недавний выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов завершал работу над «Штопором самолета». Зная об этом, Н. Н. Поликарпов и И. М. Косткин обратились к Пышнову с предложением сделать расчет штопорных свойств И1-М5, но ответа не последовало. Из ЦАГИ отписали, что «институт до самого последнего времени проблемой штопора почти не занимался». Такой ответ не должен удивлять: экспериментально-исследовательский комплекс ЦАГИ только создавался, да и обслуживал он в основном лишь интересы конструкторских коллективов ЦАГИ. Поэтому не случайно, что в подготовленном Авиатрестом «Докладе об опытном строительстве» (октябрь 1927 г.) говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет содня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института, а этот отдел, развившийся из комиссии по металлическому самолетостроению, организованной в свое время Главметаллом, попал в ЦАГИ благодаря тому, что руководитель этого дела инженер Туполев был работником ЦАГИ…»

Таким образом, перед Поликарповым осталась открытой лишь одна дверь: экспериментальные исследования штопора на И-1. Авиатрест с его доводами согласился и 27 марта 1927 г. стал ходатайствовать перед НТК и НИИ об организации и проведении этих работ. Соглашение об этом было достигнуто, и завод начал готовить самолет И1-М5 № 2894.

9 июня 1928 г. И1-М5 № 2894 был вывезен на аэродром. На самолете для получения заданной центровки 34 % САХ сняли вооружение, компас. Вместо деревянного винта поставили более тяжелый (на 10 кг) металлический, а на под-моторные брусья сбоку двигателя подвесили на специальных хомутах свинцовые чушки весом около 90 к г. Дирекция ГАЗ № 1 назначила инженера Оловянникова ведущим по испытаниям И1-М5.

После получения от летчика Екатова согласия на испытания самолета в воздухе на 16 июля 1928 г. было назначено Техническое совещание по выработке программы летных испытаний, на котором присутствовали Косткин, Поликарпов, Екатов, Оловянников и от НИИ, как консультант, инженер Стоман. После первого полета устранялись обнаруженные недостатки, а затем с 3 августа начались испытания на устойчивость потрем различным методикам. Их результаты позволили сделать вывод о том, что И-1 устойчив. Проводились полеты и с измененной центровкой.

После анализа предварительных испытаний было принято решение допустить самолет к высшему пилотажу. Первый полет Екатов выполнил 23 ноября 1928 г. 30 декабря 1928 г. он несколько раз вводил И1-М5 и в правый, и в левый штопор. Самолет безупречно выходил из него.

В марте-апреле 1929 г. И-1 проходил дополнительные испытания на высший пилотаж с обычным и увеличенным по площади оперением. Они показали, что при центровке 32 % САХ самолет обладает почти идеальными пилотажными характеристиками. В установившемся пикировании И-1 достигал скорости 360 км/ч.

Вновь возник вопрос об использовании уже построенных машин. В 1929 г. на вооружении ВВС СССР еще не было самолетов, превосходивших по скорости И-1.

Предполагалось заменить двигатель М-5 на «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с., к тому же более тяжелый. Его центр тяжести был смещен вперед по сравнению с М-5. Эти факторы позволяли отказаться от установки дополнительных грузов для обеспечения центровки в 32 % САХ.

В результате долгих переговоров 25 июля 1929 г. состоялось совместное заседание технической секции НТК с представителями ВВС и Авиатреста об использовании 12 самолетов И 1-М5.

Начальник 3-го отдела Управления снабжения ВВС Капустин указал, что в настоящее время имеется острая нехватка в летных школах тренировочных самолетов после снятия с вооружения истребителей «Мартинсайд», И-1 могут быть приняты для тренировки на них инструкторского состава и ведения учебных воздушных боев. Это предложение и было утверждено в протоколе как основа для ведения переговоров Управления ВВС с заводом № 1.

Вновь начались работы по приведению И-1 в летное состояние, но ненадолго. Арест Поликарпова в октябре 1929 г. положил им конец: доработкой И-1 для передачи в летные школы в этих условиях никто не хотел заниматься. 21 ноября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста было принято следующее решение:

«Ввиду заключения НТК о непригодности самолетов И-1 М-5 в частях УВВС (недостаток прочности при искусственной нагрузке для перемещения центра тяжести) и понижения их прочности от долгого хранения, а также и загрузки ими производственных площадей завода № 1, войти с ходатайством в ГВПУ [Главное военно-промышленное управление ВСНХ. — Прим. авт.] о передаче 12 машин И-1 как музейных в другие организации или же об их уничтожении».

Но это еще не последняя точка в истории И-1.

В 1930 г. в Центральном конструкторском бюро на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского инженер Р. Л. Бартини спроектировал одноместный экспериментальный истребитель-моноплан ЭИ с убираемым одноколесным шасси, который мог развивать максимальную скорость 450 км/ч и набирать высоту 5000 м за 3,5 минуты. Для отработки механизма уборки шасси и проверки общей идеи самолета Бартини предложил использовать один из построенных экземпляров И-1.

После смены руководства ЦКБ заместитель начальника бюро И. И. Артамонов начал (преимущественно по субъективным причинам) тормозить работу над ЭИ.

«Прежде всего, он — именно он — задерживал под разными предлогами перевозку самолета ИЛ с завода № 1 на завод № 39. Только после нескольких напоминаний т. Банникава ИЛ был, наконец, перевезен, и мы собрались уже заняться им вплотную, когда на известном заседании 18/VII ЭИ был вообще изъят из всякого плана и попросту перестал упоминаться даже где-либо…» — писал в Комиссию по чистке конструктор В. Б. Шавров.

Переданный заводу № 39 И-1 около года простоял на его территории, а затем был уничтожен.

На этом завершилась героическая история попытки Н. Н. Поликарпова создать первый советский свободнонесущий истребитель-моноплан. Однако опыт его разработки не пропал даром и был востребован при проектировании новых машин.

Глава 7
НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД

Проблема создания специализированного учебного самолета давно стояла перед отечественной авиацией.

С момента открытия первых летных школ в качестве учебных в русской авиации сначала использовались самолеты типа «Фарман-IV», затем «Ньюпор-IV» и «Моран-Ж». Следует отметить, что эти машины не создавались специально для подготовки летчиков и поэтому как учебные имели ряд недостатков.

В 1916 г. конструктор и изобретатель А. А. Пороховщиков из богатой московской купеческой фамилии приступил к проектированию первого отечественного учебного самолета П-IV по заданию Управления Военно-воздушным флотом. По схеме эта машина представляла собой биплан с ферменным хвостом. На нижнем крыле была установлена гондола для экипажа с толкающим ротативным двигателем мощностью 50 или 80 л.с. 27 февраля 1917 г. состоялся первый полет П-IV. К маю испытания были закончены. Научно-технический комитет УВВФ в постановлении от 13 июня 1917 г. за номером 89 дал следующую оценку самолету:

«1. Аппарат Пороховщикова является весьма хорошим учебным аппаратом, а потому заказ его для авиационных школ желателен.

2. Обязательство по постройке аппарата нового типа, принятое на себя г-ном Пороховщиковым, следует считать выполненным».

Серийная постройка самолета П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка П-IV продолжалась. Пороховщиков разработал несколько модификаций машины, в том числе с тянущим винтом (П-IV 2бис). В их создании принимал деятельное участие инженер А. Р. Рубенчик, впоследствии один из руководителей авиапромышленности СССР.

Летчики высоко оценивали эти самолеты. В удостоверении, выданном Александру Александровичу Пороховщикову 25 мая 1918 г. 1-й Народной социалистической школой авиации, говорилось: «Считать самолет системы «Пороховщиков IV» наилучшим учебным аппаратом данного времени и [его] применение в авиационных школах крайне потребным».

Небольшую серию П-IV бис построили на ГАЗ № 5 в 1920 г.

В 1920 г. завод Пороховщикова был закрыт. Сам он, оказавшись не у дел, перебрался в Москву, где, организовав небольшую конструкторскую группу, сумел построить, не имея производственной базы, еще две модификации П-IV— самолеты П-VI и П-VIбис с тянущим винтом. Места ученика и инструктора располагались рядом в гондоле. Удалось построить небольшую серию П-VIбис. Схема самолета с ферменным хвостом к 1922 г. являлась уже устарелой.

Несколько лучшие характеристики имел упомянутый выше У-1, довольно быстро ставший у нас основным учебным самолетом. Тем не менее и он, первый экземпляр которого был построен еще в 1913 г., уже не соответствовал запросам времени. Установленный на нем ротативный двигатель М-2 не отличался высокой надежностью, экономичностью, а создаваемый им гироскопический момент усложнял пилотирование машины.

В 1923 г. НТК ВВС рассматривал предложение фирмы «Юнкерс» по учебному самолету по схеме парасоль дюралюминиевой конструкции с мотором Рон в 80 л.с., но отказался от машины ввиду «преувеличенной стоимости». Предложение фирмы «Анрио» также забраковали из-за несоответствия летных характеристик требуемым.

Авиации был остро необходим новый самолет первоначального обучения.

Эта потребность совпала по времени с изменением методики подготовки летчиков. Ранее на основании опыта была отработана следующая система обучения. Сначала будущий пилот под руководством инструктора, а затем самостоятельно осваивал пробежки по аэродрому с поднятым хвостом на так называемых «рулежных» машинах, у которых была снята часть обшивки. Взлетать такой самолет не мог, совершая в лучшем случае «подскоки» на один-два метра при разбеге против ветра. Затем на учебных машинах происходило обучение полетам под руководством инструктора и самостоятельно. Совершенствование летного мастерства производилось на переходных, т. е. тренировочных, самолетах.

Развитие авиационной техники позволило отказаться к середине 20-х гг. от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем — на учебных самолетах повышенной степени сложности. После чего летчик садился в кабину переходного самолета.

Ограниченные экономические возможности страны не позволили развернуть парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х гг., отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.

В связи с новой концепцией подготовки летного состава 29 августа 1924 г. НТК УВВС утвердил следующие общие требования к учебным машинам:

«1. Самолет должен быть сконструирован под мотор мощностью около 100 л.с. ротативного или стационарного типа при числе оборотов винта не свыше 1800 обор/мин.

Примечание: при заказе конструктор получает от УВВС необходимые для него данные мотора или же образцовый мотор.

2. Самолет должен поднимать пилота и ученика общим весом 160 кгр, запас бензина на 2 1/2 часа при полете на полной мощности у земли и масла на 2 1/2 часа и различного груза до 10 кгр.

3. Наибольшая горизонтальная скорость самолета у земли на полных оборотах мотора не должна превосходить 120 км в час. Средняя эксплуатационная скорость (при сбавке числа оборотов на 10 %) должна быть 90-100 км/час.

4. Посадочная скорость не свыше 60 клм/час.

5. Время подъема при полной нагрузке на 1000 метров с пассажиром не более 8 мин, на 2000 метров без пассажира — не более 15 мин.

6. Самолет должен быть двухместным с расположением пилота и пассажира один в затылок другому, и сиденья их должны быть сближены настолько, чтобы возможно было легко переговариваться и иметь контроль летчику над действием ученика…

7. Самолет должен быть бипланной конструкции… Желательна конструкция бестроссового крыла.

Конструкция должна допускать постройку самолета на русских заводах и из имеющихся в СССР материалов».

Чуть позже, 12 октября 1924 г., были сформулированы и технические требования на конструирование самолетов переходного типа.

С конца 1923 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом «малого аэроплана под мотор А.В.С. — 18 НР «Scorpion». В отчетных документах Главкоавиа эта машина называлась «мотоавиеттой». 10 марта 1924 г. эскизный проект был готов. Самолет представлял собой свободонесущий моноплан длиной 6,72 м деревянной конструкции. Двухлонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу 8 болтами. Конструкция была довольно легкой: вес пустого самолета составлял 225 к г.

Машина проектировалась в одноместном и двухместном исполнении. По-видимому, разработкой двухместного варианта Поликарпов преследовал цель создать самолет, который, кроме обучения основам летного мастерства, облегчал бы переход на истребитель-моноплан ИЛ-400. Одноместный же вариант мог использоваться в качестве связной и легкой тренировочной машины.

Хорошая аэродинамика позволяла двухместному варианту развивать максимальную скорость 107 км/ч с мотором мощностью всего 18 л.с. и достигать потолка 2000 м при взлетном весе 395 к г.

После выхода общих требований к учебным машинам проектирование и начавшаяся было постройка прекратились, так как «мотоавиетта» не удовлетворял им. Мощность двигателя в 18 л.с. не позволяла выполнять все фигуры высшего пилотажа и не отвечала условиям безопасности полета.

Отметим, что позже на базе «мотоавиетты» один из конструкторов КБ Поликарпова Невдачин построил известную авиетку «Буревестник».

А. А. Пороховщиков в начале 1923 г. основал свое небольшое конструкторское бюро, в котором к маю 1923 г. разработал проекты самолетов первоначального обучения, повышенной степени сложности и переходного с моторами мощностью 100–185 л.с. Все они представляли собой бипланы идентичной конструкции, и отличались они только двигателями. На самолете первоначального обучения устанавливался ротативный двигатель в 100 л.с., на самолете повышенной степени сложности ротативный двигатель в 120 л.с. или же обычный близкой мощности, на переходном самолете — мотор типа «Мерседес» D.111 или же БМВ За мощностью 185 л.с. Проекты рассматривались в Главкоавиа и в НТК УВВС. По-видимому, ввиду высокого авторитета А. А. Пороховщикова характеристики проектов послужили основой для разработки общих технических требований к учебным самолетам 1924 г.

Частное конструкторское бюро А. А. Пороховщикова своей производственной базы не имело. Оборотный капитал формировался за счет продажи конструкторских разработок и изобретений в различных областях техники. По-видимому, Александр Александрович через работавшего в Главкоавиа инженера А. Р. Рубенчика сумел продать этой организации проекты своих учебных самолетов. Конструкторская часть Главкоавиа передала их Опытному отделу ГАЗ № 1 для использования при разработке новых машин.

Дальнейшая судьба талантливого конструктора А. А. Пороховщикова сложилась трагически: его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.

Несмотря на большую потребность, создание столь нужного ВВС учебного самолета откладывалось. Основной причиной являлось отсутствие двигателя мощностью 100 л.с. Задание на его разработку Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через полгода-год появится опытный мотор и тогда можно начать проектирование машины. Поэтому задание на ее разработку было включено в мае 1925 г. в предварительный план опытного самолетостроения на 1925/26 операционный год. Несколько ранее, в январе 1925 г., в предварительный план было включено задание на переходный самолет. Хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели упомянутые выше варианты разведчика Р-1: 2УМ-1 (Р-1 с мотором «Майбах»), 2УС-1 (Р-1СП) и Р1-БМВ4.

6 июня 1925 г. НТК ВВС предложил Авиатресту развернуть работы по учебному самолету.

27 сентября 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».

Н. Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета и поэтому кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность мотора в 100 л.с. решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ IIIa (185 л.с.) и БМВ IVa (220 л.с.), т. е. большей мощности, чем это предусматривалось техническим заданием. Отметим, что через несколько лет УВВС вынуждено было поставить вопрос о повышении мощности двигателей учебных машин. Установка БМВ IVa (в 220 л.с.) превращала самолет в переходный.

Первые наброски проекта были выполнены осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, затем конструкторский полуотдел ГАЗ № 1 приступил к разработке предварительного проекта машины, получившей обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ llla». Ведущим был назначен инженер В. Л. Моисеенко.

С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет мотора мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».

2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Радиатор лобовой. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Общая длина самолета 7,462 м. Верхнее и нижнее крылья сделаны взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, и этот размер был выбран с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло без создания дополнительных моментов использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Стабилизатор имел механизм изменения угла его установки. Вес пустого самолета составлял 910 к г. Полетный вес — 1220 кг с мотором БМВ llla и 1301 кг с БМВ IVa.



2УБ-3. Вид сзади

Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, таккак при полете с одним членом экипажа центровка заметно менялась.

Дата окончания постройки машины неизвестна. Во всяком случае, в материалах объединенного совещания ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения, проходившего 27–29 января 1926 г., говорилось:

«Самолет готов. Подготавливается к испытаниям. На аэродроме ожидается к 15 февраля с. г.».

На аэродром 2У-БЗ был вывезен 20 февраля 1926 г.

После наземных испытаний 14 марта 1926 г. летчик В. Н. Филиппов произвел первый полет на 2УБ-З. Замечания к машине не носили принципиального характера. Она прекрасно слушалась рулей. В. Н. Филиппов выполнил на 2У-БЗ все фигуры высшего пилотажа. К апрелю 1926 г. заводские испытания были закончены, причем машина показала летные характеристики, близкие к расчетным.

После некоторых доработок 2У-БЗ стали готовить к государственным испытаниям в НИИ ВВС. Для этого в НТК было направлено краткое описание самолета и расчеты. Машина в документации уже именовалась только как переходная и обозначалась П-1 (другие обозначения — П1, П1-БМВЗ, П1-В. МЛМ.З, П1-ВМW). НТК, в свою очередь, направил расчеты для перепроверки в ЦАГИ. 19 мая возглавляемый Н. Н. Поликарповым Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста из ЦАГИ получил ответ, в котором расчеты признавались правильными, однако расчетная схема коробки крыльев объявлялась чрезмерно усложненной. В ЦАГИ не поняли или не пожелали понять, что впервые в СССР однопролетная ферма коробки крыльев была сделана статически определимой, что позволило произвести ее точный расчет, а конструкцию выполнить легкой и прочной.

В ответ на замечание ЦАГИ 1 июля 1926 г. директор завода № 1 Десятников и его помощник по технической части Косткин послали в Авиатрест письмо за номером 926, в котором разъяснялась позиция ОСС ЦКБ и говорилось:

«…Единственно, с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта ферма является новинкой для СССР, но новинкой не усложняющей, а упрощающей дело расчета конструкции, изготовления и эксплуатации.

Однако мы все же не можем считаться первыми пионерами в создании такой фермы коробки крыльев, так как за границей такие фермы уже применяются на многих самолетах. Можно указать целый ряд примеров: немецкая фирма «Хейнкель» применяет в точности такую ферму для всех типов своих самолетов от учебных до больших пассажирских».

Из-за установки дополнительного оборудования вес машины на испытаниях в НИИ ВВС был больше, чем на заводских испытаниях. Тем не менее 2У-БЗ показал летные характеристики, превышающие заданные в требованиях НТК.

Летчики отмечали хорошие пилотажные и штопорные свойства самолета: «Выполнение штопора чрезвычайно вялое, напоминает крутую спираль…»

Приведем строчки из отзыва о 2У-БЗ летчика-испытателя Писаренко: «В прямом полете самолет очень устойчив, не замечается тенденций изменить режим помимо желания летчика. Планирование приятное. Посадка проста».

ВВС дали заказ на производство 10 экземпляров 2У-БЗ для проведения войсковых испытаний в летных школах, по результатам которых предполагалось принять окончательное решение по самолету.

Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что подготовка летчиков на переходном самолете должна давать навыки боевого применения техники, в связи с чем было дано указание об изменении учебных программ. Кроме того, переходный самолет с соответствующим вооружением мог использоваться и в качестве легкого корпусного разведчика. В конце сентября 1926 г. начальник ВВС П. И. Баранов при посещении им завода № 1 высказал эту мысль Н. Н. Поликарпову. Для ее реализации требовалось усилить фюзеляж и шасси, установить мотор БМВ IVa.

13 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста при рассмотрении статических испытаний самолета П-1 был поставлен вопрос об изменениях конструкции. В протоколе заседания записаны следующие строчки:

«Тов. Поликарпов разъяснил, что изменение типа фюзеляжа разработано ввиду указаний т. Баранова, сделанного последним при посещении завода, о необходимости иметь в серийных самолетах П-1 вооруженную кабину наблюдателя. Независимо от этого предполагалось поднять хвостовую часть фюзеляжа, изменить конструкцию шасси и моторную установку, а также поставить дополнительные раскосы в задней части фюзеляжа».

В конце декабря 1926 г. УВВС выдало официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с мотором БМВ-4. 5 января 1927 г. Технический совет Авиатреста поручил ОСС ЦКБ проработать этот вопрос и строить макет самолета.

Начало этих работ датируется январем 1927 г. Но лицензия на производство двигателей БМВ IVa не была закуплена. Поэтому серийную постройку машины решили вести с мотором М-6 мощностью 300 л.с., который уже был освоен нашей промышленностью. Во второй половине февраля 1927 г. ОСС подготовил макет самолета П-1 с М-6. Заседание макетной комиссии состоялось 5 марта 1927 г. Результаты ее работы были утверждены на заседании Технического совета Авиатреста 30 марта 1927 г. протоколом № 23. Новый самолет получил обозначение П-2, или П2-М6.

Все расчеты были пересланы 22 марта 1927 г. в Технический совет и были утверждены им, а затем, 14апреля, в НТК УВВС. При этом НТК признал целесообразным из серии в 10 экземпляров П 1-БМВ4 две машины выпустить с вооружением и съемными моторными установками под моторы БМВ-4 и М-6.

Однако вскоре было принято решение отказаться от серийной постройки невооруженных тренировочных машин. 18 июля 1927 г. Авиатрест письмом № 5287/3-1 известил директора завода № 1 о том, что «заказ на 10 самолетов П1-БМВ аннулируется, ввиду чего Вам предлагается прекратить дальнейшую работу по вышеупомянутому заказу».

Из-за прекращения заказа постройку двух самолетов с вооружением ОСС ЦКБ пришлось вести исключительно своими силами. Вследствие того, что на самолет П1 устанавливался другой мотор, размещалась другая нагрузка и вооружение, ОСС ЦКБ в итоге спроектировал совершенно новую машину — П2-М6.

Самолет был оснащен бомбардировочным вооружением, пулеметами «Максим», «Льюис», радиостанцией, фотооборудованием. Он имел длину 7,84 м.

П2-БМВ4 (он иногда обозначался как П1-БМВ4) прошел летные испытания летом 1927 г., но большого интереса не вызвал: все ожидали испытаний основного варианта с мотором М-6. Они завершились к лету 1928 г. Летные характеристики при такой мощности двигателя оказались неплохими. У земли самолет развивал максимальную скорость 206 км/ч, достигая практического потолка 5660 м. Разбег составлял 80–90 м (7 секунд).

В отчете об испытаниях самолета П2-М6, подписанном начальником НИИ ВВС Горшковым, говорилось:

«При испытании самолета П2-М6 выявлено, что: а) при нормальном вводе в штопор самолет не штопорит, снижаясь крутой спиралью; б) при специфическом вводе в штопор (с кабрированием самолета на крутую горку) в одном случае самолет резко и ненормально заштопорил и для вывода потребовал больших усилий на рули; в) самолет позволяет производство нормальной посадки с отрицательным стабилизатором с нагрузкой летнаба лишь не меньше 90 к г. Однако и в данном случае мощность рулей предельна; г) пилотирование самолета из кабины летнаба в данном виде невозможно ввиду неприспособленности сиденья (по высоте), плохой видимости из самолета горизонта.

На основании произведенных испытаний и вышеприведенных основных недочетов НИИ считает:

1. Явления штопора на самолете П-2 М-6 должны быть изучены до конца для решения вопроса о полной безопасности самолета.

2. Как переходный самолет может быть рекомендован с обязательной переделкой кабины летнаба для возможности удобного инструктирования и желательным увеличением мощности рулей глубины для возможности производства легкой и нормальной посадки с минимальной нагрузкой кабины (пустой) летнаба. В настоящее время самолет допускает производить посадку при нейтральном стабилизаторе только при условии нагрузки в кабине летнаба не менее 160 кг. Кроме того, необходимо принять меры, чтобы самолет при нормально произведенной посадке не прыгал.

3. Как корпусной самолет П-2 М-6 может быть удовлетворительным при обязательном устранении недочетов (переделки кабины летнаба, устранения прыганья самолета при посадке).

4. В целях максимального использования самолета как переходного и корпусного в каждом отдельном случае желательно кабину летнаба приспосабливать отдельно, имея для корпусного самолета турель установленной, а для переходного снятой и борта заделанными с условиями наилучшего обеспечения работы инструкторов (отсутствие задувания, удобство наблюдения за учлетом, за приборами и т. д.).

Все перечисленные эксплуатационные и конструктивные недочеты должны быть устранены при любом применении самолета».

10 августа 1928 г. состоялось заседание Президиума НТК ВВС. С докладом «О результатах испытаний в НИИ самолета П2-М6» выступил С. В. Ильюшин. Он повторил выводы НИИ ВВС. После обмена мнениями было принято решение о развертывании серийной постройки П2-М6. Было рекомендовано продолжить исследование штопорных свойств самолета на втором экземпляре машины.

Задание на постройку 30 серийных П2-М6 в 1928/29 операционном году было выдано ленинградскому авиационному заводу № 23. Из них в срок сдано заказчику только 17. В 1929/30 операционном году предполагалось построить еще 50 машин.

Выполняя указание НТК ВВС, завод № 23 начал готовить самолет П-2 к проведению летных испытаний. НТК наметил следующие пути решения проблемы: некоторое увеличение углов отклонения стабилизатора, рулей высоты, установочного угла крыла и некоторого изменения центровки изменением длины стоек бипланной коробки.

После соответствующей регулировки крыльев поведение самолета в воздухе стало лучше. Однако до определения оптимальной регулировки еще было далеко. Начался поиск приемлемых вариантов. После каждой перестановки следовали контрольные испытания.

Весной 1929 г. испытания стали проводить и на втором экземпляре П-2.

10 августа 1929 г. на П-2 установили увеличенный по площади руль высоты. Летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц поднял машину в воздух. Он отметил, что штопорные свойства улучшились. Приходилось прилагать большие усилия, чтобы удержать самолет в штопоре. Завершив этот цикл испытаний, Бухгольц ввел П-2 в иммельман. Но внезапно последовал резкий удар, и сильная перегрузка прижала летчика к правому борту. Машина стала падать. Бухгольц покинул П-2 и спасся на парашюте. Об этом событии он так писал в письме жене:

«В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых — там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» [ «Мы не больны!»] Радуюсь жизни».

Специально созданная комиссия, проанализировав показания летчика, обломки самолета, выяснила, что при энергичном вводе П-2 в иммельман разрушился узел крепления нижнего крыла (облегченный по сравнению с 2У-Б3, но не проходивший статические испытания). После этого начал разрушаться лонжерон нижнего левого крыла, нижнее крыло оторвалось, ударило по фюзеляжу, ломая его хвостовую часть. Потом оторвалась левая консоль верхнего крыла.

По результатам анализа причин аварии было принято решение постройку П-2 продолжить, а головной серийный экземпляр испытать в Ленинграде с башмаками крепления нижнего крыла от истребителя И-3.

Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила, а ввиду развития авиации требовался переходный самолет с иными летными характеристиками. Поэтому было принято решение отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийную постройку. К этому времени ГАЗ № 23 успел построить 55 машин, половина из которых сдана заказчику.

Последствия аварии, как показали дальнейшие события, сказались на судьбе Поликарпова самым серьезным образом.

Вернемся к истории создания самолета первоначального обучения.

Переработка предварительного проекта Пороховщикова в новый проект самолета, получивший обозначение У-2, завершилась к концу 1925 г. К этому времени по итогам конкурса проектов двигателя для учебного самолета были отобраны два, признанных лучшими. Созданием одного из моторов, М-12, занимался моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством профессора Н. Р. Брилинга. В этот конструкторский коллектив входили Б. С. Стечкин и А. А. Микулин. Другой проект двигателя М-11 разработала небольшая конструкторская группа завода № 4 во главе с А. Д. Швецовым. Однако ясности с мотором еще не было, что сдерживало реализацию проекта самолета У-2.

27-29 января 1926 г. на объединенном совещании ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения в отношении учебной машины говорилось:

«Проект готов. Ожидаются результаты испытаний опытного мотора, после чего будет приступлено к выполнению рабочих чертежей».

Затяжка с испытаниями новых моторов привела к тому, что 1 апреля 1926 г. на заседании по вопросу опытного самолетостроения и моторостроения, состоявшемся в Авиатресте, было решено отнести самолет первоначального обучения к 3-й очереди.

Двигатель М-11 А. Д. Швецова первым прошел предварительные стендовые испытания.

3/13 июля 1926 г. Авиатрест с пометкой «срочно» направил следующее письмо директору завода № 1 за номером 5730:

«Настоящим предлагается в дополнение к данным лично начальнику Опытного отдела завода инж. ПОЛИКАРПОВУ указаниям приступить к разработке эскизного проекта учебного самолета первоначального обучения У2-М11, входящего в план опытного строительства вверенного Вам завода».

15 июля 1926 г. НТК ВВС направил ОСС ЦКБ уточненные технические требования.

В августе, после поломки на стенде М-11, ЦАГИ начал активно «проталкивать» двигатель М-12. Авиатрест предложил ОСС ЦКБ рассмотреть возможность его установки на У-2. В конце 1926 г. НАМИ направил ОСС официальные характеристики мотора М-12. В качестве резервного варианта предполагалось проработать проект У-2 с мотором «Майбах» в 120 л.с. (У2-М2).

17 сентября 1926 г. эскизный проект самолета был переслан в Авиатрест.

6 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста рассматривался эскизный проект У2-М11. С докладом выступил Н. Н. Поликарпов. Туполев высказал свои замечания и соображения по проекту. Он предложил разместить топливные баки под консолями верхнего крыла, с чем Поликарпов согласен не был, хотя и допускал возможность их установки в центроплане. После обсуждения проекта большинством голосов на заседании приняли следующее решение:



«1) Общее направление работ по проектированию самолета У2-М11, принятое Сухопутным Отделом, признать правильным.

2) При дальнейшей разработке принять к руководству нижеследующее:

а) Все основные несущие и работающие элементы коробок крыльев должны быть легко доступны осмотру, таким образом, главные растяжки должны быть внешние, что приводит, естественно, к нормальной коробке с 2 плоскостями несущих растяжек.

б) Шасси должно быть наиболее просто, а легкость монтировки амортизации обеспечена.

в) Мощность хвостовой части фюзеляжа должна быть увеличена, а число элементов ее уменьшено.

г) Установку баков на верхнем плане признать желательной, но вынести их из-под центрального плана на боковые крылья.

д) Обратить внимание на большую обеспеченность самолета от капотажа».

Несмотря на возражения, по указанию Авиатреста Поликарпов был вынужден учесть мнение А. Н. Туполева о необходимости переноса топливных баков из фюзеляжа под консоли верхнего крыла. После доработки НТК ВВС утвердил эскизный проект, и ОСС ЦКБ приступил к разработке предварительного проекта.

В ноябре 1926 г. Авиатрест по указанию НТК ВВС рассматривал вопрос об альтернативном варианте — установке моторов М-11 и М-12 на У-1. Анализ задачи привел к заключению, что такой вариант потребует существенной переделки и усиления конструкции У-1. Поэтому более детальная проработка этого варианта признана нецелесообразной.

Выполнение предварительного проекта осложнялось нерешенной до конца проблемой с двигателем. Доводка и М-11, и М-12 проходила тяжело, что было связано и с малым опытом доводки у конструкторов, и с низкой культурой производства. В зависимости от промежуточных результатов- стендовых испытаний того или иного опытного мотора Авиатрест давал указание ставить на учебный самолет то М-11, то М-12, то двигатель зарубежного производства, что мешало работе и при каждой смене решения неизбежно порождало новый поток бюрократической переписки.

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста был заслушан доклад Поликарпова по плану и смете опытного строительства ОСС на 1926/27 операционный год. В решениях заседания, в частности, указывалось:

«По самолету У2-М11:

а) просить НАМИ немедленно собрать мотор М12 для передачи в ОСС в качестве макета;

б) предложить ЦКБ ускорить испытание М11…

в) выпуск самолета в полетные заводские испытания наметить к 1. V/.27 г. при условии наличия мотора…

По самолету У2-М2 (опытный самолет с мотором Майбах): испрашиваемый в сумме 215 руб. кредит утвердить, самолет реализовать».

Затяжка с доводкой отечественных двигателей для учебного самолета вызывала большую обеспокоенность у Николая Николаевича. Время шло, проект морально старел, и через год-два мог возникнуть вопрос о создании совершенно новой учебной машины.

В конце января 1927 г. ОСС ЦКБ направил Авиатресту письмо за № 308/с-к, указав на необходимость установки на У-2 надежного серийного мотора отечественной или зарубежной разработки. Авиатрест предложил в случае задержки испытаний новых моторов М-11 и М-12 установить на У-2 закупленные ранее двигатели «Люцифер» в 100 л.с. или «Сальмсон» мощностью 120 л с.

Предварительный проект У-2 был окончен и переслан в Технический совет Авиатреста 18 января 1927 г., а 2 февраля состоялось заседание Технического совета Авиатреста по его рассмотрению.

В постановлении говорилось:

«Представленный предварительный проект самолета У2-М11 признать отвечающим требованиям НК УВВС… В соответствии с заключением ЦАГИ и докладом т. Погосского об отсутствии замечаний по расчету самолета У2-М12 считать представленные расчеты правильными».

3 февраля 1926 г. аналогичное постановление принял и НТК УВВС. Макет самолета был рассмотрен на заседании специальной Комиссии с участием специалистов от УВВС, конструкторского бюро, Технического совета и НАМИ 5 февраля 1927 г.

10-го же февраля, т. е. спустя неделю после утверждения предварительного проекта Техсоветом и НТК УВВС, ОСС ЦКБ получил через Авиатрест измененные технические требования к самолету У2-М 12, которыми устанавливалось время подъема самолета на 2000 м без пассажира вместо 15 минут — 13.

К концу марта выяснилось, что находившийся в Серпуховской авиационной школе мотор «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит там при пробеге, а поступивший в НАМИ «Сальмсон» также использовался на аэросанях, отработал в сложных условиях более 150 часов и к установке на опытный самолет стал уже малопригодным. Все же было решено его отремонтировать и держать в резерве. Ввиду крушения надежд на использование западной техники остался только один путь — форсировать стендовые испытания М-11 и М-12.

В конце апреля ОСС ЦКБ получил для установки на первом экземпляре самолета У-2 мотор М-11, а в мае прибыл из НАМИ «Сальмсон».

С февраля 1927 г. началась постройка машины.

У-2 представлял собой биплан с взаимозаменяемыми верхним и нижним крылом (как и в самолете П-2). Взаимозаменяемыми были также элероны, рули высоты. Крыло двухлонжеронное. Профиль Прандтль (Геттинген) 365 с относительной толщиной 14 %. Отличительной чертой первого самолета являлись прямые, «рубленные» законцовки крыла, стабилизатора, руля направления, перешедшие от проекта Пороховщикова, что упрощало технологию производства, но ухудшало аэродинамику машины. С учетом возможных грубых посадок начинающих летчиков конструкция У-2 сделана излишне прочной, а следовательно, и перетяжеленной.

«… В самолете введены многие существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемые ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.», — отмечал Николай Николаевич в отчетном докладе Авиатресту.

Трезво оценивая перспективы развития учебных машин, он заблаговременно и почти параллельно с первым проектом У-2 разработал еще один вариант с улучшенной аэродинамикой (с эллиптическими законцовками крыла и оперения) и, соответственно, с повышенными летными характеристиками, который внешне заметно отличался от предшествующего. Реализовать его Поликарпов предполагал после испытаний первого экземпляра У-2. Ввиду отсутствия подходящего более тонкого профиля крыла Николай Николаевич вместе с аэродинамиками ОСС ЦКБ был вынужден заняться его разработкой. После продувок ряда вариантов остановились на профиле ОСС ЦКБ № 2 с относительной толщиной 8,1 % и плоской нижней поверхностью. Интересно отметить, что в 30-х гг. этот профиль прошел всесторонние исследования в ЦАГИ, после чего был включен в альбом профилей под обозначением ЦАГИ-541. Конструкция машины облегчалась.

Статические испытания первого экземпляра У-2 были начаты 20 апреля 1927 г. и продолжались до конца мая. 23 июня 1927 г. НТК ВВС утвердил их результаты.

В начале июня 1927 г. постройка У-2 завершилась. Рекомендуемый Авиатрестом мотор М-12 очередной раз сломался на стенде. На У-2 установили удовлетворительно прошедший минимальный объем испытаний двигатель М-11. Самолет был выведен на аэродром 17 июня, а 24-го летчик М. М. Громов поднял его в воздух.

«На другой день после прыжка с парашютом из плоского штопора [на самолете И-1. — Прим. авт.], несмотря на боль в колене (приземлился все-таки не совсем удачно), я поднялся в воздух на лучшем учебном самолете Поликарпова У-2 в первый испытательный полет (без парашюта). Проделал все, что только можно было сделать на этом самолете», — вспоминал М. М. Громов.

Проведение испытаний осложнялось частыми отказами двигателя М-11 из-за перегрева масла, ненадежной работы карбюратора при подъеме на высоту выше 1000–1500 метров и т. д. Альтернативный мотор М-12 продолжал ломаться на стенде. В полетах приходилось заниматься не столько доводкой самолета, сколько доводкой двигателя М-11. По предложению Н. Н. Поликарпова (напомним, двигателиста по образованию) была образована специальная группа, составленная из инженеров ГАЗ № 4 и ОСС ЦКБ, для оперативной доработки М-11. В августе 1927 г. многие недостатки мотора удалось изжить. Заводские испытания были закончены в начале сентября 1927 г. Они показали, что У-2 удовлетворяет практически всем пунктам требований НТК ВВС к самолету за исключением скороподъемности.

15 сентября 1927 г. начались испытания У-2 в НИИ ВВС, которые подтвердили результаты завода. После их анализа УВВС решило построить опытную серию У-2. Однако против этого выступил… сам Н. Н. Поликарпов. Сложилась парадоксальная ситуация, когда машина удовлетворяет заказчика, он высказывает пожелание построить серию, а главный конструктор сопротивляется этому, настаивая на проведении дополнительных испытаний другого, нового экземпляра. Секрет был прост. Поликарпов считал, что самолет, построенный по его проекту, будет обладать более высокими летными характеристиками. Ему удалось добиться разрешения на постройку второго экземпляра У-2. Взлетный вес этого варианта по сравнению с предшествующим снижался до разумных пределов не в-ущерб удовлетворения требований к прочности. В совокупности с лучшей аэродинамикой летные характеристики машины ожидались более высокими. Летные и эксплуатационные испытания первого экземпляра У-2 подтвердили несостоятельность идеи А. Н. Туполева о топливных баках, подвешенных под консоли верхнего крыла. В новом варианте Поликарпов опять разместил их в фюзеляже. К этому времени УВВС дополнительно потребовало, чтобы У-2 с одним пилотом поднимался на 2000 метров за 13 минут. Новый вариант позволял выполнить и этот пункт требований.

Построен он был сравнительно быстро, однако передача на летные испытания задержалась ввиду отсутствия двигателя. М-11 с первого экземпляра У-2 был снят и отправлен на ГАЗ № 4, чтобы на его основе сделать другой, свободный от многих выявившихся недостатков. На это потребовалось довольно много времени. Поэтому на аэродроме У-2 оказался лишь в конце декабря 1927 г. Для проведения испытаний в зимних условиях решили использовать лыжи от самолета У-1.

Первый полет — 7 января 1928 г. — выполнил М. М. Громов.



Летчик-испытатель М. М. Громов. Фотография тридцатых годов

28 февраля 1928 г. завод № 25 за подписью директора Журавлева и заведующего ОСС ЦКБ Поликарпова направил в НТК ВВС для утверждения эскизный проект У2-М11 (второй экземпляр). В пояснительной записке приводилось описание машины, ее характеристики, включая уже полученные на заводских испытаниях.

О пилотажных свойствах У-2 в ней написано следующее:

«В период полетных заводских испытаний была проверена управляемость самолета и проделаны петли, одиночные и серийные на 1000 м и на 2000 м, перевороты одинарные, скольжение на крыло и штопор. При этом выяснилось, что все фигуры, за исключением штопора, самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий.

…Отзыв пилота тов. ГРОМОВА о полетных качествах второго экз. У2-М110пытным Отделом не может быть представлен вследствие того, что по договоренности Отдела с начальником НИИ т. ГОРШКОВЫМ летчик т. ГРОМОВ может дать свой отзыв о самолете только во время испытания его в НИИ».

В начале марта самолет был передан в НИИ ВВС. Авиаконструктор А. С. Яковлев так вспоминал об этой фазе летных испытаний:

«Из ангара только что выкатили новый самолет У-2… — его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоит у своего первенца и разговаривает с Михаилом Михайловичем Громовым. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовится к полету: прилаживает шлем, протирает очки, внимательно слушает конструктора.

Поликарпов — крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами — явно нервничает. Он что-то поясняет летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, хочется пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопывает по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, смеется.

— Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! — говорит он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.

Громов забирается в кабину, запускает мотор.

— Ну, ни пуха ни пера!

Через несколько минут У-2 в воздухе».

Кроме Громова, на У-2 летали другие летчики. Их оценки У-2 были только положительными.

«Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей. Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (и притом с большим усилием), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько непривычно и противоречило устоявшейся практике полетов на других самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание», — писал об У-2 авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров.

Еще несколько строк из воспоминаний Громова: «Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить… Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли начальное обучение летному искусству».

Однако если к самолету претензий не было, то работа двигателя, еще не изжившего «детские болезни», на первых порах вызывала нарекания.

Государственные испытания У-2 прошел довольно быстро, и уже 29 марта 1928 г. состоялось заседание 1-й секции НТК УВВС об их результатах.

В постановлении, в частности, говорилось:

«2. Признать, что на основании результатов испытаний самолет У2-М11 с летно-тактической стороны удовлетворяет техническим требованиям на него.

3…Построить опытную серию самолета У2-М11 в 6 экземплярах для передачи на эксплуатацию в школы. По получении от школ вышеуказанных данных окончательно решить вопрос о массовом серийном производстве самолетов У2-М11-М12 на замену АВРО».



Первый экземпляр У-2 на испытаниях в НИИ. Вид спереди

Опытная серия У-2 строилась на заводе № 25. Производство моторов М-11 решили организовать на запорожском заводе № 29.

После поломки одного из двигателей М-11 во время испытаний У-2 опять началась умело разжигаемая кампания недоверия к этому мотору. Внедрение его в производство было остановлено. Стали говорить, что М-12 конструктивно совершеннее и надежнее М-11. Поэтому надо форсировать завершение работ над ним. На доводку М-12 были брошены крупные силы моторного отдела ЦАГИ, НАМИ. 3 августа 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. С докладом «О производственной программе по М-11 и М-12 в 1928/29 г.» выступил М. Г. Урываев. В решении по этому вопросу было записано:

«1. Включить в производственную программу предстоящего года постройку мотора М12.

От внедрения в производство мотора М11 отказаться, выполнив лишь производственное задание текущего операционного года по этому мотору в количестве 10 шт.

2. Поручить КФО [Контрольно-финансовый отдел. — Прим. авт.] принять меры к обеспечению производства этого мотора потребными материалами и полуфабрикатами.

3. Предложить заводу № 25 принять соответствующие подготовительные меры к устройству подмоторной установки У2-М12».

Молодого талантливого конструктора, выпускника МВТУ А. Д. Швецова (до М-11 за его плечами была лишь одна не очень успешная разработка двигателя М-8 (РАМ) мощностью 750 л.с. в 1923–1925 гг.) довольно быстро бы «съели», если бы не поддержка начальника Технического отдела Авиатреста Н. В. Окромешко. Он энергично отстаивал интересы Швецова перед руководством, активно содействовал успешной доводке мотора.

Во время проведения сравнительных испытаний двигателей для учебного самолета произошла поломка вала М-12. Авария показалась случайностью. На стенд поставили другой экземпляр М-12. Но и его вал не выдержал нагрузок. Специальная комиссия затребовала расчеты мотора на прочность и не нашла в них изъяна. Это казалось удивительным, поскольку валы М-11 и М-12 внешне выглядели почти одинаково, но поломок у М-11 не было. Правильная увязка нагрузок, действующих на мотор, с его конструкцией позволила А. Д. Швецову избежать многих неприятностей с М-11.

В октябре 1928 г. производство М-11 было восстановлено.

17 декабря 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. Одним из основных в повестке дня был записан вопрос «О работах по М-11 и М-12 на 29-м заводе».

В принятом по итогам заседания протоколе за номером 14 говорилось:

«1. Обязать 29-й завод немедленно приступить к форсированным работам по выпуску первых 10 машин М11…

4. Поручить КФО сговориться с Орудотрестом об изготовлении поковок на все 80 шт. М11 уже в штампах, установив срок исполнения заказа за счет М12….

5. Считать необходимым поставить вопрос перед УВВС об окончании работ по М12 в количестве 30 машин без всяких конструктивных изменений.




У-2 на заводских испытаниях

До подтверждения УВВС предложить заводу 29 работу по М12 остановить».

Позже, 29 марта 1929 г., после очередного неудачного цикла доводок мотора М-12 Правление Авиатреста записало в протоколе № 41:

«…С последним испытанием М 12 поставить вопрос перед УВВС о прекращении работ по М12».

В истории создания М-12 была поставлена последняя точка.

Таким образом, М-11 стал первым серийным мотором полностью отечественной разработки. Большой вклад в организацию серийного, а затем массового производства внес А. С. Назаров. Ресурс двигателя постоянно увеличивался, достигнув 200 часов в 1932 г. и 400 часов — в 1936 г. Он вплоть до 1952 г. строился на нескольких авиамоторных заводах, находясь в эксплуатации до 1959 г.

8 октября 1928 г. в Берлине открылась Третья международная авиационная выставка. В павильоне СССР были представлены транспортный и сельскохозяйственный самолет «Конек-Горбунок» В. Н. Хиони, санитарный вариант К-4 К. А. Калинина, разведчик Р-3 (АНТ-3) без вооружения А. Н. Туполева, авиетка «Буревестник» В. П. Невдачина, учебный самолет У-2 Н. Н. Поликарпова. На выставках такого масштаба всегда представляется лучшее, поэтому включение в число экспонатов только что прошедшей летные испытания машины свидетельствует о качестве разработки, о значимости ее для отечественной авиации.

К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2. Проводившие их инструкторы летных школ высказались за широкое использование У-2 для подготовки летного состава. Ленинградскому авиационному заводу № 23 было поручено организовать серийный выпуск нового учебного самолета. Н. Н. Поликарпов направил на завод № 23 необходимую конструкторско-технологическую документацию. Сейчас в это трудно поверить, но в 20-30-х гг. отсутствовала не только единая общегосударственная система конструкторско-технологической документации, но даже и отраслевая. Единственным исключением являлось производство вооружений и боеприпасов. Каждый завод авиапромышленности имел свою собственную систему допусков, посадок, нормалей. Поэтому при организации выпуска авиационной техники на новом заводе практически всю документацию приходилось пересчитывать и перерабатывать заново с учетом принятых там стандартов. Это же происходило и на ГАЗ № 23. При подготовке производства инженеры завода выразили сомнение в правильности расчетных схем машины. В ответном письме от 30 ноября 1928 г. Н. Н. Поликарпов указал на ошибочность этих взглядов. Его методические указания способствовали успешному завершению подготовительных работ.

Основными материалами в У-2 являлись сосна и фанера. В небольшом количестве применялась сталь (мягкая, недефицитная). Вся конструкция обтягивалось полотном.

Шасси со сквозной осью и резиновой амортизацией. На самолет первоначально устанавливались колеса 700x120 мм, с 1936 г. — 700x100, а с 1939 г. — 700x150. До 1938 г. колеса были со спицами, потом — дисковые. Для зимней эксплуатации выпускались лыжи.

Первые серии У-2 имели небольшой заголовник задней кабины и частичный капотаж мотора, чем они зрительно отличались от машин последующих серий.

После 1934 г. на У-2 стали устанавливать указатель «Пионер» и трубку Вентури для раскрутки гироприборов.

Первоначально, ввиду отсутствия на заводе штампов для гнутья оргстекла, козырек кабины делали из двух плоских частей, соединенных между собой дюралевой перемычкой. На некоторые экземпляры первых серий даже ставили прямоугольные плоские козырьки от У-1. Затем их стали делать из изогнутого посередине листа оргстекла, но боковины оставались плоскими. И только с 1938 г. удалось наладить производство козырьков, изогнутых по дуге окружности.

Летные характеристики менялись от серии к серии. Это было связано с изменением состава оборудования, доработками конструкции в процессе эксплуатации, с модификациями винтомоторной группы.

Старейший в стране завод № 23 долгое время являлся «золушкой» Авиатреста, несмотря на наличие достаточно квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Из-за близости к границе, которая проходила всего в тридцати километрах от города, выпускать современные боевые и гражданские самолеты там считалось нецелесообразным. Поэтому он был сориентирован на постройку уже устаревших учебных самолетов У-1. Оборудование заводу выделялось по «остаточному принципу». Заказ на выпуск довольно значительной партии У-2 буквально вдохнул новую жизнь заводу. Выделенные ассигнования позволили модернизировать станочный парк, увеличить число рабочих мест. Так, если в 1926 г. на заводе № 23 работало около 600 человек, то в 1930 г. уже 874, в 1931-м — 2674, а в 1933 г. персонал завода насчитывал 3358 рабочих, инженеров и служащих.

Несмотря на сравнительно простую конструкцию, внедрение У-2 в серию проходило довольно медленно. 16 мая 1929 г. в протоколе № 52 заседания Правления Авиатреста было предложено заводу № 23 предъявить к 1 июня 58 У-1, 20 МУ-1 и только 4 У-2, а также сдать 46 И-2бис и 8 И-2.

Всего за 1928/29 операционный год удалось построить 25 У-2, из которых сдано заказчику 19. Первый серийный У-2 имел заводской номер 2257.

Первоначально за 1929/30 операционный год предполагалось выпустить 70 У-2. Затем план был увеличен до 100 экземпляров, в число которых был включен недодел за предыдущий операционный год и еще 10 машин для Добролета.

Первый серийный У-2 имел заводской номер 2257. Он как головной серийный самолет из первой серии в 6 экземпляров в августе-сентябре 1929 г. проходил специальные летные испытания в НИИ ВВС. В отчете об их результатах говорилось:

«...Предъявленный заводом № 23 головной серийный самолет У2-М11 № 2257 в производственном отношении выполнен в общем удовлетворительно, но имеет ряд недостатков, отмеченных в перечне.

В отношении летных качеств самолет У2-М11 соответствует назначению учебного самолета первоначального обучения. Имея хорошие летные данные, самолет прост в управлении, допускает большую грубость движения рычагами управления и не имеет опасных для пилотажа тенденций. Хорошо сбалансирован и устойчив.

Самолет не штопорит при всяких искусственных приемах ввода, что надо считать его положительным качеством.

При потере скорости, скольжении и искусственном сваливании самолет имеет свойство сам переходить в режим нормального планирования.

Недопустимым надо считать тряску мотора М-11, которая сильно отражается на конструкции самолета».

С октября 1929 г. по май 1930 г. машины из первой серии (4 экз.) постройки завода № 23 с номерами 2258, 2260, 2261, 2262 проходили эксплуатационные испытания во 2-й авиационной школе. Летная оценка У-2 по результатам опытной эксплуатации была положительной. Основная часть выявленных дефектов связана с двигателем и моторамой.

В конце 1929 г. УВВС выдало технические условия на постройку самолетов У-2. В них определялось, что вес конструкции самолета должен находиться в пределах от 635 до 645 кг, а полный полетный вес — от 890 до 900 к г.

Для снижения уровня вибраций Управление ВВС потребовало от главного конструктора А. Д. Швецова внести соответствующие изменения в конструкцию мотора М-11 и технологию его производства, а от Авиатреста — доработать конструкцию моторамы.



У-2 в экспозиции Третьей международной авиационной выставки. 1928 г.

Главный конструктор самолета Н. Н. Поликарпов к этому времени уже был арестован и находился в Москве в Бутырской тюрьме. Поэтому основная тяжесть этих работ легла на плечи конструкторов завода № 23. В апреле-мае 1930 г. молодые инженеры О. Н. Розанов, Н. А. Морщихин, И. М. Жарныльский, А. С. Москалев спроектировали новую мотораму. Она проходила испытания с 27 по 29 июня 1930 г., после чего ее рекомендовали к серийному производству. Общее руководство этим процессом осуществляли заведующий проектно-конструкторским отделом завода № 23 К. А. Виганд и заведующий конструкторским бюро Н. Г. Михельсон. Последний, впрочем, недолго, так как в 1930 г. его также арестовали, но в 1931 г. его выпустили, и Николай Густавович продолжал работать главным конструктором ленинградского авиационного завода № 23. В 1937 г. его вновь арестовали и расстреляли.

Из-за трудностей освоения машины плановые темпы выпуска оказались проваленными и реально удалось построить 62 самолета в 1929/30 операционном году (до отмены операционного года как отчетно-планового периода) и 85 — в неполном 1930 календарном году.

Для массового производства в конце 1930 г. У-2 был заново пересчитан, доработаны с учетом опыта эксплуатации некоторые узлы и агрегаты. От небольшого заголовника задней кабины отказались, иной стала конструкция носовой части фюзеляжа и капота двигателя. Самолет приобрел свой известный по многочисленным фотоснимкам и кинофильмам вид. Эти работы выполнялись молодыми инженерами завода № 23 Розановым и Москалевым. После проведения испытаний У-2 был немедленно внедрен в массовое производство как эталон 1931 г.

Несмотря на успехи в развертывании серийного выпуска У-2, производство устаревших учебных самолетов У-1 некоторое время сохранялось. Например, за 1931 г. их было построено 114 штук. За тот же период планировалось собрать 841 экземпляр У-2, но реально их выпустили только 283. Главной причиной срыва плановых заданий являлось отсутствие необходимых станков и оборудования, перебои в снабжении материалами. Интересно отметить, что стоимость У-1 в ценах 1931 г. составляла 8297 рублей, а У-2 — 11 183 рубля.

Темпы выпуска У-2 в 1930–1933 гг. непрерывно возрастали. За 1933 г. удалось построить 1381 машину этого типа. В 1938 г. был достигнут максимальный годовой темп в предвоенные годы — 2016 самолетов.

Рост производства самолетов У-2 неразрывно связан с увеличением численности ВВС. После развязывания милитаристской Японией войны с Китаем, прихода нацистов к власти в Германии, начала Гражданской войны в Испании в воздухе запахло большой войной. В 1936 г. вышло решение правительства об обучении в короткий срок 150 тысяч летчиков. Потребность в учебных самолетах резко возросла. Начальник главка М. М. Каганович дал указание заводу о переводе производства У-2 на конвейер. 20 декабря 1936 г. директор завода № 23 подписал приказ о введении с февраля 1937 г. конвейерной сборки самолетов. И этот невероятно жесткий срок был выдержан. Его официальный пуск состоялся 21 февраля. Это позволило в течение одного календарного года практически удвоить выпуск самолетов (с 968 в 1936 г. до 1782 в 1937 г.).

В 1937 г. завод № 23 досрочно выполнил план второй пятилетки.

В 1938 г. на заводе запущен еще один конвейер для лакировки крыльев.

Заводское конструкторское бюро непрерывно работало над совершенствованием У-2. Опыт эксплуатации, непрерывно возрастающие требования заказчика, установка более совершенного оборудования обуславливали проведение изменений конструкции самолета. Эти изменения, накопленные за время выпуска серии, официально фиксировались в так называемых эталонах для постройки последующей серии. Машина-эталон проходила испытания, на которых давалась оценка совокупного влияния введенных изменений на летные и эксплуатационные характеристики. Завод № 23 предъявлял на испытания эталоны 1931, 1933, 1934, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 гг. Фактически они представляли собой модификации базового самолета.

Наиболее существенные изменения были внесены в эталоны 1934, 1937, 1938, 1939 гг.

Конструкция и летные характеристики машины к 1933 г. стали относительно стабильными. В «Техническом описании самолета У-2 с мотором М-11» (2-е издание, М.: Госвоениздат, 1933 г.) указывалось, что полная длина самолета составляет 8,17 м, размах — 11,42 м, полетный вес — 890 к г. У-2 развивает у земли максимальную скорость 156 км/ч. Высоту 1000 м он набирает за 5,6 мин, 2000 м — за 13,0 мин, 3000 м — за 23 мин. Практический потолок равняется 3820 м. Разбег 70 м (8 секунд), пробег — 125 м (11 секунд).

В 1939 г. самолет с мотором М-11 Г имел практически ту же максимальную скорость, но время подъема на высоту 1000 м составляло 7 мин, 2000 м — 16 мин, 3000 м — 30 мин. Практический потолок — 4200 м. Разбег — 72 м (9 секунд), пробег — 95 м (11 секунд).

Кроме самолетов, завод выпускал еще так называемые «групповые комплекты У-2». Так какодни из основных конструктивных материалов — дерево и полотно — не являются достаточно долговечными, то на каждый построенный самолет завод выпускал в качестве запасных частей по одному комплекту крыльев и оперения, половине комплекта фюзеляжа.

В 30-х гг. небольшая партия У-2 была поставлена в Китай, два экземпляра — в Турцию.

Эксплуатация У-2 началась с 1930 г., когда в феврале первые машины поступили в Борисоглебское военное училище, а осенью того же года — в Качинское. В дальнейшем поставки самолетов в военные училища и строевые части, где они выполняли роль связных и легких транспортных машин, увеличивались.

В начале 1932 г. в ВВС насчитывалось 212 У-2, в ноябре 1933 г. — уже 1036. По состоянию на 22 июня 1941 г. только в частях ВВС ВМФ находилось 390 У-2.

С 1931 г. У-2 появились в Батайском, Тамбовском, Балашовском училищах гражданской авиации (регистрационные номера СССР-Ш69 и др.), в Ленинградском учебном комбинате, других учебных заведениях.

Еще одной организацией, куда поставлялись У-2, являлось оборонное общество Осоавиахим. Появление У-2 по времени совпало с развертыванием ряда мероприятий в рамках единой и целенаправленной государственной политики по резкому увеличению численности военной и гражданской авиации. В частности, на IX съезде ВЛКСМ в январе 1931 г. выступил народный комиссар по военным и морским делам председатель Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилов и предложил взять шефство над Военно-воздушными силами. «Комсомолец, на самолет!» — провозгласил съезд свой лозунг. Тысячи молодых людей, избрав для себя профессию военного или гражданского летчика, направились в летные военные училища или училища ГВФ. Многие юноши и девушки, мечтая научиться летать, увлеченные самолетным спортом, поступали в аэроклубы добровольного оборонного общества Осоавиахим. Государство оказывало обществу большую поддержку: подготовленные аэроклубами летные кадры рассматривались как резерв на случай войны. По всей стране шел сбор средств для Осоавиахима. На эти деньги закупались самолеты, строились аэродромы.

В 1931 г. Осоавиахим получил первый У-2 с регистрационным номером СССР-С102, затем число машин этого типа в аэроклубах неуклонно возрастало.

К 1936 г. оборонное Общество имело в своем составе уже 150 аэроклубов, около 3000 самолетоs, большую часть из которых составляли У-2.

В 1933 г. впервые проводился День Воздушного флота СССР. Он стал ежегодным праздником страны.

За долгие годы эксплуатации на У-2 прошли обучение летному мастерству тысячи молодых летчиков. Этому способствовали хорошие пилотажные качества, низкая вертикальная скорость планирования, около 2 м/с. Для сравнения: скорость снижения парашютиста составляет 1–5 м/с. Ввиду малого разбега (всего 70 м) и пробега (100–110 м) У-2 мог эксплуатироваться с небольших площадок, выполняя такие задачи, какие в настоящее время возлагаются на вертолеты.

В умелых руках самолет позволял многое. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов пролетел на самолете между двумя соснами, расстояние между которыми было меньше размаха крыла. Чтобы не зацепить за сосны консолями, Валерий Павлович развернул У-2 по крену на 90°, поставив коробку крыльев вертикально, и свободно прошел между ними.

Да и сама конструкция У-2 была достаточно проста и надежна. В 1935 г. в одной из летных школ инструктор так остроумно и доходчиво объяснял курсантам особенности силовой схемы машины: «Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».

В аэроклубах, летных училищах первые шаги к летному мастерству будущий летчик начинал с программы первоначального обучения. Сначала вывозные, потом первые самостоятельные полеты начинались с выполнения простейших упражнений: взлет, набор высоты, полет на высоте 400 метров по прямоугольнику, планирование и посадка. В среднем на этот комплекс отводилось 5–6 минут. Летом, если позволяли метеоусловия, аэроклубы и летные школы работали в две смены, полеты начинались с раннего утра и продолжались до захода солнца. За это время каждый пилот выполнял на У-2 до 80–90 взлетов и посадок.

На У-2 проводилась и парашютная подготовка. Начинающий парашютист по команде инструктора, сидевшего в задней кабине, выбирался на крыло и уже с него спрыгивал вниз. Относительно небольшая скорость полета У-2 вполне позволяла реализовать подобную методику обучения.

С 1933 г. некоторые школы Осоавиахима (Московская, Ульяновская и др.) начали готовить пилотов по программе инструкторов-летчиков, инструкторов-летчиков-парашютистов, а также техников по обслуживанию самолетов. Комплектование первых двух отделений проводилось из числа пилотов, прошедших первоначальное обучение. Кроме углубленного изучения летного мастерства, курсанты изучали основы педагогики, методики подготовки летных кадров, в том числе по полной программе курса учебно-летной подготовки ВВС. В 1937 г. на экраны страны вышел художественный фильм «Летчики», рассказывающий о жизни Московской школы, о любви к небу, о характерах людей, о дружбе. С 1936 г. окончившим курс инструкторов-летчиков присваивалось звание лейтенант запаса, окончившим курс авиатехников — воентехник 2-го ранга запаса. В 1940 г., перед самой войной, все такие школы переводились в разряд летных училищ ВВС.

Вклад У-2 в подготовку летных кадров СССР трудно переоценить.

Интересно отметить, что на У-2 учился летать и сам главный конструктор этого самолета Н. Н. Поликарпов. Об этом он мечтал давно. Напомним, что в 1915 г., будучи студентом Петроградского политехнического института императора Петра Великого, он подал прошение с просьбой о зачислении на Курсы гидроавиации. В 1918–1919 гг. Николай Николаевич пытался попасть для обучения полетам в Московскую школу летчиков. И лишь в 1935 г., когда на заводе № 39 был организован аэроклуб, появилась реальная возможность воплотить мечту в жизнь. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов прошел курс обучения на У-2. Сохранились фотоснимки, сделанные перед первым его полетом. В ноябре 1935 г. Николай Николаевич получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

Помимо своего прямого назначения, У-2 использовались для выполнения и других задач. В том числе они использовались как тренировочные в отрядах гражданской авиации (с регистрационными номерами СССР-Т2 и др.), как служебные административные и связные в ОГПУ (НКВД) (СССР-И180, СССР-И621 и др.), в Добролете, в Аэрогеодезической службе (СССР-Фбб, СССР-Ф75 и др.), для охраны лесов, как транспортные в Наркомате тяжелой промышленности (25 шт.) (СССР-М27), в ряде организаций и учреждений.

У-2 применялись в Главном управлении Северного морского пути (ГУСМП), на ледоколах «Красин» (пилот Козлов), «Таймыр» (регистрационный номер URSS-H224, летчик Власов), «Микоян» — для проведения ледовой разведки в сложных условиях.

12 самолетов У-2 (вместе с модификациями) находились в агитэскадрилье «Максим Горький». Они имели названия «Комсомольская правда» (регистрационный номер CCCP-№ 330, заводской — 4370), «Пионерская правда» (две машины: CCCP-№ 363 и CCCP-№ 400), «Сакко и Ванцетти» (CCCP-№ 145), «Красная Звезда», «Работница», «Ударник связи», «Биробиджанец» (CCCP-№ 205), «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Восточносибирский колхозник».

Где только не применялся этот самолет! К этому можно добавить — и как только не эксплуатировался! Однажды летом 1934 г. в НИИ ВВС у истребителя И-15 из-за производственного дефекта оторвался элерон. Начальник Военно-воздушных сил Я. И. Алкснис приказал ответственным специалистам НИИ ВВС немедленно прибыть в Москву. Летчики Квитко, Степанченок, Филин и Петров сели в У-2 (двое в кабине, двое стоя на нижнем крыле по бокам кабины — У-2 все позволял!) и прилетели с куском элерона на Центральный аэродром. Там их уже ждал «паккард» Алксниса. Подобных историй можно привести достаточно много.

Один из экземпляров У-2 был подарен В. П. Чкалову. В наши дни он находится в Чкаловске, в музее прославленного летчика.

У-2 в составе погранвойск НКВД патрулировали границу, особенно северных, южных и восточных рубежей страны, доставляли грузы на заставы.

Обеспечение транспортных перевозок, выполнение специальных задач вне профиля ВВС в случае войны возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Для этой цели, согласно мобилизационному плану, ГУ ГВФ для нужд армии создавало авиационные группы особого назначения (АГОН) по одной на каждый фронт и по одному отряду особого назначения (АОН) на каждый флот. У-2 предполагалось использовать для решения задач связи и (ограниченно) для транспортных перевозок. Аналогичное применение этих машин ВВС в интересах армии и флота не предусматривалось.

Первую «обкатку» мобилизационный план ГУ ГВФ получил во время Советско-финской войны 1939–1940 гг. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г. И уже на следующий день началось формирование Северной АГОН. В кратчайший срок ГУ ГВФ на всем протяжении фронта от Ленинграда до Мурманска сосредоточило до 1500 самолетов, преимущественно ТБ-3, ПС-84, ПС-35, У-2 (с модификациями).

Летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали — консервированную кровь, медикаменты. В условиях большой протяженности фронта, недостаточной сети транспортных коммуникаций применение авиации трудно переоценить. Стремясь помочь войскам, экипажи проявляли мужество, героизм. Этот опыт потом оказался востребованным в годы Великой Отечественной войны.

Разработка модификаций У-2 началась сразу после завершения испытания машины.

В конце 1928 г. Поликарпову было выдано задание на проектирование морского учебного самолета на базе У-2 взамен выпускаемого серийно МУ-1. Опыт эксплуатации морского варианта разведчика Р-1 показал, что при двухпоплавковой схеме брызги, разлетающиеся от носовой части поплавка, попадают на винт, в карбюратор. Кроме того, во время взлета и посадки при волнении винт задевает за гребни волн, вызывая вибрацию винта, двигателя, неустойчивую его работу, повышенные нагрузки. Поэтому морской учебный самолет, получивший обозначение МУ-2 (или МУ2-М11), проектировался по однопоплавковой схеме.

Разработка проекта была завершена к лету 1929 г. 4 октября 1929 г. Правление Авиатреста в протоколе заседаний № 2 утвердил срок выпуска МУ-2 на испытания 1 декабря 1929 г. Отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности в связи с арестом в октябре 1929 г. прервало постройку самолета. Она возобновилась только с декабря и проводилась уже под руководством нового главного конструктора завода № 25 С. А. Кочеригина. К лету 1930 г. самолет был готов, но испытания задержались из-за того, что Управление морской авиации вовремя не откомандировало для их проведения летчиков. В июле 1930 г. завод № 25 был закрыт. Осенью 1930 г., согласно принятому решению, построенные самолеты с завода № 25 передавались для продолжения работ над ними заводу № 39. Из-за отсутствия погоды, пригодной для проведения летных испытаний МУ-2 на воде, они начались только весной 1931 г. на Москве-реке. Поведение машины в воздухе было нормальным, управляемость практически не отличалась от обычного У-2, скорость и мореходность приемлемыми, но скороподъемность и потолок несколько ниже требований 1931 г. Запуск мотора с воды был труден, бортовых пневматических или электрических стартеров двигатель М-11 тогда еще не имел. Устранить ряд выявленных недостатков было вполне возможно, но этим никто не хотел заниматься: проведение испытаний МУ-2 для завода № 39 являлось внеплановой работой, а ввиду отсутствия главного конструктора решение организационных вопросов зачастую выливалось в неразрешимую проблему. К тому же в условиях репрессий по делу о Промпартии, Шахтинскому делу никто не хотел брать на себя ответственность при проведении необходимых доработок. Официально МУ-2 от принятия на вооружение отклонили, ввиду… прекрасных летных качеств, так как после него освоить любой другой самолет было трудно. Поэтому после испытаний машину передали для использования в Ейскую школу. На этом история МУ-2 завершилась.

Конструкторы ленинградского авиационного завода № 23 под руководством Н. Г. Михельсона (до 1937 г.), затем В. В. Никитина (до 1940 г.) разработали и внедрили в серийное производство ряд модификаций самолета. В том числе сельскохозяйственную АП («Аэропыл», «Аэроопылитель») или У-2АП (за 1930–1940 гг. построено 1254 экземпляра), транспортно-пассажирскую — «самолет для спецприменения» в различных вариантах СП или У-2СП (за 1931–1939 гг. выпущен 891 экз.), унифицированный АП-СП (1940 г. — 73 экз.).



Сборочный конвейер на заводе № 23.

Для того чтобы лучше понять, как и почему возникла еще одна серийная модификация У-2, вернемся к середине 20-х гг.

В то время Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять помимо основных другие, зачастую бессмысленные, задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и проектирование самолета «для обслуживания конницы» ОК-1.

Согласно техническим требованиям, во время дальних рейдов кавалерии он должен был со сложенными крыльями лихо скакать по колдобинам, будучи привязанным за хвост к тачанке. Когда же кавалеристов удалось убедить в нелепости такого требования, было выдвинуто новое — самолет должен теперь перевозиться в разобранном виде на тачанке или в грузовике, для чего он должен иметь небольшие размеры, быстро собираться и готовиться к полету (на это отводилось 15–20 минут). Разбег и пробег предполагался не более 100 м, а максимальная скорость — до 170 км/ч. Вооружение ОК-1 должно состоять из двух пулеметов на турели и одного синхронного. Для того чтобы машина не развалилась во время скачки по пересеченной местности, она должна быть цельнометаллической.

Никому из высокого начальства не приходила в голову мысль, что легкие авиационные конструкции, швыряемые на ухабах о дно и борта тачанок и грузовиков, очень скоро выйдут из строя, баки будут течь, приборы потеряют работоспособность, что авиация должна сопровождать кавалерию в воздухе, а не по земле.

Поликарпов, понимая нелепость многих пунктов технического задания, долго тянул с его выполнением. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (а предлагаемые к установке моторы фирмы «Райт» мощностью в 65 или 200 л.с. закупить не удалось), потом, когда появились новые отечественные моторы М-11 и М-12, говорил, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.

После длительных переговоров специалисты НТК ВВС все же смогли убедить армейское командование перевозить на тачанках или автомобилях только топливо. Самолет должен садиться на дорогах, подходящих площадках, заправляться горючим, передавать информацию.

Ввиду хороших взлетных и посадочных характеристик У-2 возникла идея использовать машину в качестве связного самолета в прифронтовой полосе, а при необходимости — в качестве легкого разведчика и самолета для сопровождения конницы и пехоты на марше. В конце 1931 г. было принято специальное постановление РВС о необходимости такой разработки. В феврале 1932 г. инженеры завода № 23 под руководством главного конструктора Н. Г. Михельсона разработали эскизный проект самолета. Большую роль в разработке конструкции сыграл А. С. Москалев. В задней кабине этого варианта У-2, получившего обозначение ВС («вооруженный самолет»), предполагалось установить турель с пулеметом ДА и фотоаппарат. Двойное управление сохранялось. Цилиндры двигателя закрывало кольцо Тауненда. Для повышения дальности полета устанавливался бак в центроплане на 40 кг бензина от АП. Расчетная максимальная скорость полета составляла 140 км/ч.

Однако летом 1932 г. планы руководства ВВС в отношении использования У-2 изменились. Теперь «вооруженный» вариант У-2 было решено применять в качестве переходного самолета для первоначального ознакомления курсантов с основами бомбометания и стрельбы в воздухе. Используемые ранее для этой цели в училищах разведчики Р-1 были изношены и в начале 30-х гг. уже списывались. О действительном боевом применении машины всерьез тогда никто не думал.

Проектирование нового варианта У-2ВС или ВС началось с лета 1932 г. В первоначальный проект были введены изменения. От кольца Тауненда и бака в центроплане отказались, немного понизили высоту кольца турели относительно строительной оси, установили синхронный пулемет и бомбардировочное вооружение. Постройка завершилась в конце 1932 г., и тогда же начались сначала заводские испытания, а затем государственные. В серии в задней кабине пулеметы устанавливались как на турель, так и на шкворень.

Серийно строились ВС эталон 1933 г., эталон 1936 г. Часть машин оснащалась тормозными колесами (они обозначались как ВТС). Всего за 1933–1936 гг. построено 744 ВС и ВТС. Самолет полностью оправдал себя, и опыт его постройки пригодился позже, в годы Великой Отечественной войны.

В конце 1937 г. конструкторы завода № 23 спроектировали еще одну модификацию самолета — У-2ВС эталон 1938 г. Ее совместные заводские и государственные испытания проходили в начале 1938 г. Серийно эталон 1938 г. не строился: изменившиеся характеристики боевых машин потребовали использования новых учебно-боевых самолетов.

АП послужил основой для разработки еще одной модификации машины — санитарного самолета С-1 (иногда он обозначался как СС) для перевозки одного лежачего больного с сопровождающим. За 1933–1936 гг. построено 100 экземпляров С-1.

Опыт эксплуатации самолета проанализировали и с его учетом спроектировали новую санитарную модификацию — С-2. В 1939–1941 гг. завод № 23 выпустил 386 машин, причем последние из них летали еще и в 1950 г.

В гражданской авиации СССР в конце 1940 г. насчитывалось 48 С-1 и 143 С-2. За 1939 г. санитарные самолеты ГВФ перевезли 11 372 врачей и других медицинских работников, 2840 больных, свыше 15 тыс. кг медицинского груза.

Хорошие взлетно-посадочные качества, довольно просторная крытая кабина практически сразу после начала серийной постройки вызвали к жизни ряд предложений о переделке С-2 в штабной самолет-лимузин.

В 1940 г. Ленинградская авиаремонтная база ВВС успешно осуществила такую переделку. Затем последовала переделка, выполненная в ремонтных мастерских Московского военного округа. Летные характеристики машины после таких переделок не изменились.

Во время войны с Финляндией техник Филатов предложил конструкцию специальной санитарной кабины СКФ («санитарная кабина Филатова»). Кабина представляла собой платформу с узлами крепления носилок двух лежачих раненых. Сверху она закрывалась гаргротом обтекаемой формы. Стенка вдоль оси симметрии разделяла кабину на две части и играла роль ребра жесткости. К ней крепились откидные крышки для погрузки раненых. Кабина устанавливалась на обычные У-2 и его модификации вместо гар-грота. Благодаря СКФ, У-2, СП или АП (но чаще всего АП по условиям центровки) сравнительно просто превращались в санитарный самолет. Кабина прошла испытания зимой 1939/40 г. и с 1940 г. выпускалась серийно. Самолет, оснащенный узлами крепления СКФ, иногда обозначался как С-3.

В небольших количествах строились: У-2 для Арктики — северная модификация с дополнительным топливным баком и с отделкой кабин оленьей кожей для уменьшения задувания, У-2 с тормозными колесами.

Кроме них, на заводе № 23 и в других организациях до войны спроектировали и построили ряд опытных машин: У-2 и СП с глушителем, У-2 и СП на поплавках ЦАГИ-10, У-2 с мотором «Сименс», У-2 с ручным управлением летчика Горжану, У-2 с оперением типа «бабочка», одноместный учебно-тренировочный У2-УТ, лимузин СПЛ («Башнефть»), У-2 П. Д. Грушина, У-2бис, У-2 с паровым двигателем МАИ, У-2 на гусеничном шасси Н. А. Чечубалина, У-2 с лыжно-колесным шасси летчика Шварца, У-2 с автомобильным мотором ГАЗ-АВИА, У-2 с лежачим положением летчика, дистанционно-пилотируемый У-2 с радиотелемеханической линией «Рея» телеграфного типа и автопилотом конструкции завода № 379 НКАП, У-2 экспериментальный (Э-23), У-2 на двухпоплавковом шасси деревянной конструкции В. Б. Шаврова.

После начала Второй мировой войны советское военно-политическое руководство все явственнее ощущало нависшую опасность над страной. Предпринимались значительные усилия для переоснащения самолетного парка ВВС. Летом 1939 г. было принято решение о внедрении в серийное производство новых истребителей МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3. Для производства истребителя ЛаГГ-3 был выделен и ленинградский авиационный завод № 23, обладающий развитым производством и первоклассными кадрами. С конца 1939 г. это предприятие высвобождалось для выпуска боевой техники. Несмотря на предпринятые попытки сделать Ут-2 основным учебным самолетом, У-2 все еще считался необходимым для первоначального обучения летному мастерству, а равноценной замены АП пока еще не было. Поэтому для выпуска У-2 решили организовать новый авиационный завод № 387, объединив судостроительный завод им. Каракозова и завод «Текстильмаш». Основные производственные цеха и отделы оказались разбросанными на двух территориях на расстоянии около километра друг от друга вдоль Волковой улицы. Лесной склад находился еще дальше, вблизи станции Цветочная. Корпусной аэродром располагался на расстоянии около двух километров от основных производственных площадей. Все это создавало определенные трудности в организации нормальной работы предприятия.

Существовавший на аэродроме ангар переоборудовали в сборочно-монтажный цех.

Завод № 23 передал вновь образованному заводу чертежно-конструкторскую документацию, часть незавершенного производства, часть необходимого инструмента, оснастку, оставив, однако, поточные линии себе.

Становление предприятия проходило тяжело. До конца 1939 г. завод № 387 не смог выпустить ни одного экземпляра У-2. За 1940 г. удалось собрать около сотни машин, используя преимущественно переданный задел, из которых было принято 50. Тогда же проявился новый начальник конструкторского отдела Г. И. Бакшаев. За первые два квартала 1941 г. завод выпустил 845 У-2 (315 в первом квартале и 530 во втором). Предполагалось со второго полугодия 1941 г. начать внедрение в серию унифицированного АП-СП, но эти планы остались на бумаге.

Когда началась война с Финляндией, для осуществления военно-транспортных и санитарных перевозок в интересах фронта ГВФ сформировал Северную авиагруппу особого назначения. В ее состав включили У-2, СП, АП, большинство построенных самолетов С-1 и С-2.

В условиях суровой зимы (температура часто падала до минус 35 градусов по Цельсию) жизнь раненых напрямую зависела от их скорейшей эвакуации с поля боя. Участница операции по их спасению летчица С-10льга Михайловна Лисикова вспоминала: «Надев на себя все теплое, налицо — маску, я отправлялась в полет. Садилась в одном-двух километрах от поля боя, обычно на лед замерзшего озера или болота, стараясь подрулить как можно ближе к госпиталю. После погрузки одного сидячего раненого на место медработника и одного лежачего сразу поднималась в воздух. По неизвестной причине нам не разрешали за Териоками лететь напрямую на Комендантский аэродром. Приходилось направлять самолет к другому берегу Финского залива, огибать Кронштадт и только затем — в сторону аэродрома. В день мы делали по два-три вылета. Раненых продолжали вывозить из полевых госпиталей и когда война закончилась, до конца апреля».

Летчики санитарных отрядов спасли жизнь многим бойцам.

У-2, АП и СП, мобилизованные на фронт, действовали достаточно эффективно.

Однажды пилот СП Александр Никифорович Яковлев, пролетая над батареями нашей артиллерии, увидел, что вокруг затихших орудий среди чернеющих на снегу воронок лежат бойцы. «Может быть, среди них есть еще живые, раненые?» — подумал он. Летчик тотчас сел на подходящую площадку, умудрился разместить на своем обычном, а не санитарном, самолете семь раненых артиллеристов, кого поместил в кабину, а кого, обмотав брезентом, привязал к плоскостям. Поднявшись в воздух буквально на глазах у противника, Яковлев достиг аэродрома в Петрозаводске. Когда самолет коснулся земли, летчик потерял сознание — настолько велико было нервное напряжение. За этот и другие подвиги первым среди летчиков, участвовавших в боях зимой 1939/40 г., Александр Никифорович Яковлев был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

В 1941 г. У-2 пока еще оставался основным самолетом в аэроклубах, летных училищах. Почти каждый полк имел в своем составе 1–2 самолета.

Производство машины уменьшилось, но все еще продолжалось. Вероятно, через год-другой, возможно, последовал бы приказ о прекращении серийной постройки самолета, но грозные события вскоре перечеркнули все планы, и маленький деревянный биплан обрел себе новую жизнь и громкую славу.

Когда началась война, подразделения ГВФ на У-2 всех модификаций стали перевозить грузы в интересах фронта, эвакуировать раненых, доставлять почту, осуществлять связь между отдельными подразделениями Красной Армии, словом, выполнять самые разнообразные задачи.

У-2 был незаменимым и в качестве самолета первоначального обучения. Все летчики военной поры начинали свой путь в небо именно с него.

После начала войны большие потери в воздухе вынудили использовать в военных целях практически все имеющиеся у нас типы самолетов, в том числе и У-2. Их переоборудование и вооружение осуществлялись в авиаремонтных мастерских и даже непосредственно на аэродромах. В сентябре 1941 г., при обороне Одессы, летчик П. Бевза сбрасывал бомбы на позиции врага. Во время обороны Севастополя по предложению комиссара 2-й авиабригады Б. Е. Михайлова из У-2 был сформирован небольшой отряд легких бомбардировщиков. Имелись факты подобного применения машины и на других фронтах. Эти успешные опыты побудили Н. Н. Поликарпова и Г. И. Бакшаева, главного конструктора эвакуированного в Казань завода № 387, заняться разработкой военного варианта У-2 — У-2ВС («военный самолет»). Иногда он обозначался и как ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик. Отметим, что «вооруженный» У-2 в конце ноября 1941 г. создали и конструкторы бывшего ленинградского авиационного завода № 23, влившиеся в состав новосибирского завода № 153 им. В. П. Чкалова. Однако до массового производства был доведен вариант, разработанный коллективом завода № 387 при участии ОКБ Н. Н. Поликарпова.

Изменения в конструкции по сравнению с исходным У-2 были небольшими: 1) под фюзеляжем и нижним крылом крепились держатели для бомб общим весом до 350 кг — не так уж и плохо, если учесть, что нормальная нагрузка нашего основного двухмоторного бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг; 2) за задней кабиной устанавливался пулемет ДА. или ШКАС на шкворневой установке, которая имела углы обстрела несколько меньше, чем турель У-2ВС эталона 1938 г., зато была легче и проще; 3) установлен бомбардировочный прицел НВ-5бис; 4) сделаны некоторые изменения в оборудовании кабин; 5) в нижнем крыле вблизи бортов были сделаны два небольших прямоугольных выреза, закрытых целлулоидом; 6) дополнительно устанавливалось радиооборудование, а под полом задней кабины — фотоаппарат АФА-1 Б.

К концу войны самолеты летали с бомбовой нагрузкой в 400 кг, испытывалась и подвеска одной 500-килограммовой бомбы.

Основным двигателем был М-11Д мощностью 115 л.с. Вес пустого самолета равнялся 773 кг, взлетный вес достигал 1406 к г. У-2ВС развивал максимальную скорость у земли 134 км/ч с нагрузкой.

Серийное производство машины развернулось с 1942 г.

Основным назначением У-2ВС являлось уничтожение авиации противника на аэродромах, складов боеприпасов, горючего, продовольствия, штабов, передовых укреплений противника и т. д. Немцы называли У-2 «рус-фанер» или «кофейная мельница», но в целом действовали эти машины эффективно. Тактика боевого применения совершенствовалась с накоплением опыта. Днем У-2ВС использовались преимущественно против целей, не имеющих сильного прикрытия наземными средствами ПВО. Бомбометание осуществлялось с небольшой высоты. При появлении истребителей противника У-2 старались прижаться к земле и уходили, следуя рельефу местности. Поразить вблизи земли маневренный У-2 на скоростном «Мессершмитте» или «Фокке-Вульфе» было довольно трудно. Ночью У-2ВС часто планировали на цель почти бесшумно, переведя мотор на режим малого газа, а иногда и выключив его. Противник открывал стрельбу уже после разрыва бомб.

Впервые У-2ВС громко заявили о себе во время Сталинградского сражения. В условиях тесного боевого соприкосновения с противником У-2ВС осуществляли ювелирно точное бомбометание, помогая нашим войскам, доставляли снаряжение.

Рассказывают, что в самый разгар Сталинградской битвы подразделение, которым командовал капитан Н. В. Хренников, оказалось в окружении. Выстоять помогли У-2. Вечером в условное время, для того чтобы обозначить свои позиции, бойцы зажигали в окопах плошки, которые можно было обнаружить только сверху. Летчики, ориентируясь на огоньки, сбрасывали боеприпасы и продовольствие.

Однажды у Хренникова остановились часы и он не подал вовремя команды зажечь плошки. Он шел по окопу и вдруг совершенно отчетливо услышал сверху голос:

— Хренников, что же ты огня вовремя не зажигаешь?

Растерявшись, капитан не сразу сообразил, что с ним говорил летчик летящего над его головой У-2.

Во всех случаях использование У-2 в качестве бомбардировщиков было оправданным и эффективным.

Например, во время операции «Багратион» по освобождению Белоруссии полки У-2 по боевым показателям вышли на второе место после штурмовиков Ил-2 среди всех видов авиации. Это отметила специальная комиссия, осмотревшая поля сражений.

Приведем оценку самолета, сделанную противником. Немецкий генерал Вальтер Швабдиссен писал:

«Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия во всей прифронтовой полосе на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.

Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.

Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной — самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.

Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых и потому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.

Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.

Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, окапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением…

Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, [полковник] фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.

Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживает уважения…

Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций…

Русские бомбардировщики отправлялись [в полет] даже в очень плохую погоду и в сильный мороз. Особое мастерство демонстрировали пилоты самолетов У-2. В одном из отчетов упоминается случай, когда один из таких самолетов в исключительно сложных метеоусловиях вечером атаковал ангары на летном поле под Оршей. Самолет вынырнул из низких облаков, плотно закрывавших небо, сбросил несколько мелких бомб и мгновенно ушел опять в облака. Один из ангаров сгорел дотла вместе с находившимся в нем самолетом».

Всего на У-2 воевали 206 полков, в том числе 46-й гвардейский Краснознаменный ордена Суворова 111 степени Таманский женский авиационный полк. Его боевой путь начинался во время прорыва «голубой линии» и освобождения Новороссийска. Затем полк участвовал в боях за Таманский полуостров, Крым, Севастополь, Белоруссию, Польшу, в финальных сражениях Второй мировой войны на территории Германии.

В 1946 г. на экраны вышел известный фильм «Небесный тихоход», главным героем которого являлся У-2ВС. Сценарий был написан на основе реальных эпизодов боевого применения У-2 на Ленинградском фронте.

В многочисленной литературе, и не только авиационной, зафиксированы примеры использования У-2 в годы войны. Но эта тема необъятна, она требует вдумчивого анализа и дальнейших серьезных публикаций.

С учетом опыта боевого применения в конструкцию и оборудование У-2ВС вносились мелкие изменения. Несмотря на тяготы войны, завод № 387 проводил и серьезные исследования, в том числе в области технологии изготовления «негорючего» самолета. По воспоминаниям инженера А. Т. Пименова, этими работами руководил Константин Михайлович Руковяткин. Были созданы специальные составы, которыми пропитывали древесину и ткань, трудно воспламеняемые аэролаки и краски на их основе. После обработки составами древесина и ткань тщательно просушивались, затем подготовленные таким образом материалы шли в производство. Готовый самолет красился «негорючей» краской и покрывался таким же лаком. Был построен один подобный У-2. Во время испытаний фюзеляж и крыло облили бензином и подожгли. Когда он выгорел, летчик поднял машину в воздух, совершил облет аэродрома и приземлился. Затем самолет был разобран, чтобы оценить степень деструктивных изменений в различных элементах конструкции. На этом дело и закончилось: сложность технологии, увеличение производственного цикла не позволили внедрить результаты этих исследований в суровые годы войны.

Накопленный боевой опыт и необходимые в связи с этим доработки конструкции учитывались в так называемых эталонах для серии У-2ВС на соответствующее полугодие каждого года войны. В разработке эталонов для серии 2-го полугодия 1943 г. и на 1944 г. принимало участие и ОКБ Н. Н. Поликарпова.

В годы войны У-2 и С-2 производили (вместе с модификациями), помимо завода № 387, на следующих заводах: № 494 (в Козловке), № 464 (в Долгопрудном), № 471 (в Шу-мерле). Всего за годы войны этими предприятиями было построено 15 322 машины.

Из модификаций завода № 87 военной поры укажем на следующие.

У-2СКБ (У-2 с кассетами Г. И. Бакшаева). Иногда машина обозначалась и как С-4. Кассеты были разработаны конструкторским отделом завода № 387 под руководством Г. И. Бакшаева в Ленинграде 28 июня 1941 г., ввиду выявившейся в первые дни войны острой нехватки санитарных самолетов С-1, С-2, С-3. В кратчайший срок кассеты удалось изготовить на заводе, но полный цикл испытаний они прошли уже в эвакуации, с конца 1941 г. налажена их серийная постройка. Кассеты устанавливались сверху на нижнем крыле. Они иногда назывались «кабинами Бакшаева». В кассету в лежачем положении, открыв люк в задней части, загружали раненых. Очень важным было то обстоятельство, что кабины Бакшаева существенно не изменяли центровку самолета, что наблюдалось при использовании кабин Филатова (С-3). Первоначальный вариант с плоской нижней поверхностью в носовой части сменил вскоре другой, более обтекаемый. Кабины можно было устанавливать на У-2 и любую его модификацию. Например, с их использованием С-2 помимо пилота мог перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего, СП — двух сидячих и двух лежащих.

Штурмовой У-2ВС. Под нижним крылом смонтированы направляющие для пуска восьми РС-82 или РС-132. Выпущена небольшая серия, так как в дневное время применение машин было практически невозможно, а ночью самолет имел ограниченное применение. При необходимости установки для реактивных снарядов монтировались в полевых мастерских.

Противотанковый У-2ВС. Самолет проходил испытания с 25 по 28 мая 1943 г. в НИП АВ ВВС. Он был вооружен подкрыльевыми кассетами для мелких бомб: 1) АБК-П-100, вмещавший 33 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5–1,5; 2) БАС-1 — на 20 указанных выше бомб.

Испытания показали, что при использовании ПТАБ с высоты 200 м полоса их разрывов достигала размеров 12x124 м при использовании кассет АБК-П-100 и 12х192 м — для кассет БАС-1. Этого было достаточно для уничтожения танка. Рекомендовалось использовать ПТАБ для вооружения У-2ВС.

Ряд модификаций У-2 разработало ОКБ Н. Н. Поликарпова на опытном заводе № 51. Перечислим их.

У-2ШС (штабной, связной). В начале 1943 г., когда часть ОКБ Н. Н. Поликарпова вернулась из Новосибирска в Москву, по инициативе Николая Николаевича и под его руководством началась разработка крупной модификации самолета У-2 — У-2ШС (штабной, санитарный), или У2-ШС. Над эскизным проектом работали конструкторы В. Г. Сигаев (ведущий), Б. Н. Фадеев, В. Ф. Бабаев, И. Н. Александров. Преследовалась цель разработать универсальную многоцелевую машину, которая, кроме выполнения основных задач штабного и пассажирского самолета, после минимального по времени и трудоемкости переоборудования была бы способна перевозить раненых, а с убранными сиденьями в пассажирском отсеке — грузы.

Самолет изначально создавался для обеспечения потребностей как военного, так и мирного времени. Фактически он представлял собой глубокую модификацию У-2 и отличался от последнего следующими изменениями:

1. Фюзеляж уширен для большей пассажировместимости (кабина на 5 человек: летчик, бортмеханик или пассажир в передней кабине, 3 пассажира в задней).

2. Вынос верхнего крыла относительно нижнего по сравнению с другими модификациями уменьшен на 200 мм.

3. Самолет снабжен уширенным килем.

4. Установлен более мощный двигатель — М-11 Ф в 140 л.с.

5. На рулях высоты установлены триммеры.

6. Установлен капот и кок по типу У-2М.

7. Кабина летчика и бортмеханика (пассажира) сделана закрытой с двумя открывающимися вверх створками.

8. Пассажирская кабина сверху закрыта прозрачным фонарем, в котором вверх открывалась одна левая створка. В пассажирской кабине установлены два деревянных кресла: переднее для двух пассажиров (спиной к направлению полета) и заднее для одного. Кресла могли сниматься для перевозки 250 кг груза. В транспортном варианте в самолет с помощью простейшего крана или вручную (остекление кабины при этом снималось) можно было загрузить, например, мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и др. Переоборудование самолета из штабного (пассажирского) в грузовой и обратно занимало около 10 минут. Санитарный вариант допускал различные варианты загрузки, в том числе: 1) двух раненых на носилках и один раненый сидячий или медработник в передней кабине рядом с летчиком; 2) 2–3 раненых в креслах в задней кабине и один (или медработник) рядом с летчиком.

9. Другие улучшения.

Длина У-2ШС равнялась 8,370 м, размах верхнего крыла — 11,4 м, нижнего — 11,0 м при выносе верхнего крыла 600 мм.

ВВС проявили заинтересованность в самолете такого типа. После утверждения эскизного проекта были выпущены рабочие чертежи. На постройку отводилось всего 20 дней. В апреле 1944 г. самолет выкатили из сборочного цеха. Его полетный вес достигал 1350 кг при весе пустой машины в 822 к г. Испытания прошли очень быстро. Улучшенная аэродинамика и повышенная мощность двигателя привели к увеличению максимальной скорости полета у земли до 169 км/ч (не предельная). Разбег и пробег немного возросли. В остальном самолет сохранил свои летные качества. Сразу же было принято решение о запуске в серию. Так как основные авиационные заводы занимались выпуском другой продукции, для организации серийной постройки У-2ШС выделялись бывшие деревообрабатывающие комбинаты — заводы № 494 в Козловке, на Волге, и № 471 в Шумерле, куда из ОКБ были своевременно направлены группы конструкторов и технологов для оказания помощи заводам в освоении самолета.

Головной самолет войсковой серии № 440101 с мотором М-11Д (вместо М-11Ф) был выпущен в августе 1944 г. и именовался как По-2ШС. На нем использовалось хвостовое колесо 15Ох6О. Из-за производственных дефектов самолет не прошел с первого раза госиспытания. Например, носилки для раненых не помещались в кабине, кок винта часто срывался. Машину для доработки направили на завод № 51. После чего По-2ШС вновь испытали (летчик Гаврилов) и собирались выпускать серийно. Смерть Н. Н. Поликарпова, последовавшая 30 июля 1944 г., несомненно, сказалась на темпах внедрения машины. Развертыванию производства помешали субъективные причины, связанные с личными амбициями некоторых руководителей Наркомата.

У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Он был оснащен приемопередающей радиостанцией РСИ-4 во второй кабине с соответствующими узлами крепления и индикатором на приборной доске, генератором ГС-350М между первым и вторым цилиндрами мотора с ременным приводом от коленвала, кольцевым выхлопным коллектором с пламегасителем и шумоглушителем МАКФ-4.

В начале 1944 г. произведены испытания самолета, по результатам которых ночной артиллерийский корректировщик рекомендовали к серийной постройке. Завод выпустил войсковую серию из пяти машин, проходивших испытания с 10 июня по 28 июля 1944 г. в 118-м отдельном полку 2-й воздушной армии в 100 км восточнее Львова. Машина строилась серийно.

У-2ГН («Голос неба»). Самолет предназначался для ведения пропаганды среди войск неприятеля в прифронтовой полосе. Выхлопной коллектор-глушитель аналогичен предыдущей модификации. Оборудование для бомбового вооружения и прицелы были сняты, а взамен их смонтирована мощная радиоустановка СГУ-43. В ее состав входили установленный за задней кабиной громкоговоритель 200ГРЭД-3, умформеры РУК-300 и РУН-30А, усилитель, силовой щиток, щиток управления, монтажные детали. Для ее питания вместо генератора ГС-350М устанавливался более мощный ГС-1000 ГРЭД-3 с коробкой-регулятором РК-32-1000. После проведения испытаний два построенных экземпляра с 1944 г. с большим успехом использовались на фронте.

«Маршальский» У-2 (1943 г.) — лимузин для перевозки высшего комсостава. Переоборудовался из санитарного С-2.

Морской учебный самолет У-2М (По-2М) был разработан Н. Н. Поликарповым в 1944 г. на базе У-2ВС с учетом опыта постройки более раннего МУ-2 (1929–1930). Центральный поплавок деревянный, однореданный. Поплавок имел управляемый водяной руль. Для перемещения самолета на суше в сквозное отверстие поплавка могла вставляться ось колесной тележки. Подкрыльевые поплавки, по конструкции аналогичные центральному, редана не имели. Самолет прошел заводские летные испытания. Несмотря на положительный результат, предполагаемая серийная постройка не состоялась из-за смерти Поликарпова и неясности с применением данного типа самолета.

Кроме ОКБ Н. Н. Поликарпова и конструкторского отдела завода № 387, ряд модификаций У-2 был разработан и в других организациях.

ВОМ-1 (воздушный огнемет). В конце 1941 г. специалистами СНИИ ГВФ была разработана специальная конструкция установки «огневых мешков» на У-2 в двух четырехсекционных кассетах.

У-2 с кассетами Щербакова. Для перевозки сидячих раненых, техников и грузы при перебазировании в 1941 г.

А. Я. Щербаков разработал кассеты каплевидной формы, вмещавшие двух человек. Две кассеты подвешивались под нижним крылом. Два пассажира забирались в кассету через вырез перед крылом, прикрытый козырьком. Таким образом, обычный У-2 мог перевозить пять пассажиров. Кассеты допускали их установку на любую модификацию У-2, строились серийно.

У-2 на поплавках А. Я. Щербакова. В 1942 г. самолет установили на два деревянных поплавка конструкции А. Я. Щербакова. Поплавки имели упрощенные обводы, соединялись между собой двумя трубами и крепились к фюзеляжу посредством 4 стоек. Самолет успешно эксплуатировался на реках и озерах.

Из других модификаций отметим СП на поплавках ЦАГИ-10 (1944 г.), У-2П (У-2 на поплавках ЦАГИ-10, 1944 г.), У-2МБ с мотором М-12 конструкции М.А. Коссова мощностью 200 л.с. (1943 г.), У-2 для поиска мин (1945 г.), С-2 на поплавках С. А. Мостового (1945 г.), У-2Л (лимузин) — штабной (пассажирский) вариант С-2 (1942 г.), У-2ЛП (лимузин на поплавках ЦАГИ-10, 1945 г.).

Помимо заводских модификаций существовало множество других, разработанных в рембазах различных организаций. Из них выделим У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца, 1943 г.), У-2 лимузин инженера Зусмана (1943 г.), У-2ЛС — связной лимузин М. М. Кулика (1945 г.).

В 1944 г. У-2 и его модификации получили новое обозначение по инициалам конструктора По-2 («Поликарпов-2»).

На У-2 летали к партизанам, доставляли разведчиков в тыл противника. Трудно перечислить все задачи, которые выполнял этот скромный труженик войны.

Вот почему У-2 для нас не просто самолет, который бомбил немецкие позиции, вел разведку, в условиях бездорожья представлял собой незаменимое средство для связи и транспортно-пассажирских операций. Этот самолет является для нас таким же символом Великой войны и Победы, как автомат ППШ, танк Т-34, пушка ЗИС-3, штурмовик Ил-2.

И не случайно в «Песенке фронтового корреспондента» Константина Симонова есть такие строчки:

Выпить нам есть повод
За военный провод,
За У-2, за «эмку», за успех…

В мирные годы производство По-2 продолжалось до 1949 г. в модификациях учебного самолета, сельскохозяйственного, санитарного (По-2С), пассажирского (По-2Л) на заводах № 387, 168, 464. Эталоны для серии соответствующего года представляли собой уже во многом другие машины. Их описание, опыт эксплуатации заслуживают отдельной книги.

На небольшом числе машин устанавливалось поплавковое шасси, а для взлета и посадки с вязкого груза — шасси с носовым колесом.

Отметим, что в 30-х гг. небольшая партия У-2 была поставлена в Китай, два экземпляра в Турцию.

Некоторое количество У-2 находилось в авиации Монголии, Корейской Народно-Демократической Республики, Албании, Болгарии, Румынии, Венгрии, ГДР, Польши, Чехословакии, Югославии, причем в части польской и чехословацкой авиации еще в годы войны.

В 1947 г. в Варшаве по документации, полученной от главного конструктора завода № 387 Г. И. Бакшаева, началась подготовка к серийному производству У-2. В Польше они обозначались CSS-13. Всеми работами руководил инженер С. Ляссота. Всего за 1949–1955 гг. было построено около 550 машин.

В Югославии после выработки ресурса моторов М-11 самолеты У-2 переоснастили редукторными рядными двигателями воздушного охлаждения Вальтер «Минор» 6-111 мощностью 155 л.с. (югославское обозначение JW-6-IIIR), изменив при этом капот и носовую часть фюзеляжа.

В 1953 г. в Польше на базе CSS-13 был разработан санитарный самолет S-13 с иной, чем в наших аналогичных вариантах, задней кабиной и кольцом Тауненда на двигателе. В 1954–1955 гг. завод в Варшаве построил 55 таких машин. За это же время в Познани в S-13 было переоборудовано 38 выпущенных ранее CSS-13 и два поступивших из СССР По-2. Самолеты эксплуатировались до 1960 г., причем один S-13 — до 1965 г.

Последний раз У-2 (По-2) воевали в Корее (1950–1953). Насыщенность прифронтовой полосы радиолокационными средствами, недостаток боевого опыта в подобных условиях часто приводили к большим потерям самолетов корейской авиации. Использование У-2 в ряде случаев давало неплохой эффект. Информационные системы ПВО США не могли обнаружить летящий на малой высоте У-2, что позволяло корейским летчикам выполнить боевую задачу. В качестве подтверждения этому приведем выдержку из официальной истории американских ВВС в Корее:

«Около 3-00 28 ноября [1950 г.] коммунистический легкий связной самолет (вероятно, маленький биплан По-2, который красные использовали в качестве ночного бомбардировщика) сбросил серию мелких бомб на стоянку 8-й истребительно-бомбардировочной группы на аэродроме в Пхеньяне. Бомбами был убит сержант и повреждено одиннадцать «Мустангов», причем три настолько серьезно, что они были уничтожены, когда группа эвакуировалась на юг».

ВВС США были вынуждены применять для борьбы с У-2 ночные реактивные истребители F-94B «Starfire», оснащенные радиолокаторами. Только в 1952 г. американские летчики сумели сбить первый У-2 в ночном бою.

На этом славная боевая карьера У-2ВС закончилась.

Отлетавшие ресурсный срок По-2С и По-2Л применялись для перевозки грузов.

После прекращения серийного выпуска запасные комплекты крыльев, фюзеляжей, оперения, шасси сохранялись на складах. Они использовались для сборки По-2 на ремонтных базах ГВФ — общее число собранных машин неизвестно.

Всего авиапромышленность СССР построила около сорока тысяч У-2 всех модификаций.

Летная служба самолета У-2 (По-2) закончилась в 1959 г. Его долгая жизнь объясняется не только высокими летными и эксплуатационными характеристиками, но и тем, что на протяжении ряда лет не удавалось создать другой машины первоначального обучения, существенно превосходившей У-2.

До настоящего времени сохранилось несколько экземпляров этого замечательного самолета в музее ВВС в Мони-но, в Варшаве (музей Войска Польского), в Кракове (Музей авиации и астронавтики), в Колобжеге, в Германии, в Венгрии. Восстановленные У-2 (По-2) летают во многих странах мира.

У-2 (По-2) сыграл большую роль в развитии отечественной авиации, в истории страны, являясь важной вехой на творческом пути Н. Н. Поликарпова.

Глава 8
НАПРАСНЫЙ ТРУД


Как уже мы знаем, в октябре 1924 г. Н. Н. Поликарпов вновь стал работать на авиазаводе № 1 в должности заведующего конструкторским бюро. Начинать ему пришлось с реорганизации коллектива (а фактически с его восстановления), с укрепления дисциплины.

До 1 октября 1924 г. схема организации опытно-конструкторских работ на заводе № 1 не являлась достаточно продуманной. Создание новых машин производилось в конструкторском бюро и в опытной мастерской (опытном производстве). Конструкторское бюро состояло из следующих структурных подразделений: штата инженеров-конструкторов, чертежной, светокопировальной лаборатории, фотолаборатории, технической библиотеки. Заведующим всей этой структурой бюро являлся В. В. Калинин. Само КБ находилось в ведении заведующего технико-производственным отделом завода Петряковского в ранге заместителя директора. Опытная мастерская (заведующий — А. Н. Седельников) подчинялась другому заместителю директора — техническому директору Д. П. Григоровичу. Таким образом, эти две службы структурно были мало увязаны друг с другом.

После получения заказа на проектные работы заведующий конструкторским бюро организовывал группу из 2–3 инженеров-конструкторов, которые осуществляли полную разработку проекта. Для выполнения чертежных работ им передавалась небольшая группа чертежников из чертежного бюро. Заведующий конструкторским бюро осуществлял технический контроль проекта. Так были организованы группы Моисеенко и Крылова по проектированию самолетов-разведчиков Р 11 с мотором «Майбах», Шишмарева и Моисеенко по проектированию Р-111, Колпакова-Мирошниченко и Крылова — по Б-1 (ЛБ-2ЛД, 2БЛ-1). Проектирование Р-11 с мотором Сидлей «Пума», вследствие небольшого объема работ, была поручена одному инженеру — Моисеенко. Да и первый вариант истребителя И-1 (Григоровича) проектировали В. В. Калинин, Д. П. Григорович и В. Л. Моисеенко.

Надо отметить, что Д. П. Григорович как технический директор завода поначалу занимался только освоением в серийном производстве самолетов-разведчиков Р-1.

После начала работ по изготовлению деталей истребителя И-1, а затем и его постройки Д. П. Григорович издал приказ, согласно которому доступ в опытную мастерскую открыт лишь для инженеров, непосредственно участвующих в создании его новой машины. Пока конструкторские группы занимались только разработкой других проектов самолетов, этот приказ Григоровича их мало волновал. Ситуация стала меняться после того, как ряд проектов, направленных в адрес Научно-технического комитета ВВС, получил там одобрение и был рекомендован к постройке. С одной стороны, Григорович, в ведении которого находилось опытное производство и заинтересованный в скорейшем выпуске на испытания истребителя И-1 раньше ИЛ-400 Н. Н. Поликарпова, не был склонен распылять производственные мощности на постройку иных машин. С другой стороны, для И-1 полный комплект чертежно-конструкторской документации не разрабатывался, многое подгонялось по месту, поэтому опытная мастерская была просто необходима Григоровичу (вто время над Дмитрием Павловичем еще довлел опыт прежней организационно-конструкторской деятельности в Петрограде в 1914–1918 гг.). Естественно, что в таких условиях он встретил в штыки предложение о реализации рекомендованных НТК ВВС проектов. Будучи по натуре человеком вспыльчивым, горячим, он в резкой форме выражал свои чувства, эмоции, которые некоторыми инженерами были восприняты как оскорбление. Начался конфликт, постепенно разраставшийся. В конце лета 1923 г. В. В. Калинин был смещен с должности заведующего конструкторским бюро и на его место был назначен Д. П. Григорович, с одновременным исполнением обязанностей технического директора, а позже, во второй половине 1924 г., конструкторским бюро стал ведать В. Л. Моисеенко. Впрочем, делами конструкторского бюро в целом Григорович занимался мало, сосредоточив основные усилия лишь на разработке истребителей И-1 и И-2. Многое было пущено на самотек. И, хотя по приказу директора завода строительство опытных машин начало осуществляться частично в цехах серийного производства, а частично в опытной мастерской, конфликт не был потушен, а с постройкой истребителя И-2 (Григорович считал эту работу более важной по сравнению с Р-11 и Б-1) вспыхнул вновь. Летом 1924 г. большая часть коллектива конструкторского бюро в ультимативной форме потребовала от дирекции убрать Д. П. Григоровича с занимаемой должности. К тому же резкий характер Дмитрия Павловича ухудшил его отношения и с директором завода Немцовым. В итоге Григорович был снят. Дмитрий Павлович направился в Ленинград главным конструктором завода № 3 «Красный летчик», а на место заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1 приказом по Главкоавиа был вновь назначен Н. Н. Поликарпов.

Интересно отметить, что при приеме дел конструкторского бюро Николай Николаевич заявил об отказе нести ответственность за самолет Б-1, так как счел подвеску сравнительно тяжелых и мощных двигателей к стойкам бипланной коробки крыльев ненадежной. По договоренности с дирекцией в отношении этого самолета он объявлялся лишь консультирующим лицом.

Поликарпов не по годам мудро (в 1924 г. ему исполнилось 32 года) принялся наводить порядок в КБ. Он дал понять коллективу, что в КБ по штатному расписанию может быть только один главный конструктор, что основная деятельность организации будет направлена на реализацию поставленных перед ней задач, что любая другая самостоятельная конструкторская работа возможна лишь только с разрешения заведующего КБ. Но вместе с этим он включил в план КБ доработку и постройку одобренных НТК ВВС самолетов, назначив их основных разработчиков ведущими по этим машинам с правами главных конструкторов. Правда, их права с течением времени постепенно урезались. Но проводилось это в мягкой тактичной форме, стремясь не обидеть человека. Отметим, что многих сотрудников Поликарпов знал еще по Петрограду, со многими поддерживал дружеские отношения.



Николай Николаевич, ознакомившись с текущим положением дел в КБ, занялся реорганизацией его деятельности. При этом он учел положительный опыт проектирования истребителя ИЛ-400. По предложению Поликарпова с 1 февраля 1925 г. опытная мастерская и конструкторское бюро были объединены в один опытный отдел. Его начальником был назначен Николай Николаевич Поликарпов, а заместителем — Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Опытный отдел теперь состоял из опытной мастерской (заведующий — Виктор Яковлевич Яковлев) и конструкторского полуотдела (заведующий — Виктор Леонидович Моисеенко). В конструкторский полуотдел входили штат инженеров-конструкторов, расчетное бюро, чертежное бюро, архив, фотолаборатория, светокопировальная лаборатория, техническая библиотека. Чуть позже было создано отдельное бюро по вооружению. Валериан Дмитриевич Яровицкий возглавлял расчетное бюро, Алексей Александрович Крылов — чертежное, а Владимир Федорович Савельев — бюро по вооружению.

Расчетное бюро было разделено на группы, специализировавшиеся по основным типам выполняемых расчетов (прочность, аэродинамика и т. д.). Чертежное бюро подразделялось на секцию общих видов, фюзеляжа, крыла и оперения, шасси, особых заданий, вооружения (вскоре получившую отдельный статус). Из штата инженеров-конструкторов назначались ведущие по машинам.

Получив задание, начальник опытного отдела вместе с заведующим конструкторским полуотделом в секции общих видов разрабатывал основные варианты эскизного проекта. Другие варианты проектировались либо в секции общих видов под руководством старших инженеров-конструкторов, либо самостоятельно старшими инженерами-конструкторами. Расчеты к эскизным проектам выполнялись в расчетном бюро.

После утверждения эскизного проекта разработка основных элементов конструкции и деталировка производились в соответствующих секциях и в расчетном бюро.

Цели, которые Николай Николаевич преследовал этой реорганизацией, он отразил в «Отчете о ходе работ Опытного отдела в 1924–1925 гг.», отметив следующие положительные моменты: 1) объединение усилий КБ и опытного производства в создании новых машин; 2) расчленение проектирования самолетов на составные элементы, допускающее в ряде случаев распараллеливание процесса; 3) специализация деятельности конструкторов; 4) в итоге — повышение производительности и качества опытно-конструкторских работ.

Николай Николаевич понимал, что создание опытного отдела — это только временный, промежуточный шаг, обусловленный и конкретно сложившейся обстановкой на заводе, в авиапромышленности, и общим экономическим положением в стране. В 1925 г. он писал, выражая свое понимание перспективы развития опытного строительства: «Гораздо рациональнее, по нашему мнению, иметь не опытный отдел серийного завода, а отдельный опытный завод, связанный с серийным заводом договором, а не административно».

Предложенная Поликарповым схема организации опытно-конструкторских работ была им усовершенствована в последующие годы, оправдала себя на деле и стала у нас общепринятой.

«Это организационное мероприятие надо поставить Николаю Николаевичу в заслугу не менее, чем любую из осуществленных им конструкций», — справедливо отмечал один из первых биографов Н. Н. Поликарпова писатель Л. И. Гумилевский.

Не все конструкторы с пониманием отнеслись к новой организации деятельности КБ. Например, В. П. Невдачин, совмещавший работу в КБ под руководством Н. Н. Поликарпова с самостоятельной работой по созданию планера и авиеток «Буревестник» в системе Осоавиахима, в письмах, направляемых в разные инстанции, резко отрицательно относился к идее расчленения проектирования по операциям. Однако в его критике содержались и конкретные предложения, направленные на повышение качества проектирования, в том числе о введении штата ведущих по самолетам, что было использовано Н. Н. Поликарповым при совершенствовании структуры КБ.

В целом удалось сформировать хороший коллектив. В нем насчитывалось 48 инженерно-технических работников, некоторые имели высшее и высшее специальное образование: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко окончил в 1912 г. Инженерную академию аэронавтики в Париже, Л. И. Сутугин и П. Ф. Федоров — Петроградский институт инженеров путей сообщений, соответственно в 1917-м и в 1924 гг., А. А. Семенов — МВТУ (1917 г.), В. Л. Строев — Лозаннскую школу инженеров и Московский университет (1918 г.), А. А. Крылов — Харьковский технологический институт (1916 г.), А. А. Голубков — Томский технологический институт (1919 г.), Н. П. Рюмин — Московский институт инженеров путей сообщений (1923 г.). Отметим также, что В. Л. Моисеенко окончил Гатчинскую школу военных летчиков в 1914 г., а В. Д. Яровицкий — Севастопольскую (Качинскую) школу в 1913 г.

Наибольший опыт конструкторской работы имел Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. До революции он работал на авиазаводе В. А. Лебедева в Петрограде, где проектировал оригинальные стрелковые установки для серийных машин фирмы, а также самолеты «Колпаков-1» (1916 г.) и «Лебедь-Гранд» (1917 г.). Последний, хотя и не был закончен, по схеме и конструкции являлся одной из лучших русских машин эпохи Первой мировой войны.

Свои самолеты строили также А. А. Крылов, В. Л. Моисеенко, В. П. Невдачин, В. Ф. Савельев, А. А. Семенов.

В конце 1925 г. в коллектив влился Владимир Михайлович Ольховский, до революции военный летчик, конструктор, автор ряда самолетов.

Практику работы в опытном отделе завода № 1 прошли многие известные впоследствии конструкторы, ученые — С. Н. Зоншайн, Л. И. Сутугин, С. Н. Шишкин, В. П. Яценко.

Кроме текущих работ по самолетам Р-1, Р-11, Р-111, 2БЛ-1 (Б-1), ИЛ-400б, опытный отдел под руководством Н. Н. Поликарпова занялся проектированием новых конструкций, в первую очередь тяжелых машин по заданию Остехбюро.

Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения, или, сокращенно, Остехбюро, ведет начало от открытой в 1908 г. по рекомендации Государственной думы Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, предназначенной для проведения глубоких научных и опытно-конструкторских изысканий в области создания перспективных образцов вооружений. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета Труда и Обороны А. И. Рыков подписал постановление о его организации во главе с талантливым изобретателем В. И. Бекаури. Многогранная и довольно успешная деятельность Остехбюро привела к созданию целого ряда новых образцов вооружений, далеко опережавших зарубежные аналоги. Под скромным и малопонятным названием скрывался научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт с большим объемом финансирования, позволявшим размещать «на стороне» крупные заказы. В 1921–1922 гг. в Остехбюро были разработаны образцы высокоточных торпед, в том числе сдвижением по спирали, резко повышающих вероятность поражения морских целей, управляемых мин новых систем связи и др. Возникла идея, с одной стороны, приспособить новые изделия минно-торпедного оружия для нужд морской авиации, с другой — разработать специальные образцы авиационного вооружения. Для проведения необходимых опытов в декабре 1922 г. петроградский завод № 3 «Красный летчик» после ремонта и доработок передал Остехбюро английский бомбардировщик «Хендли Пейдж». Однако он не удовлетворял требованиям по грузоподъемности. Испытывать перспективные образцы торпед, отрабатывать постановку мин с воздуха на нем было невозможно. Поэтому в июне 1923 г. в Остехбюро сложилось мнение о необходимости постройки специального самолета под рассматриваемые задачи. При этом учитывался опыт разработки подобной машины (ГАСН) Д. П. Григоровичем и И. И. Голенищевым-Кутузовым на заводе С. С. Щетинина в 1916–1918 гг., торпедоносного варианта самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1917 г.

После всестороннего обсуждения этой идеи в штабе Флота, в Совете Труда и Обороны на ее реализацию было выделено финансирование, и в июле 1924 г. Остехбюро обратилось в конструкторские бюро заводов № 1 и № 3, а также в ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания крупногабаритных грузов. В приложении к письму говорилось:

«Потребности ОСТЕХБЮРО с точки зрения сбрасывания специальных объектов ограничиваются выполнением следующих данных:

1) Согласно журналу от 21 июня с. г., аппараты должны быть рассчитаны на 1200 кгр сбрасываемого груза при времени полета 5 часов, при полной мощности скорость 165 клм/час, экипаж 4 человека; в смысле вооружения аппарат должен обладать сферическим обстрелом.

2) Габариты сбрасываемого груза при сем представляются…

3) Аппарат должен давать возможность установить прицельный прибор для бомбометания с обзором через прицел от -15° (назад) до 60–80° (вперед), в направлении от плоскости симметрии вправо и влево по 35–40°.

4) Аппарат должен быть, будучи сухопутным, поставлен на поплавки.

5) Прежде окончательного решения заказать ту или иную машину в ОСТЕХБЮРО должны быть направлены по наведении всех справок подробные данные аэропланов…

Машины желательно иметь целиком металлические, ввиду небольшого числа машин, количество запасных частей предположено установить больше, чем обычно…».

Отметим некоторые особенности предъявляемых технических условий, выделяющих их из требований к тяжелым самолетам, ранее разработанных Управлением ВВС: во-первых, металлическая конструкция самолета (считалось, что дерево и полотно в морских условиях будут гнить), во-вторых, требование представить предварительный проект до получения заказа на разработку машины (устоявшаяся практика отечественного военного кораблестроения).

По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование тяжелых машин началось на заводе № 1 и в ЦАГИ.

Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было подтверждено Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.

Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода стала считать данное задание как основное, первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая увязка ее предварительного облика была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой не дошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», свой опыт исследования и проектирования под руководством И. И. Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916–1917 гг.

22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:

«На Ваш запрос сообщаю, что завод 1 имени ОДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.

Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2 моторов ЛИБЕРТИ 400 НР и из 2 моторов ФИАТ 650 НР общей мощностью 2100 НР.

Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.

Во всяком случае, в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.

Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть, даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.

Срок изготовления, считая и проектирование заводом, устанавливается в 10 (десять) месяцев со дня официального получения заказа. Однако завод будет делать планировку работ и стремиться к сроку 8 (восемь) месяцев.

Стоимость проекта, принимая во внимание срочность, — 18 061 р.

Стоимость постройки одного экземпляра без моторов — 68 934 р.

Предварительные приблизительные расчеты показали возможность выполнения задания по всем пунктам и дали нижеследующие характеристики:

Веса:

Полезная нагрузка 2200 кгр

Горючее (5 часов) 2600 кгр

Моторная группа 2600 кгр

Конструкция 7600 кгр

Общий вес 15 000 кгр

Размеры:

Поверхность крыльев

(бипланное расположение) 350 мт

Размах ок. 35 мтр

Длина ок. 20 мтр

Высота ок. 8 мтр.

Эскизный проект в объеме, предусмотренном Вашими техническими условиями на поставку самолетов особого назначения, будет представлен через 2 недели с момента получения заказа».

К концу 1924 г. Остехбюро выпустило уточненные технические требования к самолету. Вес сбрасываемых грузов был увеличен до 1480 кг, габариты стали такими: длина — 4750 мм, диаметр — 1000 мм. Заказчик настаивал на цельнометаллической конструкции машины.

В начале февраля 1925 г. был заключен договор между Остехбюро и ГАЗ № 1 и тогда же между Остехбюро и ЦАГИ на постройку самолетов «ДЛЯ сбрасывания грузов». Проектно-конструкторские работы стали проводиться в условиях острой конкурентной борьбы между двумя коллективами.

Николай Николаевич проектировал самолет по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней части фюзеляжа. Четыре двигателя размещались в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле над сухопутным или поплавковым шасси для уменьшения забрызгивания винтов на взлете и посадке, а также для облегчения запуска и эксплуатации моторов на воде. Максимальная скорость полета составляла 187 км/ч.

Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к гондолам двигателей для их предполетного обслуживания и для экстренного ремонта в воздухе (что спасло жизнь многих экипажей, летавших на «Муромцах» в годы Первой мировой войны). Из кабины по проходу-коридору, по бокам которого располагались бомбоотсеки, можно было пройти до кормовой стрелковой установки. Проект самолета получил обозначение АКОН — «авиационная конструкция особого назначения» или СОН — «самолет особого назначения». Торпедное оружие с дореволюционных времен считалось важным государственным секретом, что нашло свое отражение в обозначении машины.

Параллельно по указанию Поликарпова и под его общим руководством другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты торпедоносцев в рамках задания Остехбюро: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко — вариант № 2 по схеме биплана с размещением двух гондол с двигателями на стойках коробки крыла, А. А. Крылов — вариант № 3 по схеме полутораплана с размещением двигателей в двух гондолах на нижнем крыле. Вариант № 6 проектировался по схеме моноплана с эллиптическим крылом, на котором 4 мотора располагались в ряд (ведущий — А. А. Крылов). Еще два варианта представляли собой трехмоторные бомбардировщики (ведущий — В. Л. Моисеенко). Вариант № 4 — биплан, вариант № 5 — моноплан. Обилие разрабатываемых вариантов говорит о том, что шел нормальный процесс поиска рационального решения. Из этих проектов наиболее перспективным являлся проект четырехмоторного моноплана, однако он, как морской самолет, страдал следующими недостатками: трудность запуска и эксплуатации моторов на воде, нерешенная проблема забрызгивания винтов. Двухмоторный вариант требовал установку двигателей мощностью не менее 650–700 л с., отсутствовавших в то время на заводе. Трехмоторные самолеты также было трудно эксплуатировать на воде. Недостатком варианта № 2 являлась ненадежность крепления моторных гондол к стойкам крыла. В итоге наиболее приемлемыми оказались варианты № 1 (АКОН) и № 3. Поскольку проект АКОН был более разработанным, то его решили считать основным, сосредоточив все усилия на его проектировании.

Конструкторский коллектив ЦАГИ под общим руководством А. Н. Туполева также успешно занимался созданием самолета подобного назначения.

В это время в Управлении ВВС еще только обсуждался вопрос о предъявлении технических требований к тяжелым машинам. Задание на разработку бомбардировщика Б-1 носило экспериментальный характер, самолет рассчитывался на меньшую боевую нагрузку, чем это требовалось Остехбюро. Инициатива Остехбюро ускорила этот процесс, оказав большое влияние на его развитие. В марте 1925 г. разработка технических требований в Управлении ВВС была завершена. В основном они повторяли требования из задания Остехбюро, что могло стать основой для унификации сухопутных и морских машин.

Проектирование АКОН (СОН) шло довольно быстро, и можно было надеяться на успешное его завершение, но благоприятная для Поликарпова обстановка вдруг внезапно изменилась. Как упоминалось выше, 3 февраля 1925 г. на коллегии ГЭУ ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ. По этой причине завод № 1 был вынужден прекратить проектирование металлического торпедоносца АКОН (СОН), так как заказ Остехбюро деревянной конструкции не предусматривал.

Характеристики проектируемого в ЦАГИ тяжелого самолета-моноплана по заданию Остехбюро, получившего обозначение АНТ-4, предполагались многообещающими, но существенно не превосходившими характеристик торпедоносца АКОН (СОН). Поликарпов пытался спасти разработку и получить заказ на бомбардировочный вариант АКОН, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без его согласования с ВВС. Здесь также сыграло свою роль решение НТО ВСНХ сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ. Однако НТК ВВС отдавал себе отчет в том, что сравнительно небольшие объемы производства алюминия в стране, отставание темпов развития металлургической базы от роста потребностей в алюминии не позволят достаточно быстро построить требуемое количество тяжелых самолетов. Кроме того, полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у НТК ВВС не было. Поэтому в апреле 1925 г. НТК ВВС обратился в опытный отдел ГАЗ № 1 с просьбой рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции с 3–4 моторами «Либерти» (М-5), способного держаться в воздухе 6 часов с бомбовой нагрузкой 1500–2000 к г. Ориентировочный срок постройки первого экземпляра — август 1926 г. Максимальная скорость у земли должна быть не менее 200 км/ч, на высоте 3000 м — 170–180 км/ч. Технические условия во многом соответствовали условиям, выдвинутым Остехбюро, и требовалось лишь уточнить ожидаемые летные характеристики с моторами «Либерти» (М-5). 26 мая 1925 г. авиаотдел ГУВП подтвердил задание заводу.

По указанию Н. Н. Поликарпова были заново пересчитаны предварительные проекты тяжелых машин, в том числе и еще двух — двухмоторных. Проекты получили новые обозначения: 3БЛ-1, 3БЛ-2, 4БЛ-1, 4БЛ-2 и т. д. Первая цифра в обозначении говорила о том, сколько двигателей установлено на самолете, буквы «БЛ» — что это бомбардировщик с моторами «Либерти», последняя цифра являлась порядковым номером варианта с данным числом двигателей. Интересно отметить, что сам Николай Николаевич редко использовал термин «бомбардировщик» применительно к тяжелым многомоторным машинам, ему больше нравилось использовать более солидно звучащий синоним — «бомбовоз».

Для обсуждения проектов 11 августа 1925 г. было созвано расширенное заседание техкома ГАЗ № 1 им. Авиахима под председательством технического директора И. М. Косткина, на котором присутствовали представители НТК ВВС, Авиатреста, опытного отдела завода. С докладами по каждому проекту выступили Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий, А. А. Крылов, Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, В. П. Невдачин.

В своем докладе Николай Николаевич так отразил понимание поставленной перед конструкторским коллективом задачи: «Когда мы приступили к проектированию бомбовоза под четыре мотора «Либерти», то мы ставили себе такие задачи: прежде всего спроектировать действительно большой самолет, типа гиганта-самолета, а не просто самолет с увеличенными размерами. Это первое. Второе. Мы считаем, что бомбовоз должен быть такой конструкции, которую мы легко могли бы сделать в надлежащие сроки…»

На совещании каждый проект подвергся всестороннему анализу. Отмечалась сложность проектирования и производства больших цельнодеревянных машин, выполненных по схемам моноплана и полутораплана. Лучшими признаны проекты биплана 4БЛ-1 (бывший АКОН) и полутораплана 4БЛ-3.

В феврале 1925 г. Остехбюро обратилось с предложением переделать уже построенный на ГАЗ № 1 самолет Б-1 для опытов по сбрасыванию грузов длиной 4750 мм, диаметром 1000 мм, поскольку проектирование АКОН было прекращено, а выход на испытания АНТ-4 задерживался. Серийная постройка машины не предусматривалась. Автор самолета Л. Д. Колпаков-Мирошниченко не видел перспективы этой работы и категорически отказался ее выполнять. Под руководством Поликарпова в мае 1925 г. был сделан вариант Б-1, получивший обозначение 2БЛ-2. Его основные отличия от Б-1 заключались в следующем: для обеспечения подвески грузов заданных габаритов устанавливались новые по конструкции и более высокое шасси, костыль; удлинялся фюзеляж до 13,8 м; с целью снижения вибраций винтомоторная установка в капоте новой конструкции размещалась на нижнем крыле (а не на стойках бипланной коробки). Но обещания ускорить завершение постройки АНТ-4 перечеркнули надежды на получение заказа. Работы по 2БЛ-2 имели лишь некоторое значение для приобретения опыта в создании новых разработок.

21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР был образован 1-й отдельный отряд тяжелой авиации, который дислоцировался в Гатчине (Троцке). Для его оснащения во Франции закупили деревянные бомбардировщики-бипланы Фарман-62 «Голиаф», считавшиеся одними из лучших в данном классе машин. При максимальном полетном весе до 6100 кг они развивали максимальную скорость 174 км/ч, могли держаться в воздухе 7 часов 40 минут. Одно время в НТК ВВС была даже выдвинута идея о необходимости поручить опытному отделу завода № 1 копирование «Голиафа» для постройки в серии (ее поддерживали члены первой (самолетной) секции НТК П. М. Крейсон и А. Н. Туполев). Против этого выступили другие члены секции, в том числе Н. Н. Поликарпов, и, благодаря твердой позиции в этом вопросе нового начальника секции, недавнего выпускника Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского Сергея Владимировича Ильюшина, предполагаемую работу отменили и не стали доводить до исполнителя.



С. В. Ильюшин. Фотография конца двадцатых годов ХХ века

В начале октября 1925 г. опытному отделу завода № 1 было выдано задание на проектирование бомбардировщика Б-2 (другое обозначение — 2Б) с 4 двигателями «Либерти». Для получения приемлемых летных характеристик бомбовая нагрузка в задании была несколько снижена и стала составлять 1500 к г. Тогда же НТК ВВС поручило опытному отделу провести исследования по определению рационального числа и мощности двигателей.

В октябре 1925 г. Николай Николаевич выехал в командировку в Ленинград и Гатчину, где ознакомился с конструкцией бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф».

Результаты проведенных исследований показали, что такие же, как и в задании, если не лучшие, летные характеристики можно получить с двумя моторами Райт «Торнадо» 111 мощностью 600 л.с. Предварительный проект машины Поликарпов направил для согласования в конструкторский отдел Авиатреста, который после совещания по машине, проходившего 10 декабря 1925 г. в Авиатресте, переслал его в НТК ВВС со своим заключением. НТК утвердил проект как основу для дальнейшей разработки. С января 1926 г. опытный отдел прекратил проектирование бомбовоза с двигателями «Либерти» и полностью переключился на создание его нового варианта с моторами Райт. Поэтому проект получил обозначение 2БР-2.

Ожидаемые характеристики машины были следующими: взлетный вес — 9150 кг, максимальная горизонтальная скорость— 180 км/ч.

20 февраля 1926 г. начальник опытного отдела Н. Н. Поликарпов и заведующий конструкторским полуотделом В. Л. Моисеенко направили в адрес НТК ВВС эскизный проект бомбардировщика 2БР-2. В кратком техническом описании машины отмечалось:

«…Бомбовоз предусмотрен как для ночного, так и для дневного действия и рассчитан на 5 человек команды:

1 летчик — командир корабля, 1 летчик, 1 передний пулеметчик — бомбометатель, 1 средний пулеметчик — артиллерист и 1 задний пулеметчик — помощник артиллериста.

Вооружение состоит из 5 пулеметов Льюиса: 2 на передней турели, 2 на средней (один из них съемный для перестановки в нижнее окно) и один в хвостовой части фюзеляжа за оперением…

Сиденья летчика-командира и летчика помещаются рядом в передней части фюзеляжа, и отсюда происходит управление моторами и самолетом. В самой носовой части фюзеляжа находится пулеметчик-бомбометатель с бомбосбрасывателями и прицельными приборами. Непосредственно за летчиком имеется отдельное помещение для радио, защищенное от шума звуконепроницаемыми стенками.

Бомбовые камеры находятся впереди и сзади помещения для бензина. Помещаются бомбы в четыре ряда по бокам фюзеляжа.

За крыльями на верху фюзеляжа имеется турель для среднего пулеметчика-артиллериста, нижнее окно допускает возможность обстреливать нижнюю полусферу.

В хвостовой части фюзеляжа находится 5-й человек команды — задний пулеметчик, который является защитником тыла самолета и помощником среднего пулеметчика.

По всему фюзеляжу от носовой части до хвоста идет удобный проход, по которому команда может свободно сообщаться и взаимно друг друга поддерживать и заменять в боевой обстановке.

Из фюзеляжа есть выход на крылья и доступ к моторам как во время стоянки, так и в полете.

Самолет оборудован освещением, отоплением, автоматическими сигнальными приборами, автоматическими огнетушителями, телефоном, радиотелефоном и всеми аэронавигационными современными приборами…»

НТК ВВС не спешил давать заключение по машине. Причина была в том, что 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-4. После доводки 15 февраля 1926 г. состоялся второй, более продолжительный полет. Заводские испытания проходили успешно, и 26 марта 1926 г. АНТ-4 был передан на государственные испытания.

Так как АНТ-4 полностью удовлетворял требованиям ВВС, то было решено пересмотреть программы по созданию тяжелых машин и для этой цели созвать специальную межведомственную комиссию.

Комиссия, проанализировав деятельность конструкторских коллективов различных заводов, пришла к мнению о необходимости приостановить проектирование 2БР-2.

28 сентября 1926 г. Авиатрест издал приказ № 7153/31 о выделении из состава завода № 1 опытного отдела и о преобразовании его в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста, причем заведующий Отделом непосредственно подчинялся техническому директору Авиатреста. Благодаря этому конструкторский коллектив численно вырос, стал способен решать более сложные и разнообразные задачи. По состоянию на 1 сентября 1927 г. в ОСС насчитывалось 164 человека, из них 62 — в конструкторском полуотделе. Общая структура ОСС повторяла структуру опытного отдела.

Одновременно был создан Отдел морского самолетостроения (ОМОС) во главе с Д. П. Григоровичем и Отдел опытного моторостроения (ОМО) (заведующий — А. А. Бессонов). Все указанные отделы являлись независимыми друг от друга и от дирекций заводов, но объединялись в Центральное конструкторское бюро Авиатреста на правах структурных подразделений. Конструкторская часть упразднялась. Считалось, что такая организация позволит гибко и взаимосвязанно управлять процессом проектирования новых машин в масштабах всего Авиатреста.

Несмотря на общую отличную оценку АНТ-4 по первому этапу испытаний, полностью оправданную («первоклассный самолет»), государственные испытания опытных экземпляров АНТ-4 с различными двигателями продолжались очень долго. Они завершились лишь в марте 1929 г. Самолет был принят на вооружение и под маркой ТБ-1 запущен в серийное производство.

Однако в середине 1926 г. внешнеполитическая обстановка стала накаляться. В связи с надвигающимся десятилетием Советской власти непримиримая часть эмиграции устроила шумную кампанию против СССР. Ее поддержали с различными политическими целями и некоторые круги западных государств. В это время внутри страны шла острая борьба между группировками Троцкого и Сталина. Перед лицом надвигающейся войны требовалось усилить армию, авиацию.

Организовать в кратчайшие сроки массовый выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 не представлялось возможным. Проблема состояла не только в недоведенности самолета в 1926 г. В стране не хватало алюминия, листового и фасонного проката черных и цветных металлов, станочного оборудования, квалифицированных рабочих. Даже спустя четыре года, в конце 1930 г., производством алюминиевых сплавов и полуфабрикатов в стране занимались всего три завода: ГАЗ № 1 (100 тонн в год), Кольчугинский завод (72 т/год), им. Ворошилова (322 т/год). До начала 30-х гг. хром у нас не вырабатывался. Электрон выпускал лишь ГАЗ № 1, и то в мизерных количествах ограниченного ассортимента. Для преодоления указанных трудностей требовались целенаправленная государственная политика и время. Война же могла начаться в любой момент.

В этих условиях было принято решение о проектировании деревянного бомбардировщика Л2. А. Н. Туполев выступил против него, считая, что оно не будет способствовать концентрации усилий авиапромышленности на ускорении организации серийного выпуска ТБ-1. В результате переговоров был достигнут компромисс, согласно которому новый бомбардировщик решили серийно строить лишь в военное время.

В августе 1926 г. НТК ВВС вместо задания на проектирование бомбардировщика 2БР-2 выдал опытному отделу задание на разработку деревянного бомбовоза Л2 с двумя моторами М-5, в связи с чем машина получила обозначение Л2-2М5. В конструкции машины жестко регламентировалось количество используемого металла, включая гвозди и шурупы.

Николай Николаевич понимал, что с двумя моторами мощностью по 400 л.с. хорошие летные характеристики бомбардировщика получить трудно. Он поставил вопрос о двигателе перед руководством Авиатреста. В ходе всестороннего обсуждения проблемы на заседании Техсовета Авиатреста 29 сентября 1926 г. была признана нецелесообразной постройка Л2 с моторами М-5. Авиатрест обратился в НТК ВВС с предложением проектировать бомбардировщик Л2 с двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. или Райт «Торнадо» 111 мощностью 600 л.с. Такая корректировка задания была санкционирована Научно-техническим комитетом с оговоркой, что необходимо предусмотреть установку любого типа двигателя из имеющихся в наличии, в том числе и разных типов одновременно. Вариант с мотором «Лоррен-Дитрих» считался основным. Самолет получил новое обозначение Л2-2ЛД450. Заявленные в технических требованиях летные характеристики были достаточно скромными: максимальная горизонтальная скорость у земли — 165–170 км/ч, посадочная скорость — 85–90 км/ч, время набора высоты 3000 метров — 40–45 минут.

Весь комплекс технических требований можно было успешно реализовать лишь в схемах биплана или полутораплана. Во-первых, потому что пространственная ферма коробки крыла обеспечивала необходимую прочность и минимальный вес при использовании дерева как основного конструкционного материала; во-вторых, удовлетворительно решался вопрос об установке любого двигателя: коробка крыла с выносом давала возможность разместить моторы вблизи центра масс. Самолет, выполненный по схеме биплана, мог быть дешевле, схема полутораплана сулила более высокие летные характеристики. Под руководством Н. Н. Поликарпова одновременно началась разработка машины и в той, и в другой схеме.

Работы, однако, продолжались недолго. 8 декабря 1926 г. бомбовоз Л2-2ЛД450 был снят с программы опытного строительства.

Международная обстановка вокруг СССР продолжала оставаться сложной. В феврале 1927 г. английский министр иностранных дел О. Чемберлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза. Ультиматум Чемберлена показал, что успокаиваться рано.

2 марта 1927 г. вновь последовал приказ о возобновлении работ по Л2-2ЛД450 и о повторном включении машины в текущие планы. С лета 1927 г. изменилась система обозначений самолетов. Л2-2ЛД450 был переименован в ТБ2-2ЛД450, что означало: тяжелый бомбардировщик второй с двумя моторами «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.

В июне 1927 г. обсуждался вопрос о возможности установки на ТБ-2 двух немецких моторов БМВ-VI или М-14 отечественной разработки (если последний выйдет из стадии испытаний).

27 августа 1927 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект бомбовоза в вариантах биплана и полутора-плана. Отличительной особенностью данного варианта полутораплана от последующих разработок являлось использование трапециевидной формы верхнего и нижнего крыла с полукруглыми законцовками. Для обеспечения возможности установки различных двигателей на правую и левую консоли нижнего крыла был спроектирован киль с изменяемым углом установки. Ожидаемые летные характеристики машины превышали требования ВВС: максимальная горизонтальная скорость у земли составляла 180 км/ч, посадочная скорость — 90 км/ч, время набора высоты 3000 метров — 35 минут. Полетный вес достигал 6500 к г.

14 сентября 1927 г. Поликарпов доложил о машине на заседании Технического совета Авиатреста, вновь заостряя внимание на проблеме двигателя. Было внесено предложение о проработке варианта с моторами БМВ-VI. Члены Тех-совета дали высокую оценку этому проекту. А. Н. Туполев в своем выступлении выразил следующее мнение, созвучное с мнением большинства участников совещания:

«1) Направление работ ОСС по данному самолету надлежит признать правильным и поручить ОСС разработку проекта продолжить.

2) Признать более целесообразным вариант полутора-плана (лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей при пробитии пулей).

3) Общую схему самолета можно считать одной из лучших.

4) Компоновка размещения нагрузки и оборудования целесообразна и почти стандартна.

5) Целесообразно упростить форму верхних и нижних крыльев в средней части, дав ей постоянное сечение.

6) Передвижной киль делать не следует, так как, по имеющимся сведениям, он практически не дал желательных результатов.

7) Что касается плавников типа Фарман, то на них базироваться трудно, и если ставить, то только после исследования их работы путем продувки.

8) По вопросу об установке мотора БМВ-VI надо признать желательным ставить тот мотор, который будет на снабжении, когда самолет выйдет в серийную постройку. Во всяком случае, необходимо предусмотреть возможность установки на самолет моторов БМВ-VI и желательно строить его под последний.

…Надо отметить, что разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любой мотор, и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Было бы целесообразным построить 2 варианта моторной установки».

Николай Николаевич с учетом полученных замечаний оперативно разработал новый вариант эскизного проекта бомбардировщика, выполненного по схеме полутораплана. Верхнее и нижнее крылья были сделаны с постоянной хордой, изменена форма оперения, на нижнее крыло предусматривалась установка лишь одного типа двигателя. Базовый вариант рассчитывался под моторы БМВ-VI мощностью 500/680 л.с. У нас с 1928 г. был налажен их серийный выпуск под маркой М-17. Бомбардировщик получил обозначение ТБ2-2БМВ6 (ТБ2-2М17) или ТБ-2.

Для расширения тактических возможностей машины Н. Н. Поликарпов предусмотрел установку трех типов мотогондол: на первый тип (основной) ставились капоты обтекаемой формы; на втором типе мотогондолы завершались стрелковыми установками, что позволяло использовать бомбардировщик в условиях сильной противовоздушной обороны; третий тип обеспечивал увеличение скорости за счет установки четырех двигателей в двух мотогондолах (два в тандем).

В конце 1927 г. после утверждения проекта НТК ВВС началась разработка технического проекта, проводились уточняющие расчеты, продувки, статические испытания частей машины.

В 1928 г. произошло важное структурное изменение в опытном строительстве. Анализ деятельности ЦКБ Авиатреста показал, что, несмотря на некоторые положительные моменты, главным недостатком существующей организации ЦКБ является оторванность его от производства, но не территориальная — все отделы ЦКБ размещались на заводах, а административная — заводы и опытные отделы не подчинялись друг другу и никак не координировали свою работу в едином процессе создания новой авиационной техники. Поэтому было принято решение расформировать ЦКБ Авиатреста и преобразовать опытные отделы в конструкторские бюро вновь создаваемых опытных заводов или отдельных опытных производств. Так спустя три года проб и ошибок авиапромышленность пришла к той схеме организации, за которую Николай Николаевич ратовал еще в 1925 г.

В феврале 1928 г. Отдел сухопутного самолетостроения перебазировался на завод № 25, став ядром его конструкторского бюро. Первым директором предприятия стал А. А. Журавлев. 28 февраля 1928 г. последовал приказ о назначении техническим директором и главным конструктором ГАЗ № 25 Н. Н. Поликарпова.

К сожалению, некоторые инженеры не захотели расставаться с заводом № 1, в частности В. В. Калинин, что явилось большой потерей для коллектива.

Постройка первого экземпляра бомбардировщика началась в 1929 г. Она проводилась довольно медленными темпами. Во-первых, к этому времени завершились госиспытания ТБ-1 и уже развертывалось его серийное производство. Во-вторых, в условиях тяжелого экономического кризиса, охватившего многие страны, Запад в первую очередь занялся решением своих текущих внутренних проблем. Угроза войны на ближайшие несколько лет уже не стояла так остро. В этих условиях бесперспективность ТБ-2 была очевидна. Основные производственные мощности завода отвлекались на выполнение более важных задач. В итоге самолет выкатили из сборочного цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет выполнил Б. Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущества перед ТБ-1 с тем же двигателем, в частности максимальная скорость ТБ-2 была выше на 20 км/ч, а потолок — почти на 2000 м.

Но после начала постройки первого экземпляра тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года (первый полет состоялся 22 декабря 1930 г.) и тот и другой уже не могли иметь дальнейшего развития.

Отстранение Поликарпова от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. повлияло на судьбу этой машины. Кроме разработки боевых модификаций, дешевый в постройке и эксплуатации ТБ-2 мог послужить основой для создания транспортно-пассажирского самолета.

Вообще, Николая Николаевича всегда интересовали проблемы разработки пассажирского самолета. Увязывая свою деятельность с запросами общества и экономическими возможностями государства, он с начала 20-х гг. и до конца жизни вынашивал идею создания пассажирского самолета для авиалиний небольшой протяженности.

Как указывалось выше, первый проект такой машины был выполнен в 1920 г. После завершения Гражданской войны и некоторого периода стабилизации экономики в 1924 г. в СССР открылось несколько воздушных линий. Потребовались самолеты для их эксплуатации. Истинное положение дел в гражданской авиации Николай. Николаевич хорошо знал, поскольку по совместительству работал главным инженером акционерного общества «Промвоздух». Поэтому в октябре 1924 г., после возвращения на завод № 1, Н. Н. Поликарпов, как только представилась такая возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 (другое обозначение — П11) с мотором «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Ведущим конструктором по самолету был назначен А. А. Семенов. Машина создавалась по схеме полутораплана и имела выклеенный из шпона фюзеляж — полумонокок, внутри которого располагалась пассажирская кабина на 5 человек: одно сиденье было установлено напротив двери, справа и слева от него — два дивана на 2 пассажира. В каждом борту прорезано по три окна. Летчик и механик находились в другой кабине сразу за двигателем. Самолет мог держаться в воздухе три часа, что являлось достаточным для использования его на местных воздушных линиях — машина создавалась для «межгубернских перевозок». В феврале 1925 г., когда проектирование П-2 было выполнено примерно на 50 %, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ, так как проектирование машины осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.



П — 2 с мотором М-6

В начале 1925 г. правительство приняло решение об организации дальнего перелета Москва-Пекин. По политическим целям он должен был осуществляться на самолетах отечественной постройки, чтобы продемонстрировать растущую воздушную мощь Советского государства. Первоначально предполагалось, что перелет начнется в июле 1925 г. Правительство приказало Главкоавиа подготовить машины к перелету — в первую очередь Р-1. Кроме них, требовался самолет, на котором можно перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов ряда газет. Вспомнив о разработке Поликарповым пассажирской машины П-2 с неплохими летными характеристиками, Главкоавиа срочно потребовало от завода № 1 осуществить перепроектирование и постройку П-2 для перепета. Главным требованием являлось увеличение продолжительности полета до 6 часов. На все работы, включая постройку, отводилось всего три месяца.

С целью ускорения создания машины было решено новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту и изготовлению рабочих чертежей.

При этом Поликарпов не стал копировать П-2. На его основе проектировался фактически новый самолет с большей дальностью полета и большей полезной нагрузкой, получивший обозначение ПМ-1. В документации иногда использовалось и старое обозначение — П-2. Основной конструкционный материал — дерево. Длина машины по сравнению с предыдущим вариантом была несколько увеличена. Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из шпона. Конструкция оказалась достаточно легкой, продуманной. Вес пустой машины составлял 1380 кг, полетный вес — 2360 к г. Сразу за кабиной пилота и механика под верхним крылом бипланной коробки разместили большой топливный бак, позволявший осуществлять полет продолжительностью 6 часов. Двигатель — тот же самый, «Майбах» мощностью 260 л.с. Пассажирская кабина была немного сдвинута назад. Сиденья для пяти пассажиров теперь размещались по-другому, в ряд, с возможностью прохода вдоль салона. Соответственно, в каждом борту прорезалось по пять окон. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза.

Отопление пассажирского салона осуществлялось горячим воздухом, отбираемым за радиатором мотора, вентиляция — с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа, освещение — от электрогенератора и аккумуляторных батарей.

Производство отдельных деталей началось с марта 1925 г., до полного завершения проектирования машины в мае 1925 г. Первоначально руководство Главкоавиа торопило завод с выпуском ПМ-1, требуя чуть ли не каждый день отчетов о ходе выполнения работ.



Пассажирский самолет П М — 1 (П — 2). Москва, 1925 г.

8 июня 1925 г., ровно через 90 дней после начала проектирования, собранный самолет выкатили на летное поле. Но к этому времени дату вылета экспедиции уже перенесли почти на месяц. И первый полет на новом пассажирском самолете ПМ-1 (П-2) летчик А. И. Жуков совершил 10 июня 1925 г., в день, когда экспедиция отправилась в путь. В ее составе вместо ПМ-1 вылетел Юнкерс F-13.

ПМ-1 успешно прошел летные испытания, показав следующие летные характеристики: у земли он достигал максимальной скорости 170 км/ч, на высоте 2000 метров — 180 км/ч.

Была заказана серия из десяти машин, но ее так и не построили. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов, его стоимость в серийном производстве составляла 14–16 тысяч рублей. Для сравнения: двухместный разведчик Р-1 в тех же ценах стоил 14 500 рублей.

В июле 1925 г. на ПМ-1 был совершен перелет по маршруту Москва-Ленинград. После некоторой доработки самолет поставили на линию Москва-Берлин.

В одном из рейсов по невыясненной причине мотор «Майбах» развалился в воздухе в районе Кенигсберга. Самолет потерпел аварию. Доверия к мотору, созданному еще в конце Первой мировой войны, уже не было. Закуплено их было мало, производить по лицензии мотор не предполагалось. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и массогабаритных характеристик в то время не нашлось.



Пассажирский самолет ПМ-1 в аэропорту Кенигсберга. 1925 г.

На этом закончилась история создания пассажирского самолета.

ПМ-1, как и ТБ-2, успешно летал, показал хорошие летные характеристики, но тем не менее не оказал влияния на развитие отечественной авиации.

Кроме создания вышеперечисленных машин, в 20-х гг. Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять бессмысленные задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и упомянутый выше самолет «для обслуживания конницы» ОК-1.

Поликарпов долго тянул с выполнением задания. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (Райт в 65 или 200 л.с.), потом, когда появились М-11 и М-12, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.

К середине 20-х гг. профиль КБ определился довольно четко: боевые самолеты — разведчики и истребители. На их создание ориентировался весь персонал ОКБ.

Глава 9
ЛУЧШИЙ РАЗВЕДЧИК


К началу 1925 г. стало ясно, что двигатель М-5, спроектированный более десяти лет назад, устарел. Это, соответственно, ставило под угрозу оснащение ВВС СССР перспективной боевой техникой. Для стимулирования работ по созданию моторов максимальной мощностью не ниже 600 л.с. ВВС и Главкоавиа объявили конкурс эскизных проектов, на который были представлены следующие проекты моторов: 1) М-13 (НАМИ, разработанный под руководством Н. Р. Бриллинга), 2) М-18 (завод № 2, главный конструктор — А. А. Бессонов), 3) М-9 (главный конструктор — В. В. Киреев). После их обсуждения строить решили М-13 и М-18.

Рабочие проекты этих моторов были готовы в феврале 1926 г. Их постройку и испытания предполагалось завершить в 1926/27 операционном году.

Поэтому Н. Н. Поликарпову на этот же операционный год было дано указание разработать под мотор М-13 (М-18 почему-то не рассматривался) проект перспективного разведчика и бомбардировщика Р-5. Сложность выполнения задания состояла в том, что реальных характеристик моторов (а особенно массы) гарантировать никто не мог. Неясным было также, удастся ли довести эти моторы в разумные сроки. Для подстраховки Поликарпову предложили дополнительно рассмотреть вопрос о возможности установки на самолет американского двигателя Райт «Торнадо» 111.

Николай Николаевич, проанализировав задание, решил взять за основу проект разведчика Р-4, естественно, изменив и усилив конструкцию ввиду большей мощности и веса мотора. Так появился первый вариант эскизного проекта Р-5, выполненный по схеме биплана. Форсировать работы над ним Поликарпов не стал, дожидаясь постройки мотора и получения более реальных его характеристик.



К этому времени начались переговоры с Германией о закупке лицензии на производство в СССР двигателя БМВ-VI, менее мощного по сравнению с М-13, но уже построенного, испытанного, существующего.

В декабре 1926 г. Авиатрест решил, не отменяя ранее выданного задания, ориентировать проектирование Р-5 на использование мотора БМВ-VI. Это нашло отражение в протоколе № 13 заседания Технического совета Авиатреста от 29 декабря 1926 г., в котором, в частности, говорилось:

«По самолету Р5-М13:

а) к исполнению в текущем операционном году наметить проектирование в объеме 55 % (эскизный и предварительный проекты и начало изготовления рабочих чертежей).

б) работы производить под мотор БМВ-6.

в) сроки работ утвердить согласно утвержденному плану».

Продолжая работу над вариантом биплана, Николай Николаевич параллельно начал проектировать Р-5 и в схеме полутораплана. Это сулило улучшение аэродинамики самолета, снижение его сопротивления и достижение более высоких летных характеристик. Когда стало ясно, что оба варианта удались, Николай Николаевич стал заниматься сведением различий между ними до минимума — до коробки крыльев. Считая схему полутораплана более перспективной, он работал над Р-5 в варианте биплана по одной причине: задание по установке мотора М-13 с него никто не снимал, а обеспечить регулировку центровки изменением выноса верхнего крыла проще в схеме биплана.

Еще одна сложность состояла в отсутствии технического задания на Р-5.

По представлению Поликарпова в феврале 1927 г. Технический совет Авиатреста направил в НТК ВВС письмо с просьбой ускорить предъявление технических требований к машине.

Они поступили в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г., и с этого месяца началась официальная разработка эскизного проекта Р-5. Закончен он был 4 мая 1927 г. 29 июня Николай Николаевич представил его на утверждение в Технический совет Авиатреста.

В материалах заседания сохранились некоторые подробности обсуждения проекта:

«А. Н. Туполев отметил, что, согласно представленным данным ОСС ЦКБ и подсчетам, вариант полутораплана имеет некоторое преимущества в отношении летных качеств перед принятым в ОСС вариантом биплана, но последний обладает значительным преимуществом с точки зрения простоты конструкции, большего приспособления к серийному производству и легкости широкого развития последнего.

Тов. Поликарпов указал, что цифры летных качеств обоих вариантов не вполне сравнимы, так как исходные данные, положенные в основу подсчетов (% веса конструкции), неодинаковы.

Технический совет постановил: проект утвердить, но поручить ОСС ЦКБ рассмотреть возможность установки на Р-5 мотора М-13».

Окончательный выбор схемы самолета было решено предоставить на усмотрение НТК ВВС.

На своем заседании 7 июля 1927 г. Научно-технический комитет утвердил проект варианта полутораплана. Самолет должен был выполнять задачи разведчика и дневного бомбардировщика.

Отметим, что еще за неделю до этого, 1 июля, ОСС ЦКБ уже начал постройку макета Р-5.

13 июля 1927 г. Технический совет Авиатреста установил, что статические испытания Р-5 должны завершиться к 1 марта 1928 г., а летные испытания машины начаться с 1 октября 1928 г.

29-30 августа 1927 г. комиссия ВВС утвердила макет. Предварительный проект самолета был закончен 7 января 1928 г. и утвержден НТК УВВС 2 февраля. Относительно медленная разработка предварительного проекта связана с тем, что с сентября 1927 г. начались стендовые испытания двигателей М-13 и М-18. Первоначально более успешно они проходили у М-1 3. Мотор развил у земли мощность 820 л.с. при массе 611 к г. В ходе доводки мощность возросла до 880 л.с., а масса еще больше — до 800 к г. И только когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки и доработки по снижению удельной массы, проектирование Р-5 с БМВ-VI начало проводиться форсированными темпами. Удалось успешно реализовать все пункты технических требований ВВС к самолету.

Первые испытания мотора М-18, выполненного по схеме «W», возобновили к нему интерес. Авиатрест стал настаивать на разработке модификации Р-5 с этим мотором. Действительно, он имел максимальную мощность 1050 л.с. при весе 560 кг, но и его доводка постепенно зашла в тупик. В итоге реальной оказалась лишь модификация с БМВ-VI, который под обозначением М-17 внедрялся у нас в серийное производство.

Постройка самолета была начата с марта 1928 г. и продолжалась до 25 августа, когда первый экземпляр Р-5 с мотором БМВ-VI был выведен на аэродром для заводских испытаний.

Р-5 имел длину 10,56 м, размах — 15,5 м.

В начале сентября 1928 г. летчик-испытатель М. М. Громов на Р-5 совершил первый полет.

Самолет довольно быстро был возвращен на завод для доработки радиатора. С конца сентября заводские испытания возобновились вновь. 6 октября 1928 г. состоялась передача машины в НИИ ВВС. Там на нем летал летчик Писаренко. Самолет снова был возвращен на завод для переделок.

22 октября комиссия ВВС осмотрела самолет и представила заводу № 25 ряд требований к нему, без удовлетворения которых НИИ ВВС считал невозможным продолжить летные испытания. Главными из них были: 1) замена мотора на другой, имеющий усиленную масляную помпу; 2) устранение ржавчины в бензобаках; 3) устранение слабины тросов в руле направления. После проведения этих работ 5 ноября 1928 г. самолет вновь был принят НИИ ВВС для испытаний.

15 января 1929 г. Р-5 вновь был возвращен заводу № 25 для замены двигателя (третьего по счету — не все гладко было и с немецкой техникой) и установки вооружения. Одновременно в конструкцию самолета решили внести некоторые изменения:

1) компенсатор руля направления уменьшен на 40 %;

2) компенсатор руля высоты сделан наружным взамен внутреннего — 17 % от площади руля высоты;

3) площадь стабилизатора уменьшена на величину наружных компенсаторов;

4) диапазон отклонений руля высоты увеличен до 39° (вверх и вниз);

5) площадь киля увеличена на 20 %.

Полетный вес после переделок стал равным 2697,7 к г.

В январе 1929 г. начали строить и второй экземпляр Р-5.

На возобновившихся заводских испытаниях самолет показал хорошие летные данные. Заводской летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц так характеризовал Р-5:

«Самолет устойчив во всех отношениях. Самолет приятен в пилотировании и, благодаря своей устойчивости, не утомителен для пилота. Маневренность самолета для данной величины следует признать весьма удовлетворительной, а по своим тактическим данным не уступает лучшим самолетам-разведчикам, состоящим на вооружении в воздушных силах западных стран. Ремонт самолета, благодаря его конструкции, очень прост, и эксплуатация весьма несложная».

К началу июня 1929 г. на заводских испытаниях опытного P5-БMBVI удалось достичь максимальной скорости 227 км/ч у земли и 222 км/ч на высоте 3000 м. Разбег выполнялся за 12 с, пробег — за 12 с.

11 июня 1929 г. Р-5 был передан на испытания в НИИ ВВС, где на нем сразу же был осуществлен испытательный полет. В этот же день в воздух поднялся второй экземпляр Р-5. В июле 1929 г. был готов и третий.

В НИИ ВВС самолет достиг максимальной скорости несколько меньшей, чем на заводских испытаниях: у земли — 207 км/ч, на высоте 3000 м — 217 км/ч.

Испытания Р-5 в НИИ ВВС закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. 21 июля 1929 г. в 2 часа 32 минуты самолет, который пилотировал старший летчик НИИ ВВС В. П. Писаренко, с пассажиром — заместителем начальника ВВС Я. И. Алкснисом — поднялся в воздух с Центрального аэродрома. В 8 часов утра, пролетев около 1500 км, Р-5 приземлился близ Севастополя. Этот перелет подтвердил хорошие летные качества машины и повысил интерес ВВС к Р-5.

1 августа 1929 г. при обсуждении результатов испытаний Техническая секция НТК ВВС отметила следующее:

«Самолет не утомителен в управлении, обладает данными хорошего планера. Прост на взлете и посадке… В штопор самолет входит лишь с потерей скорости при крайних положениях рулей…По летным качествам в основном удовлетворяет техническим требованиям, предъявляемым к нему как к разведчику, за исключением горизонтальной скорости на высоте 3000 метров».

Несколько велик был пробег при посадке (до 300 м), но в дальнейшем установкой тормозных колес его удалось сократить.

Положительная оценка самолета УВВС и рекомендации по развертыванию серийного производства стали предметом их обсуждения на заседании Правления Авиатреста 14 августа 1929 г. Заводу № 1 в 1929/30 операционном году дали указание построить 40 экземпляров Р-5 с мотором.

Отметим, что возможность серийной постройки Р-5 обсуждалась еще в начале 1929 г., когда стало ясно, что машина получилась. Для упорядочения вопросов, связанных с проектированием и постройкой самолетов, по инициативе Н. Н. Поликарпова и М. И. Косткина 12 апреля 1929 г. состоялось специальное заседание Правления Авиатреста. С докладом «О внедрении новых машин в производство» выступили Поликарпов, Косткин, Дайбо г. Основные положения доклада представляли собой изложение унифицированной методики проектирования и постройки новых самолетов, которой должны придерживаться все конструкторские и производственные коллективы.

Приведем некоторые положения доклада:

«4. В период изготовления первой опытной машины Технический Отдел опытного завода должен иметь вполне законченные проверенные рабочие чертежи, скорректированные с производственной частью соответствующего завода серийного производства, а также выверенные спецификации материалов.

5. Второй экземпляр опытной машины, как головной, или несколько машин (в зависимости от качества и предстоящих заказов) строятся на соответствующем заводе опытного или серийного производства, и по этому образцу уточняются чертежи для массового производства.

6. При приеме заказа на проработку новой конструкции машины должны быть одновременно получены от УВВС вполне законченные жесткие технические условия.

7. Установить, как правило, что по утверждении макетов (акт утверждения макета препровождается Правлению Авиатреста), разработанных согласно техническим условиям, никаких изменений в дальнейшем производиться не должно без особого разрешения Правления Авиатреста.

8. К окончанию заводских испытаний опытной машины для передачи ее в НИИ должны быть закончены в основном характеристики и описание данных машины. Сдача машины сдается в НИИ по особому акту.

9. В целях быстрейшего разрешения всех текущих вопросов опытного строительства, связанных с той или другой опытной машиной в период передачи ее на серийное производство, просить УВВС командировать каждый раз соответствующего полномочного представителя…

11. Согласно указанному, уточнить положение об опытном строительстве.

12. Установить, как правило, что разработка рабочих чертежей Опытным отделом ведется совместно с заводом серийного производства путем откомандирования на период этой проработки соответствующего кадра конструкторов-производственников…»

Один из пунктов доклада содержал предложение разработать единые отраслевые технологические нормали и стандарты на чертежно-конструкторскую документацию. Но, к сожалению, понимание важности этого вопроса пришло позднее, и до 1939 г. в этом направлении сделано было очень мало. Единая система конструкторской документации появилась у нас лишь спустя сорок лет.

В целом заявленная в докладе методика оказала заметное влияние на развитие авиапромышленности СССР.

При обсуждении доклада было высказано пожелание отработать отдельные положения на некоторых опытных самолетах. Поликарпов предложил взять для этой цели Р-5, с чем Правление Авиатреста согласилось, и в протоколе заседания появилась соответствующая запись:

«Отметить, что машина Р-5, выходящая из опытов НИИ, будет служить образцом и не может подлежать никакой разборке. Заводу 25 совместно с заводом 1 приступить немедленно к проработке чертежей по этой машине путем мероприятий, указанных выше».

Четвертый опытный экземпляр строился с учетом всех сделанных замечаний и доработок. Поэтому его предложили считать эталоном для серии.

29 октября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста (протокол № 1 3) корректировалась производственная программа на 1929/30 операционный год. Рекомендовано заводу № 1 выпустить 15 штук Р-5 «по типу IV образца этой машины».

Наблюдающим от Авиатреста за внедрением в серию Р-5 был назначен Д. Л. Томашевич, ставший впоследствии заместителем Н. Н. Поликарпова. Дмитрий Людвигович так отзывался о машине:

«Самолет Р-5… отличался большой продуманностью размещения аэронавигационного и боевого оборудования, простотой пилотирования и надежностью конструкции, чего нельзя было сказать о разведчике Р-3 конструкции А. Н. Туполева, построенном примерно в то же время».

В 1929 г. под руководством А. А. Бессонова на базе мотора М-18 был разработан новый — М-19. Он имел 12 цилиндров вместо 18 и V-образную схему. Мотор развивал у земли мощность 700 л.с. при массе 540 кг, т. е. параметры, несколько лучшие, чем у немецкого БМВ-VI. Поэтому в конце 1929 г. НТК ВВС выдал задание на разработку модификации Р-5 с этим мотором.

Модификация Р-5 с М-19 проектировалась коллективом ОКБ без участия Николая Николаевича под руководством С. А. Кочеригина, который, ввиду отсутствия Н. Н. Поликарпова, был назначен главным конструктором завода № 25. В материалах УВВС середины июня 1930 г. указывалось: «Произведенные подсчеты Р-5 с мотором отечественной конструкции дали неблагополучный результат:



Время набора высоты 5000 м = 39,6 мин.

Самолет на завод еще не получен для установки мотора, необходимо такой предоставить, сделав распоряжение заводу 1.

Срок сдачи на испытания в НИИ — 1/1-31 г.».

Однако считалось, что доработанный мотор М-19 будет иметь более высокие характеристики, в связи с чем летные данные Р-5 с М-19 станут выше.

После ареста А. А. Бессонова органами ОГПУ темпы доводки мотора М-19 резко упали. До конца 1930 г. ни одного экземпляра для оснащения Р-5 поставить не удалось. В 1931 г. работы над мотором прекратились, хотя в планах опытного строительства на этот год был вписан Р5-М19.

Вооруженный конфликт на КВЖД в октябре-ноябре 1929 г., в котором принимали участие самолеты Н. Н. Поликарпова Р-1 и МР-1 — и причем действовали очень хорошо, побудили УВВС выдать заказ заводу № 25 на разработку морского поплавкового варианта Р-5 — МР-5. По планам эскизный проект должен быть готов к 20 декабря 1930 г., макет — к 10 декабря. С другой стороны, на 1929/30 операционный год заводу № 1 предписывалось резко увеличить производство и изготовить 480 Р-5. Реальные возможности завода были более скромными.

За 1929/30 операционный год завод № 1 построил 19 Р-5, из которых сдано заказчику 16. За 1930 г. он выпустил 30 самолетов. Но в это число был включен недодел предыдущего операционного года. Завод мог построить их немного больше — мешала проблема с двигателями. 25 декабря 1930 г. правление Авиатреста констатировало, что, ввиду непоставок моторов М-17, грозит срыв производства Р-5.

За год завод № 1 внес в конструкцию Р-5 около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Это позволило снизить стоимость самолета до 34 567 рублей и увеличить темпы выпуска.

За 1931 г. завод № 1 построил 336 Р-5, за 1932 г. — 884, достигнув пика производства в 1933 г. — 1572 машины. Всего за годы серийного производства (до 1936 г.) завод построил 4233 Р-5. Несмотря на успехи, планы систематически срывались. Например, за 1932 г. предполагалось выпустить 1200 самолетов, построено на треть меньше; за 1934 г. произведена 961 машина вместо 1150.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук.

Серийный Р-5 с мотором М-17б представлял собой двухместный полутораплан смешанной конструкции. Он мог использоваться в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и учебно-тренировочной машины. Фюзеляж выполнен из соснового бруса, реек, фанеры в виде рамной конструкции прямоугольного сечения. Верхняя часть закрывалась закругленным гаргротом.

Фюзеляж снаружи обшит фанерой. Верхнее и нижнее крылья двухлонжеронные, обтянуты полотном. Они связаны между собой N-образными стойками и лентами-расчалками. Лонжероны крыла и фюзеляжа деревянные. На самолете установлены шасси с резиновой пластинчатой амортизацией и тормозными колесами 900х200. Костыль управляемый. Двигатель закрыт дюралевым капотом. Управление двойное. Два топливных бака по 255 литров располагались в фюзеляже, два по 155 л — в центроплане верхнего крыла. Пока производство лицензионных моторов М-17 не развернулось на полную мощь, некоторые серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба. Часть построенных Р-5 перевооружалась пулеметами ШКАС (синхронными и на турели ТУР-8). В варианте разведчика на Р-5 устанавливались фотоаппараты Потте, радиостанции ВОЗ-111 или 14СК, питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на правом нижнем крыле. В варианте бомбардировщика Р-5 нес относительно большую бомбовую нагрузку — до 800 кг — на двух подфюзеляжных балках ДЕР-б (200 кг), восьми подкрыльевых ДЕР-7 (600 кг).



Самолет- разведчик Р-5

Серийные самолеты оказались тяжелее опытных. Кроме изменений в технологии и усиления конструкции, это объяснялось еще и установкой дополнительного оборудования, вооружения. Например, Р-5 из второй серии (1931 г.) имел взлетный вес 2885 кг в варианте разведчика и 3084 кг в варианте бомбардировщика. Серийные машины 1933–1934 гг., соответственно, 2955 кг (разведчик) и 3247–3347 кг (бомбардировщик).

Двигатели М-17 первых серий были хуже немецких аналогов и имели меньшую мощность, что, кроме увеличения взлетного веса, заметно сказывалось на летных характеристиках. Скорость машин 2-й серии не превышала 218 км/ч у земли.

Характеристики Р-5 1933–1934 гг., несмотря на возросший вес, были немного лучше: у земли самолет развивал скорость 218 км/ч, на высоте 1000 м — 215 км/ч, на 3000 м — 208 км/ч, на 5000 м — 160 км/ч.

При полетном весе 2700 кг (без вооружения и дополнительного оборудования) максимальная скорость достигала 229 км/ч на высоте 3000 м.

Однако изменение весовых характеристик почти не отразилось на общем восприятии Р-5 летным составом. В изданном в 1937 г. учебнике по Р-5 для летных школ отмечалось, что в полете самолет устойчив на всех режимах, при взлетном весе до 2800 кг выполняет все фигуры высшего пилотажа, за исключением двойного переворота, за час набирает практический потолок 6150 м.

Первые серийные Р-5 проходили войсковые испытания в 1930 г. в Харьковской и 20-й авиабригадах в Белоруссии. Учебные бои с истребителем И-3 показали, что Р-5 может постоять за себя.

Ввиду предполагаемого резкого увеличения производства новых разведчиков в 1931 г. ВВС разработали план перевооружения на эти самолеты. В первую очередь во втором квартале Р-5 поставлялись в Московский, Белорусский, Ленинградский военные округа, в третьем квартале — в Северо-Кавказский округ, Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию Блюхера (ОКДВА). В 1932–1933 гг. Р-5 появились на вооружении ВВС всех округов, а к 1937 г. составляли значительную часть их самолетного парка. На 1 января 1933 г. в ВВС находилось 1235 Р-5. По состоянию на 1 июля 1938 г. в ВВС СССР насчитывалось 1021 Р-5, из них 124 в ВВС ОКДВА, 115 — в Киевском, 187 — в Ленинградском, 251 — в Белорусском военных округах.

Р-5 сравнительно долго находился в составе ВВС ВМФ:

1 января 1939 г. там имелась 261 машина, а 1 января 1941 г. — 92.

Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис имел свой личный Р-5 белого цвета, на котором совершал инспекционные полеты по авиационным гарнизонам.

Четвертого сентября 1930 г. три Р-5 без вооружения участвовали в перелете по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Целью перелета являлась проверка возможностей машины, демонстрация ее предполагаемым покупателям, прежде всего Турции.

В мае 1931 г. три специально подготовленных Р-5 участвовали в Международном конкурсе разведывательных машин в Иране и заняли там первое место, опередив самолеты Великобритании, Голландии, Франции. По результатам конкурса Иран закупил некоторое количество Р-5 для оснащения своих ВВС.

Кроме ВВС, Р-5 поступал со снятым вооружением в другие ведомства, заинтересованные в его использовании. С 1931 г. самолет под обозначением П-5 начал эксплуатироваться на линиях Гражданского воздушного флота для перевозки срочных грузов и почты.

В мае 1931 г. было принято решение организовать печать газеты «Правда» с матриц в день ее выхода в Москве в крупнейших промышленных центрах европейской части СССР и Урала, на следующий день — в Сибири, через день — на Дальнем Востоке. Для перевозки матриц была сформирована специальная эскадрилья особого назначения на самолетах П-5. Первые рейсы в Ленинград подтвердили возможность использования машин для этой цели. Затем были организованы рейсы в Киев, Харьков, Ростов, Свердловск, Омск, Иркутск, Владивосток.

С 1932 г. самолет начал использоваться для нужд геологии, геодезии, картографии, несколько экземпляров применялись в агитэскадрилье «Максим Горький».

Летом 1933 г. вышел из Мурманска пароход «Челюскин». Он должен был за одну навигацию по Северному морскому пути достичь Берингова пролива. В Чукотском море пароход затерло льдами, и начался его беспримерный дрейф. В феврале 1934 г., не выдержав сжатия мощных ледяных полей, «Челюскин» затонул. На льдине оказалось 104 человека. Для их спасения были посланы ледоколы, дирижабли, самолеты АНТ-4 и Р-5. Большую часть людей вывезли на Р-5. Он оказался более пригодным для данной спасательной экспедиции по летно-посадочным качествам. Летчики проявили большую изобретательность, ухитряясь вывозить на двухместном Р-5 за один рейс шесть человек. Для этой цели использовались подвешиваемые под плоскости ящики из-под парашютов, в которых размещали людей. Через два месяца спасательные работы были завершены.

16 апреля 1934 г. ЦИК СССР учредил звание Героя Советского Союза.

Первыми этого звания были удостоены за спасение челюскинцев летчики М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, Н. П. Каманин, С. А. Леваневский, А. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнев.

Разработка модификаций Р-5 началась сразу после начала внедрения самолета в серию. Выше упоминалось задание на проектирование морского поплавкового варианта МР-5. Однако реорганизация опытного самолетостроения, проводившаяся в конце 1929-го — начале 1930 г., привела к тому, что проектирование началось только в 1930 г. на заводе № 39. Машина отличалась от прототипа (кроме поплавкового шасси) килем увеличенной площади для компенсации смещения центра давления, механизмом для запуска двигателя с воды, благодаря которому, стоя на поплавке, можно вставить ручку в специальное отверстие в борту фюзеляжа и провернуть вал мотора. Самолет был построен в 1931 г. и испытывался. При полетном весе 3294 кг он развивал максимальную скорость 208 км/ч и имел потолок 4500 м. Параллельно коллективом ОПО-3 (так в те годы обозначалось КБ Д. П. Григоровича) велась разработка морского разведчика МР-5 с тем же двигателем, выполненного по схеме «летающая лодка». Поэтому поплавковый МР-5 на базе Р-5 получил обозначение Р-5а. Мореходные качества МР-5 были выше Р-5а, но прочие характеристики — хуже. Как только это выяснилось, доводка МР-5 была прекращена, а Р-5а решили строить серийно. На проведение сравнительных оценок было потрачено сравнительно много времени. Поэтому решение о развертывании серийного производства на заводе № 1 было принято лишь в 1933 г. Хотя согласно оперативным планам еще в 1931 г. Р-5а (МР-5) предполагалось поставить для перевооружения авиационных частей Амурской военной флотилии и ОКДВА.

Головной экземпляр был построен в марте 1934 г. Всего за этот год завод построил 47 Р-5а (вместо 50 по плану) и еще 50 — в 1935 г. В январе 1936 г. в составе ВВС Тихоокеанского флота насчитывалось 14 Р-5а и 5 — в ВВС Балтийского флота.

Рост скоростей боевых самолетов привел к необходимости разработки средств механизации крыла — предкрылков, закрылков. В начале 30-х гг. крылья, оснащенные этими устройствами, назывались разрезными. Они позволяли снизить посадочную скорость или при той же посадочной скорости уменьшить площадь крыла и тем самым увеличить максимальную скорость полета. ВВС проявили большую заинтересованность в исследованиях и практическом использовании механизации крыла и в 1930 г. приняли соответствующие решения по этому вопросу. Предварительный проект был выполнен на заводе № 39 под общим руководством С. А. Кочеригина.

11 августа 1931 г. в кабинете начальника ЦАГИ Н. М. Харламова состоялось специальное совещание о мероприятиях по переводу серийного производства Р-5 на разрезные крылья. На нем присутствовал начальник 3-й бригады ЦКБ Н. Н. Поликарпов. По ряду причин в дальнейшем в этих работах Николай Николаевич участия не принимал, хотя и консультировал проектирование.

Верхнее крыло бипланной коробки было сделано почти прямоугольной формы. На нем установили автоматические предкрылки. На верхнем и нижнем крыльях — щитки-закрылки.

В 1933 г. построили два экземпляра Р-5 с разрезными крыльями (№ 4681 и № 5563), имеющих некоторые различия в конструкции. На первом из них для улучшения управляемости на малых скоростях напротив элеронов на верхнем крыле установили интерцепторы. В процессе испытаний выяснилось, что посадочная скорость снизилась до 66–75 км/ч, однако потолок и максимальная скорость полета стали несколько хуже. В целом результаты испытаний признаны удовлетворительными.

15 июля 1933 г. помощник начальника ГУАП Алмазов направил письмо директору завода № 39 Марголину о том, что начальник ВВС Алкснис просит ГУАП принять заказ на постройку десяти Р5-М17 с разрезными крыльями, но без интерцепторов, для войсковых испытаний.

Однако на Р-5 разрезное крыло не прижилось: самолет и так обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Но эти опыты имели большое значение для последующего широкого внедрения средств механизации крыла в конструкции самолетов СССР, в том числе и в машины Н. Н. Поликарпова.

Рассматривались различные мероприятия по повышению дальности полета Р-5.

В 1933 г. завод № 1 самостоятельно разработал и поставил на машину бак в центроплане увеличенного объема. Его размеры не были согласованы с аэродинамикой самолета, так как выбирались по наитию без проведения необходимых аэродинамических исследований. В итоге сопротивление возросло, увеличился расход топлива на километр пути. Однако вместо критического анализа полученного результата в НИИ ВВС было принято решение отказаться от увеличенного центропланного бака и использовать подвесной под фюзеляжем. 22 ноября 1933 г. заместитель начальника ГУАП направил письмо уже директору завода № 39, где в то время находилась бригада Поликарпова, в котором предписывалось договориться с заводом № 1 о совместной разработке таких баков.

Появление еще одной модификации было связано с попыткой замены двигателя. Напомним, что разработка Р-5 заранее увязывалась с созданием двигателя мощностью 750-1000 л.с. Установка на него М-17 являлась, по сути, вынужденной мерой. Успешная разработка А. М. Микулиным двигателя М-34 (номинальная мощность у земли 750 л.с., максимальная — 820 л.с.) вновь подняла вопрос об оснащении Р-5 более мощным мотором. Поэтому в план заданий промышленности на 1932 г. был вписан пункт о постройке к 1 июля 1932 г. самолета Р-5 с М-34, продублированный соответствующим постановлением Комитета Обороны СССР.

Первый опытный Р-5 с этим мотором появился с опозданием на месяц. Он развил максимальную скорость у земли 252 км/ч, т. е. выше, чем у серийной машины.

В январе 1933 г. было принято решение включить в план серийного производства Р-5 с М-34. К 1 января 1934 г. планировалось иметь в строю 3226 Р-5 с М-17 и 253 Р-5 с М-34. За март-апрель 1933 г. завод № 1 построил эталон для серии. И на этом работа остановилась. Моторов М-34 тогда не хватало для обеспечения серийного производства тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.

Поэтому на Р-5 решили ставить форсированные моторы М-17Ф, максимальная мощность которых была доведена до 730 л с., и рассмотреть вопрос об улучшении аэродинамики самолета.

В 1934 г. серийное конструкторское бюро завода № 1 разработало проект новой модификацию. Благодаря установке зализов на узлах крепления стоек и подкосов, обтекателей на колесах, улучшения общей отделки и новому двигателю М-17Ф возрастали скорость и скороподъемность. Новые пулеметы ШКАС вместо прежних ПВ-1 сулили повышение скорострельности вооружения, т. е. его эффективности. Поэтому самолет получил обозначение Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Часто он обозначался просто ССС. Встречались и другие обозначения машины: 3-С, «ТриЭС». На испытаниях при полетном весе 3003 кг ССС развивал у земли максимальную скорость 244 км/ч и достигал потолка 6100 м.

Серийное производство развернулось с 1934 г., но сдавать заказчику готовую продукцию завод начал с 1935 г. (221 экз.). В 1936 г. было построено 129 ССС, в 1937 г. — 270. На этом производство прекратилось после выпуска 620 машин.

На вооружение ВВС самолет стал поступать с 1935 г. Использовался он аналогично «классическому» Р-5.

В 1932 г. было выдано задание на разработку штурмового варианта Р-5 (Р-5Ш), в котором для проведения атак войск противника в нижнем крыле разместили два пулемета ПВ-1. За 1933 г. завод № 1 построил 19 Р-5Ш, еще 246 — в 1934 г. На этом вместе с прекращением производства Р-5 закончилась и его постройка. В 1935 г. было выпущено некоторое количество ССС в варианте легкого штурмовика (Р-5ЛШ или Р-5Ш), в котором в нижнем крыле вместо ПВ-1 устанавливались пулеметы ШКАС. Существовал вариант с кассетами на два пулемета, устанавливаемыми под нижним крылом.

По состоянию на 1 июля 1938 г. в ВВС СССР насчитывалось 427 Р-5Ш (различных типов), из них в ВВС Забайкальского, Сибирского, Киевского и Ленинградского военных округов соответственно 80, 84, 82, 81 Р5Ш.

В 1931 г. Н. Н. Поликарпов работал над Р-5 в варианте торпедоносца. По причинам, которые станут ясными в последующих главах, завершить эту работу ему не удалось. В 1933 г. НИИ ВВС предложил заводу № 1 рассмотреть вопрос об установке на Р-5 на колесном шасси торпедного вооружения. Эту работу выполнил В. В. Никитин. Так как вес торпеды ТАН-12 вместе с дополнительным оборудованием был сравнительно велик, от второго члена экипажа пришлось отказаться, и самолет стал одноместным. Конструкция шасси была изменена: принята пирамидальная схема для удобства размещения торпеды и введена дополнительная поддерживающая стойка от фюзеляжа к нижнему крылу. Вместо торпеды допускалась подвеска фугасной бомбы крупного калибра.



Торnедоносец Р-5Т

В феврале 1934 г. самолет, получивший обозначение Р-5Т, быстро прошел совместные заводские и государственные испытания, а в марте — специальные для отработки торпедометания в Севастополе.

В 1934 г. завод № 1 построил 33 Р-5Т, еще 50 — в 1935 г.

К 1 января 1936 г. в ВВС Черноморского флота на вооружении находилось 17Р-5Т и 31 машина — в ВВС Тихоокеанского флота (всего 48).

Самолет сравнительно долго находился на вооружении, и к 1 января 1941 г. в ВВС ТОФ еще числилось 12 Р-5Т.

Успешное развитие производства М-34 позволяло надеяться, что какое-то количество построенных моторов все же удастся получить для Р-5. В 1935 г. по инициативе директора завода № 1 А. М. Беленковича конструкторы серийного бюро Д. С. Марков и А. А. Скарбов разработали улучшенную модификацию P-Z с такими существенными изменениями, что фактически машина представляла собой новую конструкцию, выполненную на базе Р-5. Большую помощь в разработке самолета оказал ЦАГИ. Размеры P-Z были меньше по сравнению с Р-5: хорда верхнего крыла на 200 мм, нижнего — на 300 мм, длина фюзеляжа — на 800 мм. Кабина экипажа закрывалась фонарем. На крыле установлены зализы. Шасси с масляно-воздушной амортизацией выполнено с обтекателями по типу ССС. Форма оперения несколько изменилась по форме, и вместо роговой компенсации использована весовая. Введены и другие изменения. Но в целом технология производства P-Z соответствовала технологии Р-5.

Согласно расчетам P-Z с М-34Н должен был развивать на высоте 4000 м максимальную скорость 330 км/ч, набирать высоту 5000 м за 11 мин. Рассматривались и другие, более радикальные способы повышения летных характеристик самолета, в частности установки на него убираемого в нижнее (немного утолщенное у фюзеляжа) крыло шасси. Конструкцию такого шасси предполагалось отработать на специальной модификации Р-5. Был выполнен проект и построен макет, однако от реализации идеи отказались: эпоха Р-5 уже подходила к концу. По этой причине на P-Z осталось неубираемое шасси.

На испытаниях, проходивших в июле 1935 г., P-Z при взлетном весе 3150 кг развил максимальную скорость 316 км/ч на высоте 3500 м и достиг потолка 8700 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 11,8 минуты.

Испытания выявили, что P-Z является более строгим и сложным в пилотировании по сравнению с Р-5 и ССС. Тем не менее машину внедрили в серийное производство параллельно с ССС. Выпуск Р-5 к тому времени уже прекратился. За 1935 г. удалось построить 11 P-Z, в 1936 г. — 885, в 1937 г. — 135 (всего 1020). Самолеты последних серий снабжались закрылками, новым приборным оборудованием, электрофицированными турелями ЭТУР-8/2.

Так же, как у Р-5 и ССС, существовал штурмовой вариант P-Z с двумя дополнительными пулеметами на нижнем крыле.

Один из P-Z в специально облегченном одноместном варианте (конструктор В. В. Никитин) использовали в качестве рекордного самолета. 7 мая 1936 г. летчик В. В. Шевченко достиг на нем высоты 10 380 м, а 8 мая — 11 100 м.

Для повышения высотности на одном P-Z установили мотор М-34НФсо взлетной мощностью 985 л.с., турбокомпрессором (он обозначался как Р-ТК) и трехлопастным винтом. Предполагалось заказать небольшую серию, но, ввиду прекращения производства машины, она не состоялась.

В ВВС по состоянию на 1 июля 1938 г. насчитывалось 574 P-Z. В отличие от Р-5 самолет не оставил большого следа в нашей авиации и был списан раньше последнего.

ВВС передавали машины без вооружения в ГВФ, где они под обозначением П-Z использовались для доставки грузов. Перевозить пассажиров на них не решились.

Надежный, неприхотливый и простой в пилотировании Р-5 широко применялся для проведения различных экспериментов.

На самолете проходили испытания разработанные в Газодинамической лаборатории первые образцы реактивных снарядов.

В 1933 г. был построен Р-5 с поворотными стойками для ускорения выхода самолета из штопора. Эксперименты проводил ЦАГИ. 9 мая 1933 г. самолет потерпел катастрофу. Подобные испытания продолжались уже на других машинах.

В том же 1933 г. на Р-5 испытывались приборы ВАП для распыления отравляющих веществ конструкции Вахмистрова.

Для Р-5 в Особом конструкторском бюро, возглавляемом П. И. Гроховским, был разработан транспортный грузовой контейнер ПД-КОР (1932 г.), сбрасываемые контейнеры для диверсионных собак Г-58 (1935 г.), система прокладки телефонного кабеля с самолета Г-55 (ПРК-5, 10, 30) (19331935), подвесные (под нижнее крыло) кассеты на 8 десантников Г-61 (1935 г.).

На Р-5 испытывалось V-образное оперение в двух конструктивных вариантах (1935 г.), немецкий дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом.

В 1937 г. Н. А. Чечубалин установил на Р-5 гусеничное шасси оригинальной конструкции.

В 1939 г. был создан управляемый по радио самолет Р-5 № 9414. Система управления имела в своем составе автопилот фирмы Сперри и аппаратуру радиокомандного наведения с частотной модуляцией, разработанную в конструкторской организации НКВД. Летные испытания показали, что система передачи действует ненадежно: наблюдаются сбои команд, их ложные срабатывания. Эволюции в воздухе самолет выполнял вяло, неудовлетворительно. Поэтому в заключении по летным испытаниям указывалось, что «телемеханический самолет… практического интереса для ВВС РККА не представляет и использован быть не может». И хотя опыт в разработке системы телеуправления оказался неудачным, он пригодился в послевоенное время при проектировании систем управления боевых ракет различных классов.

Еще об одном использовании Р-5 расскажем немного подробнее, ввиду его большого значения для последующего развития отечественной авиации.

В 1932 г. в СССР начались опыты по дозаправке самолетов в воздухе. Первоначально они проводились на бомбардировщиках ТБ-1. Однако из-за конструктивных особенностей ТБ-1 плохо подходил для роли заправщика и к тому же серийно уже не строился. В 1933 г. эти опыты было решено продолжить на основном нашем серийном четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3, на котором в фюзеляже перед кабиной стрелков установили приемную горловину с крышкой и с трубопроводами к правому левому бакам. Общий вес дополнительной конструкции составлял 10,22 к г. В качестве заправщика использовался Р-5 с системой заправки и шлангом длиной 35 м, сматываемым на специальный барабан.

В полете Р-5, находясь впереди и немного выше ТБ-3, выпускал заливной шланг. Стрелки из фюзеляжной кабины ТБ-3 ловили конец и направляли его в приемную горловину, после чего осуществлялась заправка. Четыреста килограмм горючего переливалось за 15 минут, шестьсот пятьдесят — за 23 минуты.

Государственные испытания начались в НИИ ВВС 14 сентября 1933 г. и продолжались по 23 ноября 1933 г.

Всего было выполнено 24 полета с общим налетом 17 часов 13 минут. Летали Иващенко, Шавкин, Никитин.

В Акте по госиспытаниям указывалось, что «приспособление для переливки горючего из самолета Р-5 в самолет ТБ-3 государственные испытания выдержало», что для дозаправки не имеет значение направление ветра, высота полета, что конструкция аппаратуры позволяет производить дозаправку ТБ-3 в воздухе. Благодаря этому можно увеличить дальность полета с заданной бомбовой нагрузкой либо увеличить бомбовую нагрузку при заданной дальности. В качестве основного недостатка отмечалось, что сматывание шланга вручную после заливки на самолете Р-5 затруднено, в особенности в зимних условиях. Естественно, что доработка системы позволяла устранить этот дефект.

Однако в дальнейшем к идее дозаправки самолетов в воздухе командование ВВС стало относиться более сдержанно, практического использования в войсках она не получила. Используя накопленный опыт, Д. П. Григорович предлагал в своих последних проектах бомбардировщика и пассажирского самолета для межконтинентальных перелетов оснастить их системой дозаправки, выполненной по современной схеме.

Необходимо отметить, что сразу же после освоения серийного производства начали разрабатываться пассажирские модификации Р-5.

В 1931 г. на заводе № 39 по предложению А. Н. Раф-элянца Р-5 был перестроен в лимузин. В нем кабина летнаба была переделана в двухместную пассажирскую кабину (кресла напротив друг друга) и вместе с кабиной летчика закрыта одним большим прозрачным фонарем. Н. Н. Поликарпов консультировал разработку. Этот самолет часто показывался членам правительственных комиссий, в том числе С. Орджоникидзе.

В 1932–1933 гг. завод № 1 построил несколько таких экземпляров.

Полученный опыт оказал влияние на проектирование закрытой кабины последующего P-Z.

После введения некоторых изменений, коснувшихся в основном переплета кабины, лимузин выпускался небольшой серией для Гражданского воздушного флота (он обозначался как «лимузин П-5» или ЛП-5, в дальнейшем это обозначение сохранилось и для ряда последующих лимузинов на базе Р-5).

Для связи с северными зимовками было подготовлено два специальных ЛП-5 с бортовыми номерами СССР-Н67 и СССР-Н68. Они имели несколько измененный по форме фонарь кабины для летчика и одного пассажира, обогреваемой теплым воздухом от двигателя, с меньшими панелями остекления, радиостанцию, дополнительные топливные баки, а по бортам фюзеляжа в виде наплывов на нижнем крыле — контейнеры для грузов.

В начале 1935 г. на них был осуществлен перелет из Москвы в Хабаровск.

С учетом опыта их постройки для освоения Севера, разведки ледовой обстановки к началу 1936 г. были подготовлены два близких по конструкции ЛП-5 с бортовыми номерами СССР-Н127 и СССР-Н128 с пассажирской кабиной для двух человек. Бортовые контейнеры увеличились в размерах. В них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка, резиновая лодка, запас продовольствия на 45 суток. Для обеспечения необходимого запаса путевой устойчивости из-за «раздутых» контейнеров на самолеты поставили киль увеличенной площади от поплавкового Р-5а, а для обеспечения необходимой центровки уменьшили вынос верхнего крыла. Самолет с бортовым номером СССР-Н127 имел радиопеленгатор, радиополукомпас, радиостанцию МРК-004. Самолеты считались головными образцами специальной арктической серии и поэтому обозначались еще и как АРК-5. В марте 1936 г. эти машины участвовали в перелете по маршруту Москва-Земля Франца-Иосифа (командир перелета — М. В. Водопьянов).

Было построено несколько экземпляров АРК-5, отличавшихся от рассмотренных некоторыми изменениями в форме кабины.

В документах, датируемых маем 1932 г., упомянута переделка Р-5 для перевозки пяти пассажиров.

В 1934 г. А. Н. Рафаэлянц, проанализировав этот опыт, также увеличил немного по ширине фюзеляж Р-5 и разместил пассажирские сиденья два в ряд (высота это позволяла). Коробка крыльев оставалась без изменения. Небольшие переделки были внесены в конструкцию оперения. Фюзеляж стал монококовой конструкции. Дверь в левом борту вела в пассажирский салон на четыре человека, сиденья размещались справа и слева от двери. В бортах фюзеляжа прорезаны окна прямоугольной формы.

Предполагалось использовать самолет для полетов в Арктике, поэтому пассажирская кабина утеплялась и отапливалась теплым воздухом от двигателя. За кабиной летчика, закрывающейся сдвигаемой крышкой фонаря, для улучшения обтекания устанавливался заголовник.

В ноябре 1934 г. машина, получившая обозначение ПР-5, была построена. 18 ноября состоялся ее первый полет. В результате испытаний была достигнута скорость 245 км/ч. В феврале 1935 г. ПР-5 участвовал в перелете Москва-Диксон.

Было принято решение строить самолет (точнее, делать для него новые фюзеляжи и осуществлять сборку) в авиаремонтных мастерских в подмосковном Быково.

Серийные ПР-5 немного отличались от опытного. Для улучшения центровки кабина пилота была передвинута вперед на 350 мм, а для улучшения обзора — к левому борту. Справа и ниже находилось сиденье бортмеханика. Были установлены обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое бортовое оборудование. Первый серийный ПР-5 был построен в июле 1936 г. Машины этого типа (около 200 экземпляров) эксплуатировались на линиях страны в довоенное время.

На некоторых самолетах верхнее крыло сдвинули вперед на 100 мм и ввели с учетом опыта эксплуатации некоторые улучшения конструкции. Такие самолеты имели обозначение ПР-5бис.

В 1938 г. А. Н. Рафаэлянц вместо бипланной коробки установил на ПР-5 монопланное крыло собственной конструкции, обшитое полотном. Машина, обозначавшаяся как ПР-12, прошла испытания, затем эксплуатировалась на линии Москва-Харьков, но в серии ее не строили.

Мастерские в Быково (завод № 402) кроме постройки ПР-5 занимались еще капитальным ремонтом Р-5 (П-5) и двигателей к ним вплоть до 1945 г.

Первое боевое применение Р-5 относится к 1933 г.

Несколько десятков Р-5 были поставлены в Китай правительству провинции Синьцзян. Самолеты доставлялись в ящиках на пограничную станцию Аягуз, собирались там, после чего следовал перелет в столицу Синьцзяна город Урумчи. Р-5 участвовали в боевых действиях во время междоусобных войн в Китае на стороне синьцзянского правительства.

Когда в Испании осенью 1936 г. вспыхнула гражданская война и СССР решил оказать помощь Испанской республике, в порт Картахена была доставлена партия самолетов из 31 Р-5Ш и ССС. Их свели в отдельную группу, которой командовал Константин Гусев. Испанцы называли самолеты «Расанте». В период обороны Мадрида «Расанте» успешно штурмовали пехотные и кавалерийские колонны франкистов, не позаботившихся о прикрытии с воздуха.

2 декабря 1936 г. девятка ССС, ведомая Гусевым, успешно штурмовала аэродром противника в Талавера, уничтожив три итальянских бомбардировщика SM-81. Первоначально республиканские ССС выполняли боевые полеты без прикрытия. И только после тяжелых потерь они стали вылетать на боевое задание под эскортом истребителей И-15 и И-16.

Достаточно эффективно «Расенте» действовали против наступающих франкистских колонн и в битве под Гвадалахарой.

В начале 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия ССС.

Постепенно выработалась тактика налетов — внезапные бомбовые и штурмовые удары с малых высот с быстрым отходом на свою территорию. Из самолетов «Расанте» была сформирована единственная в республиканских ВВС эскадрилья ночных бомбардировщиков, которой командовал интернационалист немец Вальтер Катц.

В январе 1937 г. в Испанию удалось доставить 31 P-Z, еще столько же — в феврале и мае. Машины получили обозначение «Наташа». Они применялись в боевых действиях под Мадридом, Толедо, Гвадалахарой, Брунете.

После падения Испанской республики ССС, обозначенные как 16R, и P-Z под обозначением 17W использовались в Испании вплоть до 1946 г.

Когда началась агрессия Японии против Китая, правительство СССР приняло решение оказать Китаю военную помощь. С октября 1937 г. по июнь 1941 г. в Китай было поставлено 985 самолетов, часть из которых составляли Р-5.

В июле-августе 1938 г. небольшое число Р-5 участвовало в боевых действиях против японских войск у озераХасан, в мае-августе 1939 г. — в Монголии подХалхин-Голом.

Во время войны с Финляндией в ограниченном количестве применялись Р-5 всех модификаций и P-Z. Их численность в составе ВВС армий, принимающих участие в конфликте, по состоянию на 18 января 1940 г. составляла всего 101 машину, т. е. 4,64 % от общей численности нашей воздушной группировки ВВС.

Ограниченное использование предопределило и относительно небольшие потери: всего четыре Р-5 не вернулось с боевого задания. Однако небоевых потерь было значительно больше: в результате аварий и катастроф ВВС недосчитались 16 Р-5 и ССС.

Выделим один боевой эпизод. 1 февраля 1940 г. четыре экипажа Р-5 под командованием старшего лейтенанта

А. Я. Летучего вылетели на боевое задание. Над целью самолет А. С. Топаллера был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника. А. Я. Летучий приземлил свой самолет рядом с подбитым и забрал экипаж. Остальные Р-5 огнем пулеметов не подпускали финнов к месту посадки. Взлетев, Летучий сумел благополучно доставить экипаж Топаллера на свой аэродром. Именно об этом подвиге Александр Твардовский написал тогда следующие строчки:

У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить — большая заслуга,
Но друга спасти — еще большая честь.

В составе 71-го отдельного авиационного отряда ВВС Балтийского флота (БФ) на момент начала войны числилось десять сухопутных Р-5, базировавшихся в Новом Петергофе. Один самолет не вернулся с боевого задания, четыре машины потеряны в результате аварий и катастроф, из них две — безвозвратно. Например, 30 ноября 1939 г. при взлете оторвалась бомба АО-25. Взрывом разнесло хвост самолета. 9 декабря из-за потери ориентировки Р-5 летчика Барского сел на болото и был полностью разбит. В целом боевое применение Р-5 в ВВС БФ носило также ограниченный характер.

Несмотря на перевооружение ВВС новой техникой, по состоянию на 1 декабря 1940 г. в строю насчитывалось 2326 Р-5 (из них 1767 исправных), 21 °CСС (174 исправных), 654 P-Z (454 исправных) — всего 3190 (2395 исправных). Еще 92 Р-5 всех модификаций (по состоянию на 1 января 1941 г.) находилось в составе ВВС ВМФ. Самолеты снимались с вооружения. Когда началась Великая Отечественная война, ввиду больших потерь самолетного парка, по приказу Ставки Верховного Главнокомандования было принято решение сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5 и P-Z.

В числе первых к выполнению боевых задач на Р-5 в составе ВВС Западного фронта в октябре 1941 г. приступил 606-й авиационный полк, сформированный из летчиков и курсантов Ярославской школы штурманов. В битве под Москвой за месяц боев полк уничтожил и повредил 38 танков, 90 автомашин, 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолета, 6 железнодорожных составов, 4 моста. В этом же сражении участвовали 615-й и 687-й полки на Р-5.

В январе-июне 1942 г. в неудачной для нас Любанской операции Волховского и Ленинградского фронтов в составе ВВС 2-й ударной, 4, 52, 54-й армий принимали участие 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697-й полки на Р-5 и P-Z. Кроме бомбардировки позиций противника, они широко привлекались и для доставки в войска боеприпасов, продовольствия, фуража, эвакуации раненых, для связи. Например, 658-й полк на P-Z за февраль-апрель 1942 г. совершил 1606 боевых вылетов, сбросил 642 тонн бомб.

Летом 1942 г. в действующей армии насчитывалось 183 самолета указанных типов. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время.

С середины 1943 г. Р-5 начали сниматься с вооружения фронтовых подразделений. Однако они продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС.

В июле 1941 г. в составе сформированной авиагруппы особого назначения ГВФ имелось 104 Р-5. Они занимались перевозками в интересах Красной Армии. Когда началось формирование полков ГВФ, часть из них летала на Р-5. Самолеты привлекались для заброски в тыл врага парашютистов, для полетов в партизанские районы.

В 1944 г. в ходе боев за Варшаву летчик 62-го гвардейского полка ГВФ Л. П. Шилдин доставил на Р-5 в один из районов города противотанковую пушку.

К началу 1945 г. в полках ГВФ продолжало числиться 38 Р-5.

Самолет-ветеран внес свой посильный вклад в Победу над Германией.

На Дальнем Востоке в мае 1945 г. имелось некоторое количество Р-5. Но непосредственного участия в боевых действиях против Японии они не принимали.

Последние экземпляры Р-5 у нас летали вплоть до 1947 г.

Глава 10
МУКИ ТВОРЧЕСТВА


В годы Первой мировой войны широко использовались двухместные истребители, первоначально как многоцелевые машины, способные вести воздушный бой, осуществлять разведку и бомбардировку. Недостаток маневренности искупался подвижностью пулеметных установок, способных поражать цели в сравнительно широком секторе обстрела. Развитие авиационной техники привело к тому, что одноместные истребители с хорошими скоростными и маневренными характеристиками к 1916 г. практически вытеснили двухместные машины с поля боя. Тем не менее в Великобритании в середине 1916 г. на фирме «Бристоль» был создан двухместный истребитель F.2 «Fighter» («Фай-тер»). Улучшенная аэродинамика, высокое весовое совершенство конструкции, сравнительно большая мощность двигателя обеспечили высокие летные характеристики, позволявшие на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными истребителями противника. Наличие стрелковой точки, прикрывающей заднюю полусферу, обеспечивало дополнительное преимущество. Быстро запущенные в массовое производство «Файтеры» оказали большое влияние не только на исход многих воздушных боев, но и на авиационную тактику и стратегию воздушной войны. Машина долго — вплоть до 1932 г. — в различных модификациях оставалась на вооружении британских ВВС. Разумеется, F.2 «Fighter» являлся не единственным, но, пожалуй, самым ярким представителем этого класса машин.

Анализируя боевой опыт Первой мировой войны, руководство ВВС СССР пришло к мнению о необходимости иметь на вооружении двухместные истребители. Задание на предварительную проработку такой машины было выдано Поликарпову 8 октября 1924 г. 10 декабря 1925 г. НТК ВВС провел специальное совещание по этому вопросу.

Получив задание, Николай Николаевич изучил имеющуюся литературу, проанализировал пути достижения требуемых летных характеристик. Проведенные исследования показали, что двухместный истребитель с максимальной скоростью не менее 230 км/ч создать вполне возможно. Поликарпов рекомендовал использовать моторы мощностью не ниже 600 л.с., с которыми характеристики истребителя могли быть еще более высокими.

26 января 1925 г. машина была введена в программу опытного строительства 1924/25 операционного года, а 9 февраля НТК выдал официальное задание заводу № 1 на разработку двухместного истребителя под двигатель Райт «Торнадо» 111.

Работы продолжались недолго. 7 мая 1925 г. начальник ВВС дал указание их приостановить из-за неясности вопроса с двигателем, поскольку внешнеторговые организации не смогли заключить договор на его поставку из США. Отечественные двигатели подобной мощности находились в стадии разработки.

27 мая Технический совет постановил перепроектировать машину под мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с., небольшую партию которых удалось закупить в Великобритании. К этому времени предварительный эскизный проект с двигателем Райт «Торнадо» 111 уже был готов. Работы во многом пришлось начать заново. б июня 1925 г. отношением за № 13560с начальник ВВС подтвердил изменение задания. Истребитель получил обозначение 2ИН-1 (или 2И-Н1), что означало двухместный истребитель с одним двигателем «Нэпир».

Главными проблемами при создании самолета являлись улучшение аэродинамики, достижение высокого весового совершенства. По предложению Ольховского, поддержанного Колпаковым-Мирошниченко, на машине применили выклеенный из шпона фюзеляж типа монокок обтекаемой формы, что обеспечивало небольшой вес конструкции и хорошие аэродинамические характеристики. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми панелями. Фанера широко использовалась в конструкции и обшивке крыла, оперения. Хорошо закапотировать двигатель оказалось довольно трудно. Двенадцать цилиндров мотора Нэпир «Лайон» размещались в четырех блоках, установленных под углом 30» друг к другу. Тем не менее коллектив опытного отдела успешно справился с этой задачей. Крайние блоки цилиндров лишь немного выступали в поток. Машина получилась красивой, изящной, а ее характеристики многообещающими. При полетной массе 1700 кг самолет должен развить максимальную горизонтальную скорость 258 км/ч, высоту 5000 м набирать за 17 минут. Практический потолок равнялся 7600 м.

Следует отметить, что НТК ВВС, выдвигая довольно общие требования к двухместным истребителям, сам недостаточно четко понимал их оперативно-тактическое назначение. В задание периодически вносились взаимоисключающие пункты. Н. Н. Поликарпов в письме в Авиатрест за номером 547/с от 8 сентября 1925 г. так писал об этом:

«…По двухместному истребителю еще идет в наших военных сферах дискуссия о том, нужен или не нужен этот тип самолета, а если нужен, то надо ли его строить с уклоном увеличения горизонтальной или, наоборот, вертикальной скорости и потолка».

Руководство НТК предполагало, что после завершения заводских и государственных испытаний опытного образца специальные войсковые испытания и учения позволят уточнить тактическое назначение самолета и его потребные летные характеристики.

В процессе постройки взлетный вес 2ИН-1 по сравнению с проектом немного увеличился — на 60 к г. Вооружение 2ИН-1 состояло из двух синхронных пулеметов и одного на турели.

Самолет в документации иногда обозначался как Д1 или ДИ-1.

8 февраля 1926 г. директор завода № 1 Бавтуто и начальник опытного отдела Поликарпов письмом известили Авиатрест о том, что истребитель 2ИН-1 окончен постройкой.

Самолет выкатили на летное поле, и после неизбежного этапа наземных испытаний летчик В. Н. Филиппов поднял машину в воздух. Замечаний к самолету было мало. 2 марта он провел испытания на высший пилотаж. В течение последующих двух дней Филиппов выполнил на 2ИН-1 во время заводских летных испытаний 6 «мертвых» петель, 21 переворот, 3 колокола, 2 скольжения, дважды вводил самолет в штопор. Машина хорошо слушалась рулей. Достигнутая к середине марта скорость 250 км/ч (еще не максимальная), время подъема на высоту 5000 м за 13 минут (вместо 17 минут по расчету), потолок 8000 м выдвигали истребитель в ряд лучших машин этого типа. В двух полетах в качестве пассажира на истребителе летал Н. Н. Поликарпов. По летным характеристикам 2ИН-1 весьма близко подходил к известному французскому истребителю аналогичного назначения «Ньюпор-Деляж» 42с, превосходя его в скороподъемности.

«Высоким летным качествам самолета 2ИН-1 способствовала легкость его конструкции, хорошо рассчитанной, в том числе, и на вибрацию (впервые в нашей стране)», — отмечал авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров.

Сам Поликарпов в 1927 г. давал такую оценку истребителю: «По своим полетным и весовым качествам самолет 2ИН-1 является одним из наилучших современных самолетов этого типа».

Параллельно с проведением заводских испытаний в инициативном порядке Николай Николаевич много работал над созданием одноместной модификации машины, получившей обозначение 1 ИН-1. Конструкции 1 ИН-1 и 2ИН-1 должны были отличаться лишь в деталях, собранных в отдельный блок — агрегат, в остальном машины предполагалось делать идентичными. Такой подход к созданию самолета упрощал и удешевлял производство, эксплуатацию, подготовку летных кадров. Эту идею модульной конструкции (в современной терминологии) Поликарпов развивал в течение всей своей жизни.



Предполагалось, что после завершения испытаний 2ИН-1 завод № 1 довольно быстро построит 1 ИН-1, однако случилось непредвиденное.

31 марта 1926 г. в девятом полете над Центральным аэродромом проводились испытания на максимальную скорость. Экипаж уже сделал несколько заходов над мерной базой. В очередном заходе, когда самолет после пикирования для уменьшения затрат времени на достижение установившейся скорости «с прижимом» выводился в горизонтальный полет (обычная практика тех лет), на высоте 1000 м произошел срыв обшивки сначала с нижнего крыла, затем с верхнего. Летчик В. Н. Филиппов и хронометражист В. Е. Михайлов погибли.

Полностью причина катастрофы оказалась невыясненной. Были обнаружены производственные дефекты сборки крыла. Считалось, что еще одной причиной могла быть недостаточная прочность крепления обшивки (что имело место при расследовании катастроф американских истребителей).

Гибель В. Н. Филиппова потрясла коллектив. Этот летчик в годы Первой мировой войны в составе морской авиации сражался над Моонзундом, в 20-х гг. много сделал для успешных испытаний машин, созданных в конструкторском бюро завода № 1.

Первой реакцией вышестоящих организаций после катастрофы явилось решение заказать еще один экземпляр 2ИН-1, но от этой идеи быстро отказались: двигателей Нэпир «Лайон» имелось мало, серийная постройка мотора на наших заводах не предполагалась. К тому же сам мотор уже не соответствовал требованиям середины 20-х гг. ни по конструкции, ни по мощности. И 1 апреля 1926 г. ОСС ЦКБ было выдано новое задание на проектирование двухместного истребителя 2ИР-2 и одноместного ИР-5 с моторами Райт «Торнадо» 111. Предполагалось, что постройка машины начнется с июня 1926 г. Учитывался опыт создания истребителя 2ИН-1. 29 мая в письме за номером 793 новый директор завода № 1 Десятников и помощник директора по техчасти Косткин изложили Авиатресту комплекс предпринятых мероприятий по усилению обшивки самолетов. Проектирование 2ИР-2 продолжалось недолго и вскоре было прекращено.

В планах работ конструкторского бюро числился двухместный истребитель С2-М13 с новым отечественным мотором М-13. Но до его разработки, ввиду отсутствия двигателя, оставшегося в опытных экземплярах, дело так и не дошло. В руководстве ВВС временно сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей. Кроме того, развитие авиационной техники заставило изменить требования к летным характеристикам, разработать новые, а на это необходимо время. Задание на разработку одноместного истребителя ИР-5 также было снято.

Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в планы работ ОСС ЦКБ проектирование одноместного истребителя-биплана И-3 с двигателем Райт «Торнадо» 111 в 600 л.с. (или другим подходящей мощности), которое должно начаться с 1 августа 1926 г. Но предварительные технические требования ВВС к самолету были получены лишь 14 августа. Максимальная скорость должна быть не менее 300 км/ч, посадочная — 100 км/ч, время подъема на высоту 5000 метров — 12 минут, потолок — 7200–8000 метров. 20 августа ОСС ЦКБ направил в адрес НТК ВВС перечень своих замечаний к заданию. 7 сентября 1926 г. в НТК состоялось совещание представителей УВВС, НТК, НИИ ВВС, ОСС ЦКБ во главе с Н. Н. Поликарповым (который одновременно являлся и членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов большинством голосов основные пункты требований были утверждены совещанием, однако Н. Н. Поликарпов от имени ОСС ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики требований при полезной нагрузке 675 кг не были подтверждены расчетами и вызывали у него большие сомнения.

Тем не менее он вынужден был начать проектно-конструкторские работы по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект И-3 с мотором Райт «Торнадо» 111 вчерне был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко расходились с требованиями НТК, что Н. Н. Поликарпов был вынужден поставить в известность руководство Авиатреста, а также командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание. Дело запахло скандалом, поскольку бросало тень на компетентность руководства и сотрудников НТК. Для проверки расчетов ОСС и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ОСС ЦКБ по истребителю И-3. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта с мотором Райт «Торнадо» 111 и уменьшенной до 500 кг нагрузкой (основной вариант), а также с моторами БМВ-VI и М-13 отечественной разработки с полной (675 кг) и уменьшенной (500 кг) нагрузками. Рекомендовалось также проработать вариант самолета со съемными моторными установками.

Не ограничиваясь рамками нового задания, Поликарпов в ОСС развернул творческий поиск приемлемых компоновок, характеристик. К декабрю, то есть всего чуть более чем за месяц, было разработано еще 17 вариантов эскизного проекта. И хотя большая часть их пошла в мусорную корзину, удалось наметить основные пути создания самолета. Труд был проделан колоссальный. Ведь эскизный проект — это не только графическая работа. За каждой линией чертежа стоят многочисленные расчеты по определению аэродинамических, прочностных, весовых, эксплуатационных и технологических характеристик.

Я прошу, не смотри ты спектаклей о физиках

И не слушай стихов о поэзии формул изысканной.

Все равно красоты не понять, не увидеть, не высказать

В нашей горькой работе — вечного поиска истины.

(Из студенческой песни авиационного института 60-х гг. ХХ века)

Эти слова, на взгляд автора, предельно точно отражают нелегкий процесс создания новой техники…

7 декабря 1926 г. эскизный проект истребителя И-3 с мотором Райт «Торнадо» 111 (обозначенного как И3-РТ3) был готов в двух вариантах — дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими летными характеристиками, а затем отправлен на рассмотрение в Технический отдел Авиатреста. Поликарпов остро нуждался в поддержке собственного руководства для отстаивания своей точки зрения перед УВВС.

Согласно расчетам, максимальная скорость И3-РТ3 у земли в варианте полутораплана составляла 272 км/ч, потолок — 7725 м, время набора высоты 5000 м — 17,04 минуты. Длина фюзеляжа составляла 8 м, размах крыла был равен 12 м у полутораплана и 11 м у биплана.

15 и 22 декабря 1926 г. проходило заседание Технического совета Авиатреста по эскизному проекту И3-РТ3.

С докладами в первый и второй день выступал Н. Н. Поликарпов.

Он остановился на особенностях конструкции машины, рассказал об истории ее разработки. Николай Николаевич отметил, что наиболее близко к требованиям ВВС подходит разработанный ранее истребитель-моноплан И-1, который с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. имеет характеристики, практически соответствующие заданию на истребитель-биплан с мотором мощностью 600 л.с. Однако ВВС игнорируют этот самолет. Поликарпов выразил свое мнение, подтверждая его ссылками на результаты расчетов, что при снижении нагрузки до 470 кг И-3 с немецким мотором БМВ-VI мощностью 500/600 л.с. может удовлетворить большинству пунктов технического задания. Присутствовавшие высказали свои замечания к проекту. Кроме того, было сделано предложение ОСС ЦКБ более детально проработать варианты с двигателями БМВ-VI и М-13.

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста вновь обсуждался вопрос об истребителе И-3. В протоколе № 13 указано, что дальнейшую работу «следует вести под мотор БМВ6 и предусмотреть возможность замены такового мотором РТ3 и в особенности М-13».

Николай Николаевич развернул работы по проектированию нового варианта эскизного проекта с двигателем БМВ-VI. Позже, в феврале 1927 г., он так говорил о трудностях, вставших на этом пути:

«Работать [было] весьма сложно, так как все-таки мотор не для истребителя, не говоря уже про РТ3. Проектирование под сменные моторы BMW-6 и М-13 вызывает чрезвычайные затруднения, так как в случае постановки М-13 центр тяжести уходит вперед, кроме того, сказывается лишний вес 110 кг».

Доводка опытного мотора М-13 затягивалась. Авиатрест согласился с мнением Поликарпова о необходимости вести дальнейшие работы только под двигатель БМВ-VI. Его основная особенность заключалась в том, что максимальную мощность 500 л.с. при полностью открытой заслонке дросселя карбюратора мотор развивал на высоте 3000 м. На более низкой высоте по условиям прочности, теплового режима и надежности вводились ограничения на открытие дроссельной заслонки. Полностью открытой на малой высоте ее можно было держать весьма ограниченное время (форсированный режим). Такие моторы назывались пере-размеренными. Они представляли собой определенный этап в авиадвигателестроении, пока не были найдены другие пути повышения высотности моторов.

В январе 1927 г. новый вариант эскизного проекта И3-БМВ6 был направлен в НТК ВВС и утвержден им 4 февраля 1927 г.

Однако, ввиду развития авиации, уже требовалось вновь откорректировать задание. Под новые технические требования к истребителю И-3 ОСС ЦКБ был вынужден оперативно переработать проект.

«При докладе эскизного проекта ИЗ Техническому совету ОСС ЦКБ отметил, что ни один из вышеуказанных моторов [Райт «Торнадо» 111, М-13, БМВ-VI. — Прим. авт.] не является современным в смысле пригодности для истребителей, так как большой вес этих моторов и большие габариты их обуславливают увеличение размерностей истребителя и понижения его маневренности. Это же мнение ОСС ЦКБ повторил и при рассмотрении в Техническом совете и НК УВВС предварительного проекта, причем указывал как на пример удовлетворительного мотора для истребителей на моторы Испано-Сюиза 600л.с. и Нэпир 550 л. с. В силу объективных условий, однако, НК подтверждал необходимость установки на ИЗ мотора БМВ6», — писал Н. Н. Поликарпов руководству Авиатреста в октябре 1927 г.

В это время уже шли успешные переговоры с немецкой фирмой «Баварские моторные заводы» («Байерише моторенверке», или сокращенно ВМW) о покупке лицензии на производство двигателей БМВ-VI. Они завершились подписанием 14 октября 1927 г. соответствующего соглашения.

Для производства этих моторов был выбран завод № 26 в г. Рыбинске. В серийном производстве БМВ-VI получил обозначение М-17. Выпуск первой партии М-17 состоялся в 1930 г. Некоторое время М-17 строился и на заводе № 24. Таким образом, истребитель И-3 с БМВ-VI оказывался обеспеченным двигателем отечественной постройки, что имело в те годы большое значение.

Самолет опять проектировался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с повышенными (по сравнению с бипланом) летными характеристиками. После их сравнения и длительного обсуждения преимуществ и недостатков каждого было решено вести разработку лишь одного варианта — полутораплана.

27 февраля 1927 г. специальная комиссия НТК утвердила второй эскизный проект И3-БМВ6, после чего на заводе немедленно приступили к изготовлению макета самолета.

Окончательное утверждение макета состоялось 14 мая после проведения ряда заседаний (первое — 13 апреля, последнее — 14 мая) макетных комиссий от Авиатреста, НТК и НИИ ВВС.

Предварительный проект И3-БМВ6 был закончен и представлен в Технический совет Авиатреста 7 мая 1927 г., где был утвержден 1 июня и отправлен в НТК ВВС, который, в свою очередь, утвердил проект 9 июня.

Затем начались работы по техническому проекту и изготовлению опытного образца самолета.

И-3 имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона и обтянутый полотном. Его силовой каркас образовывали 4 сосновых лонжерона и 13 шпангоутов. Крылья профиля Кларк-Y двухлонжеронные. Лонжероны крыла коробчатые, нервюры — фанерные с сосновыми полками. N-образные стойки дюралевые, каплевидной формы. Шасси с пластинчатой резиновой амортизацией.

13 июля 1927 г. в плане работ ОСС Авиатрест установил срок окончания постройки первого экземпляра истребителя И-3 — 1 января 1928 г.

Однако по разным причинам этот срок так и не был выдержан. Постройка завершилась к 1 февраля 1928 г.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель М. М. Громов поднял первый экземпляр И-3 в воздух. Заводские испытания прошли без осложнений, и 10 марта машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытаний продолжались до 14 апреля 1928 г. В целом о машине сложилось положительное мнение. И-3 развивал максимальную скорость 268 км/ч у земли, 279,5 км/ч на высоте 3000 м при взлетном весе 1788 к г.



Взлет истребителя И-3

И-3 отличался простотой пилотирования, устойчивостью, неплохой для того времени горизонтальной и вертикальной скоростью. Отмечались и недостатки: некоторая инертность и большие нагрузки на управление при переходе с фигуры на фигуру, недостаточная путевая устойчивость на максимальной скорости. Последний недостаток быстро устранили изменением формы и площади вертикального оперения.

Еще до окончания постройки первого самолета 24 января 1928 г. на совещании в НТК ВВС было рекомендовано запустить И-3 в серийное производство. Оно осуществлялось на заводе № 1. Некоторое число машин выпустил опытный завод № 25.

Производство истребителей разворачивалось довольно медленно, сказывалась загруженность производственных мощностей другими самолетами — Р-1, И-2бис. Сдача готовых И-3 в части ВВС из-за недоделок производилась еще медленней. Например, за 1928/29 операционный год из запланированных 237 экземпляров на ГАЗ № 1 построено в срок 112 И-3, а сдано только 12.



Первый опытный экземпляр истребителя И-3. 1928 г.

Летом 1929 г. летчик А. Д. Ширинкин облетал эти самолеты. Затем они поступили на вооружение 15-й авиабригады в Брянске, где проводились войсковые испытания И-3. По их результатам был сделан ряд предложений, направленных на улучшение летных и эксплуатационных характеристик машины. В частности, выдвинуто требование по некоторому увеличению высоты шасси, изменению приборного оборудования, повышению эффективности горизонтального оперения. Наиболее сложным оказался вопрос с оперением. У части построенных И-3 заменили рули высоты на другие, с роговой компенсацией (чего не было на опытной машине) и с увеличенным углом отклонения. Все остальные самолеты, в том числе и строящиеся на заводах, оснастили большим по площади и видоизмененным по форме новым стабилизатором, у которого рули высоты также были сделаны с роговой компенсацией. Это позволило сделать пилотирование И-3 более легким, приятным.

Взлетный вес серийных машин достигал 1846 кг, доходя у отдельных машин до 1863 кг.

Некоторое количество серийных истребителей оснастили немецкими скоростными винтами Гейне. С ним И-3 развивал у земли скорость 283 км/ч и 276 км/ч на высоте 3000 м.

Число построенных самолетов месяц за месяцем возрастало. В 1929/30 операционном году завод № 1 должен бал выпустить 344 И-3, включая недодел за прошлый операционный год. Реально оценить выполнение производственной программы довольно трудно, так как с 1930 г. планирование в авиапромышленности перешло с операционного на календарный год. За 1929 г. зачтена постройка 47 истребителей, за 1930 г. — 250. Но в любом случае можно утверждать, что плановые производственные показатели никогда не выполнялись. Всего до прекращения производства, последовавшего в 1931 г., ГАЗ № 1 выпустил 387 экземпляров И-3, ГАЗ № 25 еще 12. Таким образом, общее число построенных И-3 составляло 399 машин.

Развитие производства И-3 и эксплуатация машины в частях сильно сдерживались низкой культурой производства авиадвигателей, отсутствием единых отраслевых стандартов и нормалей. В марте 1931 г. начальник ВВС П. И. Баранов констатировал, что моторы М-17, выпускаемые заводами № 24 и № 26, невзаимозаменяемые, хотя и производятся по одной лицензии, отметил низкое качество выпускаемой продукции. Многие недостатки он объяснял происками «вредителей» («Вредители, не будучи в состоянии отрицать своей вредительской деятельности, осознали свою вину, но вместе с тем, где возможно, продолжают затемнять дело»).

С конца 1929 г. истребитель И-3 начал поступать на вооружение частей Московского, Белорусского, Киевского военных. кругов, а с 1930 г. он стал основным истребителем ВВС СССР. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 258 исправных истребителей И-3, 21 неисправный, всего 279 машин. В начале 1932 г. на вооружении ВВС находилось 297 самолетов данного типа. В эксплуатации И-3 зарекомендовал себя как прочный, надежный истребитель. Срок военной службы самолета оказался недолгим, и в конце 1934 г. последовал приказ о снятии его со снабжения ВВС РККА. Некоторое количество И-3 использовалось затем в летных школах.

В авиации ВМФ И-3 практически не использовался, так как там основным истребителем являлся И-4.

И-3 послужил основой для создания ряда модификаций.

Еще до завершения постройки первого опытного экземпляра в конце 1927 г. руководство ВВС выразило пожелание рассмотреть вопрос о возможности установки под нижним крылом И-3 двух дополнительных пулеметов. Указание УВВС завод № 25 выполнил в 1928 г. на одном из первых экземпляров И-3. Пулеметные установки были пристреляны в тире, после чего машину предъявили НТК. Однако серийно этот вариант УВВС решило не строить.

После окончания испытаний опытного экземпляра И-3 Авиатрест выдал задание на разработку на его основе морского поплавкового истребителя МИ3-БМВ6. В плане работ КБ завода № 25 на 1928/29 операционный год предписывалось начать его проектирование с 1 октября 1928 г. Затем последовал неизбежный процесс оформления задания, согласования технических характеристик. Было принято решение использовать на самолете мотор М -17. 9 мая 1929 г. в письме в Авиатрест за номером 761 Николай Николаевич в числе успешно выполняемых плановых работ отметил «И-3 на поплавках», т. е. МИ3-М17. Тем не менее проектирование проводилось медленными темпами минимальным числом конструкторов. Поликарпов, занимаясь созданием нового семейства перспективных истребителей, не считал это задание достаточно приоритетным. Все же к сентябрю 1929 г. предварительный эскизный проект был завершен. После отстранения Николая Николаевича от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. все работы над ним прекратились.

Появление других модификаций И-3 было связано с попытками установить на него более мощные моторы.

Наиболее быстро и просто реализуемой оказалась идея замены мотора БМВ-VI (500/600 л.с.) на БМВ-VIZ мощностью 500/730 л.с. с картером из электрона. Истребитель И-3 с ним был построен и испытан. Вес пустого самолета увеличился до 1387,5 кг, а взлетный — до 1832 к г.

На заводских испытаниях в отдельных полетах истребитель развивал у земли скорость до 300 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 10 минут. На испытаниях в НИИ зафиксированы следующие характеристики: максимальная скорость у земли 290 км/ч, 275 км/ч — на высоте 3000 м, высоту 5000 м самолет набирал за 12,3 мин. Практический потолок по сравнению с «классическим» И-3 уменьшился на 160 м.

Пилотажные характеристики также улучшились. Особенно это касалось штопорных свойств самолета. В отчете о летных испытаниях И-3 с двигателем БМВ-VIZ, которые проходили в 1929 г., в частности, говорилось: «…Правый и левый штопор получаются только при вводе с виража при полной потере скорости. Штопор крутой, нормальный. При малейшем отпускании ручки вправо или от себя самолет переходит в крутую спираль».

Продолжения эта работа не имела. Двигателей БМВ-VIZ было закуплено мало, постройка по лицензии не предполагалась, но опыт изучения его конструкции оказался полезным при создании форсированного мотора М-17Ф с увеличенной до 730 л.с. мощностью на взлетном режиме.

Поликарпов понимал, что от схемы можно взять гораздо больше и с установкой более мощного, но одновременно и легкого двигателя характеристики, несомненно, повысятся. Еще при разработке эскизного проекта он считал более подходящими двигателями для И-3 моторы «Испано-Сюи-за» 600 л.с. и «Нэпир» 550 л.с. Но за границей эти двигатели закупить не удалось. Отечественное моторостроение в то время находилось на этапе становления. Лишь после начала переговоров о поставках в СССР американских двигателей «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. ситуация, казалось, сдвинулась с мертвой точки. В конце 1928 г. в планы работ КБ завода № 25 был вписан пункт о проектировании варианта И-3 с этим двигателем. Дальше предварительных прорисовок дело не пошло, так как завод № 25 не получил ни одного экземпляра мотора данного типа.

В 1930 г. И-3 хотели оснастить новым мотором М-34, но уже в конце того же года руководством ВВС было принято решение о прекращении выпуска И-3, поэтому разработка варианта И-3 с М-34 так и не была завершена.

К еще одной модификации И-3 можно отнести двухместный истребитель Д-2 с мотором М-17 или БМВ-VI (другие обозначения: Д2, Д2-М17, ДИ-2). Задание на его проектирование было выдано Авиатрестом в начале 1927 г. и согласовано с НТК ВВС летом того же года. Поликарпов в разработке и этого истребителя старался воплотить идею модульной конструкции. От предшественника Д-2 отличался немного большими размерами, наличием второй кабины с турельной установкой двух пулеметов ПВ-1.

Для повышения летных характеристик предполагалось использовать двигатель БМВ-VIZ и увеличить дальность Д-2 за счет установки центропланного бака.

Еще до постройки истребителя Николай Николаевич начал разработку модификации машины с двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» VII мощностью 600 л.с. В 1929 г. проект был готов. Его собирались запустить в производство после завершения испытаний Д-2 с БМВ-VI. Ввиду отсутствия мотора «Юпитер» VII правление Авиатреста предложило Поликарпову поставить на этот самолет двигатель «Юпитер» IV мощностью 420 л.с., а характеристики, получаемые на летных испытаниях, пересчитывать под требуемую мощность.

С октября 1928 г. развернулась постройка первого экземпляра Д-2 с мотором БМВ-VI. По планам, на его основе летом 1930 г. предполагалось выпустить ночной двухместный истребитель НД2-М17, проектированием которого также занималось КБ.

Заводские испытания Д-2 с мотором БМВ-VI начались с апреля 1929 г. Проводил их летчик Б. Л. Бухгольц. В отзывах о самолете, датированных 26 апреля 1929 г., Бухгольц отметил: «…Самолет Д-2 по скорости и скороподъемности не уступает большинству современных одноместных истребителей, так что при наличии более мощного вооружения по сравнению с таковыми тактические качества Д-2 значительно выше одноместных истребителей, благодаря чему этот самолет становится в ряды первоклассных боевых единиц воздушного флота… По своим летным данным самолет является большим достижением нашей авиапромышленности, не только достигая уровня заграничной промышленности, но и превосходя таковую». Из недостатков летчик отметил некоторое неблагополучие при выходе из штопора, что, по его мнению, свидетельствует о возможности перехода самолета в плоский штопор.

Затем Д-2 был возвращен на завод для внесения соответствующих доработок в конструкцию. После отстранения Поликарпова работы по Д-2 на некоторое время были приостановлены. В конце 1929 г. начался второй этап заводских испытаний. После не во всем продуманных переделок центровка машины изменилась, на некоторых режимах появились вибрации хвостового оперения. Увеличение поперечного угла оперения позволило устранить их.

В июле 1930 г. начались испытания в НИИ ВВС. По первым положительным результатам было принято решение о запуске машины в производство и в программу ГАЗ № 1 на 1930 г. было вписано задание на постройку первой серии из 30 Д-2. Однако отзывы о самолете летчика НИИ А. В. Чекарева разительно отличались в худшую сторону от отзывов Б. Л. Бухгольца. Вновь отмечена небольшая вибрация оперения. 4 августа 1930 г., когда над Центральным аэродромом на Д-2 выполнялось пикирование с последующим выходом на горизонтальную площадку, отвалилось оперение и произошла катастрофа. Экипаж погиб. Выдвигались две наиболее вероятные причины катастрофы: 1) нарастающие вибрации хвостового оперения, которые привели к его разрушению; 2) недостаточно прочная конструкция его крепления после переделки для увеличения поперечного угла установки. Еще одной причиной могло быть ослабление затяжки крепежных соединений оперения, что не было проворено на земле при подготовке к полету, привело к люфтам в узлах крепления, а затем к вибрациям оперения и гибели экипажа.

Резолюция временно исполняющего обязанности начальника ВВС Я. И. Алксниса на материалах по расследованию катастрофы была своеобразной и предельно жесткой:

«НТК дать конкретный материал по всем новым самолетам, по коим получились сильные расхождения между заводскими испытаниями и испытаниями в НИИ, с указанием фамилий тех летчиков завода, которые дали неправильные сведения, на предмет привлечения их к заслуженной ответственности».

Вот так. Заводские летчики, лучше знавшие конструкцию самолетов и особенности их пилотирования, объявлялись чуть ли не преступниками. Напомним, что в те годы по стране катилась репрессивная кампания по шумным делам Промпартии специалистов-вредителей и т. д. По резолюции Алксниса пострадали люди, пострадал и Поликарпов, несмотря на то что после отстранения от руководства КБ заводов № 25 и № 39 самолетом Д-2 он не занимался почти год.

На этом все работы над Д-2 закончились.

Для того чтобы была лучше понятна общая логика развития конструкций самолетов Поликарпова, пожалуй, следует более детально рассмотреть вопрос о том, почему Николай Николаевич придавал такое большое внимание использованию двигателей наибольшей мощности при наименьшем весе, т. е. двигателей с повышенной удельной мощностью.

В режиме установившегося горизонтального полета на самолет действуют взаимоуравновешивающие силы тяги и сопротивления, веса и подъемной силы. Из условия баланса этих сил можно получить выражение для максимальной установившейся скорости. Из него следуют возможные пути увеличения максимальной горизонтальной скорости полета: 1) за счет повышения мощности двигателя; 2) за счет увеличения коэффициента подъемной силы; 3) за счет снижения веса и размеров самолета; 4) за счет уменьшения коэффициента лобового сопротивления; 5) комбинированный способ.

Может показаться, что наиболее простым способом увеличения скорости является повышение мощности двигателя, однако на этом пути есть свои подводные камни. С ростом мощности растет вес двигателя, а следовательно, и вес самолета. Поэтому, действуя «в лоб», трудно добиться надлежащего результата. Предположим, у нас имеется несколько двигателей одной и той же мощности. Наиболее пригодным из них для достижения максимальной скорости будет тот, удельная мощность которого будет наибольшей, т. е. собственный вес наименьшим. С другой стороны, надо стараться прилагать все усилия к тому, чтобы снизить вес конструкции самолета: использовать оригинальные схемно-компоновочные решения, применять легкие и прочные материалы и т. д.

Резервы по увеличению коэффициента подъемной силы, который определяется в основном формой профиля крыла и его относительной толщиной, сравнительно небольшие. Состояние аэродинамической науки во второй половине 20-х гг. не позволяло наметить пути его существенного повышения.

Отработав на многочисленных промежуточных вариантах формы фюзеляжа, Поликарпов добился их максимального совершенства. Резервы по снижению аэродинамического сопротивления, конечно, имелись. Можно было, например, уменьшить сопротивление шасси за счет перехода к одностоечной схеме или даже к убираемому шасси; сделать закрытой кабину пилота, уменьшить число стоек и растяжек в бипланной коробке и др. Отметим, что использование некоторых из этих направлений неизбежно приводит к увеличению веса самолета.

В тех конкретных условиях наибольший вклад в достижение основного результата — повышения максимальной скорости полета — давали повышение удельной мощности двигателя и снижение веса самолета; с другой стороны, снижение веса обеспечивало повышение горизонтальной маневренности. Таким образом, комплекс данных мероприятий обеспечивал и общий рост боевой эффективности истребителя.

Проанализировав все эти факторы, Николай Николаевич выполнил ряд расчетов, проработал несколько компоновок, которые подтвердили правильность его выводов и послужили основой для специального доклада, направленного руководству Авиатреста 30 июля 1927 г. В нем возбуждался вопрос о необходимости проектирования и постройки по общей схеме И-3 нового истребителя под современный легкий и мощный мотор. К этому времени наметился новый этап в развитии авиадвигателестроения, связанный с повышением числа оборотов, что при заданной мощности позволяло уменьшить нагрузки на мотор, а следовательно, его вес, повысить удельную мощность. Николай Николаевич правильно уловил эти тенденции, увязав с ними перспективы развития авиации.



10 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (протокол № 36) был заслушан доклад Н. Н. Поликарпова «О маневренности мощного истребителя». В нем Николай Николаевич изложил свои взгляды на перспективы развития истребительной авиации и аргументированно показал необходимость использования легких и мощных двигателей, в первую очередь воздушного охлаждения, а также борьбы за снижение веса самолета. Причем он не ограничивался рассмотрением лишь технических аспектов проблемы, а поставил вопрос более широко, увязав его с перспективами развития отечественной истребительной авиации и с формированием единой технической политики Авиатреста и ВВС.

Выступление Николая Николаевича произвело большое впечатление на присутствовавших.

Было принято следующее решение по докладу Н. Н. Поликарпова:

«1. Технический совет независимо от постройки самолета И-3 под мотор БМВ-VI должен проработать в плане возможность постройки высокоманевренного истребителя под мощный мотор с воздушным охлаждением.

2. Так как указанный мотор на снабжении и в производстве Авиатреста не имеется, а высокоманевренный истребитель необходимо иметь в ближайшем будущем, просить УВВС приобрести к апрелю месяцу 1928 г. 3 экземпляра мотора «Юпитер» 8-й серии.

3. Поручить ОСС ЦКБ проработать вопрос о возможности включения указанного истребителя в план 1927/28 операционного года и соображения по этому поводу представить в Технический совет.

4. Доклад ОСС ЦКБ и настоящее постановление Совета направить в НТК УВВС с просьбой обсудить вопрос полностью и дать заключение».

Несколько позже, в конце августа, в планы ОСС ЦКБ руководство Авиатреста включило проектирование высокоманевренного истребителя И-5 с мотором воздушного охлаждения.

НТК ВВС выдал технические требования к этому самолету. В их обосновании принимал участие и Николай Николаевич как член 1 — й (самолетной) секции НТК. В этой работе он использовал свой задел по данной тематике.

КБ завода № 25 немедленно приступило к проектированию истребителя И-5, считая данное задание первоочередным.

А. Н. Туполев отсутствовал на заседании Технического совета Авиатреста 10 августа 1927 г., но с докладом Поликарпова внимательно ознакомился.

К этому времени бригада П. О. Сухого в ЦАГИ завершила работы по созданию металлического истребителя И-4 с мотором воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. 10 августа 1927 г. самолет совершил первый полет. Позже, в 1928 г., И-4 был запущен в серийное производство. Новых заданий бригада П. О. Сухого не имела.

А. Н. Туполев всегда старался отстаивать в первую очередь интересы ЦАГИ и свои собственные. Надо отдать ему должное: он хорошо умел это делать. Андрей Николаевич поехал к начальнику ВВС П. И. Баранову, с которым находился в дружеских отношениях, неоднократно бывал у него дома и попросил передать задание на разработку истребителя И-5 в ЦАГИ. Свою просьбу он мотивировал следующими обстоятельствами: 1) построив И-4, бригада Сухого приобрела опыт в проектировании истребителей с двигателем воздушного охлаждения; 2) если взять за основу самолет И-4, заменить на нем имеющую большое сопротивление формы и трения гофрированную обшивку (общий недостаток самолетов ЦАГИ 20-х гг.) на гладкую фанерную и поставить более мощную модификацию мотора «Юпитер», то получится (по мнению Туполева) истребитель, полностью соответствующий требованиям к И-5; 3) так как изменения конструкции И-4 будут небольшими, то новый истребитель можно построить очень быстро, с минимальными затратами. Опираясь на поддержку Баранова, Туполев нисколько не волновался, что тем самым он нарушает соглашение о разграничении сфер влияния между ЦАГИ и Авиатрестом, им же инспирированное, что концепция самолета И-4, разработанная в 1925 г., на настоящий момент устарела и уже не соответствовала перспективам развития техники. Главное — получить заказ.

П. И. Баранов не имел авиационного образования, в ВВС пришел из партийного руководства, но авиацию любил. Принимая сложные решения, он полностью полагался на специалистов-консультантов, которым доверял, считая их суждение безошибочным. Одним из них был А. Н. Туполев. Я думаю, Баранову и в голову не приходило, что кто-то мог ставить личные и групповые интересы выше государственных, лоббировать их.

Начальник ВВС написал в НТК записку о необходимости передачи задания на истребитель И-5 в ЦАГИ, а также в Авиатрест, которого ставил в известность о своем решении.

Руководство Авиатреста возмутил не столько факт передачи задания, сколько грубое нарушение подписанного Туполевым соглашения о разделе сфер влияния, всегда требовавшим от другой стороны неукоснительного соблюдения всех его пунктов.

21 сентября 1927 г. сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Технического совета Авиатреста под председательством члена Правления Урываева. Туполев предпочел на это заседание не явиться, отправив на него вместо себя Погосского.

Первым выступил секретарь совета В. В. Калинин. Он изложил существо вопроса, отметив, что:

«...Правление Авиатреста представило в УВВС соображения о необходимости включения постройки истребителя И-5 в план работ ОСС ЦКБ 1927/28 года с ходатайством о приобретении для этого самолета мотора Юпитер 8-й серии, указав одновременно о желательности снятия с программы двухместного истребителя Д2-БМВ6.

В самое последнее время Правлением Авиатреста получено письмо Начальника ВВС т. Баранова, выдвигающее новую постановку вопроса, а именно — оставление в плане работ ОСС ЦКБ самолета Д2 и передачу проектирования и постройки самолета И-5 в ЦАГИ, мотивируя последнее желательностью переноса форм и схемы истребителя И-4 в деревянную конструкцию.

В связи с этим перед Советом выдвигается принципиальный вопрос о месте постройки истребителя И-5».

Представитель УВВС Крейсон заявил, что им получено указание от начальства голосовать только за передачу ЦАГИ разработки И-5.

Погосский подтвердил, что решение начальника ВВС вызвано переговорами между Барановым и Туполевым. Вместе с тем в его выступлении были произнесены слова, которые повергли присутствовавших в состояние шока:

«Тов. Барановым было выражено желание, чтобы в ЦАГИ велось… опытное самолетостроение в области деревянных конструкций. А. Н. Туполев нашел, что работу по деревянным конструкциям легче начать с переработки металлических форм истребителя И-4 на деревянные. К работе предполагается приступить в ближайшее время со сроком окончания примерно к осени 1928 г. Институт [ЦАГИ. — Прим. авт.] также держится мнения, что с указанного типа самолета можно начать разработку деревянных конструкций».

Следовательно, речь уже шла не просто о передаче задания на истребитель И-5, а о переводе в ЦАГИ всего опытного самолетостроения и о подчинении Туполеву всей авиапромышленности военпрома, т. е. о ликвидации Авиатреста. Вопрос о создании единой авиапромышленности СССР уже стоял на повестке дня, но методы его разрешения вызывали серьезные возражения.

Поликарпов отметил, что при реализации предложения УВВС нарушится преемственность работ, напрасно пропадет накопленный опыт.

«Схему И-3 мы считаем весьма благоприятной и могущей дать прекрасные результаты при условии использования легкого и мощного мотора, — говорил он. — Перейти от И-З к И-5 для ОСС ЦКБ не представляет особых затруднений. Вместе с тем следует напомнить, что металлическую конструкцию не всегда можно удовлетворительно развернуть в деревянную».

В качестве компромисса в создавшемся положении Николай Николаевич предложил осуществить проектирование и постройку по одному и тому же заданию с одним и тем же мотором двух истребителей И-5 — в ОСС и ЦАГИ. «Это даст большую гарантию УВВС, которое сможет потом из двух машин выбрать на снабжение наиболее отвечающую тактическим, эксплуатационным и иным требованиям».

В ответ представитель ВВС Крейсон заявил следующее:

«Приводимые т. Поликарповым соображения в свое время имели место в УВВС, но после переговоров Туполева с Барановым точка зрения УВВС изменилась. Схема И-4 весьма удачна, и конструктор берется перевести ее на деревянную».

По-видимому, Туполев уже довел до сведения Баранова мысль о вреде конкуренции в самолетостроении.

Урываев также высказался против разработки двух проектов, но по другим причинам: это создало бы нежелательный Авиатресту прецедент.

Представитель Главного управления моторной промышленности (ГУМП) Чудаков констатировал:

«Истребитель под мотор БМВ-6 — невыгодная для конструктора машина. И-5 — более выгодная и заманчивая машина. Вопрос о месте его постройки надо решать в зависимости от сроков. Это самое простое решение. Если же поднимать принципиальный вопрос — то речь пойдет уже не об И-5, а обо всем опытном строительстве».

В итоге совещание закончилось безрезультатно. Но резонанс оно имело большой, практически во всех сферах опытного самолетостроения.

Шум вокруг этого события то затихал, то возгорался вновь. Баранов был вынужден пойти на компромисс, согласившись на задание для ОСС ЦКБ по проектированию истребителя И-6, близкого, но не тождественного по характеристикам и назначению самолету И-5. Чтобы не обострять отношения, информация об этом сохранялась в секрете.

Менее чем через месяц, 12 октября 1927 г., состоялось очередное заседание Технического совета Авиатреста. На нем присутствовали: от НТК ВВС — Харламов, Ильюшин, от Военно-промышленного управления ВСНХ — Акашев, от ГУМП — Чудаков, от ОСС ЦКБ — Поликарпов, от ЦАГИ — Туполев, от Правления Авиатреста — Урываев, Михайлов, Рубенчик, от УВВС — Крейсон и др.

Все началось с обсуждения текущих вопросов, но потом опять перешло к наболевшему. С позиций сегодняшнего дня часто бывает трудно дать оценку тем или иным событиям прошлого «без гнева и пристрастия». Поэтому приведем выдержки из протокола № 41 заседания Технического совета, отражающие и остроту момента, и просто отношения между людьми тех лет, их взгляды, мнения, суждения.

«Тов. ЧУДАКОВ задает вопрос о положении дел с постройкой деревянного легкого истребителя И-5, который он не видит в плане.

Тов. МИХАЙЛОВ указывает, что у Авиатреста было и есть желание и возможность заняться постройкой И-5, но начальник ВВС т. Баранов высказался за постройку И-5 в ЦАГИ, не возражая против предложения Правления о постройке в ОСС ЦКБ легкого же истребителя под американский мотор ВАСП фирмы Пратт-Витней, являющийся прототипом мотора М-15. Это будет истребитель И-6…

Тов. ХАРЛАМОВ заявляет, что коль скоро вопрос об И-6 согласован с т. Барановым, то НТК УВВС возражать не будет. Надо лишь предусмотреть возможность устройства съемной моторной установки, чтобы можно было бы ставить не только Васп, но и М-15, и Юп. 8...

Тов. КРЕЙСОН выражает опасения, что с постройкой И-6 истребитель И-3 отойдет на задний план, а между тем И-3 интересная и нужная машина. Надо вопрос о постройке И-6 поставить таким образом, чтобы И-3 не оставался в тени.

Тов. ТУПОЛЕВ находит, что совершенно не обращается внимание на истребитель под современный легкий мотор с водяным охлаждением. Это брешь, которая ничем не заполняется. И-6 надо строить не под Васп или Юпитер, а под Испано или Нэпир. Тот и другой тип истребителей конкурируют между собою и имеют свои достоинства. Надо использовать оба направления и строить И-5 под мотор с воздушным охлаждением, а И-6 под мотор с водяным охлаждением. Параллелизм же в работе вреден, и может создаться скверная атмосфера. Если ОСС ЦКБ желает строить под мотор с воздушным охлаждением, то я согласен поменяться заданием и строить истребитель с мотором водяного охлаждения.

Тов. ПОЛИКАРПОВ указывает, что речь идет отнюдь не о соперничестве ОСС ЦКБ с ЦАГИ. При обсуждении доклада ОСС о необходимости постройки И-5 Совет остановился на моторе с воздушным охлаждением, в частности на Юпитере 8-й серии, так как хорошего мотора с водяным охлаждением достать трудно, а Испано не допустит НТК, так как мотор этот при испытаниях развалился. Выбирать не из чего, так как моторов нет.

Тов. ТУПОЛЕВ. Но и Юпитера тоже нет.

Тов. МИХАЙЛОВ. У нас была определенная договоренность и функции ЦКБ и ЦАГИ в области опытного строительства были разграничены. Теперь все это идет насмарку, и передачей И-5 в ЦАГИ как будто выносится недоверие ОСС ЦКБ, чего он, конечно, не заслужил.

Тов. РУБЕНЧИК указывает, что ОСС ЦКБ имеет опыт с деревянными конструкциями, какового опыта в ЦАГИ нет…

Тов. ЧУДАКОВ вносит предложение принять к сведению сообщение Авиатреста о результатах переговоров с начальником УВВС и предложить ОСС ЦКБ и ЦАГИ представить сметы и планировки работ по деревянному легкому истребителю.

Тов. ТУПОЛЕВ горячо возражает против предложения тов. ЧУДАКОВА. Никаких смет и планировок я не дам, так как не хочу повторения истории с проектом мотора М-15. Если Совет вынесет такое постановление, — я не участвую больше в Совете и не буду больше работать с вами. Я не хочу соревнований, подобных ОМО и НАМИ, так как считаю это безобразием.

Тов. ЧУДАКОВ настаивает на своем предложении…

Тов. ИЛЬЮШИН считает преждевременной постройку И-6 до окончания постройки И-3. Надо дождаться полетных испытаний И-3, чтобы на основании их более сознательно приступить к постройке И-6.

Тов. МИХАЙЛОВ. Это само собой разумеется».

Здесь следует отметить тонкую попытку Туполева столкнуть ОСС ЦКБ с намеченного пути и первое официальное уведомление о достигнутом компромиссе с ВВС.

Да, задания на И-5 и И-6 были не равнозначны. И-5 проектировался под мотор «Юпитер» VIIl, мощность которого гораздо больше мощности мотора «Уосп» (в 20-х гг. использовали обозначение «Васп»), благодаря чему летные характеристики И-5 могли быть выше, чем у И-6.

А. А. Бессонов в ОМО форсированно занимался разработкой мотора М-15 номинальной мощностью 450 л.с. с приводным центробежным нагнетателем, который незначительно увеличивал вес двигателя, но существенно его высотность. Существовала надежда, что если М-15 получится удачным, надежным и будет внедрен в серию, то существенно повысятся шансы И-6. Так судьба вновь связала воедино творческие пути А. А. Бессонова и Н. Н. Поликарпова.

Николай Николаевич приступил к организации проектирования И-6.

В конце 1927-го — начале 1928 г. работы над И-5 в ЦАГИ и над И-6 в ОСС ЦКБ проводились крайне медленными темпами. Запад отнюдь не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставить моторы «Юпитер» VIIl и «Уосп». Лишь весной удалось закупить несколько экземпляров двигателей воздушного охлаждения «Юпитер» VI и VII, а также жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500. Доводка М-15 затягивалась.

В этих условиях летом 1928 г. УВВС вынуждено было выдать новые задания ОСС ЦКБ и ЦАГИ. Бригада П. О. Сухого теперь должна строить истребитель И-5 с мотором «Юпитер» VII (600 л.с.), а ОСС ЦКБ — И-6 с «Юпитером» VI (480 л.с.) и новый истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 (для подстраховки), т. е. снова была сделана попытка «развести» конструкторские коллективы и не допустить конкуренцию между ними. По планам Авиатреста проектирование И-6 и И-7 должно начаться с 1 сентября 1928 г.

Осторожный Павел Осипович Сухой решил сначала опробовать двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-4, разработав соответствующую модификацию машины, и только потом перейти к установке его на свой вариант И-5.



20 сентября 1928 г. НТК ВВС выдал предварительные требования к И-6 и И-7.

В июле 1928 г. в СССР прибыло по одному экземпляру закупленных моторов. 21 августа 1928 г. директор завода № 25 Горшков и помощник директора по техчасти Поликарпов обратились в Авиатрест с ходатайством о скорейшей поставке в КБ моторов «Юпитер» и «Паккард» для завершения разработки конструкции и постройке макетов истребителей И-6 и И-7. Копия письма № 791 была направлена в НТК ВВС.

Двигатели находились на изучении в НАМИ, поэтому Авиатрест отказался предоставить их заводу № 25. Но его необходимые характеристики в ОКБ были высланы.

К этому времени Авиатрест направил для согласования в УВВС трехлетний план опытного строительства на 1929–1931 гг., согласно которому в ЦАГИ должны быть построены следующие истребители: полуторапланы смешанной конструкции И-4, И-5, моноплан смешанной конструкции И-8 и металлический биплан И-9. На завод № 25 возлагалось задание по созданию двухместного истребителя Д-2, его ночного варианта НД-2, упомянутых выше И-6 и И-7, а также, с ноября 1930 г., «двухмоторного крейсерского истребителя», т. е. тяжелого истребителя сопровождения ИК-1.

КБ завода № 25 смогло довольно быстро завершить разработку предварительного проекта И-6. В основных чертах он повторял выполненный Николаем Николаевичем предварительный проект истребителя И-5. В начале декабря 1928 г. был готов первый макет самолета. Необходимость его постройки до завершения эскизного проекта объяснялась тем, что двигатель в КБ отсутствовал. Увязка компоновки самолета производилась на макете И-6 сначала с двигателем «Юпитер» IV, затем с периодически уточняемым по мере поступления дополнительной информации макетом мотора «Юпитер» VI.

На основе анализа первых результатов работы макетной комиссии совещанием представителей 1-й и 3-й секций НТК и 4-го отдела 1-го Управления ВВС 8 декабря 1928 г. были выдвинуты следующие дополнительные требования к И-6:

«а) емкость бензиновых баков допустить до 280 кг;

б) расчетную посадочную скорость допустить в 100 км/ч;

в) вместо пулемета Виккерса установить пулемет ПВ-1;

г) дополнительно двух пулеметов не предусматривать».

Кроме этого, отношением 2-й секции НТК УВВС от 31/12-1928 г. № 34с предписано «на самолете иметь по возможности для каждого пулемета по 750 патронов».

Эти изменения были оперативно учтены, доработаны на макете самолета. 1 марта 1929 г. состоялось новое заседание макетной комиссии, утвердившее предложенный вариант компоновки вооружения и оборудования.

В 1928 г. завершились переговоры о закупке лицензии на двигатель «Юпитер» VI. С 1929 г. началось его внедрение в серийное производство на заводе № 29 в г. Запорожье под обозначением М-22, что помогло решить проблему оснащения нашей авиации вполне современными моторами.

Обещания А. Н. Туполева быстро построить истребитель И-5 на основе использования И-4 являлись авантюрой, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания талантливого конструктора П. О. Сухого получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. И дело во многом состояло в том, что пункты технического задания на И-5 для НТК ВВС Н. Н. Поликарпов обосновывал на расчетах предварительного проекта своего варианта истребителя. Устаревшая концепция И-4 никак в них не укладывалась даже при условии замены гофрированной обшивки на фанерную. Поэтому И-5 конструкции ЦАГИ не появился ни в 1927 г., ни в 1928-м, ни в 1929-м, ни в 1930-м… Постепенно Туполев стал терять интерес к самолету, объясняя отсутствие положительного результата загруженностью КБ другими заданиями.

В начале 1929 г. и в УВВС стали понимать это. И-6 из резервной, подстраховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер» VII, что нашло отражение в утвержденном НТК в марте 1929 г. трехлетнем плане КБ завода № 25 на 1929–1931 гг. Из других пунктов задания стоит отметить разработку истребителя И-7 с металлическим сварным фюзеляжем, т. е. в котором не только силовая конструкция, но и обшивка должны соединяться сваркой, как это делается сейчас при производстве сверхзвуковых реактивных истребителей МиГ-25, МиГ-31.

В планы ЦАГИ на 1929/30 операционный год по указанию НТК ВВС был вписан истребитель И-13, а из ранее выданных заданий — И-8, И-9.

Однако, как показали последующие события, и эти работы в ЦАГИ были провалены.

В марте 1929 г. Н. Н. Поликарпов подписал «Объяснительную записку к эскизному проекту одноместного истребителя И6-Юп6». В ней нашли отражение концепции и перспективы развития машины, анализировалось предложение УВВС установить двигатель «Юпитер» IV вместо требуемого:

«… За исходный тип при проектировании И-6 завод принял самолет И-3 (фюзеляж-монокок минимального лобового сопротивления), при этом в коробке крыльев предусмотрен лишь один расчалочный крест, как на самолетах НД37.

Коробка крыльев намечена в двух вариантах, различающихся между собой размахами верхних и нижних крыльев:

1-й вариант имеет размахи 9,75 и 6,5 м, а 2-й вариант — 9,0 и 6,0. Общая площадь крыльев 1-го варианта составляет 20,5 кв. м, а 2-го — 18,85 кв. м.

Основным преимуществом 2-го варианта является его повышенная маневренность, хотя расчетная посадочная скорость получается для него немного выше заданной.

При полезной нагрузке в 210 кг и запасе горючего в 190 кг расчетные полетные данные обоих вариантов сравнительно с требованиями УВВС таковы:



…В отношении мотора ЮПИТЕР 6 необходимо отметить его недостаточную надежность конструкции, обнаруженную при 50-часовых сдаточных испытаниях (поломка вала).

Установка вместо ЮП6 ЮПИТЕРА 4 снизит летную характеристику самолета настолько заметно, что становится сомнительной целесообразность постройки всей машины.

Наилучшим решением вопроса в случае невозможности получения ЮП6 представляется, по-видимому, установка на И-6 мотора «Хорнет», изготовляемого в настоящее время заводом Б.М.В. по лицензии Пратт-Уитней. Однако в этом случае придется пересмотреть всю компоновку самолета, так как точные габариты «Хорнета» заводу не известны».

Ожидаемый вес пустого самолета, выполненного по первому варианту, составлял 900 кг, по второму — 855 кг, соответственно, взлетный вес 1300 и 1285 к г. Предполагалось, что первый вариант будет развивать у земли максимальную скорость 273 км/ч, на высоте 1000 м — 284,5 км/ч, на высоте 5000 м — 272 км/ч. Второй вариант, соответственно, 274,8, 286,3 и 273,2 км/ч.

Эскизный проект истребителя И-6 с некоторыми замечаниями был утвержден НТК ВВС и рекомендован к постройке, которая началась с лета 1929 г. В случае отсутствия мотора «Юпитер» VII (600 л.с.) или «Юпитер» VI (480 л.с.) УВВС соглашалось с заменой его на двигатель «Юпитер» IV (420 л.с.) и неизбежным снижением соответствующих технических требований к самолету. В этом случае получаемые на испытаниях характеристики должны пересчитываться под соответствующий мотор. Завод обеспечивал возможность установки на машине различных двигателей.

Самолет был заложен в 4 экземплярах, причем каждый экземпляр самолета имел некоторые отличия от другого, за исключением идентичных по конструкции 3-го и 4-го экземпляров, которые разрабатывались позже, с конца 1929 г., без участия Николая Николаевича.

Первый экземпляр И-6 имел уменьшенный размах и уменьшенное (по сравнению с другими вариантами) низкорасположенное оперение и был оснащен мотором «Юпитер» VI. Второй самолет строился с увеличенным размахом, компенсированными рулями высоты и увеличенной площадью горизонтального низкорасположенного оперения (нормальная коробка и оперение). Хвостовая часть фюзеляжа конической формы, по типу И-3. Мотор — «Юпитер» VII.

3-й и 4-й экземпляры были с нормальной коробкой крыльев и высокорасположенным оперением. На них установлены моторы «Юпитер» VI.

Отличительные особенности этих машин от предыдущих состояли в следующем: стойки коробок крыльев сделаны дюралевыми вместо стальных, хвостовое оперение приподнятое, фюзеляж к оперению заметно сплюснут. С целью снижения сопротивления мотора установлены дополнительные обтекатели.

В конце октября 1929 г. работы над И-6 замедлились ввиду отстранения Поликарпова от конструкторской деятельности, но с декабря возобновились вновь. Руководил ими уже С. А. Кочеригин, назначенный главным конструктором завода № 25.

Отметим, что на базе И-6 предполагалось создать специализированный истребитель-перехватчик, так называемый «истребитель обороны» ИО-1 (другое обозначение И01 — ЮпVI/М 15) с мотором «Юпитер» VI или М-15, высокой по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростью.

Не дождавшись от ЦАГИ положительного результата,