ВЕРТОЛЁТ 2002 01 [Журнал «Вертолёт»] (fb2) читать онлайн

ВЕРТОЛЁТ 2002 01

Российский информационный технический журнал

СОБЫТИЕ

Пятый форум РосВО

На пленарном заседании

Пятый форум РосВО, прошедший в Москве на базе МАИ 20–21 февраля 2002 года, стал важным событием в жизни российской вертолетной общественности. Сделан новый шаг к сплочению вертолетостроителей России. Прошедший форум еще раз подтвердил, что Россия и сегодня способна не только производить, но и разрабатывать вертолетную технику, проводить перспективные исследования, что наша страна по-прежнему остается в числе ведущих вертолетных держав мира. Форумы РосВО проводятся раз в два года, неизменно привлекая внимание ведущих разработчиков и производителей вертолетной техники. Не стал исключением и пятый форум: 180 человек представляли 27 организаций; на пленарном и восьми секционных заседаниях было сделано более 60 докладов по актуальным проблемам вертолетостроения. Делегаты приняли горячее участие в обсуждении этих докладов, а также в дискуссиях по самым острым проблемам, стоящим сегодня перед отраслью. Одна из таких острых проблем — возможность создания одного или нескольких отечественных вертолетных холдингов.

Генерал-полковник В.Е. Павлов

Пленарное заседание

Форум открыл основатель и президент Российского вертолетного общества Марат Николаевич Тищенко. Он отметил, что мероприятия такого рода — это не столько дань сложившейся традиции, сколько возможность обсудить актуальные проблемы развития отечественного вертолетостроения в кругу единомышленников, обменяться мнениями, получить полезную информацию из первых рук. Нынешний форум показал, что многие внутренние противоречия и разногласия прошлых лет отошли на второй план. Стремительно изменяющаяся экономическая и политическая ситуация поставила вертолетостроителей перед необходимостью согласования интересов, выработки общей стратегии развития отрасли. Оживление российской экономики сказалось на росте спроса на вертолетную технику, а значит, на увеличении объема работ, в которых используются винтокрылые машины. Наметившаяся тенденция позволяет надеяться, что в обозримом будущем отечественному эксплуатанту понадобятся новые или, по крайней мере, модернизированные вертолеты.

Слово для первого доклада на пленарном заседании было предоставлено Герою Советского Союза, командующему армейской авиацией генерал-полковнику В.Е. Павлову. И это не случайно: сегодня именно армия является одним из наиболее крупных эксплуатантов вертолетов. В частности, невозможно представить ведение военных операций в Чечне без использования вертолетов. Здесь в тяжелых военных условиях уже не первый год винтокрылые машины доказывают свою надежность, высокие летно-технические качества.

Но проблемы в армейской авиации были и остаются. Генерал Павлов, в частности, отметил, что продолжается резкое сокращение боеспособного парка вертолетов: если в начале 90-х годов армия СССР имела на вооружении около 7000 вертолетов, то сейчас это количество составляет всего 1500 машин. Только 58 % вертолетов армейской авиации Северо-Кавказского военного округа находится в исправном состоянии. Во всех остальных военных округах этот процент еще ниже — 28 %. «Одной из важных задач, стоящих сегодня перед армейский авиацией, — сказал В.Е. Павлов, — является поддержание в исправном состоянии вертолетов, находящихся в эксплуатации 20–30 лет». Именно они составляют основу армейской авиации. Для этого проводятся капитально-восстановительные работы, продлевается ресурс вертолетов, их основных агрегатов и систем.

Ежегодный план боевой подготовки летчиков только в последние два года выполняется на 40–50 % (в предыдущие семь лет — 20–28 %). Остается проблемой и неритмичность поставок топлива, правда, в последние два года ситуация постепенно нормализуется.

В своем выступлении генерал Павлов подчеркнул, что, несмотря на все проблемы и трудности, вертолетные подразделения, в особенности Северо-Кавказского военного округа, успешно выполняют на территории Чечни поставленные перед ними боевые задачи: огневые (вертолеты Ми-24), десантно-транспортные (Ми-8 и Ми-26), разведывательные (Ми-8 и Ми-24) и специальные (Ми-8 и Ми-24). К сожалению, недостаток финансирования не позволяет использовать при проведении контртеррористических операций новые вертолеты Ка-50, хотя эффективность их боевого применения ни у кого не вызывает сомнения, особенно после испытаний вертолета, прошедших в январе 2001 года.

Одним из направлений повышения боеспособности армейской авиации Павлов назвал глубокую модернизацию существующего парка вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26. Необходимость скорейшей модернизации армейских вертолетов подтверждает и двухлетняя опытно-боевая эксплуатация вертолетов Ми-8МТК0. Этот вертолет оснащен гиростабилизированной оптико-электронной системой Г0ЭС-321 с тепловизором и лазерным дальномером, очками ночного видения (0HB), комплексом спутниковой навигации и электронной индикации с отображением информации на двух многофункциональных индикаторах. Ми-8МТК0 применяется для ведения ночной разведки объектов противника, определения координат целей с точностью, позволяющей ракетным частям и артиллерии наносить точечные огневые удары. За последние два года в ночное время этими вертолетами-разведчикаки было обнаружено около 2000 целей, из которых примерно 1200 уничтожены огнем артиллерии.

Однако, как показал опыт использования вертолетов Ми-8МТК0, эффективность их применения довольно быстро снизилась. Дело в том, что ударные вертолеты входили в зону нанесения удара только через 4–5 минут после обнаружения цели вертолетами-разведчиками, и противнику этого времени было достаточно, чтобы выйти из- под огня. «Нам необходимо иметь на вооружении вертолеты, — отметил в докладе В.Е. Павлов, — которые могут одновременно и обнаруживать, и уничтожать цель. Оборудование вертолета Ми-8МТК0 позволяет обнаружить цель на удалении 4 км даже в тумане, однако пока невозможно передать это изображение с обзорного индикатора на прицел. Установление на вертолеты сразу двух приборов, одного — для разведки, другого — для поражения, приведет к удорожанию оборудования».

Армейская авиация остро нуждается и в модернизированном вертолете Ми-24 (модификации Ми-24М, Ми-24ВК и Ми-24ПК). Вертолет должен быть оснащен оборудованием, которое позволяло бы уничтожать цели сразу же после их обнаружения. Сегодня опытно-конструкторские работы по этим машинам находятся на завершающей стадии. «Конечно, — подчеркнул докладчик, — мы очень ждем появления ударных вертолетов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н, но сложности с финансированием опытно-конструкторских работ по этим машинам не дают оснований надеяться, что они вскоре появятся в частях».

Часть своего выступления докладчик посвятил подготовке военных летчиков. В Сызрани такая подготовка ведется на вертолетах типа Ми-8 и Ми-24, что не вполне рационально. Во-первых, для учебных машин у этих вертолетов довольно высокие эксплуатационные расходы. Во-вторых, Ми-8 и Ми-24 непросты в управлении, не всегда «прощают» ошибки в пилотировании даже летчикам, имеющим определенный опыт. Нужна легкая, энерговооруженная, экономичная, простая в управлении и обслуживании машина первоначальной летной подготовки типа казанского «Ансата», камовского Ка-226 или модернизированного Ми-2.

В заключение выступавший обозначил темы научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, проведение которых командование армейской авиации считает на данном этапе наиболее важным. Их несколько: создание учебных вертолетов «Первокурсник» («Ансат», Ка-226, модернизированный Ми-2) и «Натурщик» (вертолет Ка-бОУ повышенной летной подготовки); модернизация Ми-8 (с усиленной броневой защитой), Ми-24М и Ми-24ПК, а также опытно-конструкторские работы по темам «Авангард-1» и «Авангард-2» (создание ударных вертолетных комплексов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н).

Проблемы поставлены

Как всегда острым по постановке проблем было выступление Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева. В своем докладе он затронул чрезвычайно важную сегодня тему, касающуюся необходимости грамотного вхождения наших фирм-производителей в западные рыночные отношения, следования принятым международным стандартам, повышения культуры производства.

С.В. Михеев считает, что другого пути, кроме выхода на западный рынок, у российских вертолетостроителей нет. А для этого нужно использовать опыт, приобретаемый, в частности, во время участия в международных тендерах. Такое участие помогает выработать необходимые навыки составления и оформления документации, координированной работы всех соисполнителей в рамках выполнения условий конкурса. Фирма «Камов», безусловно, приобрела такой опыт, участвуя в тендере, объявленном Турцией.

В феврале 2002 года победитель тендера был объявлен. Им стал Super Cobra — вертолет фирмы Bell. Но надо отметить, что слабее в этом соревновании был скорее не российский Ка-50-2, а российское политическое влияние в Турции. Давление же США на турецкую сторону было беспрецедентным: в случае выбора российского вертолета Турция могла лишиться всех поставок американского оружия.

Ситуация противодействия проникновению на западный рынок российских вертолетов складывается и в Канаде. Поставлена под сомнение, например, сертификация вертолета Ка-32А11ВС, проведенная несколько лет назад по нормам FAA. Чтобы аннулировать выданный ранее сертификат, канадская администрация готова признать даже собственную некомпетентность, заявить, что сертификация была проведена «неграмотно».

Генеральный конструктор фирмы «Камов» подчеркнул, что для успешной конкуренции на международных конкурсах, на мировом рынке нам надо обязательно учитывать западные требования и к оснащению вертолета, и к подготовке документации. По мнению С.В. Михеева, необходимо «подтягивать» российские стандарты к международным. «Конкуренция подстегивает нас, заставляя «опережать» свои собственные стандарты и нормы, — сказал он. — Сейчас, например, заказчик требует каталог запчастей в электронном виде. Ему неважно, на какой стадии разработки находится вертолет, неважно, каких стандартов придерживается. И он прав. На западе существует особая техническая культура: культура проведения презентаций техники, оформления технической документации и т. д. Нам этому нужно учиться».

В настоящее время документация по Ка-226, передаваемая фирмой «Камов» на серийные заводы, оформляется в соответствии с международными стандартами. Надо отметить, что подготовка серийного производства вертолета Ка-226 в Кумертау была проведена в небывало сжатые сроки (с мая по ноябрь 2001 года). Вертолет будет запущен в серию также на заводе «Стрела» в Оренбурге. Для обеспечения его конкурентоспособной цены как на внешнем, так и на внутреннем рынках фирма «Камов» впервые выдала заводам-изготовителям, помимо весовой, ценовую сводку, которая должна обеспечить ограничение цены вертолета. Это сделано для того, чтобы поставщик-монополист не смог остановить производство и дальнейшую эксплуатацию вертолета необоснованным повышением цены на агрегаты и запасные части.

Генеральный конструктор С.В. Михеев

На отношениях, складывающихся сегодня в стране между КБ и серийными заводами, докладчик остановился особо. «Традиционная схема создания вертолета, когда сначала создавался прототип, на котором отрабатывалась конструкция, а затем все передавалось вместе с документацией в серийное производство, сегодня неприемлема, — сказал C.B. Михеев. — На это просто нет ресурсов. В итоге серийное производство стоит без новых машин, а уровень финансирования КБ не позволяет создавать новую технику. Кооперация с серийными заводами (с привлечением их ресурсов) — вот выход из создавшегося положения. Именно в таких условиях создавался Ка-31- не просто модернизированный Ка-27, а во многом принципиально новая машина. Вертолет был создан в рекордно короткие сроки, всего за 8 месяцев. Опытная машина создана на серийном заводе. На серийном же заводе всего за полгода был создан Ка-226 (модификация Ка-26) с новым, полностью композитным фюзеляжем. Проделан огромный объем работ, создано 8 новых пресс-форм для изготовления фонаря и кабины, новая колонка. А новое поколение неразрезных лопастей — это шаг вперед по сравнению с лопастью вертолета Ка-50. Все это стало возможным только благодаря сотрудничеству с серийным заводом».

Вопрос о лидерстве в этом содружестве, правда, до сих пор остается открытым. С.В. Михеев считает, что ведущая роль принадлежит КБ. Только в КБ (во многом благодаря «институту генеральных конструкторов») можно работать на перспективу. Позиция КБ «Камов» в этом вопросе такова: сертификация и лицензирование — прерогатива конструкторских бюро. КБ отвечает за качество продукции и должно выдавать лицензию на производство разработанной техники, следить за соблюдением уровня техники и технологии при производстве. Лидирующая роль КБ также необходима в процессе модернизации и оснащения вертолета дополнительным оборудованием. КБ должно принадлежать лидерство и в ценообразовании.

Информируя присутствующих о сегодняшнем состоянии фирмы, Генеральный конструктор сообщил о том, что КБ «Камов» большое внимание уделяет развитию собственного летного испытательного центра. Этот центр, переведенный недавно в Чкаловск, должен стать мощной базой для испытаний вертолетов и одновременно новой учебной базой. Кстати, здесь уже сегодня обучаются более 50 иностранных специалистов.

Относительно интеграции и кооперации с мировыми производителями вертолетной техники Михеев заметил, что у фирмы уже имеется опыт такой кооперации. «У нас были совместные проекты с фирмой Agusta, — сказал С.В. Михеев, — но мы от них отказались, потому что нам стали навязывать чужие идеи. Я считаю, что у России есть своя школа вертолетостроения, свои традиции и мы вполне самодостаточны в этом смысле».

Докладчик изложил свои позиции и относительно создания вертолетных холдингов в стране. Он считает, что объединение вертолетостроителей России в одном холдинге неизбежно. Вопрос только, в какой форме оно произойдет и каковы перспективы такого объединения на мировом рынке. В мире уже существует пять крупных холдингов: три — в США и два — в Европе. И российским (если их будет не один, а два) придется очень тяжело. Настало время, когда вертолетостроителям страны необходимо сотрудничать, чтобы российской вертолетной технике обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке. В этом залог нашего успеха, считает Михеев. Однако объединение КБ и серийных заводов по производству вертолетной техники ни в коем случае не должно происходить в форме, уничтожающей специфику и достижения каждого из входящих в этот холдинг предприятий.

Генеральный конструктор А.Г. Самусенко

Заседание продолжается…

Выступивший на форуме Генеральный конструктор МВЗ им. МЛ. Миля Алексей Гаврилович Самусенко говорил о том, что фирма, которая в 2002 году отметит свой 55-летний юбилей, пережила очень трудное время — банкротство, период внешнего управления. Сильно изменилась структура акционерного капитала. Не так давно большая часть акций предприятия принадлежала коллективу МВЗ и иностранным акционерам (вместе — около 40 %). К апрелю 2001 года процент иностранного участия снизился с 25 % до 10 %. Это позволило МВЗ в сентябре 2001 года получить лицензию «Росавиакосмоса» на создание и постройку авиационной техники военного назначения. Кстати, различие форм собственности — одна из основных проблем, мешающих объединению предприятий, выпускающих вертолеты разработки МВЗ.

В 2001 году объем реализованной продукции ОАО МВЗ им. Миля ориентировочно составил 1 млрд. руб., объем средств, полученных за выполнение работ по обслуживанию вертолетов марки «Ми», — примерно 45–50 млн. руб.

Сегодня МВЗ делает ставку на модернизацию существующей техники. Этого не стоит бояться, считает Генеральный конструктор. Американцы не стесняются продлевать сроки службы вертолетов до 30–40, а иногда и до 50 лет, поэтому тезис о старении российского парка вертолетов должен быть пересмотрен. К тому же Министр обороны РФ заявил, что в ближайшие два года закупок новых вертолетов производиться не будет.

У МВЗ есть и перспективные разработки — Ми-60 МАИ, Ми-54, Ми-28Н, Ми-38. Создание вертолета Ми-60 МАИ (работа ведется совместно с «Роствертолом») включено в программу развития гражданской авиатехники на 2002–2010 годы и на период до 2015 года. Вскоре, после согласования с МАИ, будет утвержден технический облик машины. С лета 2001 года активизировались работы по созданию вертолета Ми-28Н, проводимые также совместно с ОАО «Роствертол». «Роствертол» принял решение строить первый вертолет, не дожидаясь завершения совместных государственных испытаний. Это решение продиктовано уверенностью в том, что вертолет будет востребован не только армейской авиацией России, но и за рубежом.

Первый опытный экземпляр Ми-28Н в прошлом году прошел гонки и подлеты. В настоящее время идет подготовка к началу полномасштабной программы испытаний по снятию технических характеристик (этап заводских испытаний, или этап «А» по старой классификации). Основной объем работ этого этапа планируется завершить в текущем году. Полномасштабные государственные совместные испытания (ГСИ, этап «Б») планируется начать в 2003 году. Предварительное заключение о возможности принятия вертолета на вооружение, скорее всего, будет утверждено по завершении заводского этапа летных испытаний, а окончательное — после завершения этапа «Б».

Бортовое оборудование вертолетов Ми-28Н и Ка-52 не унифицировано, так как оно разрабатывалось еще в советское время, когда сознательно создавались разные формы кооперации в поставках бортового РЭ0, вооружения, прицельных систем и пр.

Второй прототип Ми-28Н создается для прохождения программы совместных государственных испытаний. Он фактически строится на средства ОАО «Роствертол», который не только оплачивает проведение технологической подготовки серийного производства Ми-28Н и изготовление планера второго Ми-28Н, но и за свой счет осуществляет закупку бортового оборудования, агрегатов и систем.

На втором вертолете Ми-28Н будут установлены двигатели TB3-117BMA, но есть и планы установки двигателей ВК-2500. Правда, это потребует некоторых доработок и испытаний ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-28Н.

На вопрос о наличии в программе вооружений на 2002–2010 годы нового боевого вертолета А.Г. Самусенко ответил, что, скорее всего, речь идет о создании не одного вертолета, а вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Программа действительно предусматривает создание нового боевого вертолета, но его типаж или фирма-проектант не оговариваются. Финансирование программы Ми-28Н так же, как и Ка-50/52, ведется Министерством обороны РФ. Конечно, хочется верить, что обе машины будут приняты на вооружение, хотя «и» может быть заменено на «или» по финансовым соображениям.

В перспективной Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года отмечено (правда, в части небюджетных проектов) и проведение НИОКР по вертолету Ми-54. Однако пока программа Ми-54 заморожена из-за отсутствия необходимого двигателя. Сначала вертолет проектировался под двигатель AJ1-34, потом была произведена переориентация на двигатель ТВ-0-100. Сейчас надежды связаны с перспективной разработкой завода им. Климова — двигателем ВК-800, обладающим необходимой мощностью. В настоящий момент создание вертолета находится на стадии аванпроекта.

Модернизация существующей техники — одно из основных направлений деятельности МВЗ. Она будет идти по нескольким направлениям: Ми-2А, Ми-8(17), Ми-2-4, Ми-26. Основные задачи — адаптация к всепогодному и круглосуточному применению, замена авионики, усовершенствование несущей системы (обратная унификация), возможность перехода на эксплуатацию по состоянию и совершенствование прицельных комплексов.

Приоритетными являются работы по модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8, что определяется, прежде всего, нуждами Министерства обороны РФ. Все модификации Ми-24: Ми-24М, Ми-24ПН, Ми-24ВК-1/2, Ми-24ПК-1/2 созданы в рамках принятой несколько лет назад программы «блочной модернизации». Ми-24М — вертолет для испытаний новой несущей системы, Ми-24ПН — с оборудованием для ведения ночных боевых действий. Ми-24ВК-1/2, Ми-24ПК-1/2 отличаются назначением, составом бортового оборудования и вооружением. Вертолет Ми-24ПН, на котором реализован один из вариантов блочной модернизации, уже запущен в серийное производство на ОАО «Роствертол». В прошлом году Министерство обороны оформило заказ на первую партию модернизированных вертолетов Ми-24ПН. Аналогичные работы по модернизации предусмотрены государственным оборонным заказом и на текущий год. ОАО «Роствертол» начало модернизацию первых вертолетов Ми-24 армейской авиации по этому стандарту. Почти все бортовое оборудование вертолета выполнено на отечественной элементной базе.

Анализ опыта боевого применения вертолетов в Чечне в ночное время показал, что больше внимания нужно уделять проведению эргономических исследований, в частности, эргономической экспертизы создаваемых вертолетов. В начале 2001 года на МВЗ им. Миля была создана собственная эргономическая служба. «В этом плане, — отметил А.Г. Самусенко, — мы опережаем США, где проведение такой работы только планируется».

Существует спрос и на модернизированный вертолет Ми-2. Работы по модернизации Ми-2 пока находятся на стадии НИОКР и займут от года до двух с половиной лет (в зависимости от глубины модернизации).

М.Н. Тищенко (справа) вручает Почетный диплом Е.И. Ружицкому

Основной проблемой является замена двигателя и главного редуктора, так как Польша больше не выпускает ГТД-350. Программа модернизации Ми-2 разрабатывается совместно с ОАО «Роствертол». В тесном сотрудничестве с вертолетостроителями из Ростова-на Дону ведутся работы по модернизации Ми-26.

Ведется большая работа по модернизации машин Ми-8/17 совместно с серийными заводами в Казани и Улан-Уде. Модернизация приносила и будет приносить и коммерческую выгоду, так как по соотношению «цена — качество» модернизированная техника вне конкуренции. На работы по модернизации Ми-8 оказывает большое влияние разработка нового вертолета Ми-38, создаваемого для замены «восьмерки». Так, применение на Ми-8 (в рамках проводимых ОКР) несущего винта вертолета Ми-38 позволило получить дополнительную тягу в 800 кг. Особо следует отметить работы по вертолету Ми-8МТКО. Вертолет Ми-8МТКО рекомендован в серийное производство, правда, с некоторыми доработками, над которыми сейчас активно работает МВЗ им. Миля. В текущем году есть госзаказ на модернизацию вертолетов по стандарту Ми-8МТКО. Работы будут проводиться на обоих серийных заводах.

Как при создании новой техники, так и в работах по программам модернизации разработчики ощущают сложности из-за нехватки отечественного бортового оборудования. В течение 3–5 лет предприятия отечественного авиационного приборостроения планируют начать самостоятельное производство всех комплектующих бортового оборудования (ЖКИ, микропроцессоры, тепловизионные технологии), но пока они не в состоянии выпускать современное бортовое РЭО без использования импортных комплектующих. А это вопрос немаловажный. В цене вертолета стоимость его бортового оборудования доходит до 50 и более процентов. Вертолет дорожает, а это означает, что не каждый покупатель будет иметь возможность купить такую машину. Чтобы снизить цену, часть вертолетов будет выпускаться с простыми электромеханическими приборами, если того пожелает заказчик. Но это не выход из положения.

Генеральный конструктор МВЗ в своем докладе подчеркнул, что сегодняшнее вертолетостроение развивается под флагом интеграции и кооперации. Наиболее яркие примеры — сотрудничество США, Японии, Китая, Бразилии и Испании в создании S-92, концерн NH Industries, работающий над вертолетом NH-90, совместная работа специалистов Франции, Германии и Китая по созданию вертолета ЕС-120. Россия также участвует в международных проектах. Это, прежде всего, сотрудничество с Украиной, производящей двигатели для вертолетов Ми-8, Ми-24, а также объединение усилий России, Франции и Канады по работе над программой Ми-38.

А.Г. Самусенко затронул в докладе и проблему создания вертолетного холдинга. Он считает, что в задачи этого холдинга должны входить обеспечение разработчиков и изготовителей вертолетов государственным заказом, координация деятельности с отраслевыми НИИ, разработка технической политики в области вертолетостроения и организация маркетинга. Главная же задача руководства МВЗ, считает Самусенко, по-прежнему состоит в сохранении уникальной школы разработки вертолетов марки «Ми».

Н. И. Эйвазова

В музее МАИ. Макет вертолета Б.Н. Юрьева

Внимание: доклад

Начиная с V форума (по предложению правления РосВО) на пленарном заседании одному из наиболее авторитетных специалистов в области отечественного вертолетостроения предоставляется право прочитать лекцию имени академика Б.Н. Юрьева. В первый раз такой чести был удостоен Евгений Иванович Ружицкий, начальник ОНТИ НИЦ ЦАГИ. Он рассказал о перспективах развития мирового вертолетостроения. Не будем останавливаться на содержании лекции — редакция планирует опубликовать ее журнальный вариант в одном из ближайших номеров. Отметим лишь, что за прочтение этой лекции Евгению Ивановичу был вручен Почетный диплом.

Большое количество докладов — 11 (4 — от МВЗ, 3 — от МАИ, по одному — от фирм «Камов», Sikorsky, КБПА. ГосНИЦ ЦАГИ и Грузинского университета) было сделано на секции «Проектирование и конструирование вертолета», что, безусловно, подтверждает тезис о самодостаточности России как страны, создающей и производящей вертолеты. Поражали разнообразие тематики и перспективность обсуждаемых проблем. Два доклада были посвящены беспилотным вертолетам (Ю.Б. Шибанов — фирма «Камов» и О.В. Комарницкий — МАИ), один — конвертопланам, или «винтопланам» (М.В. Салажев — МВЗ), два доклада — разработке и модернизации оборудования вертолета (КБПА и фирма Srforsky). Особенно хочется обратить внимание на доклад М.Н. Тищенко «Оптимизация параметров вертолета при предварительном проектировании». В нем не только рассказывается о методе определения конструктивных, весовых и экономических параметров вертолетов, но и приводится детальный алгоритм, по которому программу расчета может составить любой квалифицированный инженер, занимающийся выбором параметров вертолета для определения его предварительного облика.

Столько же докладов было сделано и на секции «Эргономика и медико-биологические факторы при проектировании вертолета». Из одиннадцати докладов шесть представила организация РОО «Человек и безопасность полета», три — ГНИИИ ВМ МО РФ и по одному — МАК и МВЗ. Вопросам эргономики и безопасности сегодня уделяется пристальное внимание. Это позволяет надеяться, что российская вертолетная техника не утратит своих позиций в области эргономики, а вновь создаваемые вертолеты будут соответствовать последним достижениям науки.

На секции «Динамика полета и летные испытания» активнее других выступили специалисты ЛИИ им. Громова и фирмы «Камов», представившие по три доклада. Хочется отметить доклад А.И. Акимова «Летные исследования резервов и улучшение летно-технических характеристик» (ЛИИ), в котором были показаны потенциальные возможности улучшения характеристик вертолета Ми-8. В другом докладе «Метод определения характеристик управляемости вертолета на соответствие «Требованиям к ручному управлению для военных вертолетов» (фирма «Камов») впервые было показано преимущество вертолета Ка-50 по управляемости над его основными конкурентами Tiger и Apache.

Не оставил слушателей равнодушными и доклад Н.И. Эйвазовой «Необходимость организации предприятиями — изготовителями вертолетов региональных сервисных баз», сделанный ею на секции «Эксплуатация и безопасность полета». Цель доклада — привлечь внимание производственников и разработчиков вертолетной техники к реальным проблемам эксплуатантов — была ею, безусловно, достигнута, в том числе и благодаря очень эмоциональному стилю изложения. Доклады представителей КАИ и КВЗ доминировали на секции «Аэроупругость и прочность» (4 из 6 докладов). Интересные доклады были сделаны на секциях «Аэродинамика вертолета», «Общая аэродинамика и акустика», «История вертолетной техники».

Конечно, в одной статье трудно рассказать обо всех запомнившихся выступлениях. Поэтому журнал «Вертолет» планирует в ближайших номерах познакомить читателей с наиболее интересными докладами. Кстати, на форуме была отмечена конструктивная роль единственного в стране специализированного вертолетного журнала в деле объединения российских вертолетостроителей.

…Московский форум 2002 года — в прошлом. Он дал работе новый стимул, потому что доказал главное — у российского вертолетостроения есть не только славная история, но и перспективное будущее, поскольку есть интересные идеи, а главное — специалисты, способные воплотить их в жизнь и отдающие любимому делу все свои силы и талант.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Трелевка — работа непростая

Вывоз древесины из труднодоступных районов (трелевка) с помощью вертолетов с внешней подвеской — один из видов работ, при которых уникальные возможности винтокрылых машин могут применяться наиболее успешно. Трелевка включает в себя несколько (обычно шесть или более за час) повторяющихся циклов действий: подъем груза, его перевозку на небольшое расстояние, отцеп, полет обратно и другие. В последнее время в российской и зарубежной печати появились публикации, посвященные различным аспектам эксплуатации вертолетов на трелевке, в том числе и проблемам безопасности. Это особенно важно, так как опыт работы на трелевке применим на других видах работ вертолетов с повторными подъемами тяжелых грузов на внешней подвеске, включающих погрузку-разгрузку кораблей, некоторые виды строительно-монтажных работ, помощь при тушении пожаров и т. п.

Нагружение конструкции

Перевозка связки бревен обычно, как показывает опыт, идет вдоль склона горы вниз (перевозка груза вверх по склону занимает всего около 5 % от общего объема работ, так как это связано с повышенным расходом ресурса на взлетном режиме). Поэтому транспортировку бревен вниз по склону мы будем рассматривать как типовую. На рис. 1 показано изменение потребной мощности в зависимости от времени за один цикл трелевки. Рисунок позволяет проанализировать цикл трелевки с точки зрения нагружения конструкции вертолета. Как видно, на трелевке используется весь диапазон мощности двигателя — от взлетной (при отрыве связки бревен от земли) до мощности, используемой на режиме малого газа (на планировании с грузом на внешней подвеске). При этом один цикл трелевки включает в себя 2 цикла изменения мощности. До 40 % рабочего времени силовая установка работает в режиме, превышающем максимальный продолжительный (номинальный) режим, причем 5 % этого времени приходится на работу на взлетном режиме. Время цикла трелевки составляет 2–3 минуты. Эго обусловлено тем, что вследствие высокой стоимости летного часа эксплуатант старается максимально использовать возможности вертолета, уменьшить время цикла, рационально разместив площадки подцепа и отцепа груза. Таким образом, за час работы происходит до 50 циклов нагружения переменной мощностью и до 25 циклов нагружения переменной тягой винта (большой вес — малый вес). Всего за 1000 часов налета на трелевке агрегаты силовой установки вертолета подвергаются 30000 циклов нагружения, что в сочетании с высоким уровнем нагрузок существенно влияет на долговечность деталей и может привести к их преждевременному разрушению.

На характер нагружения вертолета при трелевке влияет и то, что чекеровщики (наземный персонал) компонуют связки бревен по замеряемым размерам и по известной плотности древесины. Для повышения производительности вертолета они стремятся вес связки сделать максимально близким к допустимому. Из-за возможных неточностей этот вес может превысить ограничения РЛЭ, и тогда при его подъеме пилот оказывается перед выбором: сбросить слишком тяжелую связку и потерять время на подцеп нового груза или все же попытаться доставить эту «гирю» до запланированной площадки сброса.

Как показывает практика, стремление «выжать» на трелевке из машины все возможности, заявленные производителем, приводит к поиску, мягко говоря, оригинальных способов эксплуатации. Например, на этом виде работ существует методика так называемого «рывка Веначчи» (или «выстреливания тросом»). Опишем в нескольких словах суть этой методики. Допустим, вам необходимо доставить бревна с высоты 1000 м до площадки, находящейся на уровне моря. На такой высоте при использовании взлетной мощности на висении вне зоны влияния земли (длина троса 60 м) вертолет не может поднять требуемый груз, однако на высоте уровня моря это возможно. Ограничение по максимально допустимому весу (по прочности) также позволяет это сделать. Чтобы выполнить поставленную задачу в условиях дефицита мощности, летчик выполняет следующий маневр:

— после подцепа груза и полного натяжения троса летчик, «пятясь», подводит вертолет максимально близко к склону;

— полностью выбрав взлетную мощность, он переводит вертолет в разгон вниз по склону, по дуге, радиус которой равен длине троса. По мере разгона несущий винт переходит на режим косой обдувки, и потребная мощность уменьшается. При достижении скорости полета около 40 км/ч дефицит мощности заметно уменьшается и «подрыва» общего шага в сочетании с кинетической энергией вертолета оказывается достаточно, чтобы рывком оторвать груз от земли;

— при перемещении вниз по склону потребная мощность мала, а при укладке груза на уровне моря дефицит мощности уже отсутствует. Таким образом, задачу доставки груза можно считать выполненной.

Очевидно, что подобное варварское использование техники на трелевке приводит к поломкам вертолета и его агрегатов. При сложности рельефа, риске столкновения рулевого винта с препятствиями на склоне, возможных порывах ветра, незнании точного Беса груза, да и просто ошибках в пилотировании на таком сложном маневре о какой-либо безопасности работы речь может вестись очень условно.

Статистика — упрямая вещь

Вывоз леса с помощью вертолетной техники практикуется в США, Канаде, Швейцарии, Новой Зеландии, а также в России. Так как эта операция достаточно сложна и специфична, необходимо обеспечить безопасность при ее осуществлении.

В последнее время появилась интересная и довольно обширная статистика авиационных происшествий (АП), анализ и осмысление которой может, с одной стороны, помочь понять их причины, а с другой — выработать определенные безопасные методики работ. Попытка такого анализа дана в статье Патрика Вейлетта, опубликованной в специальном бюллетене Helicopter Safety за май-июнь 2000 года. Она содержит описание 83 авиапроисшествий, имевших место в США с 1983 по 1999 годы при использовании вертолетов на трелевке.

Парк вертолетов, применяемых в Америке на трелевке, достаточно велик и разнообразен, поэтому анализ приведенных в статье данных позволяет нам выделить основные проблемы, возникающие при использовании винтокрылых машин западного производства на этом виде работ.

Предлагаемые вашему вниманию выводы сделаны не только по материалам статьи Патрика Вейлетта, но и с учетом данных об особенностях нагружения агрегатов вертолета при выполнении подобных операций, полученных в ходе исследований, проводимых фирмами «Камов» и «Миль», а также в результате анализа Директив летной годности, обобщивших опыт эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства.

Как видно из табл. 1 и 2 (где для каждого вертолета указаны максимально допустимый вес машины и количество двигателей), все АП, согласно причинам их возникновения, можно условно разделить на 2 группы. Первая — происшествия, произошедшие из-за отказов конструкции (их 44, то есть 53 % от общего числа), вторая — АП, в основе которых лежит человеческий фактор (их 36, то есть 44 %). Обратим внимание на то, что при выполнении обычных транспортных работ это соотношение меняется: количество АП из-за ошибок экипажа возрастает примерно до 70 %, в то время как число аварий, произошедших из- за отказов техники, сокращается до 30 %. Таким образом, при эксплуатации на трелевке отказы авиатехники происходят чаще.

При эксплуатации вертолетов на трелевке возникают отказы практически всех основных агрегатов. Кратко прокомментируем причины этих отказов (в порядке убывания зарегистрированного числа АП) с учетом особенностей эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства и российских Ми-8МТВ и Ка-32.

Таблица 1. АП, произошедшие на трелевке в США из-за отказов конструкции (1983–1999 гг.)
Вертолет				Отказы конструкции
тип	макс-ный вес, кг	кол-во двиг-й	всего АП	двигатель	РВ (+хв. привод)	редуктор	управление	нв	внешняя подвеска	планер	всего АП из-за отказов конструкции, %
Hughes 269С	930	1	2
Hughes 369D,E	1360	1	13	1	1			1	1		4/13 (31 %)
Bell 47G3B1/ Soloy H-23	1338	1	1/1			1 (МСХ)					1 /2 (50 %)
Hiller UH-12D FH-1100	1407	1	1/1
Bell-206B, B3	1450	1	3 (1 неизвестно)
SA-318C	1650	1	1
SA-315B,D	2300	1	6	1			1		1		3/6 (50 %)
Sikorsky HSS-1	3400	1	1
Kaman HH-43, J	4150	1	4	1				1			2/4 (50 %)
UH-1B, H, E, L	4309	1	29	5	6 привод	2 (1 МСХ)	1 (РВ)	1	1	3	19/29 (66 %)
Bell-204B/205A1	4763	1	4	1	1			1			3/4 (75 %)
Sikorsky UH-34J, S-58D, ВТ	5900	1 или 2	5	2	1	2 (1 МСХ)					5/5 (100 %)
Bell-214B1	7260	1	6	1	1		1				3/6 (50 %)
BV-1Q7	8620	2	1		1 (трансмиссия)						1/1 (100 %)
Sikorsky CH-54A	19050	2	2	1	1						2/2 (100 %)
Sikorsky S-64E	19050	2	2						1		1/2 (50 %)
Итого			83	13	12	5	3	4	4	3	44 (53 %)

Отказы двигателей. За указанный период в США на трелевке зарегистрировано 13 АП, связанных с отказами двигателей. Это 30 % всех АП, связанных с отказами конструкции. При отказе единственного двигателя во время полета в горах на малых скоростях и высотах (да еще и с грузом на внешней подвеске) удачная посадка на режиме авторотации возможна только в исключительно благоприятных обстоятельствах. Как видно из табл. 1, двенадцать из тринадцати происшествий произошли с однодвигательными вертолетами. Даже если учесть, что причиной трех АП стала потеря мощности двигателя из-за полной выработки топлива в расходном баке (экипаж ошибся в оценке запаса горючего), а два АП произошли из-за загрязнения топлива (ошибка в техобслуживании), можно с уверенностью сказать, что отказ единственного двигателя является самой частой причиной АП на трелевке.

Анализ рис. 1 показывает, что эксплуатация двигателей на трелевке осуществляется при их малоцикловом термическом нагружении (нагрев/охлаждение деталей горячей части двигателя при изменении мощности), которого нет на обычных транспортных работах. Кроме того, при подъеме тяжелого груза бывают ситуации, когда поднимаемая связка бревен оказывается заваленной другими бревнами. Чтобы освободить груз и выдернуть его из завала, летчик частыми перемещениями общего и циклического шага пытается его раскачать. Это приводит к соответствующему изменению режима работы двигателей и дополнительному циклическому нагружению горячей части двигателя. Использование встречной приемистости приводит к неполному сгоранию топлива и ускоренному образованию нагара (наростов) на торцах форсунок. Эти наросты изменяют характеристики распыла топлива и факела горения, детали двигателя за форсунками подвергаются воздействию «кинжального» пламени. Первыми начинают выгорать термопары, занижая замеряемую среднюю температуру газов, что приводит к увеличению подачи топлива, повышению температуры газов и усугублению ситуации.

Отдельно нужно отметить воздействие на работающий двигатель окружающей среды. Проточная часть двигателя засоряется продуктами возгонки смолы, присутствующей в лесном воздухе. На лопатках компрессора возникают отложения толщиной до 0,5 ми, в результате чего ухудшаются напорные характеристики двигателя и падает его мощность. Попытки регулировки двигателя без устранения первопричины падения его мощности в этих условиях приводят к увеличению температуры газа и усугублению температурного нагружения горячей части двигателя.

Вся вышеуказанная цепочка отклонений параметров работы двигателя от их нормальных значений приводит к его отказу.

Отказы рулевого винта (РВ). За указанный период зарегистрировано 12 авиационных происшествий, связанных с отказами РВ (включая систему привода). Это составляет 27 % от всех АП, связанных с отказами конструкции. Причин таких отказов достаточно много: столкновения РВ с препятствиями (3 АП), с элементами внешней подвески (4 АП); потери РВ из-за поломки элементов оперения (1 АП); потери путевой управляемости из-за наличия бокового ветра и прочие. Как видно, этот фактор является вторым по частоте, приводящим к авариям на трелевке.

Таблица 2. АП, произошедшие на трелевке в США из-за человеческого фактора (1983–1999 гг.)
Вертолет				Человеческий фактор
тип	макс-ный вес, кг	кол-во двигателей	всего АП	ошибки			столкновения
				летного экипажа	выработка топлива	наземного персонала	ЛА с препятствием	РВ с землей	подвески с препятствием
Hughes 269С	930	1	2				1		1
Hughes 369D,E	1360	1	13			1	2		6 (2РВ, 2НВ)
Bell-47G3B1/ Soloy H-23	1338	1	1/1		1
Hiller UH-12D FH-1100	1407 1 (НВ)	1	1/1
Bell-206B, B3	1450	1	3 (1 неизвестно)						2 (1НВ)
SA-318C	1650	1	1	1
SA-315B, D	2300	1	6			1			2 (1РВ)
Sikorsky HSS-1	3400	1	1		1
Kaman HH-43, J	4150	1	4			1	1 (НВ)
UH-1B, H, E, L	4309	1	29	4 (2РВ)	1	2	1	1	1 (рв)
Bell-204B/205A1	4763	1	4					1
Sikorsky UH-34J, S-58D, ВТ	5900	1 или 2	5
Bell-214B1	7260	1	6			2	1	1
BV-107	8620	2	1
Sikorsky CH-54A	19050	2	2
Sikorsky S-64E	19050	2	2	1
Итого			83	7	3	8	4	3	13 4НВ, 4РВ

Следует отметить, что отказы РВ на трелевочных работах достаточно часто происходили из-за усталостных разрушений, связанных с малоцикловым характером нагружения трансмиссии РВ (вала привода РВ, промежуточного/хвостового редукторов или элементов их крепления) и самих РВ. Из рис. 1 следует, что малоцикловое изменение потребной мощности на трелевке сопровождается соответствующим изменением крутящего момента, передаваемого на РВ, а также малоцикловым изменением тяги РВ. Такие нерасчетные (и не нормируемые Стандартами летной годности) переменные нагрузки приводят к существенному снижению долговечности и отказу РВ или его системы привода.

Отказы главного редуктора. Пять авиапроисшествий, зарегистрированных в указанный период, связаны с отказами главного редуктора — это 11 % от всех АП, причина которых — отказы конструкции. Из них три были вызваны отказом муфты свободного хода (и полной потерей мощности) на однодвигательных вертолетах, что еще раз подтверждает тезис об опасности использования таких вертолетов на трелевке.

Как следует из рис. 1, малоцикловое изменение потребной мощности является не единственной особенностью нагружения главного редуктора. Более серьезной проблемой является длительное использование режимов, превышающих максимальный продолжительный (номинальный) режим, включая взлетный режим. Как показывает практика, даже на обычных строительно-монтажных работах, не говоря уже о других видах авиационных работ, нет потребности в столь длительном использовании большой мощности. Такой тип (спектр) нагружения редукторов приводит к длительному действию высоких контактных нагрузок на подшипники, зубья шестерен и другие детали, высоких изгибных нагрузок на зубьях шестерен и к досрочным съемам редукторов из-за появления стружки в масле вследствие неисправностей соответствующих деталей редуктора. Следует отметить, что, несмотря на тяжелые условия работы редукторов, применение средств раннего обнаружения стружки в масле редуктора, использование зубчатых зацеплений с большим коэффициентом перекрытия и другие конструктивные мероприятия позволяют избегать большого числа серьезных неисправностей и отказа редукторов при эксплуатации вертолета на трелевочных работах.

Рис. 1. Пример изменения мощности на цикле трелевки

Отказы несущего винта. За указанный период на трелевке в США 4 аварии, то есть 9 %, произошли из-за отказа несущего винта. Как следует из анализа обстоятельств АП, приведенных в статье Патрика Вейлетта, все четыре аварии произошли по разным причинам. Это усталостное разрушение вала НВ (вертолет UH-1B), коррозия вала НВ (вертолет Bell-205A1), усталостное разрушение вала НВ из-за неправильной сертификации (вертолет Катап HH-43F, дополнительный фактор — превышение максимально допустимого веса груза и установка двигателя с повышенной мощностью), а также удар лопастями НВ по хвостовой балке (вертолет Hughes-369). Кроме того, известна авария вертолета Bell-214B1 на трелевке в конце 70-х годов из-за разрушения элементов втулки НВ.

Все указанные случаи свидетельствуют о существенном изменении характера нагружения элементов НВ при эксплуатации на трелевке. Это обусловлено частым превышением максимально допустимого веса вертолета, малоцикловым изменением тяги винта (большой вес — малый вес) и мощности (взлетный режим — малый газ).

Исследования условий и характера эксплуатации вертолета на режимах трелевки, проведенные фирмой «Камов», показали, что переход из режима глубокого планирования к торможению и укладке бревен выполняется вблизи и даже внутри зоны «вихревого кольца». В таких случаях возможно существенное увеличение нагрузок в лопасти НВ и уменьшение ее долговечности. Возможно, это объясняет случай отрыва лопасти НВ при эксплуатации вертолета S61 на повторных подъемах тяжелых грузов.

Отказы внешней подвески. Из числа зарегистрированных в США за указанный период 4 АП (9 % всех авиапроисшествий, связанных с отказами конструкции) произошли из-за отказа элементов внешней подвески. На практике допуск элементов внешней подвески к установке на вертолете возможен только при соблюдении достаточно жестких требований по статической прочности (в соответствии с Нормами летной годности такие элементы должны выдерживать перегрузку 3,5 без разрушения). Однако отсутствие информации о точном весе связки бревен, избыточная нагрузка на элементы подвески во время рывков и малоцикловый характер нагружения (до 30 раз за час) приводят к тому, что обрывы тросов и разрушения силовых элементов внешней подвески на трелевке случаются довольно часто.

Разрушения планера. Причиной трех аварий, что составило 7 % от всех АП, связанных с отказами конструкции, явились разрушения элементов планера. Важно отметить, что все они произошли из-за усталости вертикальных стабилизаторов (килей) на вертолетах UH-1 компании Bell. Очевидно, что, как и в случаях отказов РВ, этот элемент планера подвержен малоцикловой усталости из-за изменений потребной тяги РВ на различных режимах трелевки.

В представленном обзоре отсутствуют сведения об АП, связанных с разрушением других элементов планера. Однако практика эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства показывает, что при выполнении этих работ часто возникают местные разрушения деталей планера. Такие поломки быстро выявляются и устраняются техническим персоналом, однако сам факт их появления свидетельствует о тяжелых условиях работы элементов планера.

Типы вертолетов. Из табл. 1, а также данных, предоставленных Патриком Вейлеттом, видно, что на западе на трелевке используются вертолеты практически всех классов, от машин с взлетным весом 930 кг до аппаратов со взлетным весом до 19050 кг. Известно также об использовании на трелевке вертолета BV234 (взлетный вес — 22000 кг) и российского Ми-26 (взлетный вес до 54000 кг). Интересно отметить, что для вертолетов малого взлетного веса относительное количество АП из-за отказов и неисправностей меньше, чем для вертолетов с большим взлетным весом (см. табл. 1).

На трелевке широко используются военные вертолеты семейства UH-1, произведенные фирмой Bell и модифицированные фирмой Garlick для гражданского использования. Большое количество АП из-за отказов и неисправностей конструкции этих моделей свидетельствует о главном: на трелевке недопустимо использование вертолетов, не сертифицированных на соответствие гражданским Нормам летной годности. Хотя на первый взгляд это и не очевидно, с точки зрения нагружения конструкции трелевка, возможно, является самым тяжелым видом работ. Таким образом, практикуемое в США использование на трелевке военных вертолетов, дополнительно оборудованных только внешней подвеской, создает существенную угрозу безопасности полетов.

Из приведенного выше анализа АП можно сделать еще один важный вывод: на трелевке из-за высоких нагрузок отказы и неисправности конструкции проявляются раньше, чем на других видах работ. При таких высоких нагрузках наличие следов коррозии, некоторые незначительные производственные дефекты деталей и отклонения в процессе ремонта могут сыграть роль последнего «звена» в цепи, которая ведет к авиационному происшествию.

Когда ошибается человек

Как видно из табл. 2, человеческий фактор стал причиной 39 АП (47 % от общего числа всех АП на трелевке в США с 1983 по 1999 годы). Среди них 31 происшествие случилось из-за ошибок летного экипажа и 8 — из-за ошибок наземного персонала (ошибки при техобслуживании вертолета). АП из-за ошибок летного экипажа можно разделить на следующие группы:

— столкновение подвески/груза с препятствием. В 4 случаях имело место попадание подвески в РВ и в 4 — в НВ (13 АП);

— столкновение вертолета с наземным препятствием (4 АП);

— удары РВ о землю (3 АП);

— полная выработка топлива (3 АП);

— АП из-за иных ошибок летного экипажа (7 АП).

Анализ авиапроисшествий этого типа требует учесть, что пилотирование вертолета на трелевке, как правило, ведется летчиком по тросу путем визуального контроля положения груза относительно вертолета и земли. Летчик фактически управляет грузом с помощью вертолета, при этом он «свешивается» в блистер и контролирует угловое положение вертолета и его скорость косвенно, боковым зрением. Такая манера пилотирования требует хорошей натренированности. Достаточно сказать, что далеко не все опытные пилоты, имеющие большой налет на других видах работ, в состоянии освоить такую методику. Однако даже после ее освоения пилотирование вертолета с подвеской длиной 60 м в горных условиях на маневренных режимах с постоянно повторяющимися циклами является очень сложной задачей. И избежать ошибок здесь невозможно, что подтверждает приведенная выше статистика.

Важно отметить еще одну особенность пилотирования вертолета на трелевке: у летчика нет времени для контроля приборов, поэтому контроль приборов, показаний тягомера осуществляет второй пилот. Легкие вертолеты, как правило, пилотирует один летчик, это диктуется принципами экономической целесообразности. Однако при эксплуатации таких машин на трелевке за отсутствие второго члена экипажа часто приходится расплачиваться безопасностью. Как видно из табл. 2, семь авиапроисшествий из 13, произошедших на вертолетах Hughes-369, были связаны именно с высокой нагрузкой на единственного летчика, вынужденного одновременно решать целый ряд задач.

По одной из существующих в России методик контроль положения груза осуществляет бортоператор или второй член экипажа, а командир пилотирует вертолет по их командам. Казалось бы, при такой методике можно ожидать повышения безопасности полета, однако не все так просто. Чтобы осознанно принимать решение о выполнении маневра или об экстренном сбросе груза, командир экипажа должен сам видеть положение груза, вертолета и оценивать окружающее пространство — в конечном счете, только он отвечает за безопасность полета. Кроме того, при пилотировании вертолета по командам бортоператора существенно увеличивается время на подцеп груза, что значительно уменьшает производительность вертолета. В этом случае трудно обеспечить безопасность наземного персонала, работающего под вертолетом. Да и «подать» чекеровщику крюк внешней подвески командир экипажа может, можно сказать, только при непосредственном визуальном контроле.

Следует отметить, что на западных фирмах, которые длительное время занимаются трелевкой (например, канадская фирма VIH Logging Ltd, эксплуатирующая вертолеты Ка-32А11ВС), существует особая процедура допуска летчиков к этому виду работ. Сначала летчик нарабатывает опыт полетов в горах по тросу на легких вертолетах типа Bell-206, выполняя вспомогательные транспортные операции. После этого его допускают к выполнению трелевочных работ в качестве второго пилота тяжелого вертолета и лишь потом в качестве первого пилота. Такой подход обеспечивает допуск к трелевке только натренированных пилотов. Фирма VIH Logging Ltd, например, дает допуск к пилотированию вертолета Ка-32А11ВС на трелевке только летчикам, имеющим не менее 6000 часов налета на тяжелых вертолетах, из которых не менее 1000 часов приходилось на трелевочные работы. Кроме того, эти летчики должны пройти курс переподготовки с привлечением специалистов фирмы «Камов».

Процесс один

Несмотря на то, что в России вертолеты на трелевке используются не так широко, как на западе, опыт отечественные эксплуатанты уже приобрели. Впервые на трелевке вертолеты были использованы в конце 80-х, когда в горах Кавказа началась вывозка древесины. Использовались там машины типа Ми-8 и Ка-32. В дальнейшем российские эксплуатанты начали выполнять трелевочные работы по контрактам в других странах. В настоящий момент 3 вертолета Ми-8МТВ работают на логгинге в Новой Зеландии и 3 Ка-32А11ВС — в Канаде. Общий налет российских вертолетов на трелевке составляет около 51000 часов, и сегодня можно говорить о разнице систем эксплуатации вертолетов, которые приняты у западных и отечественных эксплуатантов.

Во-первых, российская система эксплуатации подразумевает более жесткий и централизованный контроль за эксплуатацией вертолетов со стороны разработчика и авиационной администрации. Западный эксплуатант имеет большую свободу в методах летной и технической эксплуатации (вплоть до изменения ремонтных ресурсов агрегатов, интервалов техобслуживания, изменения ограничений на вертолет и т. п.). Безусловно, эта «свобода» упрощает жизнь, так как позволяет выбирать наиболее оптимальные методы ведения работ. Но, как показывает практика, она же усложняет ее, делая трелевку менее безопасной. Статистика авиапроисшествий свидетельствует, что в некоторых случаях на трелевке использовались вертолеты и экипажи, которые по российским правилам к подобным работам не были бы допущены. Российские требования предполагают обязательную расшифровку записей аварийных самописцев после каждого полета. На западе такое требование отсутствует, более того, легкие вертолеты, используемые на трелевке, вообще не оборудуются аварийными самописцами! А ведь своевременный анализ их данных позволил бы избежать многих АП. Мы считаем, что для допуска к эксплуатации на трелевке необходимо, помимо прочего, оборудовать вертолеты аварийными регистраторами и осуществлять расшифровку данных.

В последнее время за рубежом наметилось некоторое ужесточение требований к эксплуатации вертолетов в целом. Например, вертолеты, осуществляющие доставку людей на буровые вышки в Северном море, обязательно должны быть оснащены системой контроля за состоянием и использованием машины. Установка такой системы — дорогое удовольствие, но мера эта была признана необходимой для повышения безопасности эксплуатации на этом сложном виде работ.

Во-вторых, разница в принципах эксплуатации является следствием различий в подходах к проектированию вертолетов. Многие эксплуатанты, использующие на трелевке одновременно вертолеты российского и западного производства, отмечают, что наши машины имеют значительно больший запас прочности. Одна из причин кроется в особенностях проектирования силовой установки. На большинстве вертолетов зарубежного производства используются двигатели, мощность которых ограничивается пропускной способностью трансмиссии. Соблюдение ограничения по мощности (крутящему моменту) взлетного режима возлагается на летчика. В условиях обычного транспортного полета, где выход на взлетный режим осуществляется только на взлете, такой подход может быть оправданным. Однако на трелевке это приводит к частым нарушениям летчиком ограничения по летному режиму, что недопустимо. К тому же, как мы уже отмечали, эти нарушения не контролируются записями аварийного самописца, а значит, не отслеживаются летчиком. На российских вертолетах Ми-8 и Ка-32 взлетный режим ограничивается электронными регуляторами двигателей и физически не может быть превышен летчиком.

И наконец, существует разница в подготовке летного состава. Например, в процессе переучивания летчиков канадской фирмы VIH Logging Ltd к пилотированию Ка-32 (осуществляющемуся по российским нормативным документам) выяснилось, что наш объем наземной и летной подготовки примерно в 1,5–2 раза больше, чем при переучивании на западный вертолет такого же класса. То же самое относится к курсам повышения квалификации, действующим в России на постоянной основе и обеспечивающим поддержание знаний и навыков на необходимом уровне.

Эти особенности российской системы эксплуатации обеспечивают необходимый уровень безопасности даже на таких тяжелых работах, как трелевка, что подтверждается статистикой.

Сертификация

Специфика трелевочных работ должна учитываться как при первоначальной сертификации вертолета, так и в случае допуска к этому виду работ вертолетов, уже имеющих типовой сертификат. Допуск к трелевке возможен только при соблюдении ряда условий:

— вертолет должен пройти обязательную гражданскую типовую сертификацию. Использование на трелевке военных вертолетов, оборудованных внешней подвеской, недопустимо (выше об этом уже говорилось). Ряд АП произошел с переоборудованными военными вертолетами, на которых не были выполнены сервисные бюллетени, обязательные для сертифицированных гражданских машин, и т. п.;

— в последнее время в Рекомендательном Циркуляре АС29 к ряду параграфов Стандарта летной годности FAR29 добавлены рекомендации по учету специфики нагружения агрегатов вертолета на трелевке. Однако при допуске к эксплуатации вертолетов на трелевке необходимо учитывать не только эти рекомендации, но и все особенности конструкции и ограничения, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации. Так, на большинство агрегатов оказывает неблагоприятное воздействие длительное использование взлетной мощности, для некоторых определяющим может оказаться циклическое использование режима малого газа при планировании. Может оказаться необходимым введение дополнительных ограничений по ресурсам, летных ограничений по пилотированию и т. п.;

— возможно, для допуска к эксплуатации на трелевке вертолетов и экипажей необходимо создать специальные эксплуатационные правила (или внести изменения в существующие). Это касается, в частности, оборудования вертолетов радиосвязью с наземным персоналом, установки аварийных самописцев, разработки процедур обучения и допуска экипажа к таким видам работ и т. п.

Как сделать трелевку безопасной?

Попробуем сформулировать те меры, которые помогут повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевочных работах.

1. К работам должны допускаться только двухдвигательные гражданские вертолеты, имеющие типовой сертификат.

Создание специализированных однодвигательных вертолетов для работ с внешним грузом (включая трелевку), таких, как К-МАХ и Bell-214В, является тупиковым путем развития вертолетов такого класса.

2. Для учета малоциклового термического нагружения горячей части двигателя в период между плановыми ремонтами необходимо проводить промежуточные осмотры соответствующих узлов двигателя (термопар, камеры сгорания, деталей турбины). Некоторые производители ввели практику таких осмотров для двигателей, эксплуатируемых на повторных подъемах тяжелых грузов, что сразу дало результаты.

3. При эксплуатации на трелевке необходимо осуществлять обязательную промывку проточной части двигателя специальными реагентами. Это позволяет не только повысить безопасность эксплуатации, но и сохранить заявленную мощность двигателя (а значит, и грузоподъемность вертолета) на весь межремонтный ресурс.

4. Очевидно, что наиболее приспособлены для работы в условиях трелевки соосные вертолеты и вертолеты с винтом в кольце (фенестроном).

5. Необходимо проводить дополнительный анализ запасов прочности втулки НВ, лопастей, главного редуктора, трансмиссии РВ и самого РВ, элементов планера и внешней подвески с учетом специфики их нагружения на трелевке, что позволит предпринять некоторые превентивные меры. Так, для ряда вертолетов фирм Bell и Aerospatiale на валы НВ, трансмиссию РВ и подредукторные рамы, в дополнение к ресурсам в часах, введены ограничения по числу подъемов тяжелых грузов.

6. Введение дополнительных средств раннего обнаружения неисправного состояния редуктора путем замера вибраций на его корпусе и дальнейшего отслеживания тренда вибраций в эксплуатации также может повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевке.

7. Необходимо фиксировать вес поднимаемого груза. Это позволит учитывать малоцикловый характер нагружения не только элементов внешней подвески, но и других агрегатов вертолета.

8. Целесообразно ужесточить требования регламента по обслуживанию силовой конструкции для своевременного обнаружения начала ее усталостного разрушения.

9. Необходимо установить порядок допуска к эксплуатации на трелевке летных экипажей. Экипаж для этого вида работ должен состоять, как минимум, из двух человек.

10. На вертолете, эксплуатирующемся на трелевке, необходимо установить аварийный самописец, радиостанции для связи с наземным персоналом и другое оборудование, а также произвести соответствующую корректировку нормативных требований.

Экономические аспекты трелевки

Как видно из табл. 1, современные западные вертолеты на трелевке, как правило, не используются. Возможно, это объясняется тем, что их стоимость слишком высока, чтобы их можно было использовать там, где машина работает «на износ». Исключение, пожалуй, может составить вертолет Kaman К-МАХ, специально спроектированный только для работ с внешней подвеской. Однако этот вертолет имеет один двигатель, что делает его использование на трелевке опасным. Об этом свидетельствует катастрофа такого вертолета в Швейцарии, произошедшая именно из-за отказа двигателя.

Таким образом, на трелевку обычно попадают западные вертолеты со вторичного рынка, уже эксплуатировавшиеся на обычных транспортных работах. С учетом относительной дешевизны российской авиационной техники можно полагать, что новые вертолеты Ми-8МТВ и Ка-32 могут составить серьезную конкуренцию западным вертолетам в этом секторе рынка. Это нужно иметь в виду при проведении маркетинговой политики российских заводов — производителей вертолетов.

Конечно, при использовании вертолетов на трелевке эксплуатант стремится выжать из машины максимум возможного. С вертолета обычно снимается избыточное оборудование, необходимое для приборного полета, для длительных маршрутных полетов (на трелевке полеты обычно производятся вблизи посадочной площадки). В борьбе за экономию веса дело доходит до съема панелей внутренней отделки кабины и т. п. Это означает, что изготовитель вертолета должен предусмотреть возможность такого облегчения вертолета путем предложения эксплуатанту соответствующих гибких «опционов».

Эти рекомендации, конечно, не охватывают всех аспектов проблемы обеспечения безопасности на трелевке (и на других работах, так или иначе связанных с подъемом и переноской грузов на внешней подвеске) — рамки журнальной статьи достаточно ограничены. Но надеемся, что в этом материале мы сумели сказать главное — трелевочные работы требуют особого подхода и повышенного внимания. В противном случае безопасность эксплуатации вертолета обеспечить невозможно. В очередной раз подтверждается старый девиз: «В авиации нет мелочей!». Добавим: в том числе и при перевозке бревен.

Николай ОСИПОВ, Научный Центр по поддержанию летной годности ГосНИИ ГА Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, группа Летной годности ОАО «Камов»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

«Черные акулы» в Чечне

Решение об испытании вертолетов Ка-50 в боевых условиях было принято еще в конце 1999 года. Стремительное старение Ми-24, как физическое, так и моральное требовало срочного обновления парка боевых вертолетов армейской авиации.

Для боевых испытаний планировалось изготовить три Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Вертолеты, уже эксплуатирующиеся в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке, рассматривались как запасной вариант.

Но боевого дебюта «акул» пришлось ждать еще год. Причин было несколько. Вертолет Ка-50 участвовал в турецком тендере, и разработчики опасались любых осложнений, так как это снизило бы шансы машины на успех. Да и не все технические проблемы были решены.

Новых Ка-50 Арсеньевский завод так и не поставил, сказались финансовые проблемы. Вот тогда и был подключен «запасной вариант» — вертолеты из Торжка.

Было подготовлено два вертолета Ка-50 и один Ка-29-целеуказатель. Первый Ка-50 построен на опытном производстве фирмы «Камов» (этот вертолет, кстати, снимался в фильме «Черная акула»), второй — выпущен Арсеньевским вертолетостроительным заводом. Внешне машины мало чем отличались друг от друга, разве только размерами пятен камуфляжа.

На Ка-29 была снята часть штатного оборудования и установлено другое, аналогичное оборудованию Ка-50. Конечно, существовал специально созданный для целеуказания вертолет Ка-52, но эта машина, видимо, еще «не созрела» для проверки в боевых условиях.

Лопасти Ка-29 были выкрашены в черный цвет. Центр тяжести вертолета, перегруженного дополнительной аппаратурой, сместился вперед. Для компенсации под хвостовую балку подвесили груз-балласт массой 45 кг.

Перелет вертолетов из Торжка в Грозный занял почти месяц. Только на аэродроме «Рышково», где машины останавливались во время перелета, нелетная погода задержала группу на целых две недели. Там «диковинные» вертолеты сразу стали объектом внимания местных авиаторов и жителей. Там же, благо, времени было достаточно, с Ка-29 сняли блоки Б-8В-20 и рамы подвески управляемых ракет 9М114, демонтировали балочные держатели БДЗ- 57 КрВ.

Только к концу декабря 2000 года удалось добраться до места дислокации — аэродрома «Северный» в Грозном, где базировалась группа авиации объединенной группировки войск, в оперативное подчинение которой и поступили машины.

Вертолеты Ка-50 и Ка-29 разместили на бывшей стоянке технико-эксплуатационной части, которая находилась немного ниже уровня основного аэродрома и была закрыта мощным земляным валом. Это исключало возможность обстрела машин боевиками. Слабо прикрытый сектор с запада закрывал своим «телом» вертолет Ми-24, давно не летавший и служивший источником запчастей для других машин. На ночь вокруг «Черных акул» и Ка-29 (получившего у местных авиаторов прозвище «чемодан» из-за угловатых форм) выставляли автомобили аэродромного обслуживания, которые тоже играли роль «телохранителей».

Прибывшие экипажи выполнили несколько вылетов для ознакомления с районом и особенностями боевых действий на Ми-24, а затем — на своих машинах. В одном из таких вылетов летчик «акулы» выпустил НАР по цели с малой дистанции — в результате осколками взрыва были повреждены лопасти несущего винта вертолета. Опыт ведения боевых действий приобретался, что называется, «на лету».

Задачи, поставленные перед вертолетами Ка-50, были следующие: огневая поддержка наземных войск, удары по ранее выявленным целям, свободная охота. Обычно на задание группа вылетала в таком порядке: впереди Ка-29, за ним Ка-50. Первый вертолет обнаруживал цели и выдавал информацию боевым «товарищам». Часто эта информация была более ценной, чем данные разведки наземных войск. Их сведения, прежде чем попасть к экипажам вертолетов, проходили слишком длинный путь согласований и уточнений, сказывался и невысокий уровень связи. Был случай, когда за час барражирования над разведротой вертолетчики так и не смогли с ней связаться. Свободная охота «черных акул» давала лучшие результаты: за последние три дня командировки в Чечне вертолеты обнаружили и уничтожили 8 целей.

Ка-29-целеуказатель

Появление новых мощных вертолетов не осталось незамеченным боевиками. Они даже предприняли попытку овладеть аэродромом «Северный», чтобы уничтожить машины на земле. С серьезными потерями частям Министерства обороны и МВД удалось отбить нападение (насколько серьезным было положение, видно по тому, что даже аэродромным специалистам были определены секторы обороны и розданы дополнительные боеприпасы).

В начале марта 2001 года вертолеты вернулись на базу в Торжок. Официально было объявлено, что испытание в боевых условиях прошло в целом успешно: Ка-50 подтвердил свои высокие боевые качества. Кто бы сомневался!

Правда, нужно отметить, что для всесторонних проверок боевой эффективности вертолетов 2 месяца — срок небольшой. К тому же выполнить достаточное количество боевых вылетов не позволила зима.

Но нет сомнения, что материал, полученный в результате этих испытаний, многое скажет специалистам, позволит сделать необходимые выводы и рекомендации. В этом плане опыт применения вертолетов в боевых условиях поистине бесценен.

Сегодня можно точно констатировать одно: в России есть настоящие боевые вертолеты. Осталось дождаться, когда они поступят на вооружение боевых эскадрилий.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

Вьетнам: надежное партнерство

Вертолеты производства Казанского вертолетного завода можно встретить в самых разных уголках мира. Большая часть вертолетов, выпускаемых на КВЗ, традиционно идет на экспорт — в страны Африки, Латинской Америки, Азии.

За 60 лет своего существования завод продал за рубеж более четырех с половиной тысяч машин. Есть у казанцев и традиционные рынки сбыта своей продукции, к которым, безусловно, относится и Вьетнам.

После испытательного полета. 2001 г.

Первые казанские вертолеты появились в этой стране Юго-Восточной Азии давно и сразу доказали свою надежность в эксплуатации. Ориентированность вьетнамского руководства на социалистический путь развития определила особые отношения с Советским Союзом, что, в свою очередь, не могло не сказаться на доминировании нашей техники во Вьетнаме и на земле, и в воздухе. Добавим еще, что подавляющее большинство сегодняшних вьетнамских авиационных специалистов, а также летчиков (и гражданских, и военных) получали свое образование в СССР — и возникнет картина «идеального» рынка сбыта авиатехники, на котором до последнего десятилетия, наверное, практически и не было конкурентов нашим отечественным произ водителям.

А как обстоят дела сегодня? На каком уровне сегодня «вертолетные» контакты между Вьетнамом и Казанским вертолетным заводом? На эти и другие вопросы мы попросили ответить заместителя начальника сборочного цеха КВЗ Андрея ИВАНОВА.

— Думаю, ч: то Вас вполне можно назвать «специалистом по Вьетнаму», ведь за последние пять лет Вы четырежды побывали в этой стране, причем две командировки продолжались по полтора года…

— Первый раз я приехал во Вьетнам в 1996 году и сразу на полтора года — на весь срок гарантии на вертолеты. Был старшим группы гарантийного обслуживания трех вертолетов Ми-17МТВ-1, закупленных вьетнамской стороной на нашем заводе через «Авиаэкспорт». В составе группы, кроме меня, были специалист по электронике и двигателист. Наши вертолеты использовались в поисковых экспедициях по розыску в джунглях останков американских солдат, погибших во Вьетнаме. Организованы эти поиски были по инициативе США (американцы, как известно, своих граждан не бросают, ни живых, ни мертвых). А вот выбирали вертолеты для проведения работ сами вьетнамцы. Они предпочли казанские вертолеты, с таким решением согласились и американцы — участники поисковых экспедиций.

— В чем конкретно состояла работа вертолетов и насколько интенсивно эксплуатировались наши машины все эти полтора года?

— Вертолеты (пилотируемые вьетнамскими летчиками) вылетали по заданному маршруту, высаживали поисковые экспедиции в нужном районе, возвращались на базу и находились все время на связи с людьми, оставшимися в лагерях в джунглях или на болотах (доставляли провизию, необходимое оборудование и т. д.). По окончании работ вывозили участников поисковой операции обратно. Были случаи, когда требовалась экстренная помощь винтокрылой техники, допустим, для эвакуации больного или раненого. Надо отметить, что эксплуатировались наши машины очень интенсивно. Достаточно сказать, что положенные по гарантии 350 часов налета «вылетывались» раньше, чем это было запланировано.

— Были ли за это время какие-то серьезные проблемы с нашей техникой, отказы агрегатов, оборудования?

— Серьезных проблем, поводов для серьезного ремонта у нас не было. В основном мы осуществляли техническую поддержку запчастями, производили некоторые доработки в соответствии с заводскими рекомендациями. Следили за правильностью эксплуатации вертолетов и подготовленностью персонала. Часто приходилось читать вьетнамским авиаспециалистам лекции об общих принципах эксплуатации российских вертолетов. Наши машины летают во Вьетнаме давно и с разными целями: на юге их используют для перевозок рабочих на океанские буровые платформы, в средней части, где нередки наводнения, при проведении спасательных работ, на севере — для пассажирских (в том числе и туристических) перевозок, и, как мы уже говорили, в поисковых операциях.

В этой стране советские вертолеты хорошо знают и ценят. За надежность и неприхотливость в эксплуатации, в первую очередь. Вьетнамцы так говорят о российских вертолетах: «Не очень красивые, зато очень надежные!». И кроме того, мы всегда быстро реагируем на все пожелания заказчика. В последние годы во Вьетнаме очень много внимания уделяется безопасности полетов, запрещены, в частности, полеты над морем без систем аварийного приводнения, поэтому все вертолеты, поставляемые во Вьетнам Казанским вертолетным заводом, снабжены такими системами.

Обязательно надо отметить особенности климата этой страны. Жара, очень высокая влажность (в любое время года), тропические дожди усложняют эксплуатацию техники, вертолетной в том числе. Однако работа вертолетов в этих условиях позволяет получить ценный фактический материал, анализ которого помогает повышать эксплуатационные свойства наших машин, делать их еще более привлекательными для заказчиков. За время командировок во Вьетнам мы собрали достаточно интересную и полезную информацию, касающуюся специфики эксплуатации вертолетов в здешнем климате.

Президент США Дж. Буш у вертолета Ми-17. 1997 г.

Премьер-министр Бельгии у вертолета Ми-17. 1997 г.

Экипаж КВЗ и директор вьетнамской авиакомпании NF5 после подписания акта о приемке вертолета. Декабрь 2001 г.

Работы на вертолете

Сборка вертолета Ми-172. 2001 г.

— А с чем были связаны Ваши последующие командировки?

— Вторая и третья командировки были связаны с поставкой в эту страну вертолетов Ми-172 для их использования на пассажирских линиях. Последняя, в декабре 2001 — январе 2002 года, также связана с приобретением вьетнамской авиафирмой NFS (нашим давним партнером) пассажирского вертолета Ми-172, рассчитанного на перевозку 24–25 человек. На этот раз я был уже старшим бригады сборки. Свою машину мы сами собрали. Облетали. Заказчик остался доволен, планирует и в дальнейшем сотрудничать с нашим заводом. Во всяком случае, Казанский вертолетный завод каждый год (вот уже несколько лет подряд) заключает контракты на поставку вертолетов во Вьетнам. На наши традиционно сложившиеся партнерские отношения не повлияла и известная катастрофа вертолета Ми-17 (унесшая жизни 13 человек), произошедшая во Вьетнаме полтора года назад. Вьетнамцы сразу же после выяснения причин аварии проинформировали нас — представителей Казанского вертолетного, что никаких претензий к заводу не имеют, что катастрофа произошла не по техническим причинам, а из-за неправильных действий пилота. Они подчеркнули, что все подписанные контракты остаются в силе. С одной стороны, это показатель высокой репутации КВЗ, с другой — корректности и высокой деловой культуры вьетнамцев, эксплуатирующих наши вертолеты.

— А какие еще вертолеты, кроме российских, работают сегодня во Вьетнаме? Какие вертолетные фирмы могут составить и составляют нам конкуренцию?

— Кроме российских вертолетов марки «Ми» и «Ка», летают французские Super Рита и американские Bell-206. Этих вертолетов немного (дорогие очень), но они есть, потому что заполняют нишу легких вертолетов. Мы пока вертолетов аналогичного класса предложить не можем.

В борьбе с иностранными компаниями за вьетнамский рынок у нас, кроме прочной репутации поставщика надежных машин, есть и еще один козырь — пока еще сохраняются традиционные дружеские связи Вьетнама с Россией. Другое дело, что впоследние годы эти связи несколько ослабли, чем не преминули воспользоваться американцы и французы. В 1997 году Буш-старший лично приезжал во Вьетнам, чтобы принести извинения от имени США за агрессию против вьетнамского народа в 60-е годы. Кстати, его сын, брат нынешнего президента, летал в то время на наших вертолетах с поисковыми экспедициями.

Впрочем, совсем недавно во Вьетнаме побывали Президент В. Путин и председатель Правительства М. Касьянов. Они обсуждали с вьетнамской стороной вопросы двустороннего сотрудничества и пообещали всемерную помощь и поддержку, в том числе и экономическую. Вьетнам по-прежнему проявляет интерес к морской и авиационной технике российского производства. Так что, похоже, своих позиций в это стране мы не сдадим…

— И в заключение такой вопрос: интересно, насколько наши представления о вьетнамцах и о Вьетнаме расходятся с реальностью?

— Полностью, я бы сказал, расходятся. Эта страна давно не «младший», нуждающийся в опеке брат. Вьетнам сегодня здорово развивается. И темпы этого развития впечатляют. Поднимается промышленность, бизнес, в стране достаточно высокий уровень жизни населения. Столица Вьетнама Ханой — вполне современный город с комфортабельными гостиницами, высотными домами, банками, развитой инфраструктурой, огромным количеством автомашин («экзотика» в- виде бесчисленных велосипедистов практически исчезла). Подавляющее большинство автомашин, кстати, производится сегодня во Вьетнаме: только вокруг Ханоя расположены и дают продукцию четыре автомобильных завода. Недалеко от столицы построен суперсовременный аэропорт. Не удивлюсь, если в следующий приезд специалистов из Казани в этом огромном городе появятся и специальные вертолетные площадки для приема летающей «скорой помощи» — вертолетов- госпиталей. Казанский вертолетный завод и к такому обороту событий готов — одна из модификаций легкого вертолета «Ансат» как раз предназначена для оказания экстренной медицинской помощи.

Вьетнамцы всегда с интересом встречают любые «новинки» нашего завода. Они — частые гости на Казанском вертолетном заводе: представители вьетнамских авиакомпаний-заказчиков всегда присутствуют на приемке машины, на ежегодных конференциях эксплуатантов вертолетов КВЗ, летчики и техники проходят обучение в Центре подготовки авиаперсонала. Можно сказать, надежность вертолетов КВЗ вполне соответствует надежности партнерских отношений с Вьетнамом. Хочется, чтобы так было всегда.

Беседовала Наталья КРАЕВА

«Тюменьавиатранс»: рейс в будущее

Не так давно авиакомпания «Тюменьавиатранс» отметила свой 35- летний юбилей. История этой компании началась 7 февраля 1967 года, когда приказом Министра гражданской авиации СССР на базе объединенной авиагруппы было создано Тюменское управление гражданской авиации, просуществовавшее вплоть до 1991 года. Это были годы промышленного освоения Севера. Тысячи специалистов со всего Союза отправлялись на разработку открываемых нефтяных и газовых месторождений, находившихся, как правило, в районах, куда (как пелось в очень популярной в те годы песне) «только самолетом можно долететь». Так что можно смело сказать: летчики и авиаспециалисты Тюменского управления принимали самое непосредственное участие в освоении богатств Севера.

Здесь, на Севере, проходила «обкатку» новая авиационная техника и внедрялись передовые методы ее использования. Так, были проведены государственные и эксплуатационные испытания вертолетов Ми-8, Ми-6, Ми-10К и самого грузоподъемного в мире сегодня Ми-26, за что управление было удостоено ордена Трудового Красного Знамени и дважды награждалось памятным знаком «За трудовую доблесть».

В 1992 году образовалось акционерное общество открытого типа «Тюменская авиационная транспортная компания «Тюменьавиатранс», которое и стало полным правопреемником своего предшественника. У северных народов, да, впрочем, и не только у них, существует поверье, что имя обладает магической силой. Смена имени — смена судьбы, начало новой жизни. Так это или не так, но в 90-е годы действительно начинается новая страница жизни компании с новым именем — «Тюменьавиатранс».

С этого времени авиакомпания четырежды отмечалась самой престижной российской премией «Крылья России» в разных номинациях, причем в 2000 году, выражаясь спортивной терминологией, получила сразу два «золота»: в номинациях «Самая развивающаяся авиакомпания года» и «За обслуживание отраслей экономики России».

На сегодняшний день авиакомпания располагает почти тремя сотнями воздушных судов, в том числе крупнейшим в мире парком винтокрылых машин — 174 единицы, своего рода рекорд! Каждая из винтокрылых машин (практически все они — семейства «Ми») предназначена для выполнения определенного вида работ, порой просто уникальных. Достаточно вспомнить полет группы ученых на место падения тунгусского метеорита или доставку геологической экспедиции на Северный полюс. А чего стоит участие авиакомпании в российско-французской экспедиции по перевозке из района реки Хатынья на вертолете Ми-26 мамонта, заключенного в ледяную глыбу весом 18 тонн! Кстати, это далеко не единственный пример международного сотрудничества. Уже И лет авиакомпания «Тюменьавиатранс» является партнером Организации Объединенных Наций, активно участвует в транспортном обеспечении ее миротворческих миссий. Вертолеты компании «Тюменьавиатранс» успешно выполняли перевозки пассажиров и грузов в Югославии, Анголе, Сомали, Камбодже, Мозамбике, ЮАР, Западной Сахаре, и сегодня 19 машин авиакомпании работают в Эритрее, Сьерра-Леоне и Восточном Тиморе. Организация Объединенных Наций из года в год продлевает контракты с ОАО «Тюменьавиатранс», что, несомненно, говорит о высокой конкурентоспособности российской компании.

Специалисты «Тюменьавиатранса» работают б различных географических поясах мира — от Новой Зеландии до Южной Америки. Наземные службы компании доказали, что они могут содержать свою технику в состоянии постоянной готовности, а экипажи подтвердили возможность выполнения самых сложных задач не взирая на сложности климата той или иной страны.

Надо сказать, что международная деятельность приносит авиакомпании немалый доход: общая сумма поступлений от контрактов с ООН составила около 35 млн. долларов. По предварительным расчетам, в нынешнем году компания «Тюменьавиатранс» заключит контракты на сумму 31 миллион долларов. Для более четкого взаимодействия авиакомпания открыла в Нью-Йорке, где расположена штаб- квартира Организации Объединенных Наций, свое представительство.

Об авиапарке компании следует сказать особо. В 2001 году только «Тюменьавиатранс» эксплуатировал уникальный в своем классе образец вертолетной техники — «летающий кран» Ми-10. Этот вертолет способен вести монтажные работы с грузом (до И тонн) на внешней подвеске.

Продолжают доказывать свою «профпригодность» безотказной работой (оправдывая доверие геологов и нефтяников) восемь вертолетов Ми-6. На средних Ми-8Т и Ми-8МТВ выполняются патрульные, санитарные, поисково-спасательные полеты. «Восьмерки», эти рабочие лошадки авиации, тушат лесные пожары, обслуживают рыболовецкие хозяйства, перевозят пассажиров по бескрайним и часто труднодоступным для другого вида транспорта районам Западной Сибири. И не только. Сегодня «Тюменьавиатранс» предлагает своим потенциальным клиентам полеты по 80 направлениям внутри страны, являясь одним из лидеров по пассажирским перевозкам в России. По этому показателю авиакомпания занимает почетное третье место. Только в 2001 году количество перевезенных пассажиров превысило миллион двести тысяч, и вполне возможно, что в текущем году это достижение будет перекрыто.

На внутренних линиях недавно введены новые классы обслуживания — «бизнес» и «эконом-комфорт», предполагающие различные комплексы услуг. Первый предполагает более удобные широкие кресла, гардероб, туалетную комнату, кроме того, в салоне кроме Вас, будут находиться еще 11 человек. Пассажирам предлагается VIP-обслуживание в аэропортах, специальные дорожные наборы, расширенное меню, в котором в дополнение к традиционным блюдам можно попробовать блюда различных стран мира. Причем выбрать и заказать все, чего Вам захочется отведать в полете, можно еще в аэропорту при покупке билета. Выбор напитков также не ограничен — более 20 наименований, от пива до коньяка. Готовятся все блюда непосредственно перед вылетом самолета и доставляются на борт, как говорится, с пылу с жару. В салоне «экономкомфорт» посадочных мест больше — 18, но уровень обслуживания практически тот же.

В мае 2001 года авиакомпания «Тюменьавиатранс» ввела в действие новую систему организации полетов на местных воздушных линиях. Примерно 30 городов и поселков региона с населением, не превышающим 100 тысяч человек, были соединены через Сургут, Ханты-Мансийск и Тюмень со всеми городами, входящими в маршрутную сеть компании. Самолеты Ан-24, Як-40, Ан-2 и вертолеты Ми-8 обеспечивают доставку пассажиров в аэропорт, откуда они могут лететь, например, в Краснодар или Сочи на отдых. По сути дела, авиакомпании удалось сохранить систему местных воздушных линий, которая за последнее 10 лет в большинстве регионов была практически разрушена. Уровень обслуживания на местных авиалиниях постоянно повышается. Уже сейчас на всех рейсах, независимо от продолжительности полета, пассажирам предлагаются еда и напитки.

Для пассажиров, по долгу службы или по личной необходимости часто пользующихся самолетами, авиакомпания «Тюменьавиатранс» разработала специальную программу поощрений «сТАТус». Разрабатывалась эта программа с учетом мирового опыта и наверняка станет весьма популярной среди клиентов компании. Стать участником этого проекта очень просто. Заполните заявление, которое предлагают на борту любого самолета «Тюменьавиатранса», и зарабатывайте баллы за каждый полет. Набралось определенное количество — пассажиру предоставляется возможность получить бесплатный билет на следующую поездку, он может рассчитывать на повышение класса обслуживания и те привилегии, которые установлены правилами «сТАТуса».

Не удивляйтесь, если на борту воздушного лайнера, на котором Вы соберетесь совершить путешествие, допустим, из Москвы в Софию, также увидите эмблему «Тюменьавиатранса».

Десять международных рейсов предлагает сегодня авиакомпания. Однако уже летом количество маршрутов увеличится. «Тюменьавиатранс» планирует расширить географию своих полетов. Так, будут организованы еще два рейса на Украину (к киевскому добавятся рейсы в Донецк и Симферополь), раз в неделю Ту-134 будет летать в Болгарию. Еще одной новинкой летней навигации станут специальные тарифы для пенсионеров и молодежи.

В страны Европы — Грецию, Болгарию, Германию Вы сможете отправиться на флагманских лайнерах «Тюменьавиатранса» — самолетах Ту-154, оборудованных самыми современными навигационными системами, приборами предупреждения опасного сближения TCAS, а также стационарными кислородными системами для пассажиров. Эти самолеты отвечают всем требованиям, принятым в Европе по уровню шума.

…И еще один штрих к юбилейному портрету авиакомпании: «Тюменьавиатранс» активно участвует в реализации социальных программ региона, поддерживает развитие любительского и профессионального спорта страны. Один из самых свежих примеров — авиакомпания выступила генеральным спонсором яркого спортивного события 2002 года — Гран-При IBU по биатлону, который проходил в Ханты-Мансийске.

Как любое крупное предприятие, авиакомпания «Тюменьавиатранс» — огромный и сложный «механизм». Его бесперебойная и отлаженная работа зависит от усилий более 5 тысяч высококвалифицированных специалистов: пилотов, инженеров, технических работников. Все они регулярно повышают свой профессиональный уровень в собственном центре подготовки персонала, который по праву считается одним из лучших в России. Сюда приезжают сотрудники других авиакомпаний, чтобы проверить свои знания и повысить квалификацию.

Компания-гигант, «Тюменьавиатранс» управляет шестью крупными аэропортами Тюменской области, включая аэропорт в Ноябрьске, имеющий статус федерального.

За последние два года авиакомпания совершила колоссальный рывок, превратившись из убыточного предприятия в лидера отечественной авиационной индустрии. Показатели по всем направлениям деятельности выросли в среднем на 60 %. В этом немалая заслуга Андрея Мартиросова, пришедшего к руководству «Тюменьавиатрансом» в 1999 году.

Генеральный директор четко знает, как и в каком направлении должна развиваться компания. «На современном этапе развития рыночных отношений, — говорит он, — в нашей стране на первый план выходят такие типичные для международного бизнеса понятия, как эффективный менеджмент, финансовая прозрачность, грамотное управление человеческими ресурсами, продуманная и профессиональная маркетинговая политика, предсказуемые и взаимовыгодные отношения с инвесторами. Сегодня уже невозможно вести бизнес, учитывая исключительно российскую специфику. Да, у России самые большие в мире самолеты и вертолеты, да, у нас самая большая страна. Но для успеха этого недостаточно. Тот, кто не сможет работать в соответствии с международными нормами, просто окажется на обочине». Позиция четкая, ясная, перспективная, поэтому поддержанная коллективом. Результаты деятельности авиакомпании — отличное тому доказательство.

Наталья КРАЕВА

ЮБИЛЕЙ

Весомый вклад

Об авиации написано и сказано много и самыми разными авторами. Один из них (правда, не подозревавший об этом) — греческий философ Платон, разделивший однажды все тела на три группы: самодвижущиеся, движимые, движущие. Первые в этой классификации, конечно, люди. Ко второй группе, без сомнения, мы можем отнести летательный аппарат, а к третьей — двигатель, ибо он дает летательному аппарату движение, а значит, жизнь. Силовая установка — это «сердце» любой воздушной машины. Можно ли в таком случае недооценить значение тех, кто создает для «сердец» летательных аппаратов различные узлы и агрегаты, позволяющие аппаратам жить и летать?

Говорят, каждое поколение вносит в историю страны свою лепту. Это, безусловно, относится и к людям, которые в 1891 году основали в городе на Неве первый в России электромеханический завод — ныне Санкт- Петербургский завод «Красный Октябрь» — одно из предприятий, создающих «подъемную силу» нашей авиации.

Свой юбилей — 110 лет со дня образования — завод отметил в прошлом году. Впереди еще одна дата, которая особенно важна для отечественных вертолетостроителей, — в 2002 году исполняется 50 лет вертолетной истории завода.

«Красный Октябрь» включился в процесс создания отечественных вертолетов в 1952 году, начав выпускать автоматы перекоса и узлы трансмиссий для Ми-1, Ми-4 и Як-24. С тех пор создание отечественной вертолетной техники практически не обходилось без участия «Красного Октября», силовыми агрегатами его производства оснащено более 20000 вертолетов. Для винтокрылых машин, создаваемых в разные годы конструкторским бюро М.Л. Миля, предприятие производило главные редукторы (для вертолетов Ми-17, Ми-24), автоматы перекоса, хвостовые и промежуточные редукторы, хвостовые валы. Этапными для «Красного Октября» стали годы освоения планетарных главных редукторов для вертолетов Ка-27, Ка-50 с соосным расположением винтов.

В настоящее время предприятие серийно выпускает 16 типов агрегатов силовых установок для 12 моделей вертолетов марок «Ми» и «Ка».

Тесно сотрудничая с разработчиками выпускаемых агрегатов, «Красный Октябрь» постоянно укрепляет и собственную конструкторскую базу. В 1998 году завод получил лицензию на разработку авиационных агрегатов и начал работы по проектированию и освоению ряда новых изделий. Сегодня совместно с МВЗ им. М.Л. Миля, фирмой «Камов» и Казанским вертолетным заводом предприятие проводит опытно-конструкторские работы по созданию главных редукторов и других агрегатов для вертолетов Ми-38, Ка-226, «Актай», Ка-137. В 2001 году на испытания передан опытный образец главного редуктора ВР-38 для российско-французского вертолета Ми-38. В марте 2002 года был изготовлен первый образец хвостовой трансмиссии для вертолета «Актай». Таким образом, в настоящее время «Красный Октябрь» осуществляет полный цикл создания изделий авиационного назначения — от проектирования до серийного производства и сервиса.

Особое направление деятельности «Красного Октября» — модернизация выпускаемой продукции. Работы ведутся совместно с постоянным партнером предприятия, с которым его связывают давние, можно сказать, родственные отношения — ФГУП «Завод им. В.Я. Климова». Если говорить о вертолетной тематике, то это, прежде всего, модернизация главных редукторов для вертолетов Ми-8МТ/17, Ка-27/32. Наряду с серийным выпуском продукции «Красный Октябрь» занимается и ремонтом всех выпускаемых агрегатов. Важно отметить, что проведение работ по модернизации позволяет также улучшать эксплуатационные характеристики изделий и при проведении ремонта.

Разработка и освоение новых изделий, повышение качества продукции, увеличение ее конкурентоспособности требуют постоянных вложений в техническое перевооружение производства. Прекрасно понимая это, руководство завода делает все возможное для укрепления материально-технической базы предприятия, для внедрения новых технологий производства и проектирования, укрепления испытательной базы.

…«Красный Октябрь» во все периоды своей истории был предприятием, на котором держится отечественное авиастроение. Сегодняшний его день также неразрывно связан с настоящим и будущим российской самолетной и вертолетной авиации. Мы сердечно поздравляем «Красный Октябрь» со славным вертолетным юбилеем и желаем трудовому коллективу больших творческих успехов.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

МНЕНИЕ

Знания — крылья прогресса

В марте этого года Казанский технический университет имени А.Н. Туполева (КАИ) отметил свой 70-летний юбилей. За прошедшие годы из его стен вышли более 50 тысяч высококлассных инженеров. Свой праздник КГТУ встретил как одно из крупнейших высших учебных заведений, входящих в десятку лучших технических университетов России. В составе вуза восемь учебных подразделений: Институт авиации, наземного транспорта и энергетики (АНТЭ) и семь факультетов — автоматики и электронного приборостроения, технической кибернетики и информатики, радиоэлектроники и телекоммуникаций, управления и предпринимательства, гуманитарный, физико-математический, предварительной подготовки. На дневной, вечерней, заочной формах обучения здесь получают образование около 14 тысяч студентов. Научно-педагогический коллектив университета составляет более 3000 человек. С вузом связана деятельность таких крупных ученых и конструкторов, как С.П. Королев, В.П. Глушко, Н.Г. Четаев, Г.С. Жирицкий и другие.

Сегодня на наши вопросы отвечает ректор КАИ, Заслуженный деятель науки РФ, профессор, доктор технических наук Геннадий Лукич ДЕГТЯРЕВ.

— Геннадий Лукич, каков, на Ваш взгляд, вклад Казанского авиационного института, ныне технического университета, в развитие и становление отечественного авиастроения?

— Создание в Казани в 1932 году авиационного института было вполне логичным и закономерным шагом. Институт создавался, по существу, для решения проблем кадрового обеспечения развивающегося тогда на территории республики авиационного комплекса. Решение открыть, как раньше любили говорить, «кузницу» авиационных кадров было принято практически одновременно с решением создать объединение по производству самолетов. Другое дело, что уже через несколько лет КАИ стал центром подготовки специалистов не только для растущего казанского авиационного «куста», но и для всех авиапредприятий и научных учреждений Советского Союза, особенно находящихся к востоку от Казани. Наш институт, безусловно, способствовал созданию на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке авиационных и аэрокосмических предприятий, научных учреждений, вузов и факультетов, имеющих авиационную направленность.

Можно смело говорить и о конкретном практическом вкладе нашего института в отечественное авиастроение. Достаточно назвать таких известных на всю страну (да и за рубежом тоже) наших выпускников, как Михаил Петрович Симонов — генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, Иван Степанович Силаев — Министр авиационной промышленности СССР в 80–90 годы, первый премьер России, Борис Иванович Губанов — главный конструктор космической системы «Энергия-Буран», академики РАН России Вячеслав Евгеньевич Алемасов, Владимир Мефодьевич Матросов и другие. Советское и российское авиастроение, развитие конструкторской мысли невозможно представить себе без КАИ.

— Казанский авиационный институт носит имя выдающегося советского конструктора А.Н. Туполева…

— И неслучайно! Не потому, что творческая судьба свела Туполева с Казанью. Нет, присвоение институту в 1973 году имени Туполева — знак признания заслуг именно Казанской школы авиастроения, оценка успехов, достигнутых в воспитании высококвалифицированных кадров.

— Геннадий Лукич, а как происходило формирование научно-педагогических школ? Какие основные этапы в этом процессе можно выделить?

— Думаю, что с первых дней становления института было задано правильное направление, в котором образование и наука развивались в тесном взаимодействии. Надо прямо сказать, что КАИ крупно повезло, потому что вслед за постановлением о создании института было принято решение о создании конструкторского бюро. Понимали люди, как надо готовить специалистов. И результаты не замедлили сказаться. В 1934 году был спроектирован, а затем построен на базе авиазавода (ныне Казанское авиационное производственное объединение) самолет КАИ-1, потом были КАИ-2, КАИ-3…

Правда, в серию эти самолеты не пошли, но они были! Это говорит о том, что уже в первые годы становления вуза образование и наука шли рука об руку. Подход к подготовке специалистов был изначально правильным: без творческой практической работы в студенчестве ни о каких профессиональных успехах инженера в будущем и речи быть не может. Так считали основатели КАИ, среди которых первым был Николай Гурьевич Четаев — ученый с мировым именем, прямой продолжатель научной линии академика А.М. Ляпунова, механик, аэромеханик, математик, физик и даже философ. Он привел в институт новых людей — Г.В. Каменкова, С.Г. Нужина, Г.А. Кузьмина, А.Ш. Аминова, которые впоследствии стали талантливыми учеными. Многие научные направления, развивающиеся у нас сегодня, так или иначе связаны с именем Н. Г. Четаева: аэродинамика, исследования по аналитической механике, управлению движения, устойчивости, оптимальному управлению — это все прямое продолжение и развитие того, что создал этот великий механик. При нем стало аксиомой то, что уровень физико-математической подготовки в авиационном вузе должен быть таким же, как в университете. И это во мноп>м определило развитие науки в КАИ: в постановке научных исследований отраслевая, прикладная направленность всегда сочеталась и сочетается с фундаментальностью университетского подхода.

Умение института идти в ногу со временем тоже закладывалось в первые годы его существования. Четкая параллель между развитием промышленности страны и развитием образования существовала всегда. Когда в начале 50-х вышло известное постановление по развитию вертолетостроения в России, в КАИ была открыта специальность по подготовке кадров для новой отрасли. В 1960 году состоялся первый успешный выпуск. Правда, вертолетную специальность вскоре закрыли — начался ракетный бум. Хотя сказать, что до ее возрождения в 80-е мы не выпускали вертолетчиков, нельзя. «Каевское» авиационное образование настолько универсально, что позволяет человеку в соответствии с потребностями общества менять специализацию и чувствовать себя вполне уверенно в новой области.

— Итак, как Вы уже сказали, КАИ всегда шел в ногу со временем. Это значит, что появление новых факультетов напрямую было связано с подготовкой кадров для новых отраслей промышленности нашей республики?

— Наша задача — не только быть в курсе нужд промышленности, но и прогнозировать их. Фактически каждый этап развития института связан с потребностями вновь создаваемых предприятий, расширением производства. Простой пример. Появился в Казани завод ЭВМ — возник у нас факультет технической кибернетики. Это элементарная логика развития. Все взаимосвязано, всегда КАИ способствовал развитию и расширению производства, которое, в свою очередь, требовало новых квалифицированных кадров.

Так и специальность «Вертолетостроение» «воскресла» и стала востребованной тогда, когда на Казанском вертолетном заводе появились проекты новых легких вертолетов «Ансат» и «Актай», новые перспективы развития производства.

— А как вузу удалось выжить и сохранить не только свой потенциал, но и способность к развитию в трудные постперестроечные годы?

— Что помогло выжить? Наверное, то, что мы поняли: КАИ не должен оставаться узко отраслевым вузом. Я всегда считал, что надо брать курс на политехнизацию института. Думаю, и свои первые выборы на должность ректора я выиграл потому, что сделал акцент именно на этот путь развития. Особенно это стало понятно после того, как на отечественную промышленность обрушилась вся эта рыночная стихия. В 1992-93 году у нас конкурса не было, практически был недобор. Да, мы гордились и сегодня гордимся тем, что готовим покорителей неба. Но что толку, если молодежь не идет на авиационные специальности? Резоны здесь понятны: если эти специальности сегодня не востребованы, зачем я буду учиться? И молодежь нельзя обвинить в излишнем прагматизме, молодые тонко чувствуют конъюнктуру, тенденции развития производства, разумная часть этой молодежи хочет быть востребованной на рынке труда, самореализоваться в профессии, в том числе получать хорошую зарплату.

Вот тут-то и пришлось думать, чем «спасаться». На факультетах ЛА и двигателей ЛА мы начали готовить автомобилистов, так как имели хорошие возможности для подготовки инженеров-механиков.

На факультете приборостроения открыли специальности «Электрооборудование автомобилей и тракторов», «Электрооборудование и электрохозяйство предприятий, организаций и учреждений».

На факультете технической кибернетики и информатики у нас появились три специальности по защите информации…

Специальность, на которую сегодня самый большой конкурс, — «связь и коммуникации» также возникла в постперестроечное время. Очень популярны в последнее время экономический и гуманитарный факультеты.

Сегодня КАИ становится центром развития инновационных технологий и в науке, и в образовании. И хотя процесс формирования такого центра, в том числе и кадрами, еще не завершен, на стадии реализации находятся уже несколько проектов, поддерживаемых в том числе и правительством Татарстана. И можно с уверенностью сказать, что мы не только вернем кредиты, выданные нам под эти проекты, но и получим прибыль, за счет которой сможем реализовать и другие свои проекты и идеи, а «генераторов» толковых идей среди сотрудников и студентов КАИ достаточно.

— Геннадий Лукич, каким, по-Вашему, должно быть инженерное образование, чтобы отвечать современным требованиям?

— Вечная конкуренция между физиками и лириками, гуманитариями и технарями — в прошлом. Сегодня выпускникам технических вузов для того, чтобы обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, нужны не только глубокие профессиональные знания и умение владеть современными информационными технологиями. Нужны и нетехнические знания, в том числе по инженерной психологии, дизайну, эстетике, эргономике, инженерной экономике, менеджменту, рекламе, социологии, прикладной экологии, навыки «пиаровской» работы.

Мы говорим, что живем в век информационной техники и информационных технологий. Очевидно, что, так сказать, нетехник ее создать не может. Но ведь техника — это не карандаши и не погремушки. Конкурентоспособную технику нельзя создавать, не учитывая конъюнктуры рынка, макроэкономических процессов, а это, в свою очередь, требует знаний и умений в области маркетинга, коммуникаций. Требует хорошего знания иностранных языков.

— И все-таки, Геннадий Лукич, гуманитарный факультет в сугубо техническом вузе — это дань моде или необходимость, продиктованная временем?

— Конечно, это необходимость. Ведь и переименование КАИ в Казанский государственный технический университет — это не просто замена одной вывески на другую с более высоким статусом. Это в какой-то мере попытка придать политехническому вузу гуманитарное направление развития. Сегодня очень мало быть просто специалистом в своем деле. Нужно обладать широким, разносторонним кругозором, умениями, помогающими не только создавать прекрасную технику, но и грамотно представлять, продвигать эту технику на рынок. Без умения проводить маркетинговые исследования, правильно строить рекламную политику сегодня делать нечего. Надо отчетливо понимать, что без обратной связи от потребителя к производителю, без развития коммуникаций, без знания иностранных языков, без умения строить диалог — создавать современную технику невозможно. Все это требует от выпускника прикладных гуманитарных знаний. Сегодня гуманитаризация вуза идет в двух направлениях: это, прежде всего, расширение блока гуманитарных дисциплин в традиционных специальностях, а также создание специальностей на стыке гуманитарного и технического образования.

Гуманитаризация — это процесс обогащения технического образования за счет привлечения потенциала гуманитарных наук, что позволяет более плодотворно решать собственно технические проблемы. Прежде всего, как мы уже говорили, это знания экономики, социологии, изучение PR-технологий. Для иллюстрации этих слов я часто привожу пример из книги Виктора Боссарта (в 1987 году он стал первым выборным директором Рижской автомобильной фабрики), нашего, кстати, выпускника. В ней, в частности, он вспоминает свое первое посещение американской компании General Motors. Боссарт пишет, что на фирме к ним сразу подошел симпатичный молодой человек и начал на чистом русском языке рассказывать о фирме, о том, какую продукцию и на каком оборудовании она производит, какие технологии при этом использует. Потом выяснилось, что это был сотрудник отдела по связям с общественностью.

Когда я впервые это прочел, я подумал: «Вот кого нам надо готовить на гуманитарном факультете». Нужно готовить специалистов, которые могут не только создавать, но и, как говорится, раскрутить дело, внедрять свои изобретения в производство и зарабатывать на этом. Так ведь? Техническое знание, техническое изобретение может и должно приносить прибыль!

Гуманизация — это несколько иная вещь. В образовании — это «разворачивание» учебного процесса в сторону студента, создание всех возможных условий для развития его творческого и личностного потенциала. А если говорить о гуманизации в более широком смысле, то это создание такой техники и технологии, которая максимально удовлетворяет потребностям общества. Во всем мире, например, сегодня рассматривают возможность создавать технику, не разрушающую экологию. Это условие легло в основу требований к специалисту XXI века. В России к этим требованиям тоже начинают относиться все более и более серьезно.

— На Ваш взгляд, Геннадий Лукич, чем отличается наше образование от западного?

— У нас до сих пор существует мнение, что наше образование — самое лучшее в мире. Я так не думаю. Оно было таковым лет 20 назад, когда вузы были достаточно оснащены, поддерживались государством, когда была отработана технология практической подготовки специалистов. Сегодня мы потеряли многое из того, чем по праву гордились. Нашу высшую школу от зарубежной всегда выгодно отличал уровень практической подготовки и фундаментальность образования. Фундаментальность, я бы сказал, осталась, но обучать нам теперь студентов, грубо говоря, не на чем. Сегодня в вузах нет необходимого современного оборудования, нет (и в ближайшее время ждать не приходится) средств на создание современной материально-технической базы для обучения и проведения научно-исследовательских работ. Выход я ъижу в переходе от обучения обычного к обучению втузовскому, как его называли раньше. Это система, при которой студенты до получения диплома какое-то время работают на заводе, где уже существует современное оборудование и внедряются новые технологии. Создание такой системы не только спасает образование, но и обеспечивает более плавное вхождение молодого специалиста в свою работу. Я считаю, что другого выхода у нас, кроме интеграции образования и производства, просто нет.

Но самое главное, что в этом сотрудничестве с производством мы выступаем вовсе не в роли просителей. Производственники тоже нуждаются в помощи вуза.

— И все же, Геннадий Лукич, можем ли мы в таких «суровых» условиях рассчитывать на появление в будущем новых Туполевых, Антоновых, Милей и Камовых?

— Не только можем, но и должны. Несмотря на все трудности, каждый год выходят из стен института талантливые, целеустремленные молодые люди, которые не мыслят своей дальнейшей жизни без авиастроения. И надо отметить, что наши производственники поддерживают эту талантливую молодежь. Так, КВЗ платит дополнительную стипендию студентам, обучающимся в группе целевой подготовки.

Наши студенты участвуют в творческих конкурсах разных рангов, в том числе и международных. И побеждают в них, опережая студентов самых престижных и благополучных западных вузов. Получают не только отечественные, но и западные именные стипендии. В этом году, например, студент 4 курса Айрат Шигапов был удостоен именной стипендии американской компании Boeing за успешную учебу и исследования в области гражданской авиации и космонавтики. За аналогичные достижения студентам присуждается и стипендия имени Сикорского. Так что таланты есть, а сумеют ли они развиться до туполевского или милевского масштаба, покажет время.

— Спасибо за беседу, от имени редакции поздравляем весь коллектив КАИ с юбилеем!

— Большое спасибо!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ШКОЛА

Специальность, востребованная временем

Сергей МИХАЙЛОВ, д.т.н. профессор КГТУ им. А.Н. Туполева

Казанскому государственному техническому университету имени А.Н. Туполева (КАИ) — 70 лет, Университет сегодня — это многопрофильное высшее учебное заведение, готовящее специалистов по нескольким десяткам специальностей. Одна из них — специальность 1301.02 «Вертолетостроение», открытая в КАИ в 1985 году. Хотя, если быть точным, это было ее второе «рождение». Первые два выпуска «вертолетчиков» состоялись еще в 1959–1960 годах, и их без преувеличения можно назвать звездными.

Выпускники КАИ разных лет: В.А.Касьянинков и главный конструктор КВЗ А.И. Степанов

Среди выпускников 1959 года — заместитель Генерального конструктора ОКБ «Камов» Вениамин Алексеевич Касьяников; ведущие конструкторы этой фирмы Иосиф Иванович Сарумов и Юрий Иванович Петрухин; профессор, бывший заведующий кафедрой «Вертолетостроение» МАИ Юрий Степанович Богданов; начальник сектора сертификации ЛИИ им. Громова Иван Иванович Григорьев.

В 1960 году закончили КАИ Юрий Григорьевич Соковиков — доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, главный конструктор фирмы «Камов», один из основоположников идеи создания вертолетных авиационно-технических комплексов на авианесущих кораблях; Владимир Семенович Дордан — начальник летноиспытательного комплекса той же фирмы; Александр Николаевич Наумов — ведущий конструктор фирмы «Камов»; Владимир Александрович Павлов — доктор технических наук профессор, заведующий кафедрой строительной механики летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева (кстати, второе «рождение» специальности «Вертолетостроение» в КАИ через 20 с лишним лет произошло во многом именно благодаря его участию).

…Когда в 1985 году вновь набрали две группы студентов по специальности «Вертолетостроение», отраслевые КБ и серийные заводы охотно поддержали эту инициативу. Это было понятно, ведь в то время в вертолетных КБ страны активно велись работы по созданию новых машин: Ка-50, Ми-28, Ми-34. Специалисты были нужны и в КБ, и на серийных заводах. В тот же период начались активные работы по модернизации вертолетов семейства Ми-8, которые КБ им. М.Л. Миля поручало своим филиалам при серийных заводах. Казалось, что специальности уготовано блестящее будущее.

Однако жизнь рассудила иначе. Настали разрушительные 90-е, особенно сильно ударившие по системе высшего образования страны. Наступил период переоценки многих ценностей, в том числе и ценности высшего образования. В течение каких-то пяти лет в стране возникла проблема с инженерно-техническими кадрами.

Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.

Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.

В этой ситуации могли выжить только предприятия, которые имели высокий экспортный потенциал. Одним из таких предприятий оказался Казанский вертолетный завод. Акционирование предприятия позволило заводу решать серьезные производственные и социальные проблемы, так как определенная часть средств, полученных за счет экспорта вертолетов типа Ми-8, оставалась в распоряжении КВЗ. Однако заводчане понимали, что только за счет производства «восьмерки» предприятие существовать не может.

Анализ структуры современного мирового вертолетного парка показывает, что более 60 % его составляют легкие вертолеты. Это объясняется их более высокой топливно-экономической и коммерческой эффективностью. Именно поэтому Казанский вертолетный завод начал разработку проекта легкого вертолета.

Так случилось, что отношения с московскими КБ не выстраивались, и в 1993 году завод принимает беспрецедентное решение о создании собственного общественного КБ. Таким образом, сегодня Казанский вертолетный завод имеет полный цикл производства — от разработки технического проекта до летных испытаний и серийного производства сертифицированной машины. Однако в этой статье речь идет не о технике, создаваемой на КВЗ, а о проблемах, которые сегодня существуют в кадровом обеспечении проектирования и производства, и о путях их решения.

С того момента, как КВЗ приступил к самостоятельной разработке вертолетной техники, специальность «Вертолетостроение» обрела второе дыхание. Но подготовка специалистов «валом», под одну гребенку, современного разработчика не устраивала. Возникла необходимость узкопрофильной специализации выпускников по важнейшим направлениям современного вертолетного проектирования — теоретической и экспериментальной аэродинамике, прочности и аэроупругости, динамике полета, технологии проектирования несущих систем с применением композиционных материалов. Именно тогда и возникла идея целевого индивидуального обучения специалистов.

Хотя идея эта и не нова и на зарубежных авиационных фирмах используется давно, в России она потребовала серьезного переосмысления и, главное, — разрушения сложившихся стереотипов в понимании подходов к подготовке кадров и в оценке взаимоотношений между высшим учебным заведением и предприятием. Необходимо было сбалансировать интересы трех сторон: вуза, предприятия и будущего специалиста.

Высшей школе пришлось отказаться от стандартных учебных планов хотя бы в той их части, которая определяется советом института. Нужно было убедить преподавателей в необходимости целевой направленности преподавания дисциплин, связанных с конкретным видом авиационной техники и особенностями производства. Предстояло решить вопросы с оплатой преподавания спецдисциплин.

У предприятия были свои проблемы. Непросто было убедить руководство КВЗ в том, что качественная подготовка специалиста требует немалых затрат, которые, совершенно очевидно, государство сегодня не в состоянии взять на себя; что принятая система подготовки требует вовлечения в нее не только работников специальных отделов, занимающихся кадровыми вопросами, но и специалистов основного производства, которые должны выступать в качестве кураторов подготовки. В свою очередь, завод должен был получить юридические гарантии того, что средства вложены не напрасно и что специалисты действительно придут на предприятие и будут работать достаточно эффективно.

Свои интересы должны были быть и у студентов, проходящих целевую подготовку. Конечно, возможность участия в разработке новой техники, повышение собственного статуса являются хорошими стимулами в учебе. Но ни для кого не секрет, что в сегодняшней сложной социальной и экономической ситуации одними моральными стимулами не обойтись. Ребята тоже должны были получить гарантии. Необходимо было решить вопрос о возможности дальнейшего профессионального и научного роста — обучения в аспирантуре, об освобождении от призыва в армию и т. д.

Инициатором и вдохновителем этой сложной работы на КВЗ стал заместитель генерального директора по производству, руководитель проектов легких вертолетов В.Б. Карташев. Он как никто другой понимал: чтобы дать путевку в жизнь новым машинам, необходимо решать все технические и технологические проблемы на самом высоком мировом уровне. Молодежь, которая сегодня приходит на завод, должна быть способной освоить весь опыт авиационно-космической отрасли, накопленный за многие десятилетия, и дополнить его знанием современных, в том числе и компьютерных, технологий проектирования.

Начатая работа потребовала от руководства КВЗ принятия многих нестандартных решений, которые пока не вписываются в традиционнуюсистему производственных отношений.

Подписание срочных контрактов, принятие студентов в штат КВЗ после конкурсного отбора уже на IV курсе, гарантия возможности обучения в очной аспирантуре после окончания университета, предоставление благоустроенного жилья с последующим выкупом его в течение длительного срока — безусловно, в определенном смысле КВЗ шел на риск. Но другого выхода сегодня нет. Всем ясно, что Россия должна удержать свои позиции на мировом рынке авиационной техники. И верная кадровая подготовка может стать тем важнейшим звеном, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь.

Сегодня на специальности «Вертолетостроение» по системе целевой подготовки обучается уже третий набор студентов. Такая система подготовки дает студенту огромные преимущества. На весь период подготовки формируется индивидуальный план обучения, ориентированный на тот круг инженерных задач, которые ему предстоит решать после окончания вуза. Придя на производство еще в период учебы, он значительно быстрее адаптируется на своем рабочем месте.

В.А. Павлов

В.Б.Карташев

В период учебы «целевики» имеют возможность выезжать в служебные командировки в НИИ, на ведущие предприятия отрасли, а значит — перенимать тот опыт, который наработан в отечественном вертолетостроении. Достаточно серьезная подготовка позволяет студентам решать поставленные задачи с использованием современной вычислительной техники.

Во все учебные планы входят дополнительные занятия английским языком, так как на сегодняшний день знание языка является необходимым требованием к специалисту высокого класса в любой отрасли.

Приятно отметить, что уровень выпускных дипломных проектов «целевиков» значительно выше работ студентов, прошедших стандартную подготовку. В них решаются конкретные практические задачи, и вопрос о внедрении результатов этих работ в производство даже не стоит — они все являются частью производственного цикла проектирования новой техники.

По результатам последнего Всероссийского конкурса студенческих научных работ два студента-«целевика» получили золотые медали, две работы отмечены дипломами конкурса. Осенью нынешнего учебного года три выпускника, прошедших курс целевой подготовки, успешно поступили в аспирантуру КГТУ им. Туполева. Сегодня они участвуют в подготовке доклада на Европейский вертолетный форум, который состоится в сентябре 2002 г. в Бристоле.

Что же получил от программы индивидуального обучения «вертолетчиков» вуз, кроме постоянного беспокойства за своих подопечных да необходимости частых разъездов по территориям предприятия для решения организационных и технических вопросов?

Профилирующие кафедры, получив под эту программу материальные средства, начали хоть в какой-то мере восстанавливать свою материально-техническую базу. Преподаватели кафедр, участвующие в целевой подготовке, постепенно перестраивают свои рабочие учебные программы под нужды конкретного производства и профиль будущей работы выпускников.

Для большинства преподавателей специальных кафедр знакомство с современными проблемами предприятия также стало плодотворным. Начинает оживляться работа в рамках хозяйственно-договорной тематики кафедр, участвующих в целевой подготовке студентов. Процесс этот очень непростой для наших ученых мужей. Участие в конкретной разработке требует четкого выполнения работ в строго оговоренные сроки. Нужно совместить высокую теорию с конкретными нуждами производства. Это не всегда удается, но, как говорится, дорогу осилит идущий.

Непросто решаются вопросы финансирования, ведь средства, выделяемые на подготовку студентов Казанским вертолетным заводом, — это отчисления из собственной прибыли предприятия (участие государства в этом процессе пока оставляет желать лучшего).

К положительным результатам начавшейся работы можно отнести то, что поднимается престиж специальности и тех инженеров, которые прошли специальную подготовку в КГТУ им. Туполева. Это отмечалось и на прошедшем в феврале этого года V Форуме Российского вертолетного общества, на котором казанцы были достойно представлены.

Мы смотрим на подготовку кадров в техническом вузе реально: высококлассный специалист может сформироваться только в том случае, если он со студенческой скамьи принимает участие в работе над реальными проектами, требующими применениях самых современных технологий проектирования и расчетов.

Правильность такого подхода подтверждает то, что сегодня мы получаем запросы из ЦАГИ о возможности подобной подготовки специалистов и для них. Это нас и радует, и беспокоит одновременно — ответственность очень велика, к тому же возникает вопрос: почему именно мы? Или ведущие вузы страны — МАИ. МВТУ, МФТИ — не в состоянии сегодня решить кадровые проблемы КБ и НИИ отрасли?

Есть и еще один важнейший вопрос, назревший в связи с сегодняшней ситуацией в высшем техническом образовании: а что государство делает или будет делать для высшей школы, можем ли мы ожидать в ближайшие годы какой-то помощи от государства? Речь, прежде всего, идет о финансовых вливаниях. К сожалению, объективная реальность такова, что в ближайшее десятилетие каких-то существенных изменений в финансировании высшей технической школы не произойдет. Значит, необходимо создать экономические условия, которые позволили бы промышленным предприятиям, заинтересованным в приходе на производство высококвалифицированных специалистов, вкладывать в высшую школу свои собственные средства.

Стратегически важные специальности должны быть поддержаны и защищены государством, если не материально, то хотя бы в законодательной форме, позволяющей использовать финансирование со стороны предприятий ВПК. Необходимо, на наш взгляд, создать список стратегически важных специальностей, а предприятиям, направляющим целевым порядком свои средства на развитие образования, предоставлять налоговые льготы. Нужно, по возможности, создавать режим наибольшего благоприятствования для работы преподавателя со студентами, обучающимися на этих специальностях. В частности, для повышения качества обучения должно быть сокращено число студентов, приходящихся на одного преподавателя. Государство должно определить для предприятий ВПК квоту специалистов, не подлежащих призыву в армию, иначе им нет смысла вкладывать деньги в образование. Словом, должна быть создана государственная программа сохранения стратегического кадрового потенциала России.

Защита дипломных проектов

Студенты группы целевой подготовки

На рабочем месте

Не хочу заканчивать статью на пессимистической ноте, но сегодня время работает не на нас — преподавательский состав технических вузов катастрофически «стареет», высшей школе становится все труднее конкурировать с миром бизнеса в борьбе за приток свежих сил. Все, что мы можем предложить молодым людям, выбирающим жизненный путь, — находится в будущем, и мы должны дать им сегодня, по крайней мере, гарантии на это будущее. Одному вузу без помощи государства с этим не справиться.

БИБЛИОТЕКА

АВИАКОН: путь к успеху

В сентябре 2001 года Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» отметил свое 70-летие. Этому событию посвящена книга, вышедшая в киевском издательстве «КВЩ». Ее авторы Е.И. Литвинов и Л.А. Мельник дали ей подзаголовок «Исторический очерк», определив тем самым тему и тональность повествования.

Украинский авиаремонтный завод имеет богатые трудовые традиции. Об их зарождении в 30-40-е годы рассказывают первые главы книги. И здесь читатель найдет не только богатый фактический материал, но и воспоминания ветеранов предприятия.

Столь же подробно и точно рассказано в книге о послевоенном периоде, когда завод начал осваивать ремонт самолетов Ту-4 и моторов АШ-73. Следующие главы посвящены новому этапу в жизни завода — освоению в конце 60-х ремонта вертолетов Ми-6, затем Ми-10, Ми-24, Ми-26. Конотопский завод стал одним из ведущих предприятий по ремонту вертолетов сначала в СССР, затем в СНГ.

Проблемам конверсии производства посвящена одна из последних глав книги. В ней рассказывается об освоении заводом капитального ремонта гражданских вертолетов Ми-8 и Ми-2.

Каков же сегодня Конотопский авиаремонтный завод? Авторы рассказывают об этом в заключительной главе «Новый образ Конотопского АРЗ». Завод сегодня — это сложнейший комплекс, складывающийся из многих составляющих: освоения ремонта самой современной авиационной техники, внедрения в производство новых технологий, проведения последовательной работы по повышению качества, надежности и долговечности изготавливаемой продукции.

Книга хорошо издана, прекрасно проиллюстрирована, а главное, написана с любовью и уважением к людям — главным ее героям.

Этапы большого пути

Настоящим подарком людям, интересующимся историей вертолетостроения, стала книга В.Р. Михеева «Георгий Александрович Ботезат». Она издана недавно в Москве издательством «Наука».

Книга посвящена выдающемуся русскому ученому, талантливому конструктору и изобретателю. Г.А. Ботезат — основоположник науки о динамике полета летательных аппаратов, один из патриархов российской авиационной науки и техники. Находясь с 1918 года в эмиграции, Ботезат построил первый вертолет для армии США, основал в Нью-Йорке первую в мире вертолетостроительную фирму. Научная биография ученого написана на основе изучения его работ и материалов из российских и зарубежных архивов.

Своими впечатлениями от прочитанного делится в предисловии к книге один из ее редакторов Сергей Сикорский: «О жизни и деятельности Г.А. Ботезата интересно и всеобъемлюще повествует предлагаемая читателю книга крупного в России специалиста по русской «авиационной» эмиграции, известного историка В.Р. Михеева. Подготовленная еще в начале 90-х годов на основании изучения материалов российских и зарубежных архивов книга, к сожалению, несколько лет «пролежала на полке», и вот наконец увидела свет. Читатель получит уникальную возможность познакомиться с жизнью и деятельностью выдающегося ученого, которому еще до революции пророчили будущее «русского Ньютона».

Представляем вашему вниманию еще два отзыва о книге, сделанных специалистами.

B.C. Бруз, д. и. н. профессор, генерал- майор авиации: «Актуальнейшей задачей современных научных исследований является устранение «белых пятен» в истории отечественной науки и техники с целью воссоздания более целостной картины возникновения и становления российской авиации и воздухоплавания. Решению этой задачи посвящена книга В.Р. Михеева «Георгий Александрович Ботезат». В предисловии автором впервые комплексно рассмотрены особенности развития в начале XX в. отечественной науки, техники и промышленности, показаны причины резкого подъема национальной культуры и образования, проанализировано влияние этих процессов на становление и развитие в России авиационного военно-промышленного комплекса, названы причины формирования у нас в стране самобытной научно-конструкторской авиационной школы. Вместе с тем автором раскрыты причины появления за рубежом мощной волны русской научно-технической эмиграции, представители которой заняли в США лидирующее положение среди творцов авиационной техники.

Особенно большое внимание автором уделено созданию в России первого в истории комплексного научно-исследовательского и испытательного центра — Главного аэродрома. Большинство приведенных в книге фактов впервые стало известно широкой научной общественности.

Большое историческое значение имеет освещение автором деятельности Ботезата как создателя летательных аппаратов оригинальной конструкции, изобретателя различных видов авиационного оборудования и вооружения. Достаточно полно отражена его общественная и педагогическая деятельность.

Особое внимание уделено работам ученого в области вертолетостроения, проанализирован его вклад в создание этой отрасли авиационной техники. Особенно подробно автор рассмотрел историю постройки и испытаний выдающегося экземпляра винтокрылой техники — вертолета 1922 года, оказавшего решающее влияние на все развитие мировой авиации. Большую ценность книге придают приведенные в ней краткие биографии сподвижников Ботезата — выдающихся деятелей русской эмиграции».

Е. И. Ружицкий, д.т.н. профессор, начальник ОНТИ ЦАГИ: «Представленная В.Р. Михеевым книга наиболее полно соответствует требованиям научно-биографического жанра. Автор всесторонне осветил жизнь и деятельность Г.А. Ботезата. Материал преподнесен на высоком научном уровне и в то же время легким, общедоступным языком. Особую ценность представляет архивный материал, вошедший в книгу. Это позволяет по-новому взглянуть на многие аспекты истории зарождения и развития авиации в России. Большинство материалов приводится в этой книге впервые. Книга будет иметь огромную ценность для всех интересующихся развитием авиации и отечественной историей».

ИСПЫТАНИЯ

Решая проблемы прочности

Лаборатория прочности кафедры строительной механики летательных аппаратов (CMJIA) КАИ была организована в ноябре 1943 года на базе лаборатории авиационных конструкций филиала № 1 ЦАГИ (эвакуированного в годы войны в Казань). Статус отраслевой научно-исследовательской лаборатории она получила в феврале 1967 года. Это явилось безусловным признанием вклада ученых в решение актуальных задач, стоящих перед современной авиационной наукой и техникой.

Результаты исследований, проводящихся в лаборатории, всегда имели большую практическую значимость для народного хозяйства страны. В 1943–1945 годы лаборатория прочности проводила экспериментальные исследования статической и динамической прочности боевых самолетов, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны, в частности, самолетов Пе-2 и По-2. В послевоенные годы в лаборатории велись статические испытания самолетов Ут-2, Щу-2, планеров А-2, ПМ-3 и др.

В дальнейшем продолжались статиспытания отдельных типов самолетов (Як-12, Як-18А, Як-18П и др.) и планеров (А-2, А-11, А-13, Бро-15, Маг-15, БК-6, КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-19, Са-1, СА-5, СА-6, СА-9, СА-7У, СА-7Р, СА-8, СА-8Т). Начались и испытания вертолетов, первым из которых был опытный экземпляр вертолета Ми-1. Впоследствии значительное место в работе лаборатории стали занимать исследования статической и усталостной прочности вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-18 и их модификаций, а также Ка-32. В последние пять лет тематика опытных работ связана с разработкой вертолета «Ансат».

О практической направленности исследований лаборатории говорит тот факт, что выполняются они по реальным заказам предприятий и организаций: КАПО им. С.П. Горбунова, Московского, Казанского, Ростовского и Улан-Удинского вертолетных заводов, КНПП «Вертолеты- Ми», фирмы «Камов».

Тематика научно-исследовательских работ отраслевой лаборатории прочности и надежности тесно связана с направлением научных исследований, выполняемых на кафедре строительной механики летательных аппаратов. Работа кафедры и лаборатории идет по трем основным направлениям:

— теоретические и экспериментальные исследования статической прочности конструкций ЛА;

— экспериментальные исследования усталостной и вибрационной прочности конструкций и агрегатов J1A;

— разработка методов, алгоритмов и математического обеспечения расчета напряженно-деформированного состояния и колебаний элементов авиационно-космических и судовых аппаратов с учетом температурных к нелинейных факторов.

Лаборатория прочности участвует в исследованиях прочности изделий на всех этапах жизненного цикла летательного аппарата: начиная с этапа проектирования и до окончания их серийного производства. Проводятся исследования прочности как изделий в целом, так и отдельных агрегатов. Сочетание высокого теоретического уровня исследований с практической направленностью позволяет говорить о возникновении на базе Казанского авиационного института целой научной школы в области прочности авиационных конструкций.

Родоначальником этой школы по праву можно считать первого заведующего кафедрой CMJIA и первого научного руководителя лаборатории профессора Ю.Г. Одинокова. Начало теоретическим исследованиям в 1943 году положила его работа «Расчет тонкостенных конструкций типа крыла, фюзеляжа и оперения самолетов». Метод, предложенный ученым, был настолько изящен и гениально прост, что дал толчок целому ряду исследований на кафедре и в других научных организациях страны. Методы расчета, основанные на этой работе, используются и в настоящее время (до сих пор лучшим считается и учебник «Расчет самолета на прочность», написанный Ю.Г. Одиноковым для студентов).

Созданные в лаборатории методики и программы передаются заказчикам — ведущим научно-исследовательским институтам и конструкторским бюро страны, где они используются при создании новой техники. Яркий пример тому — участие кафедры и лаборатории в расчетах и испытаниях узлов и агрегатов легкого вертолета «Ансат» — одной из последних разработок КВЗ. Новые технические решения, заложенные в конструкции агрегатов «Ансата» (бесшарнирные втулки), потребовали от специалистов кафедры СМЛА разработки специальной методики для исследования их динамической прочности. Были спроектированы специальные стенды для проведения ресурсных испытаний элементов втулки несущего и рулевого винтов, автомата перекоса, шасси. Сегодня в лаборатории проходят ресурсные испытания около 80 % всех узлов и агрегатов динамической системы вертолета «Ансат». Успешное проведение этих испытаний позволило в запланированные сроки получить заключение на первый вылет вертолета и провести доводочные испытания. В лаборатории экспериментальным путем было получено подтверждение ресурса агрегатов «Ансата», составляющего свыше 500 часов. Совместная работа лаборатории и КБ завода над новой машиной — яркий пример взаимовыгодного и перспективного сотрудничества.

Лаборатория оснащена современным контрольно-измерительным оборудованием

Идут динамические испытания агрегатов несущей системы вертолета «Ансат»

Стенд для статических испытаний

Отраслевая лаборатория прочности и надежности конструкций летательных аппаратов размещается в специальном здании, имеет зал статических испытаний и вспомогательные помещения площадью 1800 кв. м. В ней работают 50 сотрудников, в том числе 35 штатных. В руководстве и выполнении научно-исследовательских работ принимают участие профессора и кандидаты наук, аспиранты и студенты. Результаты НИР коллектива кафедры СМЛА опубликованы в монографиях, различных научных изданиях, в том числе всероссийских и международных. Широко используются эти результаты и в учебном процессе. Лабораторные работы по курсам «Расчет самолета и вертолета на прочность» полностью ведутся на базе лаборатории.

В последнее время лаборатория осваивает новые виды испытаний, заложенные в техническом задании на вертолет, — климатические, связанные с поведением композиционных материалов в условиях низких (до -50 °C) и высоких (до +80 °C) температур, влажности.

В марте 2002 года лаборатория прочности и надежности успешно прошла государственную аккредитацию в системе Госстандарта РФ и Авиарегистра МАК. Этот факт, безусловно, явился подтверждением как высокой квалификации специалистов, так и уровня исследований, проводимых ими.

Станислав БАСТРАКОВ, заведующий лабораторией

ИСТОРИЯ

В-12

Рекорды есть, рекорды будут

Автор статьи вице-президент РосВО Евгений Иванович РУЖИЦКИЙ вот уже почти 50 лет работает в отделе научно-технической информации Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского. За это время им собран уникальный материал о мировых вертолетных рекордах и о подготовке к ним, об особенностях конструкции специальных вертолетов- рекордсменов, модернизации серийных вертолетов для установления на них рекордов, о пилотах — мировых рекордсменах, со многими из которых автор знаком лично.

Эти материалы стали основой книги «Мировые рекорды вертолетов», готовящейся к изданию.

Мировые рекорды, устанавливаемые на вертолетах, являются важнейшими показателями совершенства винтокрылых летательных аппаратов, дают представление об их максимальных возможностях. Не случайно развитие вертолетостроения всегда сопровождалось мировыми рекордами — высоты, скорости, дальности полета, скороподъемности и высоты полета с различным грузом, подъема максимального груза. Экипажи вертолетов ставили рекорды по дальности перелетов.

Они были первым

Международная авиационная федерация (FAI) начала регистрировать мировые рекорды вертолетов с 1930 года. Первые официальные мировые рекорды высоты и дальности полета на вертолете были установлены 9 октября 1930 года. Военный летчик Маринелло Нелли на итальянском вертолете двухвинтовой соосной схемы конструктора д'Асканио поднялся на высоту 18 м и пролетел 1078 м за 8 мин 34 с. А 14 августа 1932 года наш авиаконструктор и летчик А.М. Черемухин на разработанном и построенном в ЦАГИ при его непосредственном участии экспериментальном аппарате ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 м. На следующий день, 15 августа, А.М. Черемухин совершил полет продолжительностью 14 минут. Оба эти результата значительно превосходили официальные рекорды итальянца, но не были представлены для регистрации в FAI в качестве мировых рекордов. Кстати, в этом году рекордным полетам А.М. Черемухина исполняется 70 лет.

Существенно уступал рекордному достижению Черемухина и официальный мировой рекорд высоты — 158 м. Он был установлен в 1936 году на двухвинтовом соосном вертолете Gyroplane, созданном французскими конструкторами Луи Бреге и Рене Дораном. Рекордная скорость, достигнутая этим летательным аппаратом, составляла 44 км/ч.

В 1937–1939 годах новые мировые рекорды были установлены в Германии на вертолетах Fw-61 двухвинтовой поперечной схемы, созданных под руководством профессора Генриха Фокке: скорость — 122,55 км/ч на базе 20 км; дальность по прямой — 230,46 км, высота полета — 3427 м и продолжительность полета — 1 ч 20 мин. Кстати, вертолеты Fw-61 были первыми в мире серийно производимыми винтокрылыми летательными аппаратами.

В мае 1941 года на опытном одновинтовом вертолете VS-300, созданном талантливым конструктором Игорем Ивановичем Сикорским, был установлен первый американский вертолетный мировой рекорд продолжительности полета — 1 ч 32 мин. После войны на серийных вертолетах И.И. Сикорского R-5 были установлены мировые рекорды скорости (178,39 км/ч), дальности (по замкнутому маршруту — более 1000 км) и высоты полета (5842 м).

В 1948 году в Великобритании на комбинированном винтокрылом аппарате Gyrodyne, имеющем крыло и тянущий воздушный винт (производитель — самолетостроительная фирма Fairy), был впервые превзойден двухсоткилометровый рубеж скорости. В 1949 году этот рубеж был преодолен и на легком вертолете S-59 фирмы Sikorsky.

В 1949 году в борьбу за мировые рекорды вступает вертолетостроительная компания Bell с легкими вертолетами Bell-47 и Bell-48, на которых были установлены мировые рекорды высоты и дальности полета, превосходящие рекорды вертолетов Сикорского.

Всего же в период с 1930 по 1952 годы FAI было зарегистрировано 26 мировых рекордов, из них девять — в США, восемь — в Германии, пять — во Франции, три — в Италии и один — в Великобритании.

Ми-1

Ка-15

Новая классификация

В 1953 году руководством FAI была разработана и утверждена новая классификация мировых вертолетных рекордов, учитывающая особенности винтокрылых аппаратов различных типов. В соответствии с этой классификацией все винтокрылые аппараты, обозначаемые как класс Е, подразделялись на четыре подкласса: Е-1 — вертолеты, Е-2 — винтокрылы, Е-3 — автожиры, Е-4 — конвертопланы.

Таким образом, в новую классификацию, кроме вертолетов, вошли винтокрылы (комбинированные вертолеты, имеющие крыло и дополнительные двигатели) и конвертопланы (преобразуемые аппараты с поворотными винтами, создающими вертикальную тягу при взлете и посадке, как несущие винты вертолета, а при переходе к горизонтальному полету поворачивающимися на 90° и работающими, как винты самолета). Это позволяло полнее учитывать технические возможности винтокрылых аппаратов различных типов для установления мировых рекордов.

Стремление отразить установившуюся тенденцию развития зарубежных вертолетов, большинство из которых были легкими — взлетной массой от 500 до 4500 кг, привело к тому, что в дополнение к подклассу Е-1 (общему для всех вертолетов, независимо от их взлетной массы) были определены пять подклассов легких вертолетов: Е-la (взлетная масса летательных аппаратов — до 500 кг), E-lb (от 500 до 1000 кг), Е-lc (от 1000 до 1750 кг), E-ld (от 1750 кг до 3000 кг) и Е-1е (взлетная масса вертолета от 3000 до 4500 кг). Это нововведение теоретически увеличивало число мировых рекордов в пять раз. Более того, для вертолетов, имеющих взлетную массу на границе перехода от одной категории к другой, появилась возможность дважды регистрировать рекорды.

По установившейся классификации для основного подкласса вертолетов Е-1 и различных подклассов легких вертолетов (Е-1а, Ь, с, d и е) FAI регистрировала мировые рекорды скорости в полете по прямой на мерной базе 3 км или 15–25 км и в полете по замкнутому маршруту протяженностью 100, 500, 1000 и 2000 км. Некоторые рекорды были зарегистрированы как абсолютные.

Мировые рекорды дальности могут служить свидетельством значительного аэродинамического и технического усовершенствования вертолетов. В соответствии с классификацией FAI они, как и рекорды скорости, определяются для полетов по прямой и по замкнутому (обычно треугольному) маршруту.

Улучшение высотных характеристик вертолетов можно проследить, анализируя изменение по годам абсолютных мировых рекордов скороподъемности и высоты полета без груза и с грузом 1, 2, 5, 15, 20 и 25 т. В одном полете устанавливалось несколько мировых рекордов. Мировые рекорды скороподъемности по классификации FAI стали регистрироваться как время набора высоты 3000, 6000 и 9000 м.

В дополнение к основным включенным в классификацию FAI рекордам впоследствии стали регистрироваться рекорды скорости и продолжительности полета по маршрутам между городами (например, Лондон — Париж — Лондон), а позднее — полеты вокруг земного шара, выполняемые в одиночку или экипажем.

Ми-6

Ка-26

С введением новой классификации значительно увеличилось число мировых вертолетных рекордов. Всего с 1953 года по настоящее время было установлено 302 рекорда, большая часть которых принадлежит нашей стране и США (123 и 121 соответственно); во Франции было установлено 32 рекорда, в Великобритании — 6, в Канаде — 5, в Иране — 5, в Польше — 4, в Италии — 3, в Австралии, в Германии и Чехии — по одному рекорду.

Представляют интерес данные о распределении мировых рекордов по различным типам вертолетов. Наибольшее число мировых рекордов — 31 — было установлено на советском вертолете Ми-1, из них 27 — советскими летчиками и 4 — польскими. За Ми-1 следуют американские легкие многоцелевые вертолеты Hughes 0Н-6, на которых было установлено 23 мировых рекорда (в двух категориях), Bell UH-1 Iroquois (21 мировой рекорд), вертолет-летающий кран Sikorsky S-64 (13 рекордов). Немало рекордов было установлено на вертолетах Bell-47 и Hiller-12E (8 и 6 рекордов соответственно), затем идут Robinson R-22 (5 рекордов), Катап Н-43 (2) и средние вертолеты фирмы Sikorsky — S-56 (3), S-58 (3), S-31 (3), S-67 (2) и S-76 (9). На французских легких вертолетах также устанавливались мировые рекорды: восемь — на вертолете Alouette, два рекорда «взял» Djinn, четыре — Gazelle, шесть — Dauphin и три — Super Frelon.

И все же результатом напряженного и порой драматического соревнования за установление мировых рекордов стало официальное признание достижений именно советского вертолетостроения: значительная часть мировых вертолетных рекордов и почти все женские мировые рекорды установлены на наших отечественных вертолетах. Об их высоких летно-технических характеристиках свидетельствуют 123 мировых рекорда, большая часть которых (101) установлена на вертолетах, созданных в ОКБ M.JI. Миля: среди них — 31 мировой рекорд на вертолете Ми-1, восемь мировых рекордов на Ми-4, шестнадцать — на Ми-6, восемь — на Ми-10, семь — на Ми-8, восемь — на самом большом в мире вертолете В-12. Семь рекордов установлено на скоростном вертолете А-10 (Ми-24), два рекорда — на Ми-2 и четырнадцать — на вертолетах Ми-26, созданных под руководством М.Н. Тищенко.

На вертолетах, созданных в ОКБ имени Н.И. Камова, установлен 21 мировой рекорд: два на Ка-15, восемь — на винтокрыле Ка-22, пять — на вертолете Ка-26 и шесть — на Ка-32.

Два первых советских мировых вертолетных рекорда были установлены в 1955 году на вертолете Як-24, созданном в ОКБ А.С. Яковлева.

Среди абсолютных мировых достижений до сих пор остается рекорд вертолета Ми-6, установленный в 1964 году. Он достиг скорости 340,15 км/ч на маршруте в 100 км. Следует отметить, что еще раньше, в 1957 году, на Ми-6 были установлены мировые рекорды подъема максимального груза 12004 кг на высоту 2000 м. В 1961 году наша «шестерка» впервые преодолела 300-километровый рубеж скорости на базе 15–25 км, показав результат 320 км/ч. За установление этих рекордов ОКБ М.Л. Миля был присужден международный приз имени Игоря Сикорского в «знак признания выдающихся достижений в развитии вертолетостроительного искусства».

До сих пор непревзойденными остаются мировые рекорды скорости 355,3 км/ч и подъема максимального груза 16485 кг, установленные в 1961 году на винтокрыле Ка-22. А рекорд подъема максимального груза 40204 кг, установленный в 1969 году на вертолете В-12, вряд ли вообще будет превзойден.

Было бы справедливо сказать, что среди рекордов, принадлежащих нашим западным коллегам, были и абсолютные. В 1966 году на американском вертолете 0Н-6 установлен рекорд дальности (3561 км). В 1972 году французская Lama достигает рекордной высоты 12442 м. В 1986 году рекордную скорость (400,87 км/ч) показывает английский вертолет Super Lynx. В 1971–1972 годах вертолет-кран CH-54B компании Sikorsky доказал свое превосходство над другими машинами аналогичного класса в достижении рекордной высоты при подъеме груза (9499 м с грузом 1 т, 9525 м — с 2 т, 7718 м — с 5 т, 5346 м — с 10 т и 3307 м — с 15 т). Надо отметить, что вертолет СН-54В уступал советскому вертолету-крану Ми-10 по максимальной грузоподъемности (на Ми-10 был установлен мировой рекорд подъема максимального груза 25105 кг на высоту 2000 м), но благодаря лучшей энерговооруженности мог поднимать грузы на большую высоту.

За рубежом неоднократно предпринимались попытки создания экспериментальных скоростных винтокрылых аппаратов (типа винтокрыла XV-1 с реактивным компрессорным приводом несущего винта, который разрабатывала компания McDonnell или вертолета-самолета с поворотными винтами XV-3 компании Bell) и установления на них мировых рекордов скорости, однако эти достижения не были зарегистрированы FAI. Установленный в 1959 году на опытном винтокрыле Fairy Rotodyne мировой рекорд скорости в классе Е-2 (307,27 км/ч) был «побит» уже в 1961 году на советском винтокрыле Ка-22 и до сих пор остается непревзойденным.

В подклассе винтокрылых аппаратов с поворотными винтами (конвертопланы) FAI был зарегистрирован только рекорд высоты полета 6907 м, установленный в 1999 году на экспериментальном СВВП (самолете вертикального взлета и посадки) Bell XV-15. Максимальная скорость полета (553 км/ч), достигнутая во время летных испытаний XV-15 еще в 1980 году, не была зарегистрирована в качестве мирового рекорда. Также не была зарегистрирована как мировой рекорд скорость полета более 450 км/ч, достигнутая во время летных испытаний опытных конвертопланов V-22 производства компаний Bell-Boeing (во время летных испытаний V-22 не была подтверждена расчетная максимальная скорость 638 км/ч).

Ка-22

В главной роли — пилот

Установление мировых рекордов, способствуя совершенствованию летно-технических характеристик винтокрылых машин, всегда было связано с огромной работой конструкторских коллективов, требовало высокого летного мастерства и большого личного мужества пилотов. Особенно важ* ная роль в установлении мировых рекордов принадлежит именно пилотам: на первых порах вертолеты, как правило, пилотировали сами конструкторы, затем машины поднимали в воздух профессиональные летчики. Среди них есть настоящие асы, которые установили не один, а несколько мировых рекордов. Наши летчики В.В. Виницкий, Ф.И. Белушкин, Б.К. Галицкий и Р.И. Капрэлян, например, установили по пять мировых рекордов на различных вертолетах. Восемь мировых рекордов на винтокрыле Ка-22 установил Д.К. Ефремов. Летчик-испытатель Г.В. Алферов, начав с мирового рекорда на Ми-4, установил еще шесть на Ми-10 и два на Ми-26, участвовал в качестве второго пилота в рекордных полетах на многих других вертолетах.

Четырнадцать мировых рекордов на счету летчика В.П. Колошенко: на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10 и В-12. В книгу рекордов Гиннесса был занесен летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, установивший в 1975 году мировой рекорд скорости 368,4 км/ч на скоростном вертолете А-10 (Ми-24) и в 1982 году — рекорд подъема максимального груза 10 т на высоту 6400 м на вертолете Ми-26.

Наибольшее число женских мировых рекордов принадлежат нашим летчицам: И.А. Копец установила 13 мировых рекордов на Ми-8 и Ми-26, а Т.В. Руссиян — 12 мировых рекордов на вертолетах Ми-1, Ми-4 и Ми-2.

Татьяна Руссиян участвовала в подготовке летчиц-спортсменок, которые впоследствии установили ряд мировых рекордов на вертолетах Ка-26 и Ка-32: шесть рекордов на счету Т.Н. Зуевой, трижды рекордсменкой мира стала Н.И. Еремина. Летчица Г.И. Расторгуева установила шесть рекордов на скоростном вертолете А-10.

Среди зарубежных пилотов, устанавливавших мировые вертолетные рекорды, нужно особо отметить француза Жана Буле. На его счету — 17 мировых рекордов. Кстати, Буле является автором очень интересной книги «История геликоптеров, рассказанная их пионерами (1907–1956 гг.)», к сожалению, в России пока не переведенной. Из последних зарубежных мировых рекордов следует отметить полеты вокруг земного шара. Впервые такой полет в 1982 году осуществил австралийский летчик Дик Смит. На вертолете Bell-206 Jet Rangei за 11 месяцев он преодолел маршрут протяженностью 56756 км. В 1994 году его подвиг повторил американский пилот-любитель Рон Бауэр на вертолете Long Ranger. Правда, на это ему понадобилось… всего 24 дня. Следует отметить, что кругосветный полет на вертолете Ми-26 давно планировался и нашими авиаторами — известным полярным штурманом В.И. Аккуратовым и летчиком В.П. Колошенко. Но организовать этот полет оказалось очень сложно, а в связи с начавшейся перестройкой и вообще невозможно.

В заключение следует отметить, что ведущие вертолетные конструкторские бюро и вертолетные фирмы во всех странах всегда уделяли большое внимание подготовке и установлению мировых рекордов на своих вертолетах. Хронология этих рекордов позволяет представить развитие мирового вертолетостроения как своего рода соревнование отечественной и зарубежных школ. Соревнование это продолжается, а значит, будут и новые рекорды.

ИСТОРИЯ

Геликоптер — корректировщик огня

Г-3

Отсутствие двигателей МГ-31-Ф не позволило запустить в серийное производство прошедший испытания вертолет «Омега-II» (см. статью «Смелый экспериментатор», журнал «Вертолет» № 2, 2001). В то же время свой отечественный вертолет был необходим: на фронтах Второй мировой войны и американцы, и немцы начали использовать винтокрылые летательные аппараты. На продолжении работ по вертолетам особенно настаивало командование Красной Армии и руководство Министерства ВМФ СССР.

Для вертолета «Омега» было решено использовать поступившие из США двигатели Pratt amp;Whitney R-985 AN-1. Они развивали взлетную мощность 450 л.с., номинальную 350 л.с., были оснащены специальным редуктором на выходе и успешно использовались на новейших американских вертолетах. 30 июня 1945 года И.П. Братухин получил приказ наркома А.И. Шахурина, в котором речь шла об изготовлении вертолета с новыми двигателями. Так как ОКБ-3 в то время еще не обладало достаточной производственной и летно-доводочной базой, в помощь ему выделялся тушинский авиазавод № 82.

Новый геликоптер получил название Г-3 «Артиллерийский корректировщик» (АК). Главное артиллерийское управление выразило желание получить до 200 таких вертолетов.

При создании первого Г-3 использовался задел, наработанный при изготовлении дублера вертолета «Омега». Новый вертолет почти полностью повторял конструкцию своего предшественника. Изменения коснулись преимущественно силовой установки и мотогондол. Были переделаны их вентиляторы и капоты, подмоторные рамы, редукторы, изменен узел крепления верхних поясов ферм к мотогондолам и некоторые другие детали. Передаточное отношение в трансмиссии было сохранено прежним — 0,283.

Сборка первого Г-3 завершилась в августе 1945 года, но затянувшаяся доводка конструкции нижнего редуктора задержала начало летных испытаний до весны следующего года. Испытательные полеты проводили летчики К.И. Пономарев и М.К. Байкалов. Ведущим инженером был Д.Т. Мацицкий.

Вертолет продемонстрировал способность выполнять полет на всех специфических для этого вида техники режимах (за исключением посадки на авторотации). В отзыве испытателей отмечалась хорошая устойчивость и управляемость машины, простота пилотирования. Уровень вибраций признан заводскими испытателями приемлемым. Нарекания вызывала только надежность работы некоторых элементов трансмиссии и силовой установки. К концу июня 1946 г. заводские испытания благополучно завершились. «На основании многократных полетов, совершенных при испытаниях, можно сказать, что геликоптер «Артиллерийский корректировщик» доведен до состояния практического его использования во многих целевых назначениях…Схема геликоптера АК как в силовом, так и в аэродинамическом отношении полностью себя оправдала», — отмечалось в заключении по испытаниям. Тем же летом вертолет Г-3 принял участие в воздушном празднике в Тушино.

Вертолет Г-3 показал хорошие пилотажные и летно-технические характеристики, однако его передача на государственные испытания задержалась из-за отсутствия военных летчиков — испытателей вертолетов. Их подготовку начали в ОКБ-3. Для этого механики дооборудовали кабину Г-3 вторым комплектом рычагов управления.

Таким образом, авиапредприятие на 2-й Рыбинской улице в Москве стало первым отечественным центром подготовки летного состава для винтокрылой авиации.

В августе 1946 г. военный летчик А.К. Долгов совершил на Г-3 первый учебный полет. Всего в 1946–1947 гг. было подготовлено несколько десятков летчиков, многие из которых впоследствии стали ведущими отечественными военными испытателями винтокрылой техники.

Заводские испытания показали положительные результаты. В июне 1946 г. Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ, в котором подтвердил ответственность киевского авиазавода № 473 за выпуск опытной серии геликоптеров конструкции И.П. Братухина. В соответствии со специальным постановлением Совета Министров СССР о развитии разведывательно-корректировочной авиации размеры опытной серии были увеличены с шести машин до восьми. Однако из-за остаточного принципа финансирования вертолетостроения поставки комплектующих изделий на завод постоянно задерживались, и киевляне успели сдать в 1946 г. только пять Г-3. Еще два вертолета они передали в Москву весной следующего года. Для восьмого Г-3 уже не было двигателей. Америка прекратила их поставку. Из серийных машин две предназначались ОКБ-3, а пять — ВВС для завершения государственных испытаний и обеспечения опытной эксплуатации.

Первый опытный Г-3 поступил на госиспытания в октябре 1946 г. Их руководителями были назначены военный инженер Л.Н. Марьин и летчик А.К. Долгов. Испытания новой техники сопровождались постоянными авариями, во время которых несколько машин полностью вышли из строя. Основными причинами были ошибки в пилотировании и отказы в системе трансмиссии. Из-за усталостного разрушения вала нижнего редуктора правого винта 7 января 1947 года разбился первый опытный Г-3, совершивший до этого 119 полетов общей продолжительностью 28 часов. Военные испытатели А.К. Долгов и Т.Ф. Горбунов получили тяжелые травмы. По результатам расследования летного происшествия комиссия приняла решение об обязательном предполетном проведении наземных ресурсных испытаний. Один из серийных Г-3 поступил в зал статических испытаний Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Причины летных происшествий нередко оставались невыясненными, слишком небольшим был опыт разработчиков и испытателей винтокрылых машин. Поэтому разработчик наложил массу ограничений на их опытную эксплуатацию. Все полеты на серийных Г-3, осуществляемые сформированной в начале лета 1947 г. в Серпухове первой вертолетной учебной эскадрильей ВВС, выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Все это в совокупности с общим предвзятым отношением военных летчиков и командиров к «несолидной и тихоходной» винтокрылой технике (характерным для первых лет становления вертолетной авиации) и послужило причиной постепенного изъятия Г-3 из опытной эксплуатации. К 1950 г. все полеты на них были прекращены.

Официально на вооружение Г-3 так и не был принят. Однако испытания опытных машин дали отечественным вертолетостроителям бесценный опыт летных и наземных исследований.Их результаты послужили основой теоретической работы ОКБ-3 по дальнейшему уточнению методики аэродинамического расчета вертолета и расчета балансировки, по разработке методик расчета отдельных агрегатов вертолетов на прочность, дальнейшему уточнению норм прочности. Агрегаты и части серийных Г-3 были использованы в 1947–1950 гг. специалистами ОКБ Братухина для отработки методик стендовых статических и динамических испытаний вертолетов.

Вертолет Г-4

Серийное производство вертолета Г-3 было приостановлено из-за отсутствия двигателей Pratt amp;Whitney. Стало ясно, что нужно избавляться от иностранной «зависимости». Братухин понял это еще в годы войны и подготовил технические условия на разработку целого ряда специальных вертолетных двигателей. За их изготовление взялось ОКБ-478 в Запорожье, которое возглавлял тогда А.Г. Ивченко.

Совет Народных Комиссаров постановлением от 26 февраля 1946 г. определил коллективу Братухина новую программу опытного вертолетостроения. Один из ее пунктов предусматривал создание трехместного геликоптера — артиллерийского корректировщика с двумя двигателями М-26 запорожского производства. Этот вертолет должен был иметь следующие летно-технические характеристики: максимальную скорость полета 230 км/ч, время полета 3 часа, статический потолок 4000 м и динамический потолок 6000 м. На создание машины отводились жесткие сроки: планировалось уже к 1 июля представить на государственные испытания два опытных экземпляра. Новому геликоптеру присвоили обозначение Г-4.

Двигатель М-26ГР был первым отечественным двигателем, предназначавшимся специально для установки на вертолет. После завершения испытаний ему присвоили название АИ-26ГР: «А» — авиационный, «И» — Ивченко, «Г» — геликоптерный, «Р» — с редуктором.

Этот семицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения развивал на высоте 3000 м максимальную взлетную мощность 500 л.с. и номинальную — 370 л.с., и по своим характеристикам он не уступал лучшим зарубежным образцам того времени. Двигатель имел специальный редуктор, передававший вращение вверх (под прямым углом к коленчатому валу) вертикальному валу, идущему к верхнему редуктору, и в сторону — на синхронный вал. Кроме того, редуктор имел выход вбок на синхронный вал и вперед на привод осевого вентилятора. Редуктор был снабжен комбинированной муфтой включения и свободного хода. Доводка АИ-26ГР велась специалистами ОКБ-478 параллельно с испытаниями нового вертолета в 0КБ-3. Создание по техническому заданию Братухина мотора АИ-26ГР решило проблему обеспечения отечественных вертолетов специализированным двигателем. Мотор в дальнейшем хорошо послужил не только на вертолетах И.П. Братухина, но и на машинах конструкции М.Л. Миля, А.С. Яковлева, Н.И. Камова и М.Н. Тищенко.

Создать всего за полгода принципиально новый вертолет — задача нереальная, и И.П. Братухин решил строить Г-4 на базе незаконченного второго опытного экземпляра предшествующего аппарата Г-3. Конструктор предполагал сначала опробовать вертолет с прежней компоновкой, а в дальнейшем перекомпоновать кабину и разместить в ней третьего члена экипажа и вооружение. Фюзеляж остался прежним, только для улучшения обзора (вперед и вниз) было несколько увеличено остекление носовой части кабины. Принципиальная конструкция большинства агрегатов, систем и деталей также осталась прежней, но так как по мощности и массе двигатель АИ-26ГР превосходил все ранее применявшиеся моторы, специалистам ОКБ-3 пришлось перепроектировать всю систему трансмиссии, кабаны, подмоторные рамы и капоты мотогондол, провести усиление некоторых узлов и деталей шасси и управления. Передаточное число трансмиссии от коленчатого вала двигателей к валам несущих винтов было равно 0,27, то есть при нормальной частоте вращения 2000 об./мин несущий винт делал 540 оборотов в минуту.

Несущие винты сохранили свою конструкцию, но их диаметр был увеличен до 7,7 м. На вертолете Г-4 Братухин впервые ввел систему аварийного автоматического сброса общего шага. Его гидропневматическая система была связана с давлением масла в двигателях. Система автоматически срабатывала при остановке моторов и падении давления масла.

Принципиальная конструкция ферм осталась прежней, вобрав в себя весь опыт испытаний и доводки предшествовавших вертолетов Братухина. Диаметр несущих винтов Г-4 был больше, чем на ранних машинах, поэтому были увеличены размеры деталей фермы. Боковая ферма имела три шпангоута, четыре продольных основных пояса-лонжерона и раскосы, установленные в передней верхней и нижней панелях с образованием трех плоских ферм. В первом от фюзеляжа отсеке задней панели был установлен пружинный демпфер, назначением которого было гасить колебания боковой фермы.

Первый экземпляр Г-4 удалось собрать только к концу октября 1946 года. Братухин не спешил «отпустить» вертолет в воздух. Размеры и массы вертолета возросли по сравнению с предшествующими вертолетами (к примеру, общая ширина машины стала 15,5 м вместо 14,2 м на более ранних «Омегах»). Соответственно изменились прочностные и жесткостные характеристики конструкции аппарата. Главный конструктор разработал для Г-4 комплексную программу наземных испытаний. Несколько месяцев ушло на отладку работы агрегатов и систем. В начале следующего года Г-4 поступил в лабораторию статических прочностных испытаний Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС 100-часовым ресурсным испытаниям подверглись все основные элементы несущей системы, трансмиссии, силовой установки и системы управления. В соответствии с их результатами оперативно вносились изменения в конструкцию первого Г-4 и его дублера, строящегося в мастерских ОКБ.

Летом 1947 г. первый Г-4 был перевезен на испытательный стенд, оборудованный на летно-экспериментальной станции ОКБ в Измайлово. В дальнейшем систематические ресурсные испытания основных агрегатов стали непременной частью испытаний каждого нового вертолета.

Пока Г-4 на привязи «накручивал» часы ресурса, в мастерских ОКБ-3 собирали дублер вертолета. Именно он 29 октября 1947 года первый раз свободно поднялся в воздух. Выполнил полет летчик-испытатель М.К. Байкалов. Общее руководство испытаниями осуществлял начальник летно-экспериментальной станции Д.Т. Мацицкий, а ведущим инженером по Г-4 был назначен Г.В. Ремезов. В ходе летных испытаний были получены летно-технические характеристики, оказавшиеся ниже расчетных.

Затем испытатели приступили к давно запланированным исследованиям посадок вертолета с выключенными двигателями на режиме авторотации. Испытатели устанавливали лопасти несущих винтов на разные углы — от 4 до 8 градусов и замеряли получаемые скорости планирования и снижения, угол планирования, длину пробега вертолета при приземлении. Такие испытания проводились в нашей стране впервые. Отсутствие опыта сказалось в ходе испытаний: 24 января 1948 года летчик Байкалов ошибся в определении скорости планирования и высоты выравнивания. Дублер Г-4 рухнул с высоты 15 м на аэродром и разбился. Летчик, к счастью, не пострадал, отделавшись только выговором за несоблюдение инструкций.

В ноябре 1947 г. поступил на заводские летные испытания второй опытный экземпляр (дублер) вертолета Г-4 (летчик-испытатель К.И. Пономарев). Учитывая невысокие показатели дублера, специалисты ОКБ изготовили новый комплект лопастей несущего винта с геометрической круткой 6 градусов 45 минут (ранее все лопасти на вертолетах Братухина были плоские). Кроме того, на нижних поясах ферменных консолей установили обтекатели. Испытания выявили существенное улучшение летных данных. Максимальная скороподъемность возросла с 6,2 м в секунду до 11,7, динамический потолок — с 1960 м до 2650. Для определения дальности полета на Г-4 был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Измайлово — Клин — Измайлово. Затем Пономарев завершил прерванные из- за аварии испытания посадок на режиме авторотации. Эти испытания были очень важными, так как авторотационные свойства лопастей, имеющих крутку, у многих вызывали опасения. Всего Пономарев осуществил 44 полета для исследования режима безмоторного спуска.

После благополучного завершения в марте 1948 г. заводских испытаний был составлен отчет, в котором испытатели ОКБ объявили Г-4 «доведенной машиной, годной для практического применения». В мае Г-4 поступил на испытания в ГК НИИ ВВС. Военные, в отличие от своих гражданских коллег, отнеслись к новому вертолету настороженно и менее оптимистично. Ознакомление с архивными материалами свидетельствует, что чрезмерная порой требовательность военных испытателей базировалась не столько на объективных недостатках Г-4, сколько на их слабом знакомстве с непривычной винтокрылой техникой и постоянном желании добиться от принципиально новых летательных аппаратов показателей, близких к характеристикам уже хорошо освоенных машин с фиксированным крылом.

Больше всего военных раздражала характерная для винтокрылых летательных аппаратов (первых вертолетов в особенности) повышенная вибрация в полете, чем не «страдала» привычная самолетная техника. Поэтому основное внимание специалисты ГК НИИ ВВС уделили исследованию вибраций и резонансных характеристик Г-4. Для объективной оценки уровня вибраций и точного замера собственных частот колебаний они впервые использовали установленные на основных узлах конструкции и в кабине инерционные датчики с выводом показаний на осциллограф. Результаты замеров выявили возможность возникновения в конструкции вертолета опасных резонансов и автоколебаний. Предпринятые сотрудниками ОКБ-3 попытки снизить уровень вибраций и устранить опасность возникновения резонансов при помощи внедрения в конструкцию ферменных консолей гидравлических демпферов не дали заметных результатов. Возникавшие при запуске двигателей автоколебания разрушали демпферы вертикальных шарниров лопастей и сами лопасти. Руководство ГК НИИ ВВС сняло Г-4 с госиспытаний. Затем его недолго использовали для первоначального обучения летчиков, а в августе 1948 г. вернули для доводки на Измайловский аэродром.

Летно-технические характеристики
Вертолет	Г-3	Г-4
Год постройки	1945	1946
Экипаж, чел	2	2
Число пассажиров, чел.	-	1
Тип двигателей	R-985 AN-1 Pratt&Whitney	АИ-26ГР
Мощность двигателей, л.с.	2x450	2x500
Диаметр несущего винта, м	7	7,7
Масса пустого вертолета, кг	2195	2364
Нормальная взлетная масса, кг	2550	3002
Масса груза:
нормальная, кг	-	200
максимальная, кг	-	250
Скорость полета:
максимальная, км/ч	170	149
крейсерская, км/ч	-	130
Статический потолок с учетом влияния земли, м	1100	-
Динамический потолок, м	2500	2650
Практическая дальность полета, км	-	233

Экспериментальный подбор жесткостных характеристик консолей Г-4 составил основную долю научно-исследовательских работ ОКБ Братухина в 1948 г. Стенды для полноразмерных испытаний консолей были построены в лаборатории прочности Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского и во дворе завода № 3. Эксперименты сопровождались разработкой инженерами ОКБ первых теоретических методик анализа явлений динамической неустойчивости конструкции консолей. В результате этой работы была получена система дифференциальных уравнений, описывающих движения мотогондолы. Фундаментальные исследования вопросов аэроупругости и динамики конструкции вертолетов поперечной схемы проводились впервые в мире. Однако загруженный разработкой более перспективных новых вертолетов Братухин не мог уделять Г-4 много времени, а после катастрофы вертолета Б-11, проектированием и постройкой которого ОКБ занималось в течение 1948 г., вовсе прекратил все попытки довести машину до работоспособного состояния.

В начале 1948 г. киевский завод № 473 закончил производство опытной серии из четырех аппаратов Г-4. В соответствии с приказом министра два из них поступили на летно-экспериментальную станцию ОКБ-3 и два в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Начатая в ЛИИ подготовка летного персонала для Г-4 прервалась после снятия опытного вертолета с госиспытаний. Опытные Г-4 простояли на аэродроме ЛИИ до середины 50-х годов. Намечавшийся в Киеве выпуск серии в 25 вертолетов Г-4 для Главного артиллерийского управления не состоялся. Завод перевели на выпуск самолетов. В конце 1948 г. все работы по Г-4 были прекращены. Неудача с Г-4 отрицательным образом отразилась на репутации ОКБ И.П. Братухина.

Вадим МИХЕЕВ, канд. техн. наук, Институт истории естествознания РАН

ЮБИЛЕЙ

Год Климова

В июле 2002 года исполняется 110 лет со дня рождения выдающегося отечественного конструктора авиационных двигателей, академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата высших государственных премий СССР, кавалера многих орденов и медалей Владимира Яковлевича Климова.

М-105

История отечественного авиастроения немыслима без «климовской» страницы. Юность Климова пришлась на время первых бурных успехов отечественных авиаторов. В те годы мечта посвятить свою жизнь авиации была не редкостью. Интересно другое: юношу влекла не романтика летного дела, не дерзкое стремление создать свой летательный аппарат. Он решил строить моторы для аэропланов. Это желание сформировалось и еще больше окрепло во время учебы в МВТУ (бывшем Императорском техническом училище). Здесь Климов учился у патриарха отечественного авиастроения Н.Е. Жуковского, занимался в лаборатории пионера русского авиамоторостроения Н.Р. Бриллинга. Пройдет время, и Климов придет в родное МВТУ в качестве преподавателя.

Один только послужной список Владимира Яковлевича может свидетельствовать о масштабе его таланта. В 1918 году после окончания МВТУ он возглавил отдел авиационных двигателей ВСНХ, затем работал председателем комиссии по закупке лицензий на иностранные двигатели, возглавлял отдел в Центральном институте авиационного моторостроения. Затем начался новый этап его деятельности: Климов — главный конструктор авиамоторного завода в Рыбинске, затем — в Уфе, Москве и Ленинграде. Он, безусловно, — один из тех, кто заложил основы российской школы двигателестроения.

В 30-е годы, в период бурного развития двигателестроения, В.Я. Климов занимается внедрением в производство лицензионных двигателей. Адаптация конструкций к условиям производства, усовершенствование их перерастало в создание новых, оригинальных отечественных двигателей. Так на базе французского 12Ybrs фирмы Hispano Suiza был создан двигатель М-100. Используя богатейший теоретический и практический опыт, Климов создал целый ряд поршневых — М-100, М-103, М-105, BK-106, BK-107 и газотурбинных — BK-1, BK-2, BK-3 двигателей. «ВК» — первые буквы имени конструктора, знак его личной ответственности. Сегодня завод возобновил традицию обозначения двигателей буквами «ВК». Это не просто дань уважения великому конструктору, но знак преемственности и сохранения традиций.

С тем же уважением к традициям и преемственности будет оформлена и экспозиция завода им. В.Я. Климова на выставке «Двигатели-2002» (павильон № 20, стенд № 40). Специальный раздел ее посвящен Владимиру Яковлевичу. Посетители смогут увидеть знаменитые двигатели М-105 и ВК-1. Рядом с ними будут выставлены новые разработки в области авиадвигателестроения: турбовальный двигатель ВК-2500 со специальным герметичным контейнером для вертолетов «Ми» и «Ка», глубокая модернизация турбореактивного двухконтурного серийного двигателя РД-33 и газотурбинного двигателя-стартера КВ-100. Примечательно, что двигатели ВК-2500 и ВК-100 успешно прошли в прошлом году государственные испытания и были рекомендованы для установки на российские военные вертолеты и самолеты. Нужно отметить, что это были первые за последние 10 лет госиспытания двигателей, проводившиеся Министерством обороны России.

Владимир Климов — это целая эпоха отечественного двигателестроения. В связи с его юбилеем Международная ассоциация «Союз авиационных двигателестроителей» совместно с Российской академией наук и Главным командованием ВВС приняли решение объявить 2002 год Годом Климова. В течение этого времени будут проведены научно-практические конференции и чтения. Планируется учреждение именных стипендий. Имя В.Я. Климова будут носить улицы в Москве и Запорожье. Надо сказать, что в 2001 году площадь в Санкт- Петербурге, где расположен ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», уже названа в его честь.

Александр ТАФЕЕВ, начальник управления по экспорту и маркетингу ФГУП «Завод им. В.Я. Климова»

КАЛЕНДАРЬ люди, годы, события

Январь

6 января 2002 года — годовщина первого боевого применения соосного вертолета Ка-5 0. Участие этих машин в контртеррористической кампании в Чечне доказало, что на вооружении российской армии появились специализированные боевые вертолеты.

Н.Е. Жуковский

17 января исполнилось 155 лет со дня рождения Николая Егоровича Жуковского — «отца русской авиации», основоположника отечественной гидро- и аэродинамики. Вклад ученого в развитие авиации трудно переоценить. Первые исследования Жуковского по теории полета относятся к 1890 г. Работа «О парении птиц» (1891) и статья «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1987) послужили основанием для создания методов аэродинамического расчета самолета. В ряде статей «К теории летания», «О крылатых пропеллерах», «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» рассматривались вопросы тяги винта. В ряде работ первого десятилетия 20 века Н.Е. Жуковский изложил открытый им принцип образования подъемной силы крыла и сформулировал теорему, позволяющую определять ее значение. В статьях под общим названием «Вихревая теория гребного винта», опубликованных в те же годы, Жуковский, опираясь на разработанную им теорию крыла, установил законы распределения скоростей у лопасти винта, послужившие теоретической основой для проектирования воздушных винтов.

Н.Е. Жуковский — автор многочисленных оригинальных исследований в области механики твердого тела, астрономии, математики, гидродинамики и гидравлики, прикладной математики и др.

В 1918 году Н.Е. Жуковский организовал и возглавил Центральный аэрогидродинамический институт.

Ми-2

23 января 75 лет отметила Российская оборонная спортивно-техническая организация — PОCTО. Вначале она именовалась «Осоавиахим» — Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Основными задачами общества были: содействие укреплению обороноспособности страны, распространение авиационных и других военных знаний среди населения и т. д.

В конце 20-х «Осоавиахим» выступил инициатором многих крупных по своему значению перелетов, во многих городах создавались аэроклубы. В 30-х годах началось развитие парашютизма. К 1941 году аэроклубы подготовили 121 тысячу летчиков, 122 тысячи парашютистов.

Преемником «Осоавиахима» после войны стал ДОСААФ, основной задачей которого стало содействие не только авиации, но и в целом армии и флоту. ДОСААФ был призван обеспечить активное участие населения в оборонно-массовой работе, вести пропаганду военных и военно-технических знаний, готовить молодежь к службе в Вооруженных Силах.

С 1991 г. ДОСААФ получило новое имя — CОCTО (Союз оборонных спортивно-технических организаций суверенных государств), с середины 90-х — PОCTО, цели и задачи организации в целом остались прежними.

Февраль

5 февраля — знаменательная дата в истории вертолета Ми-26. В этот день 20 лет назад на вертолете были установлены мировые рекорды по подъему груза. Экипажи летчиков- испытателей А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.А. Алферова и Г.Р. Карапетяна, сменяя друг друга, установили 4 рекорда высоты с грузом в 10,15, 20, 25 тонн. Во время полета экипажа Алферова масса вертолета составляла 56768,8 кг — впервые в истории винтокрылой техники столь тяжелая машина преодолела высоту 2000 м.

8 февраля 1929 года советские конструкторы Н.И. Камов и Н.К. Скржинский предложили термин «вертолет».

М.Н. Тищенко

18 февраля 1931 года родился Генеральный конструктор ОКБ им. Миля (1982–1992) М.Н. Тищенко. Он принимал участие в создании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8, В-12. Под руководством М.Н. Тищенко созданы вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-34 и др.

21 февраля 1978 года впервые поднялся в воздух вертолет Ми-26.

25 февраля исполнилось 99 лет со дня рождения выдающегося конструктора советских вертолетов И.П. Братухина. Под его руководством был спроектирован ряд выпущенных малой серией вертолетов поперечной схемы, в том числе «Омега», «Омега-П», Г-3, Г-4, Б-И и других.

Ми-26

Март

5 лет назад, 4 марта 1997 года, совершил первый полет вертолет Ка-50Ш (ночная модификация Ка-50), пилотируемый летчиком-испытателем О.Р. Кривошеиным. В отличие от базовой «Черной акулы», Ка-50Ш выполняет возложенные на него задачи круглосуточно. Носовая часть вертолета перекомпонована под совместное размещение дневного лазерно-телевизионного и ночного тепловизионного каналов прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н».

Ка-50Ш

5 марта 2002 года исполнилось 70 лет Казанскому техническому университету (КАИ).

5 марта 1923 года в США была образована вертолетостроительная компания «Сикорский». Ее основателем стал выходец из России, авиаконструктор Игорь Сикорский. Во время Второй мировой войны компания создала легкий вертолет R-4 — первый в мире серийно выпускавшийся вертолет. Сегодня Sikorsky — признанная марка многоцелевых вертолетов. В 2003 году компания будет отмечать свое 80-летие.

12 марта 1965 года на вертолете Ми-4 был установлен мировой рекорд по подъему груза в 2 т на высоту 6369 м.

25 лет назад, 13 марта 1977 года, совершил свой первый полет пассажирский вертолет S-76 фирмы Sikorsky.

55 лет назад, 26 марта 1947 года, в ЦАГИ была создана лаборатория для решения проблем вертолетостроения. Ее возглавил Михаил Леонтьевич Миль.

На снимках представлены два варианта вертолета «Ансат» — прототип № 2 и прототип № 3. Второй прототип поднялся в небо 17 августа 1999 года, третий — 27 декабря 2001 года.

За это время «Ансат» не только «вырос и повзрослел» (на фотографиях можно увидеть эти изменения), но и «поумнел»: на прототипе № 3 установлена цифровая система электродистанционного управления, бортовая информационная система контроля полетной информации (БИСК).

Фото В. СОЛОМАХИНА

Готовность к войне — одно из самых эффективных средств сохранения мира.

Дж. Вашингтон

Оглавление

Пятый форум РосВО

Трелевка — работа непростая

«Черные акулы» в Чечне

Вьетнам: надежное партнерство

«Тюменьавиатранс»: рейс в будущее

Весомый вклад

Знания — крылья прогресса

Специальность, востребованная временем

АВИАКОН: путь к успеху

Этапы большого пути

Решая проблемы прочности

Рекорды есть, рекорды будут

Геликоптер — корректировщик огня

Год Климова

КАЛЕНДАРЬ люди, годы, события

Февраль