загрузка...
Перескочить к меню

Техника и вооружение 2007 11 (fb2)

файл не оценён - Техника и вооружение 2007 11 4420K, 105с. (скачать fb2) - Журнал «Техника и вооружение»

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2007 11

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Ноябрь 2007 г.

На 1 стр. обложки: Т-80УД и БМП-2 в учебной атаке.

Учения МВО, 1989 г.

Фото предоставлено службой информации и общественных связей Сухопутных войск РФ.

ЭКРАНОПЛАНЫ — Прошлое, настоящее, будущее

Россия — лидер экранопланостроения

Павел Качур

Использованы фото А. Беляева, а также из архивов автора и редакции.


В 2006–2007 гг. в журнале «Техника и вооружение» был опубликован цикл статей, посвященный творчеству нашего соотечественника Р.Е. Алексеева — конструктора уникальных крылатых кораблей. Редакция журнала, признавая актуальность темы экранопланостроения, сочла необходимым дополнить этот материал информацией, освещающей мировой опыт развития этой бурно развивающейся области техники.

Своим рождением корабли (суда) на динамических принципах поддержания обязаны внутренней логике развития транспортных средств. Высокая скорость хода и мореходность всегда были одними из определяющих факторов развития водоизмещающих судов. Поэтому появление новых видов транспорта, отличающихся более высокими скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками, сопровождается революционным воздействием на соответствующие сферы деятельности. Особую роль в развитии транспортных сетей играют экранопланы. В разных странах, где морская составляющая является существенным компонентом государственных границ, активно проводятся изыскания в области экранопланостроения. Как показал анализ доступной информации, особенно в этой области преуспела наша страна.


Начальник и главный конструктор Осконбюро ВВС РККА комдив П.И.Гроховский (1930-е гг.).


Проектное изображение экраноплана-амфибии П.И. Гроховского (СССР, 1932 г.).


Экранопланостроение под руководством Минсудпрома

Объективно существующий, но не исследованный ранеё эффект экрана, на интуитивном уровне применявшийся во Франции для снижения сопротивления воды скоростных катеров, неожиданно и наиболее ярко начал проявляться в 1914–1919 гг. в авиации, когда площадь несущих поверхностей летательных аппаратов стала возрастать. Например, при эксплуатации самолетов со сравнительно большими несущими поверхностями («Илья Муромец» конструктора И.И. Сикорского), было выявлено, что существенно увеличивалась длина разбега, а при посадке — пробега. Пока летчик «выдерживал» оторвавшийся от земли самолет на небольшой высоте, машина устойчиво «сидела» в воздухе, но стоило подняться выше, как летательный аппарат начинал «проваливаться», и, если не хватало мощности моторов, все нередко завершалось авариями. Первым попытки теоретического обоснования этого явления осуществил в начале 1920-х гг. советский аэродинамик Б.Н. Юрьев, который, в частности, показал, что вблизи земли подъемная сила, сопротивление и моментные характеристики крыла зависят от высоты полета, причем при приближении к земле возрастает аэродинамическое качество, главным образом за счет увеличения подъемной силы. Фактически, он установил эффект экрана — динамической воздушной подушки.

С этого времени ученые стали более детально изучать это явление, применяя комплексные теоретико-экспериментальные методы. Весьма плодотворными стали исследования, которые предусматривали создание моделей различного типа. Одним из первых разработчиков подобных аппаратов, кто физически правильно объяснил влияние земли на аэродинамику самолетов и осознанно пришел к мысли использовать динамическую воздушную подушку, стал известный авиационный инженер, изобретатель, начальник Особого конструкторско-производственного бюро ВВС РККА авиаконструктор П.И. Гроховский (1899–1946).

В начале 1930-х гг. Павел Игнатьевич писал: «Мне пришла мысль использовать «воздушную подушку», т. е. образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета. Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Полеты над рекой еще целесообразнее, чем над землей, ведь река — это длинная, гладкая дорога, без бугров, холмов и кочек. Вспомни Волгу. Грузы лежат зимой и ждут открытия навигации. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200–300 км/ч летом на поплавках, зимой на лыжах…».

В 1932 г. Гроховский сконструировал полномасштабную модель амфибии с двумя двигателями, которая скользила на небольшой высоте над любой ровной поверхностью. Он также провел подробные расчеты, которые проверил в ряде экспериментов с моделями подобных аппаратов и подготовил несколько проектов. К сожалению, текущая работа в области авиационной и парашютной техники не оставила талантливому изобретателю времени для продолжения работ по созданию первого отечественного экраноплана.

В СССР, где уже имелись самолеты с большим размахом крыла (например «Максим Горький»), исследования влияния эффекта близости опорной поверхности стали весьма актуальными. Так, С.Н. Насилов вполне успешно поставил и с помощью движущегося экрана провел в ЦАГИ достаточно глубокие экспериментальные исследования особенностей аэродинамики крыла вблизи опорной поверхности. Для своих опытовв 1935–1937 гг. онсоздалдве специальные установки со скоростью движения опорной поверхности (экрана) соответственно 20 и 40 км/ч. В 1936–1939 гг. в «Трудах ЦАГИ» советские ученые публиковали результаты исследований эффекта экрана.

Таким образом, еще в довоенный период был проведен ряд экспериментальных и теоретических работ (главным образом в ЦАГИ), положивших начало первым теоретическим основам создания аппаратов, использующих эффект опорной поверхности, а в результате последующих многолетних теоретических исследований экранного эффекта были заложены основы аэродинамики будущих экранопланов.

Здесь необходимо сказать несколько слов о том, что же представляют собой экранопланы. Это аппараты, использующие на взлетно-посадочных и крейсерских режимах скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъемной силы за счет образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землей, водной поверхностью или ледовым покровом). Было установлено, что основной особенностью подобных аппаратов, отличающей их от самолетов, является то, что аэродинамическая и конструктивная компоновка обеспечивает им возможность движения на относительно малой высоте над опорной поверхностью. При этом осуществляется перераспределение давлений по профилю крыла, характеризующееся повышением давления на нижней его поверхности за счет скоростного напора встречного потока и разряжения воздуха над верхней. В результате происходит увеличение подъемной силы крыла.

Со временем определились две принципиально отличные аэродинамические компоновки экранопланов — «составное крыло» и «самолетная схема». В первом случае корпус аппарата представляет собой крыло малого удлинения, на котором установлены концевые шайбы-поплавки, во втором — аппарат (корпус и весь планер, включая хвостовое оперение) повторял, как правило, обычный гидросамолет и при этом имел крылья малого удлинения с концевыми шайбами.

После войны интерес к транспортным средствам, обещающим большой экономический эффект при эксплуатации, вновь возрос. Этому способствовало появление реактивных самолетов, обладавших пониженными взлетнопосадочными характеристиками. Тогда же стали проводиться углубленные исследования в области околоэкранной аэродинамики с целью повышения этих свойств.


Аэрогидродинамическая компоновка экраноплана типа «составное крыло».


Аэрогидродинамическая компоновка экраноплана типа «самолетная схема» (второе поколение).


Одна из первых схем экранопланоЕ Р.Е. Алексеева (1947 г.).


Кордовая модель М.А. Кузакова (1948 г.).


Первые послевоенные идеи в области экранопланов в СССР датируются 1947 г. Р.Е. Алексеев предложил один проект экраноплана самолетной схемы, другой — по схеме «летающее крыло» на пятьдесят пять пассажиров. В 1948 г. летчик М.А. Кузаков предложил проект аппарата, предназначенного для движения в режиме использования эффекта экрана, и построил его масштабную модель. В 1951 г. он осуществил продувку планера МАК-15, созданного по его проекту. МАК-15 обладал замечательными летными качествами. Интересная аэродинамическая схема и удачный подбор профилей позволили резко улучшить срывные характеристики аппарата. Высокий коэффициент подъемной силы крыла сохранялся до весьма больших углов атаки.

Свои теоретические исследования продолжил в 1947 г. ученый-аэродинамик Б.А. Ушаков, который изучил влияние близости Земли на аэродинамические характеристики крыла. Вслед за опубликованием в СССР в 1949 г. теоретической работы Б.Т. Г орощенко, посвященной расчету посадочной скорости самолета с большой площадью крыла, появилась фундаментальная теоретикоэкспериментальная работа АИ. Смирнова «Влияние близости земли на аэродинамические характеристики крыловых профилей». Вскоре после этого были опубликованы интересные наблюдения Г.И. Костычева и других отечественных исследователей этой проблемы. Начались полномасштабные теоретические и модельные исследования проблемы создания экранопланов. Причем, работы, дополняя друг друга, велись как организациями, финансируемыми государством, так и энтузиастами — приверженцами идеи экранопланостроения.

На основании инициативных работ руководителя ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеева*, в которых были задействованы Министерство судостроительной промышленности и Министерство авиационной промышленности, проявило внимание к возможности применения аппаратов с динамическим принципом поддержания в своих целях и Министерство обороны СССР. К аналогичным работам подключились «конкуренты» ЦКБ по СПК — ОКБ им. Г.В. Бериева и Зеленодольское ПКБ (строительство и испытания пилотируемых моделей экранопланов по госбюджетному финансированию), а также ЦМКБ «Алмаз», ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского и ЦНИИ им. А.Н. Крылова (теоретическое обоснование, исследование моделей в аэродинамических трубах и бассейнах по госбюджетному финансированию), ХАИ и ЦЛСТ при ДОСААФ (строительство пилотируемых моделей по малобюджетному финансированию). Кроме того, экранопланостроением занимались энтузиасты, которые сами изыскивали средства для создания и испытания своих образцов.

Для координации работ в этой области на государственном уровне в 1966 г. был сформирован Междуведомственный Совет по экранопланам, председателем которого был назначен министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома, а его заместителем — министр авиационной промышленности. В связи с этим к работам по экранопланам был официально привлечен ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Необходимо отметить, что руководство ЦНИИ в тот период не разделяло эйфории по поводу перспективности экранопланов, и привлекаемые к этой теме специалисты получили указание подписывать все документы с оговоркой «в части плавания и глиссирования».

* О работах Р.Е. Алексеева и возглавляемого им ЦКБ по СПК в области экранопланостроения см. «ТиВ» № 12/2006 г., 1,2, 4,5/2007 г.


Министр судостроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома.


Легендарный авиаконструктор Р.Л. Бартини.


Экранолет «Гидролет» ОКБ Г.М. Бериева (1965 г.).


Аппараты с динамическим принципом поддержания рассматривались конструкторами как транспортные средства в основном для гражданских целей. Военные отводили им особую роль. К основным достоинствам экранопланов они относили значительно более высокие, чем у обычных кораблей, скорость движения (370–560 км/ч), большую грузоподъемность при близких к самолетам размерах, возможность перемещаться не только над водой, но и над сушей, а также неуязвимость от минно-торпедного оружия.

К недостаткам экранопланов относят сравнительно большую взлетную скорость и недостаточно высокую мореходность, связанную с большой взлетной скоростью и низким расположением крыла. Кроме того, из-за малой высоты полета возникает проблема преодоления препятствий, встречающихся на пути, например плотин на реках, наземных сооружений и прибрежных скал. Серьезным минусом является сложность обеспечения устойчивого полета.

Большое разнообразие предложений установило необычайно широкий диапазон режимов движения транспортных средств с динамическим принципом поддержания: «ползание» по суше, снегу и льду, плавание в водоизмещающем режиме, глиссирование по воде, околоэкранный полет, полет за пределами влияния экрана. Это в свою очередь вызвало усложнение экспериментальных исследований данных аппаратов, поскольку им соответствуют принципиально различные законы изменения действующих на них сил и законов подобия явлений.

Между тем, в организациях, обладающих производственным потенциалом, осуществлялись довольно интенсивные работы по созданию экранопланов. Так, в ОКБ морского самолетостроения им. Г.В. Бериева (в настоящее время ТАНТК им. Г.В. Бериева, г. Таганрог,) по авиационной технологии создавался экспериментальный самолет- амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14. Эта противолодочная амфибия, назначение которой соответствовало постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 30 декабря 1961 г. о мерах по борьбе с угрозой из океанских глубин, разрабатывалась на основе проекта МВА-62 Р.Л. Бартини.

Заинтересовавшись идеей создания летательных аппаратов на динамической воздушной подушке, в начале 1960-х гг. на одном из авиастроительных предприятий под Москвой (ст. Ухтомская) легендарный автор уникальных конструкций занялся разработкой экранопланов. Отметив особенности взлета и посадки самолетов и вертолетов, он предложил вместо шасси использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка, по мнению конструктора, сделает машины будущего — экранопланы — всеаэродромными или даже безаэродромными. Выдвинув новую концепцию взлета и посадки на воду, Бартини гарантировал устойчивость на плаву даже при волнении до 4–5 баллов. Именно в рамках этой концепции и была разработана амфибия МВА-62. Она была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъемными двигателями, расположенными в центроплане, и маршевым двигателем, размещенным в кормовой части центроплана.

Лабораторные исследования подтвердили возможность использования энергии струй турбореактивных двигателей для создания поддерживающей силы. Конструктивно Бартини решил эту задачу путем создания мощного крыла — центроплана малого удлинения с торцевыми шайбами по бортам, выполненным в виде водоизмегцающих объемов — килеватых поплавков или лодок с воздушными килями. Полунатурные модели этого аппарата Бартини испытывал на Плегцеевом озере.

Разработанный Бартини на базе МВА-62 проект противолодочного самолета ВВА-14 в 1963 г. был передан в Таганрог в одно из крупнейших советских конструкторских бюро — ОКБ морского самолетостроения им. Г.В. Бериева, где в то время строились и испытывались аппараты, по своей схеме близкие к экранолетам. В ОКБ проводился ряд научно-исследовательских работ и по семейству сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева, спроектировавшего 750- и 1200-тонные «составные крылья» — десантные авианесущие экранолеты, которые могли бы подниматься на достаточно большую высоту.

В 1965 г. по этой теме была построена масштабная модель экспериментального экранолета Бе-1 «Гидролет». По замыслу конструкторов, ее назначением являлось исследование эффекта динамического поддува струи реактивных двигателей под крыло с целью увеличения подъемной силы при взлете и посадке, а также изучение влияния эффекта крыла при движении его над поверхностью воды. Кроме того, на Бе-1 исследовались управляемость, устойчивость и мореходность. «Гидролет» имел подводные крылья для снижения скорости взлета и посадки, а также гидродинамического сопротивления. По концам центроплана установили два поплавка. К центроплану малого удлинения крепились консоли с элеронами и шайбами. Над центропланом за одноместной кабиной пилота смонтировали турбореактивный двигатель. По кромкам центроплана в концевой части поплавков размещалось двухкилевое вертикальное оперение. Максимальная скорость «Гидролета» над водой составляла 160 км/ч. Пилотировал «Гидролет» в процессе испытаний летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Полученные результаты легли в основу проекта пассажирского гидролета Бе-11.

11 ноября 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками, в котором определялись полномасштабные работы по ВВА-14, а 26 ноября того же года последовал приказ МАП с тактико-техническими требованиями на этот самолет-амфибию. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса. Предполагалось к 1968 г. построить три экземпляра машины. Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности были созданы плавучий газодинамический стенд-аналог в масштабе 1:4, малый понтонный стенд СП-1, динамически подобная модель БМ-2. На этих стендах и моделях отрабатывался аэрогидродинамический комплекс, предложенный Бартини.

Пока шло строительство аппаратов, поздней осенью 1966 г. в ленинградском НИИ-30, занимавшимся авиацией ВМФ, Р.Л. Бартини на заседании НТС этого института выступил с докладом о своей вертикально взлетающей амфибии ВВА-14.

Бартини говорил: «Наш экраноплан не заменит ни судов, ни самолетов, ни вертолетов. У каждого из этих аппаратов своя область применения. Ни в какой мере не следует переоценивать возможности экранопланов». Конструктор был уверен, что судам-экранопланам для трансокеанской транспортной связи принадлежит будущее. По его прогнозам, именно на таких судах (он называл их летательными аппаратами бесконтактного взлета и посадки) будут осуществляться перевозки пассажиров, контейнерные перевозки грузов на небольшой высоте.

1960-е гг. были периодом определенного увлечения судами и кораблями с динамическими принципами поддержания — кораблями и судами на подводных крыльях, кораблями на воздушной подушке и экранопланами. Приверженец новой техники, член ЦК КПСС, Председатель Комиссии Совета Министров по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинов смог привлечь на свою сторону Главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова. После знакомства с самоходными моделями Р.Е. Алексеева он высказался о перспективности создания «летающего флота». Необходимо подчеркнуть, что по его указанию ВМФ стал заказчиком «летающих кораблей» ЦКБ по СПК, ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИ ВК) МО выделял своих представителей в качестве наблюдающих от ВМФ, сотрудники ЦНИИ ВК (в настоящее время ЦНИИ 1 МО РФ) участвовали в испытаниях экранопланов, а ВМФ обеспечивал проведение этих испытаний.


Председатель Комиссии Совета Министров по военно- промышленным вопросам Д.Ф. Устинов (фото 1940-х гг.).


Главнокомандующий ВМФ Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков.


Схема экраноплана ВВА-14М.


Тогда же от ВМФ последовало указание о создании в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Минсудпрома специализированного отделения по гидроаэродинамике кораблей с динамическими принципами поддержания. В начале 1969 г. такое отделение было сформировано. После этого отношение ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова к работам в области экранопланов коренным образом изменилось. Было очевидно, что для эффективного участия в создании экранопланов необходимо заниматься всем кругом проблем гидродинамики и аэродинамики. Основные задачи института касались режимов «контакта с водой», однако было ясно, что на предотрывных режимах наряду с гидродинамическими существенна роль аэродинамических сил, а в аварийных ситуациях основные неприятности возникают при контакте экраноплана с водой. Проблемами аэродинамики занимался ЦАГИ.

В 1972 г. в Таганроге были построены две машины — 1М2 и 2М, которые принимали участие в летных испытаниях. 1М2, названный на заводе за необычную форму «Змеем Горынычем», предназначался для исследования новой аэродинамической компоновки и систем при полетах по-самолетному. Он был выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещалась трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. Экипаж экраноплана составлял три человека: летчик (командир экипажа), штурман и оператор. За кабиной находились отсек силовой установки с подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состояло из прямоугольного центроплана и отъемных частей трапецевидной формы. Пневматическое взлетно-посадочное устройство включало надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м³, которые имели по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков использовалась сложная механогидропневматическая система. Для транспортировки ВВА-14 предусматривалось убирающееся трехопорное колесное шасси (с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков), заимствованное у серийного самолета Ту-22.

Силовая установка комбинированная — два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой 6800 кгс, установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, смонтированных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Однако подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты ВВА-14 проводились без них.

В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГМД- 500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался специальный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Машина 2М служила для исследования переходных процессов вертикального взлета и посадки. Она оборудовалась полным комплектом управления, подъемными двигателями, соответствующим радиоэлектронным оборудованием.

Первый полет 1М2 состоялся 4 сентября 1972 г. С этого времени по июнь 1975 г., когда была полностью завершена программа испытаний, аппарат 107 раз поднимался в воздух, налетав свыше 103 ч, причем скорость доходила до 640 км/ч.


Экраноплан ВВА-14 на стоянке на колесном шасси.


Экраноплан ВВА-14 совершает посадку на воду.


Экраноплан ВВА-14М выходит на ходовые испытания в море.


В таком виде экраноплан ВВА-14М попал на «вечную стоянку» в музей ВВС.


ВВА-14М на боевом задании в представлении художника.


Модель СМ-7 с АДР на испытаниях.


Начальник-главный конструктор ЦКБ-340 А.В.Кунахович.


Две модели экранопланов, выполненные по проектам Р.Л. Бартини.


СМ-стенд на ходу.


А.В. Кунахович (слева) и К.В. Кунахович на испытаниях корабля ПЛО с АДР в Атабаево.


Но испытания 1975 г. подвели черту под судьбой ВВА-14 вообще: поставка приемлемых подъемных двигателей даже в отдаленной перспективе не просматривалась. Поэтому второй экземпляр ВВА-14-2М стал ненужным, и его отвезли на свалку ТАНТК, где он стоит до сих пор как памятник великолепной идее.

А вот судьба первого летного образца сложилась иначе. Р.Л. Бартини решил спасти свой самолет, использовав алексеевскую идею поддува струй воздуха под центроплан. Еще в 1974 г., в разгар работ по испытаниям, началось рабочее проектирование, а за ним и изготовление поддувного варианта ВВА-14М-1П.

Помимо традиционной силовой установки, например двухконтурных турбореактивныхдвигателей, одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, в Арктике и Антарктике. Базирование экраноплана предусматривалось на суше.

К1976 г., когда Роберт Людовигович Бартини уже скончался, машина была доработана, после чего были проведены успешные испытания.

Необходимо сказать, что конструктор подготовил несколько проектов экранолетов, работы по которым были продолжены после его смерти: экраноплан-катамаран грузоподъемностью несколько тысяч тонн для перевозки основной части трансокеанских грузов; экранолет грузоподъемностью 2,5 тыс. т с вертикальным взлетом, который при подъеме над водой на 1–2 м мог бы лететь независимо от морского волнения; поисково-спасательная вертикально взлетающая амфибия ВВА-14ПС. Конструктивно-компоновочная схема сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-5000 весьма напоминает проект МВА-62.

Важным результатом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ОКБ по созданию сверхтяжелых гидросамолетов явился вывод о том, что при больших размерностях такие аппараты способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м.

Основательные прикладные исследования эффекта экрана проводились в то время в ЦКБ-340 (позже — Зеленодольское ПКБ) под руководством начальника бюро А.В. Кунаховича. Идея применения крыльев для аэродинамической разгрузки (АДР) кораблей противолодочной обороны (ПЛО) возникла в недрах ЦКБ-340, вероятно, по предложению его брата К.В. Кунаховича, сотрудника ЦАГИ, знакомого с работами Р.Е. Алексеева. Поэтому первоначально модели напоминали первые варианты Алексеева и создавались по судостроительной технологии и нормам. В середине 1960-х гг. Зеленодольское ПКБ приступило к исследованиям «сверхбыстроходного корабля ПЛО с аэродинамической разгрузкой (АДР)».

Сотрудниками ЗПКБ совместно со специалистами ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова была предложена математическая модель движения, выполнялись оценки устойчивости движения на тихой воде и волнении, устанавливались приемлемые с точки зрения безопасности в зависимости от интенсивности волнения значения аэродинамической разгрузки, положения центра тяжести, рассматривались различные варианты компоновки. Тогда же были определены основные элементы полунатурного корабля «Циклон». Для оценки эффекта экрана в Зеленодольске в 1967 г. построили самоходную модель СМ-7 с АДР, а для отработки гребных винтов скоростных катеров на натурных скоростях в,1969 г. был изготовлен СМ-стенд.

В 1973 г. в Керчи, на филиале ЦКБ-340, построили и испытали полунатурную модель «Циклон» с АДР. Катер весом 50 т имел водоизмещающий корпус, снабженный бортовыми крыльями. Двигательная установка была комбинированной: в кормовой части корпуса размещался погружной гребной винт и два авиадвигателя с воздушными винтами. Работа по кораблям с АДР контролировалась промышленным отделом ЦК КПСС. Результаты были продемонстрированы министру судостроительной промышленности Б.Е. Бутоме и заказчику в лице заместителя Главно командующего ВМФ по кораблестроению адмирала П.Г. Котова.

Основной задачей этих работ ставилось увеличение скорости водоизмещающих кораблей за счет применения элементов аэродинамической разгрузки, т. е. использования экранного эффекта. Всесторонние испытания «Циклона» показали достаточно неплохие результаты, в том числе на волнении. Достигалась скорость хода около 150 км/ч.

В 1979–1982 гг. на Керченском филиале ЗПКБ была спроектирована и построена самоходная модель СМ-16 весом 9 т, на которой исследовалась компоновка проекта «Бриз» весом 200 т. Позднее, однако, работы по этому проекту были прекращены, модель СМ-16 переоборудовали в стенд СМ-1 бет, на котором отрабатывались водометные движители.

Самоходная модель СМ-1 бет была выполнена по схеме «летающее крыло». в пепелней части котопого была установлена кабина, а в хвостовой — турбореактивные двигатели. Эти работы проводились в рамках заказа ВМФ на скоростные корабли ПЛО. Но отсутствие опыта эксплуатации таких транспортных средств привело к катастрофе.



Катер «Циклон» на воде.


Министр судостроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома и заместитель Главнокомандующего ВМФ адмирал П.Г. Котов на катере «Циклон».


Катер «Циклон» на ходовых испытаниях.


Радиоуправляемая модель РУМ-КЗ в полете.


Радиоуправляемая модель экраноплана «Катран».


Самоходная модель экраноплана СМ-1 бет на испытаниях.


Модель СМ-17 на испытаниях.


3 ноября 1984 г. при очередных испытаниях СМ-1 бет в Керченском проливе на последнем галсе произошла авария: модель взлетела, оторвалась от воды и опрокинулась в продольном направлении. Погибли капитан-водитель и руководитель испытаний, другие специалисты получили травмы.

Как установила комиссия Министерства судостроительной промышленности, авария произошла из-за превышения скорости и нарушения центровки: не был принят необходимый носовой балласт и аппарат обладал кормовой центровкой, поэтому после отрыва от воды (вследствие превышения скорости) тангаж начал катастрофически увеличиваться. В результате, испытания СМ-1 бет прекратились, так же, как и дальнейшие работы в этом направлении. Завершились испытания самоходной модели СМ-17. После этого экспериментальные работы Зеленодольское ПКБ стало проводить на радиоуправляемых моделях (РУМ).

В 1968 г. постановлением ЦК КПСС и СМ СССР ЦМКБ «Алмаз» было поручено создание корабля-экраноплана, а уже в следующем году на испытательной базе в поселке Советском на берегу Финского залива в районе Выборга начались испытания буксируемых моделей по этой тематике. В качестве катера-буксировщика использовался ТКА проекта 183. Буксируемые модели экраноплана имели относительно небольшие размеры (водоизмещение 80-100 кг), но, несмотря на это, на них устанавливались конструктивные элементы, устройства и системы, позволившие моделировать многие функции реального объекта, и датчики измерительного комплекса с дистанционной передачей информации на регистрирующую аппаратуру. Так, на модели БМ-2А были использованы вентиляторы стартового комплекса с регулировкой частоты вращения, поворотные закрылки горизонтального оперения, устройство подъема носового гибкого ограждения, датчики крена, дифферента, скорости относительно воды и воздуха, давления в десяти точках на верхней и нижней поверхности корпуса-крыла, перегрузки в центре масс и в оконечностях. После 1974 г. ЦМКБ «Алмаз» передал экранопланную тематику в ЦКБ по СПК.

Примерно в это же время на полигоне в районе г. Балаклава на быстроходном катере проекта 183ЭКБ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова прошли испытания на морском волнении моделей экранопланов, снабженных амортизированной гидролыжей. Модельные испытания на волнении проводились также в мореходном бассейне на специально созданной скоростной тележке.

Специалисты этого ведущего в отрасли института разработали и изучили несколько различных моделей экранопланов, которые демонстрировались на международных выставках. Нижегородский филиал ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова (г. Чкаловск), который ранее служил испытательной базой экранопланов ЦКБ по СПК, в 1995 г. предложил проект многоцелевого катера-экраноплана «Сигма». Размеры этого катера, выполненного по самолетной схеме, составляют 13,8x8,4x3,2 м и позволяют перевезти 5 пассажиров и 100 кг груза на дальность 800 км. Один двигатель, работающий на воздушный винт, обеспечивает катеру скорость до 180 км/ч.

В настоящее время ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова продолжает работы в области экранопланостроения.


Буксируемая модель экраноплана ЦМКБ «Алмаз» (1969 г.).


Модель одного из вариантов экраноплана спортивного назначения, разработанная ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.


Варианты экранопланов тщательно исследуются в лабораторных условиях ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.


Подготовка к испытаниям крупномасштабной модели экраноплана ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.


Одна из крупномасштабных моделей экраноплана ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова на выставке.


Десантный экраноплан «Орленок» в экспозиции музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России. Москва, акватория Химкинского водохранилища. 2007 г.



Фото А. Русияна.

Продолжение следует

Шаг за шагом

Ю.Н. Ерофеев, д. т. н., профессор

Окончание.

Начало см. в «ТчВ» № 7–9,11,12/2006 г. № 1,2,4,5,7,8/2007 г.


12. У истоков работ по созданию средств преодоления противоракетной обороны

Лауреат Сталинской премии Павел Александрович Погорелко (1904–1978) в последние годы его работы.


4 марта 1961 г. в районе Государственного испытательного полигона Министерства обороны был произведен пуск противоракеты В-1000, направленной на реальную цель — БР Р-12, которая радиолокатором дальнего обнаружения «Дунай-2» была засечена на расстоянии 1500 км. Траектория движения баллистической цели непрерывно уточнялась. Пуск противоракеты производился по команде ЭВМ. Цель была поражена.

Это позволило Н.С. Хрущеву высказаться в газете «Правда» 18 июля 1962 г.: «Наша ракета, можно сказать, попадает в муху в космосе» [1].

Главным конструктором системы противоракетной обороны страны, включающей и противоракету, был Григорий Васильевич Кисунько, доктор технических наук, известный советский ученый. Свою докторскую диссертацию он защищал в совете «сто восьмого»: защита проходила «в НИИ академика А.И. Берга» [2]. Небольшие уточнения — кажется, еще не появлявшиеся в печати. Тема диссертации — «Метод волновых уравнений и вариационные принципы в теории возбуждения объемных электромагнитных систем». Официальными оппонентами были утверждены А. А. Пистолькорс, член-корреспондент АН СССР; д.т.н. Я.Н. Фельд; д.т.н., профессор М.С. Нейман, который еще в 1939 г. защитил свою докторскую диссертацию по «эндовибраторам» — объемным колебательным системам замкнутого типа. Из списка официальных оппонентов видно, что свою докторскую диссертацию Г.В. Кисунько не побоялся представить на суд самых квалифицированных специалистов в этой области.

Защита состоялась 16 марта 1951 г. Из 18 членов совета на заседании присутствовало 13 (самого А.И. Берга на заседании не было, руководил работой совета главный инженер института А.М. Кугушев). Все 13 присутствовавших членов совета проголосовали «за», и уже 30 июня 1951 г. Высшая аттестационная комиссия утвердила решение совета института и постановила выдать Г.В. Кисунько диплом доктора технических наук.

Я последний раз виделся с Григорием Васильевичем 16 марта 1990 г.: проходила защита докторской диссертации А.Г. Кюркчана, ученого школы Я.Н. Фельда, и член-корреспондент АН СССР Г.В. Кисунько на этот раз был первым из «судей» — официальных оппонентов кюркчановской диссертации. Перед защитой он зашел ко мне в комнату, полюбовался портретом А.И. Берга, уже покойного (портрет висел у меня за спиной), резным шкафом с биркой «Комитет № 3». В нашем Белом зале, где проводились заседания совета, Г.В. Кисунько подошел к доске для зачтения своего отзыва: его кустистые брови нависали над глазами, как у Вия, да и весь его вид говорил о затаенной обиде: его, Кисунько, отстранили от руководства работой по системе ПРО, не включили в наградной список; впрочем, обо всем этом он рассказывает в своей «исповеди Генерального конструктора»[1].

Начальник отделения «сто восьмого», занимавшегося разработкой средств преодоления противоракетной обороны, Виталий Максимович Герасименко, в тот памятный день 4 марта 1961 г. был на полигоне, и, возвратившись, доложил главному инженеру института (в те годы им был Ю.Н. Мажоров), что, по его мнению, головная часть баллистической ракеты Р-12 не отделилась от оконечной ступени, и они так и летели в связке: головная часть-оконечная ступень. И сравнение Хрущева «попадает в муху в космосе» потом оказалось не совсем точным: попадание, конечно, было, но противоракета попала в пролетающую связку…

«Летом 1961 г. на полигоне в моем кабинете появился незнакомый мне человек, представился, что он — Плешаков Петр Степанович, прибыл сюда для испытания средств преодоления ПРО, просит моего содействия. Будут запущены на противоракетный полигон баллистические ракеты, оснащенные надлежащим образом, и надо посмотреть, как это отразится на работе радиолокаторов системы «А», — писал Г.В. Кисунько [1], — Я согласился помочь, но попросил, чтобы меня ознакомили с тем, что представляют собой средства преодоления ПРО, которыми хотят забить наши локаторы. Плешаков замялся, ноя сказал, что проводить испытания кота в мешке мы не будем. Тогда, ссылаясь на секретность, он согласился ознакомить со своими изделиями только одного меня и тут же на словах рассказал идею построения этих изделий, разрабатываемых под шифрами «Верба», «Кактус» и «Крот».

Здесь мы столкнулись с упоминаем об изделиях, оценка эффективности которых в [1] и [3] резко расходится.

Изделие «Верба» — главный конструктор лауреат Сталинской премии П. А Погорелко. Павел Александрович- из числа первых, еще довоенных лауреатов Сталинской премии в области радиолокации. В 1941 г., перед самой войной, Сталинская премия 2-й степени за «изобретение прибора для обнаружения самолетов» была присуждена Ю.Б. Кобзареву, П.А. Погорелко и Н.Я. Чернецову [4]. 1 апреля 1941 г., в Ленинградском Доме ученых состоялся «Вечер встречи лауреатов Сталинской премии» с научной общественностью города. «Пригласительный билет на 2 лица» получил каждый из трех названных лауреатов (всего было распространено 250 билетов). На билете приветствие: «Пламенный привет лауреатам Сталинской премии — передовым людям советской науки, техники и искусства» и, конечно, обязательная цитата из выступления И.В. Сталина: «За процветание науки, той науки, которая не отгораживает себя от народа, не держит себя вдали от народа, а готова служить народу, готова передавать народу завоевания науки, которая обслуживает народ не по принуждению, а добровольно, с охотой». Характерные приметы того, довоенного времени.

Когда в начале 1935 г. Абрам Федорович Иоффе начал комплектовать лабораторию по радиолокационной тематике в ЛФТИ, он, просматривая личные дела студентов факультета радиофизики Ленинградского индустриального института, отобрал для себя только двоих — Н.Я. Чернецова и П.А. Погорелко, уроженца села Новая Рябина Харьковской губернии. С 1 апреля 1935 г. они, еще студенты, были зачислены младшими научными сотрудниками в ЛФТИ.

Потом — защита диплома, работа над приемником импульсного радиолокатора, война, эвакуация в Казань. С 1 января 1944 г. П.А. Погорелко-старший инженер лаборатории № 2 «сто восьмого», которой руководил академик Б.А. Введенский. Занимает активную жизненную позицию: он — заместитель председателя товарищеского суда, избранного «на конференции делегатов коллектива ЦНИИ-108 13 ноября 1954 г.» (об этой его общественной работе — см. [5]).

«В 1958–1963 гг. впервые экспериментально в натурных условиях пусками ракет была подтверждена возможность осуществлять противодействие средствам перехвата ПРО путем использования достаточно простых и дешевых средств — радиопоглощающих покрытий (РПП) головных частей (ГЧ) ракет, ложных целей (ЛЦ), диполъных отражателей и станций активных помех (ОКР «Верба» — главный конструктор лауреат Государственной премии СССР П.А. Погорелко; ОКР «Кактус» — главный конструктор лауреат Государственной премии СССР, к.т.н. А.В. Данилов; ОКР «Крот» — главный конструктор лауреат Государственной премии СССР, заслуженный изобретатель РСФСР В.М. Герасименко)» [3].

Изделие «Верба», главным конструктором которого П.А. Погорелко был назначен, представляло собой кассету с упаковкой отражателей из синтетической металлизированной пленки. Будущие «надувные» отражатели укладывались в кассету довольно плотно. Головная часть баллистической ракеты выходила на внеатмосферный участок траектории. После получения команды на создание помехи кассета отстреливалась, и плотно упакованные отражатели в космосе раздувались тем количеством воздуха, который оставался в них при упаковке. Раздуваясь, они приобретали объемную форму.

В книге [3] показана конструкция такой кассеты. Правда, как говорится «у семи нянек дитя без глаза» — я имею количество авторов публикации [3]. Дело в том, что в подрисуночной надписи допущена опечатка: «Кассеты с дополнительными (1) и надувными (2) отражателями…». Что значит «дополнительными»? Опечатка мешает пониманию текста: не «дополнительными», адипольными.

«Первым испытывалось изделие «Верба» — ложные цели надувного типа — вспоминает Г.В. Кисунько [1], — Из рассказов Плешакова я понял, что отраженные от них сигналы будут более спокойными, чем быстро пульсирующие сигналы от головки и корпуса баллистической ракеты. Этот признак «Вербы» был указан в инструкции операторам радиолокаторов». В конце концов решили «жахнуть» по корпусу ракеты Р-5: мол, «это будет полезное зрелище для незадачливого Плешакова, чтобы знал, какие могут быть на вербе груши… На этом закончились испытания «Вербы».

Г.В. Кисунько, правда, не поясняет, с каким результатом закончились испытания. Корпус ракеты подорвали, но головная-то часть — прошла? Но ведь задача средств преодоления ПРО и состоит в обеспечении прохождения головной части.

Работы по исследованию возможности преодоления ПРО с помощью радиопоглощающих покрытий (РПП) начались еще в отделе B.C. Школьникова (об этом энергичном ученом из «сто восьмого» — см. [6]). В его отделе радиопоглощающие материалы исследовались в лаборатории к.т.н. А.В. Данилова. После неожиданной смерти B.C. Школьникова А.В. Данилов был выдвинут на должность начальника отдела и занял этот пост в 1964 г.

Я много лет знал Алексея Владимировича. Мой земляк, владимирский: крестьянский сын из села Волстиново Юрьев-Польского уезда Владимирской губернии, он в 1944 г. закончил Ленинградскую военно-воздушную академию Красной Армии и в том же году был направлен на работу в «сто восьмой»: внес большой вклад в снижение заметности летательных аппаратов.

Был А.В. Данилов сдержан, никогда не выступал с критикой, будь то критика диссертации или печатной работы. Даже начальство никогда не осуждал, а что может быть приятнее такой критики в курилке?

Что же представляло собой изделие «Кактус», которое ему предстояло создать? Головная часть тогдашних баллистических ракет была выполнена в виде тела конусообразной формы. Изделие предназначалось для уменьшения радиолокационной заметности таких головных частей и представляло собой радиопоглощающее покрытие в виде оболочки, прикрывающей всю головную часть и повторяющей ее форму. Выполнялась она либо как многослойная структура на основе полупроводящих пленок, либо как шиповидная структура с шипами-пирамидками. Каждый отдельный шип играл роль поглощающего элемента. Шипы конусной формы изготавливались в виде «елочки» из большого количества отрезков микропровода разной длины. Внешний вид такой конструкции напоминал колючки кактуса. Так и окрестили названием «Кактус» разрабатываемое радиопоглощающее изделие.

«С помехами типа «Кактус» дело обстояло еще проще: они просто не раскрылись на траектории ракеты Р-5», — пишет Г.В. Кисунько. Что означает слово «не раскрылись» в этой фразе — не очень ясно. Придется отметить, что на участке разгона ракеты в атмосфере полупроводящее радиопоглощающее покрытие головной части защищали обтекателем, который потом, при выходе из атмосферы, сбрасывали. Возможно, произошло что-то связанное в данном пуске со сбросом этого защитного обтекателя?

В ходе многочисленных натурных испытаний было обнаружено, что при падении зондирующего радиолокационного сигнала на головную часть под углами, близкими к нормали, проведенной к поверхности радиопоглощающей оболочки (с боковых сторон или с торца головной части), «Кактус» обеспечивает уменьшение заметности в соответствии с качеством радиопоглощающего покрытия. Но если СВЧ-волна приходит с носа головной части, т. е. под углами к поверхности радиопоглощающей оболочки, сильно отличающимися от нормальных, то заметность головной части уменьшается незначительно, так как в этом случае возникает эффект дополнительного отражения из- за неоднородностей электромагнитной структуры оболочки.

Работа «Кактус» в целом принесла неоспоримую пользу. Ее результаты позволили сформулировать требования и принципы создания радиопоглощающих покрытий, обеспечивающих заданное снижение заметности головных частей, которые позднее были реализованы в «сто восьмом» в ходе работ по другим заказам.

Самой яркой фигурой в области разработки средств преодоления ПРО был Виталий Максимович Герасименко, главный конструктор аппаратуры активных помех «Крот-1». Он родился в 1924 г. в городе Таганрог. «Самостоятельный жизненный путь его начался с суровых испытаний на фронтовых дорогах Великой Отечественной войны» [7]. Было все: и вылазки с разведгруппой в тыл врага, и взятие «языка», и командование отделением минометчиков, контузия и тяжелое ранение. 1 сентября 1946 г., после демобилизации, В.М. Герасименко был принят па работу в «сто восьмой» и начал свой путь на этом поприще с должности лаборанта. В 1952–1953 гг. он — студент ВТУЗа (ускоренного курса подготовки специалистов). Учившийся с ним в одной группе Г.В. Маркус, сотрудник кафедры В.Т.Фролкина 1* в МАИ, зная, что я работаю в «сто восьмом», постоянно задавал мне вопрос: — Как там у вас Виталий? Маркус предсказывал ему большое будущее.

В 1957 г. группа специалистов «сто восьмого» (В.М. Герасименко — в их числе) была откомандирована в поселок Протва Калужской области для организации работы создаваемого там филиала института, будущего КНИРТИ. В.М.Герасименко возглавил там лабораторию № 37 и выполнял одну из научно- исследовательских работ, которой руководил Н.П. Емохонов, будущий директор «сто восьмого», в тот период также откомандированный в филиал.

В 1959 г. В.М. Герасименко возвратился в «сто восьмой» и продолжил свою работу в должности начальника лаборатории, а потом и начальника отдела № 13. Его назначение главным конструктором ОКР «Крот-1» состоялось в 1961 г.

Начал он с организационно-технических мероприятий — выбора направления свой работы. Уже существовало, в том числе и в «сто восьмом», много вариантов САП — станций активных помех. На каких из них следует остановиться? После тщательного анализа из всех вариантов построения остановились на двух: станции непрерывных шумовых помех (вариант С-1) для противодействий РЛС дальнего обнаружения целей и станции ответно-импульсных шумовых помех (вариант С-3) для противодействия стрелъбовым РЛС наведения противоракет.

В марте 1963 г. состоялся первый пуск ракеты-носителя 8К63Кр с аппаратурой «Крот-1». Пуски ракет велись с временной стартовой позиции ВСП-12 у Маката в районе полигона Капустин Яр, в направлении экспериментального комплекса ПРО системы «А» на берегу озера Балхаш. «Всего в 1963 г. было проведено четыре пуска ракет (по три станции «Крот-1» на каждой), и Виталию Максимовичу пришлось постоянно находиться на ВСП-12. Работа «Крот-1» была успешно завершена и получила высокую оценку государственной комиссии [7].

Как сложилась дальнейшая судьба В.М. Герасименко? Он, уже начальник отделения «сто восьмого» и главный конструктор всех проводящихся в этом отделении ОКР, «с самого начала скептически относился к начавшейся в стране «перестройке» и довольно точно высказывался о ее последствиях. Очень переживал ее негативное влияние на оборонную тематику, на распад создаваемой многие годы кооперации» оборонных предприятий. В 1991 г. Виталий Максимович принял нелегкое для себя решение — уйти на заслуженный отдых. Почему нелегкое? Потому, что предстояло перейти на пенсионное обеспечение. А размер пенсии — хотя он и был награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, в 1967 г. — удостоен почетного звания лауреата Государственной премии СССР [9] — она, эта пенсия, по своему размеру мало отличалась от пенсии рядовых граждан.

Чтобы свести концы с концами, он решился на такой шаг: на своем «Жигуленке» возить начальника районной поликлиники (бензин оплачивала поликлиника). С усмешкой рассказывал об этой новой своей деятельности. 2 сентября 2002 г. у него на даче (в Покровке Ленинградской ж.-д.) случился сердечный приступ. Был понедельник, никого рядом не оказалось — и дочь, и сын уехали на работу. На 78-м году жизни Виталия Максимовича не стало.

Вот как описывает испытание «Крота» Г.В. Кисунько [1]: «Крот» представлял собой аппаратуру активных помех, специально созданную в диапазоне частот радиолокаторов системы «А». Он был рассчитан на выдачу шумовых посылок в ответ на каждыйзондирующий импульс локатора. В качестве контрмеры мы ввели впереди каждого зондирующего импульса короткий импульс «подначки», провоцирующий выдачу помехи до прихода зондирующего импульса. Таким образом, радиолокатор нормально сопровождал цель, в то время как помеха работала, зацепившись за «подначку». В другом пуске мы запустили «подначку» с высокой частотой следования импульсов, от чего «Крот» словно бы захлебнулся и вообще замолк. Как говорили наши ребята, «Крот» сдох.»

Г.В. Кисунько перед этим рассказывал о приезде на полигон П.С. Плешакова и о беседе с ним. Он ничего не говорит об испытаниях аппаратуры «Крот» в Капустине-Яре, ни о положительном заключении государственной комиссии. Получается, что уже первое испытание, в присутствии П.С. Плешакова, показало неудовлетворительную работу «Крота». На самом деле все было не совсем так.

Меры, о которых рассказывал Г.В. Кисунько, были, действительно, «контрмерами» и разрабатывались коллективом его сотрудников не один год. Ввести такие контрмеры сразу, в присутствии П.С. Плешакова, не получалось, учитывая условия далекого полигона, и термины «незадачливый Плешаков», его «халтурные помехи» — все это на совести рассказчика. Но в течении времени, когда эти контрмеры отыскивались, совершенствовалась и аппаратура «Крот» — это уж как вековая «борьба брони и снаряда».

Результаты этой «триады» опытно-конструкторских работ («Верба», «Кактус», «Крот»), выполненных «сто восьмым» около полувека тому назад, переоценить трудно. Экспериментально, в ходе натурных испытаний, была подтверждена практическая реализуемость и эффективность применения каждого из названных средств в отдельности для противодействия ПРО. Один из основных выводов, который был сделан после проведения этих работ, состоял в том, что эти отдельные средства защиты следует использовать как единый комплекс средств преодоления ПРО для каждой отечественной баллистической ракеты.

1* О Г.В. Маркусе и В. Т. Фролкине см. [8].


Лауреат Государственной премии СССР к.т.н. Алексей Владимирович Данилов (1919–1999).


Лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный изобретатель Российской Федерации Виталий Максимович Герасименко (1924–2002).


Литература

1. Кисунько Г.В. Секретная зона. Исповедь генерального конструктора. — М,Изд. «Современник», 1996 г.

2. Трошин Г. Хранитель неба Родины. — Газета «Завтра», № 10 (379), 2001 г.

3. Банников Ю.Ф., Лободенко В.И., Пахомов В.М., Пономарев Н.Г., Скоков И.В., Спиридонов ЮЛ., Цыба ЮЛ. Защита баллистических ракет и космических аппаратов. — В сб. «60 лет ЦНИРТИ. 1943–2003», М.: Изд. ФГУП «ЦНИРТИ». 2003 г.

4. Ерофеев Ю.Н. Он создавал первый отечественный импульсный радиолокатор. — Журнал «Радиопромышленность», вып. 2, 1999 г.

5. Ерофеев Ю.Н. Отечественные передатчики шумовых помех. — Журнал «Техника и вооружение», № 8, 2006 г.

6. Ерофеев Ю.Н. «Нет пророка в своем отечестве». — Журнал «Техника и вооружение», № 5, 2007 г.

7. Спиридонов ЮЛ. Главный конструктор Виталий Максимович Герасименко. — В сб. «60 лет ЦНИРТИ. 1943–2003», М.: Изд. ФГУП «ЦНИРТИ», 2003 г.

8. Карташкин А.С. Факультет радиоэлектроники летательных аппаратов. — М. Изд. МАИ, 1996 г.

9. Радиолокация России. Биографическая энциклопедия. — М.: Изд. «Столичная энциклопедия», 2007 г.


Броня "крылатой пехоты"

Десантный бронетранспортер и его семейство

Максим Саенко,

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. "ТиВ" № 7–9/2006 г., № 1,2,4,5,7,8,10/2007 г.

Материал подготовлен к печати при участии службы информации и общественных связей ВДВ и Военно-научного комитета ВДВ.

Использованы фото службы информации и общественных связей ВДВ РФ, А.Марецкого, А.Кощавцева и из архивов авторов и редакции


Семейство боевых и специальных машин на базе БТР-Д

На шасси БТР-Д разработали семейство машин различного назначения, поступивших в минометные батареи, артиллерийские, противотанковые и зенитные дивизионы, штабные, медицинские и другие подразделения Воздушно-десантных войск.

В звено полк-бригада в 1975 г. на вооружение поступила БМД-1КШ «Сорока». Для размещения в корпусе дополнительного оборудования изъяли курсовые пулеметные установки, амбразур для стрельбы из автоматов в корпусе также нет. Рядом с люком механика-водителя появились люки для посадки офицеров, перенесенные с крыши среднего отделения. Командирскую башенку сдвинули назад и сместили к левому борту. В лобовом листе броневой рубки среднего отделения выполнены три световых окна с бронекрышками (как на опытном «объекте 925») для улучшения условий работы офицеров штаба.

«Сороку» оснастили двумя радиостанциями Р-123(Р-123М), двумя Р-111, радиостанцией КВ диапазона Р-130 (дальность связи до 50 км при работе на 4-м штыревую антенну, для увеличения дальности можно использовать радиомачту). УКВ станции Р-123М и Р-111 имеют возможность автоматической настройки любых четырех заранее подготовленных (фиксированных) частот. Радиостанции могут работать независимо и одновременно при выборе частот по таблице вариантов рабочих частот. Снаружи на корпусе размещены складные антенные устройства. Для питания оборудования установлен автономный бензоэлектрический агрегат АБ-0,5-П/30. Имеются два съемных столика для работы офицеров штаба.


БМД-1КШ «Сорока». Хорошо видны поднятые антенные устройства и штыревые антенны на корпусе, установленные в рабочее положение.


БМД-1КШ «Сорока» на боевой позиции в ходе учений ВДВ.


БМД-1КШ «Сорока» в походном положении.


БМД-1 КШ «Сорока» с развернутыми антенными устройствами.


БМД-1 КШ «Сорока» на зимних учениях ВДВ.


БМД-1 Р в боевом (вверху) и походном (внизу) положениях.



БМД-1 КШ «Сорока» в походном положении.


Машина дальней радиосвязи БМД-1Р оборудована радиостанцией УКВ-КВ диапазона средней мощности Р-161А2М, обеспечивающей связь на дальность до 2000 км на стоянке. Необходимость дальней радиосвязи для десанта в тылу противника очевидна.

На шасси БТР-Д смонтирована станция космической (спутниковой) связи Р-440 ОДБ «Кристалл-БД». Эта станция, поступившая на вооружение в 1989 г., включена в единую систему спутниковой связи Министерства обороны, функционирует через ретрансляторы связи космических аппаратов, расположенных на геостационарной и высокоэллиптической орбитах. Ее складная направленная антенна установлена на крыше среднего отделения БТР-Д. Позже была принята станция Р-440 О ДБМ.

Превращение БТР-Д в санитарный (для использования в медицинской роте) и грузовой варианты описано в «ТиВ» № 8/2007 г.

В 1979 г. бронетранспортеры БТР-Д подверглись первой небольшой модернизации — их оснастили системой 902Г «Туча» для дистанционной установки дымовых завес. На задней наклонной стенке среднего отделения были установлены два кронштейна для четырех (по два с каждого борта) 81 — мм нарезных гранатометов. Пульт управления системы пуска дымовых гранат разместили в отделении управления с левой стороны от левого прибора наблюдения механика-водителя. Стрельба ведется дымовыми гранатами ЗДб со временем эффективного дымообразования 60-130 с. Дальность постановки дымовой завесы — 300 м, ширина фронта завесы — 60 м.

Разумеется, изучался вопрос и о самоходном орудии непосредственной огневой поддержки десантных подразделений. Первоначально на шасси БМД-1 выполнили 122-мм самоходную гаубицу 2С2 «Фиалка» и 120-мм миномет 2С8 «Ландыш». Но из-за перегрузки ходовой части на вооружение их не приняли. В 1975 г. началась разработка принципиально нового универсального самоходного артиллерийского орудия (САО). В ЦНИИ Точмаш (г. Климовск) провели проработку нового комплекса «орудие-выстрел».

ЦНИИ Точмаш, ГНПО «Базальт» (г. Москва) и «Мотовилихинские заводы» (г. Пермь) в кооперации разработали 120-мм орудие 2А51 «Нона». Орудие установили в поворотной башне на шасси «объект 926», созданное на базе БТР-Д. САО, поступившее на вооружение в 1981 г., получило название «Нона-С» и индекс 2С9. Так появилось уникальное самоходное орудие, способное решать задачи гаубицы, миномета и в какой-то мере противотанковой пушки. Для размещения в корпусе боекомплекта курсовые пулеметные установки убрали. Максимальная дальность стрельбы «Ноны» обычным осколочно- фугасным снарядом составляет 8,89 км (активно-реактивным — до 13,1 км), минимальная — 1,7 км, миной — соответственно 7,1 и 0,43 км. Скорострельность- от 4 до 10 выстр./мин. Подробно о самоходном орудии 2С9 «Нона-С», ставшем основой артиллерии ВДВ, будет рассказано в следующих номерах журнала «Техника и вооружение».

Параллельно с созданием САО велись опытно-конструкторские работы по командной машине управления самоходной артиллерийской батареи (именуемой иначе пунктом разведки и управления огнем артиллерии) и самоходному противотанковому ракетному комплексу. Таким образом, почти всю артиллерию воздушно-десантной дивизии обновляли и переводили на шасси БТР-Д.


БМД-1Р развернута в боевое положение.


Станция спутниковой связи Р-440 ОДБМ.


Пункт разведки и управления огнем батареи орудий 2С9 был разработан во ВНИИ «Сигнал» (г. Ковров) под шифром «Реостат» и поступил на вооружение в 1982 г, получив индекс 1В119. Машина имеет экипаж 5 человек, оснащена РЛС разведки наземных целей 1РЛ133-1 (дальность обнаружения до 14 км), лазерным дальномером ДАК-2 («дальномер артиллерийский квантовый», дальность действия до 8 км), артиллерийской буссолью ПАБ-2АМ, дневными прибором наблюдения ПВ-1, прибором ночного видения ННП-21, аппаратурой топопривязки 1Т121-1, прибором управления огнем ПУО-9М, бортовой ЭВМ, двумя УКВ радиостанциями Р-123М, одной Р-107М, переговорным устройством. Экипаж размещается в увеличенной рубке, приборы установлены во вращающейся башенке и прикрыты откидными крышками. В машине может перевозиться ПЗРК, три РПГ типа «Муха». Сбоку от кормового десантного люка установлены нарезные дымовые гранатометы. Машины 1В119, как и базовый БТР-Д, поставлялись в разведывательные роты (для ведения оптической и радиолокационной разведки).

В 2006 г. намечалось поступление на вооружение ВДВ нескольких экземпляров новой машины разведки и управления огнем артиллерии 1В119-1 «Реостат-1» с усовершенствованной аппаратурой разведки, связи и управления, новым программным обеспечением. Машина обеспечивает наряду с разведкой автоматизированное определение координат целей и разрывов своих снарядов днем и ночью, пристрелку целей, наблюдение за полем боя, стрельбу корректируемыми (управляемыми) боеприпасами и оценку результатов. Для применения батареями орудий «Нона» управляемых снарядов «Китолов-2» машину «Реостат-1» оснастили лазерным целеуказателем- дальномером 1Д22. Дальность «подсветки» цели типа «танк» лазерным лучом — от 300 до 7000 м, диапазон измерения дальности до целей — от 120 до 20000 м с погрешностью измерения не более 10 м.


Боевая машина 1В119 «Реостат» служит в качестве пункта разведки и управления огнем батареи самоходных орудий 2С9 «Нона-С» (на фото справа).


Пункт разведки и управления огнем 1В119 «Реостат» на учениях ВДВ. Слева видны самоходные орудия 2С9 «Нона-С».


Боевая машина 1В119 «Реостат», вид сверху.


В качестве истребителя танков служит разработанный в 1979 г. Волгоградским тракторным заводом и принятый на вооружение в 1983 г. БТР-РД (шифр «Робот» или «Робот-1»), Под крышей рубки машины крепится подъемная пусковая установка ПТУР «Конкурс» (конструкции тульского ЦКБ-14) с дальностью стрельбы от 75 до 4000 м. Наведение ПТУР на цель — полуавтоматическое, по водостойкой проводной линии связи (масса провода для стрельбы на 4000 м — 740 г), скорострельность — два пуска в минуту. Средняя скорость полета ракеты — 208 м/с.

Масса ракеты 9М113 в транспортно-пусковом контейнере — 25,2 кг, диаметр — 125 мм, бронепробиваемость по нормали — 500 мм. Боекомплект составляет 12 ПТУР. Может устанавливаться ночной прицел. Пуском ПТУР оператор может управлять с выносного пульта. Кроме того, в машине перевозится переносной ПТРК «Фагот» (масса ПТРК — 21 кг) с боекомплектом 12 ПТУР. Этот ПТРК может вести стрельбу непосредственно с машины или с грунта с пусковой установки 9П135М. Кроме основного полуавтоматического в комплексах «Конкурс» и «Фагот» предусмотрен резервный режим ручного наведения, используемый в условиях применения противником оптических помех для срыва автоматического сопровождения ракеты по бортовому источнику света. «Робот» имеет массу 8 т, экипаж 6 человек, скорость до 60 км/ч. Сохранены два курсовых пулемета ПКТ. В артиллерийском полку воздушно-десантной дивизии БТР-РД пришел на смену самоходной установке СУ-85 и 85-мм пушке СД-44.


Самоходный ПТРК БТР-РД «Робот» в походном положении.


Самоходный ПТРК БТР-РД «Робот» в боевом положении. Хорошо видна пусковая установка комплекса «Конкурс».


БТР-РД «Робот». Вид спереди.


Пусковая установка 9К111 ПТРК «Фагот».


Интерьер боевого отделения самоходного ПТРК БТР-РД.


БТР-РД. Вид сверху. Основным характерным отличием от базового БТР-Д является кронштейн для установки ПУ ПТРК, размещенный в правой части крыши среднего отделения.


Установка транспортно-пускового контейнера ПТРК на ПУ БТР-РД.


БТР-3Д (шифр «Скрежет»), поступивший на вооружение в 1984 г., представляет собой транспортер переносных зенитных ракетных комплексов. Внутри корпуса разместили две многоярусные укладки для 20 ПЗРК типа «Стрела-2М» (9К32М), «Стрела-3» (9К34) или «Игла-1» (9К310). Все эти комплексы разработаны в КБ Машиностроения (г. Коломна), производство вел Завод им. В.А. Дегтярева (г. Ковров). Все ПЗРК включают ЗУР с тепловыми пассивными головками самонаведения, пуск производится с плеча оператора.

Необходимо отметить, что для основного зенитного средства ВДВ — 23-мм спаренной автоматической зенитной установки ЗУ-23-2 — штатным транспортером служил автомобиль ГАЗ-66 в десантном варианте. Но на практике для транспортировки ЗУ-23-2 стали использовать БТР-Д. Поначалу предполагалось, что БТР-Д станет для буксируемой колесной ЗУ-23-2 тягачом-транспортером. Однако научениях десантники начали устанавливать ЗУ-23-2 прямо на плоскую крышу корпуса и даже вели огонь по условным целям — сначала на переправах, затем и в других видах боя. Так, несмотря на возражения представителей завода-изготовителя машин, появилась зенитная самоходная установка с ЗУ-23, смонтированной открыто на крыше и способной вести огонь как с шасси, так и с грунта. Разумеется, десантирование БТР-Д с ЗУ-23-2 производится раздельно. Совместное десантирование исключено, в том числе из-за того, что установка ЗУ-23-2 занимает место для площадки с блоками многокупольной или парашютно-реактивной системы.

По-своему «узаконили» самодельные зенитные самоходные установки боевые действия в Афганистане и в Чечне, где выброски в район боевых действий не производилось, машины двигались туда своим ходом, использовались для сопровождения колонн.

ЗУ-23-2 устанавливается на крыше бронетранспортера на деревянных подставках и закрепляется с помощью тросовых растяжек. Впрочем, встречаются и другие «самоделки». Так, в Псковской воздушно-десантной дивизии ЗУ-23-2 установили на крыше среднего отделения, а в Тульской дивизии разместили над силовым отделением. Надо отметить, что «псковский» вариант выглядит лучше, поскольку дополнительная нагрузка расположена в зоне грузовой кабины БТР-Д, где предусмотрено крепление груза в полторы тонны. «Тульский» же вариант заметно увеличивает нагрузку на задние катки, и без того нагруженные. Тем не менее «симбиозы» ЗУ-23-2 и БТР-Д в целом показали себя как грозное и эффективное оружие. Появился и заводской вариант установки с более прочным креплением ЗУ-23-2 на корпусе, а также с бронезагцитой расчета ЗУ.


БТР-РД с ПТРК «Корнет», демонстрировавшийся на ВВЦ в Москве в 2006 г. Перед машиной установлен ПТРК «Корнет» на выносной ПУ.


БТР-РД с ПУ комплекса «Корнет».


ПЗРК, входящие в комплект БТР-ЗД: «Стрела-3» (9К34) и «Игла-1» (9К310).


БТР-ЗД в базовой конфигурации.


Слева: БТР-ЗД на учебном полигоне. Стрельба из ПЗРК осуществляется через люки на крыше среднего отделения бронетранспортера.


Интерьер боевого отделения БТР-ЗД.


Варианты установки ЗУ-23 на БТР-Д: ЗУ-23 смонтирована на крыше средней части бронетранспортера; внизу: ЗУ-23 размещена ближе к крыше МТО.



Стрельба БТР-Д с ЗУ-23.


Стрельба из ЗУ-23 может вестись как с крыши БТР-Д, так и с земли.


Досягаемость ЗУ-23-2 по дальности — 2500 м, по высоте — 2000 м, темп стрельбы — 2000 выстр./мин. Эту зенитную установку принято относить к устаревшим орудиям, но за счет установки оптико-электронной системы с лазерным дальномером и телевизионным каналом, цифрового баллистического вычислителя, автомата сопровождения цели, нового коллиматорного прицела, электромеханических приводов наведения ее эффективность надеются повысить, обеспечив всесуточночть и всепогодность применения по низколетящим целям.

С середины 1980-х гг. на БТР-Д и машинах, созданных на его базе, вместо устаревших ламповых радиостанций Р-123М устанавливают средства связи нового, третьего поколения — УКВ радиостанции Р-173 и радиоприемники Р-173П на полупроводниковых комплектующих. При работе на штыревую антенну высотой 3 м радиостанция обеспечивает двустороннюю телефонную связь подвижных объектов на среднепересеченной местности на любой из десяти заранее подготовленных (фиксированных) частот на 15–20 км. Станция имеет подавитель импульсных помех, цифровой канал, набор фиксированных частот). Кроме того, машины оснастили новым переговорным устройством (ТПУ) Р-174.

В том же 1984 г. на базе БТР-Д была создана 8-тонная десантная ремонтноэвакуационная машина БРЭМ-Д в качестве подвижного средства технического обеспечения в боевых условиях подразделений, на вооружении которых находились БМД-1, БМД-2 и машины на их базе. Серийное производство БРЭМ-Д смогли поставить только в 1989 г. Машина предназначена для эвакуации поврежденных БМД и образцов, созданных на их базе, из зоны действия огня противника на сборные пункты поврежденных машин или в укрытие, эвакуации застрявших объектов и оказания помощи экипажам при ремонте и техническом обслуживании БМД в полевых условиях. Экипаж — 3 человека: место механика-водителя находится в центре отделения управления, слева от него размещается специалист по электрооборудованию, а за ним — командир машины. Сиденье справа от механика-водителя является запасным. БРЭМ-Д оснащена грузоподъемной крановой стрелой, тяговой лебедкой с длиной троса до 100 м и усилием на тросе 3,5–4 тс, блоками полиспастов, буксирным приспособлением, электоросварочным оборудованием с длиной кабелей 10 м. Складывающаяся крановая стрела с вылетом 2 м размещена на верхней части корпуса, имеет привод от гидравлической системы базовой машины, поворачивается на 150°, в походном положении укладывается вдоль левого борта, для десантирования складывается пополам на крыше. Привод крана — от гидросистемы базового шасси, при неработающем двигателе можно использовать насос с ручным приводом. Полиспаст дает стреле грузоподъемность в 1000, 1500 и 3000 кгс, соответственно при подвеске крюка на две, четыре и шесть ветвей (с креплением растяжек к корпусу). В последнем случае можно производить полуподъем ремонтируемой или эвакуируемой машины за борт, нос или корму. Перед грузоподъемом подвеска БРЭМ-Д блокируется.


ЗУ-23, установленная на крыше средней части бронетранспортера (слева) и в районе крыши МТО.



Тактико-технические характеристики ПЗРК
«Стрела-2М» «Стрела-3» «Игла-1»
Максимальная дальность поражения целей, м:
— вдогон 4200 4500 5200
— навстречу - - 3000
Высота поражения целей (вдогон), м 50-2300 30-3000 10-2500
Средняя скорость ЗУР, м/с 430 400 600
Максимальная скорость поражаемых целей:
— вдогон, м/с 260 310 320
— навстречу, м/с 150 260 360
Калибр ЗУР, мм 72 72 72
Стартовая масса ЗУР, кг 9,15 10,3 10,8
Масса боевой части ЗУР, кг 1,17 1,17 1,17
Масса комплекса в боевом положении, кг 15,0 17,0 17,9
Масса комплекса в походном положении, кг 16,5 18,3 20,0

БРЭМ-Д подготовлен к работе. Крановая стрела установлена в крайнее нижнее положение.



Машина оснащена сошником-бульдозером в передней части корпуса для закрепления на месте при работе тяговой лебедкой и проведения земляных работ, комплектом инструмента и приспособлений для ремонта БМД, несет ящики с комплектом запасных частей. Комплект такелажного оборудования позволяет увеличивать усилие на тросе лебедки до 12 тс и вытаскивать машины БМД-1 или БМД-2, имеющие среднее застревание. Полужесткое буксирное приспособление размещено на кормовом листе корпуса и состоит из двух телескопических штанг с внутренней амортизацией. Источником питания для электросварочного оборудования является штатный генератор ВГ-7500. Сварка алюминиевых сплавов осуществляется специальными электродами. Вооружение БРЭМ-Д — курсовой ПКТ с боекомплектом 1000 патронов. Имеются четыре дымовых гранатомета, радиостанция, ТПУ. БРЭМ-Д вместе с обычными БТР-Д вошла в штат ремонтных рот.

На шасси БТР-Д выполнена также пусковая установка и наземный пункт дистанционного управления дистанционно пилотируемого летательного аппарата (ДПЛА) «Пчела-1» комплекса «Строй-П», также требующего отдельного рассказа. Укажем только, что комплекс предназначен для телевизионного или инфракрасного наблюдения за полем боя и целями в реальном масштабе времени на ударениях до 50 км от места старта ДПЛА. Государственные испытания этого комплекса, рассчитанного на применение воздушно- десантными соединениями, закончились в 1990 г.

Таким образом, уже через пять лет после принятия на вооружение БМД-1 появились десантный БТР и КШМ, а всего в течение полутора десятков лет (с 1969 по 1984 г.) на вооружение ВДВ поступило обширное семейство бронемашин, включающее более 15 модификаций с единой силовой установкой, трансмиссией, агрегатами и узлами ходовой части, приборами наблюдения, аппаратурой связи и т. п. Номенклатура этого семейства обеспечивает десанту возможность автономного ведения активных боевых действий в тылу противника в течение длительного времени.

Предложено несколько вариантов довооружения БТР-Д, явно порожденных опытом локальных конфликтов на территории бывшего СССР. Речь идет о сочетании автоматического гранатомета и единого либо крупнокалиберного пулемета — типов коллективного автоматического оружия, заслуживших в этих конфликтах признание войск. В одном из вариантов на вертлюжных установках на крыше корпуса установлены 30-мм автоматический гранатомет АГ-17 «Пламя» перед левым верхним десантным люком и 7,62-мм пулемет ПКМ (или ПКМБ) — перед правым. АГ-17 ведет огонь выстрелами ВОГ-17М на дальности до 1730 м, темп стрельбы — переключаемый, от 50-100 до 420 выстр./мин, емкость ленты — 29 выстрелов. Пулемет ПКМ выполнен под патрон 7,62x54R, имеет сменный ствол, темп стрельбы 650 выстр./мин, боевую скорострельность до 250 выстр./мин, прицельную дальность стрельбы до 1500 м, емкость ленты — 100, 200 или 250 патронов.

Другой вариант дополнительного вооружения БТР-Д, представленный в 2006 г., включает продукцию Завода им. В.А. Дегтярева (г. Ковров) — 12,7-мм пулемет «Корд» перед левым десантным люком и 30-мм автоматический гранатомет АГС-30 — перед правым. АГС-30 ведет огонь выстрелами ВОГ-17М и ВОГ-30 с темпом 400 выстр./мин на дальности до 1700 м. Темп стрельбы пулемета «Корд» (патрон 12,7x107 ДШК) — около 600 выстр./мин, прицельная дальность-до 2000 м. Если вертлюжная установка гранатомета выполнена на крыше рубки, то кронштейн под вертлюг пулемета (видимо, в силу его длины) приварен к бронекрышке левого светового окна, что не очень надежно. Стрельба из пулемета с большими углами возвышения весьма затруднительна. Характерно, что «Корд» крепится на вертлюг вместе со станком 6Т19 (с сошкой), а АГС-30 — с верхней частью станка, т. е. оба образца могут быть быстро сняты для ведения огня с грунта.


БРЭМ-Д в походном положении. Крановая стрела уложена вдоль левого борта машины.


Размещение крановой стрелы на крыше БРЭМ-Д, подготовленного к десантированию.


Самоходная пусковая установка и наземный пункт дистанционного управления ДПЛА «Пчела-1» комплекса «Строй-П».


Самоходные пусковые установки комплексов «Малахит» (слева) и «Стерх» с ДПЛА «Шмель-1».



Бронетранспортер БТР-Д послужил основой для создания самоходной пусковой установки и наземного пункта дистанционного управления ДПЛА «Пчела-1» комплекса «Строй-П». Слева: ДПЛА «Пчела-1» комплекса «Строй-П».




Представлен и новый вариант БТР-РД, вооруженный ПТРК «Корнет». В этом комплексе, разработанном в КБ Приборостроения (г. Тула), реализован принцип прямой атаки цели во фронтальную проекцию с полуавтоматической системой управления и наведения по прямому лазерному лучу.

ПТУР оснащена тандемной кумулятивной боевой частью, способной поразить большинство современных основных танков (бронепробиваемость по нормали — до 1200 мм гомогенной стальной брони), в том числе имеющие динамическую защиту. Калибр ПТУР — 152 мм, масса ПТУР с ТПК — 29,0 кг, длина ПТУР с ТПК — 1210 мм. Кроме дневного прицела-прибора наведения 1П45М (1П45М-1) ПТРК может оснащаться тепловизионным прицелом 1ПН80 («Корнет-ТП», дальность обнаружения цели типа танк до 5000 м, распознавания до 3500 м), позволяющими вести стрельбу в различных условиях. Лазерный канал наведения способствовал увеличению максимальной дальности стрельбы в 1,5 раза, по сравнению с близким по классу ПТРК второго поколения «Конкурс-М». Максимальная дальность стрельбы ПТРК «Корнет» составляет 5500 м днем и 3500 м ночью, минимальная дальность — 100 м. Техническая скорострельность — 2–3 выстр./мин.

Стоит упомянуть и «гражданские» модификации машины. Упомянутый уже «объект 925Г» производства ВгТЗ, создававшийся параллельно с «объектом 925», предназначен для перевозки людей и доставки грузов в условиях бездорожья. По габаритам, массе (8 т), вместимости (14 чел.) и грузоподъемности (1400 кг) он аналогичен БТР-Д, имеет те же ходовые качества и авиатраспортабельность. Погрузка людей и грузов производится при минимальном клиренсе с использованием аппарелей, входящих в комплект машины (по типу БТР-Д). В рамках конверсионной программы на базе БТР-Д создали 10-местную плавающую транспортную машину «Исеть-1» для перевозки ремонтных бригад и грузов в труднодоступные районы, а также для буксировки транспортной техники. Масса машины — те же 8 т. БТР-Д переделывались в транспортные машины на 144-м бронетанковом ремонтном заводе в Екатеринбурге.


30-мм гранотомет АГС-30 и 12,7-мм пулемет «Корд», смонтированные на БТР-Д.


Один из вариантов довооружения БТР-Д, показанный на ВВЦ в 2006 г. На крыше среднего отделения машины установлены пулемет «Корд» и 30-мм противопехотный гранатомет АГС-30.



Специальные машины гражданского назначения на базе БТР-Д неоднократно демонстрировались на выставках вооружения и военной техники в последние годы.


Об опыте боевого применения

Судьба машин семейства БМД- БТР-Д сложилась так, что по своему прямому назначению они не использовались. В боевых десантах они не разу не применялись, но, будучи штатными машинами частей ВДВ, работали в качестве «обычных» БМП и БТР. Во времена, когда создавались БМД и БТР-Д, предполагались войны и военные конфликты, в ходе которых друг другу будут противостоять сверхдержавы, а боевые действия будут одновременно разворачиваться на больших пространствах. Бронемашины десанта разрабатывались отнюдь не для прорыва подготовленной обороны противника или поддержки десантников в позиционных, по сути, боях, а для внезапной и стремительной атаки объектов в тылу противника, ведения дерзких рейдов и уничтожения вновь выявленных объектов.

Однако на рубеже XX и XXI веков на первый план вышли локальные конфликты, возникающие на этнической и религиозной почве, антитеррористические операции, борьба с наркомафией и пиратством, охрана границ и стратегических объектов, требующие немедленной переброски частей и соединений в район конфликта. Связанные с этим события разворачиваются в труднодоступных районах горной местности, в пустынях, на побережье. Как правило, в них задействовано местное население, которое запугано либо враждебно настроено к войскам и обеспечивает поддержку бандформированиям. Противник действует небольшими группами, которые хорошо вооружены (в том числе легкими противотанковыми средствами), отлично знают местность, располагают разветвленной сетью баз и укрытий. Очевидно, что эффективно противостоять такому противнику и в таких условиях могут только универсальные подразделения, приспособленные для самостоятельных действий, усиленные комплексом легкой авиатранспортабельной техники повышенной проходимости, обладающей достаточной огневой мощью. И такую технику наши десантники применяют уже более тридцати лет.

И в Дагестане, и в Чечне БМД-БТР-Д оставались настоящими «рабочими лошадками» ВДВ. По критерию «экономичность-эффективность» существующая сейчас техника ВДВ превосходит все мировые аналоги. Единая база позволяет резко сократить возимые запасы оборудования, запасных частей, горючего и смазочных материалов, упрощает обслуживание и обучение личного состава (что крайне важно при использовании техники в локальных операциях, в отрыве от тыловых частей). К этому следует добавить возможность доставки всей номенклатуры техники при помощи транспортных самолетов и вертолетов в любую точку с последующим десантированием, в том числе — с экипажем внутри машины. Имеющаяся боевая техника позволяет вести боевые действия в горах до 3500 м, преодолевать водные преграды при волнении до 3 баллов и дает возможность захода на десантный корабль из воды. БМД-БТР-Д отлично «тянут» даже в тяжелых дорожных условиях и в горах, достаточно надежны. «Нона-С» и БТР-Д с ЗУ-23-2 успешно решали задачи непосредственной огневой поддержки подразделений.

Но, несмотря на все эти положительные качества, существующая боевая техника ВДВ давно нуждается в модернизации вооружения и ходовой части. Кроме того, подразделениям часто приходится действовать в стесненных условиях, когда сказывается слабая защищенность машин семейства БМД-БТР-Д от поражения легкими противотанковыми средствами, крупнокалиберным стрелковым оружием или подрыва, связанная с жесткими ограничениями по массе и размерам. Проблема повышения защищенности бортов при необходимости решается путем навешивания на них, например, ящиков из-под патронов, заполненных песком или щебнем, но устойчивость легкой машины от подрыва на мине или фугасе остается прежней. В Афганистане и в ходе чеченских кампаний подразделения ВДВ пересаживали на БМП и БТР-70 (80). Разработки новых комплектов ДЗ с ослабленным зарядом или с невзрывным наполнителем (например разработки НИИ стали) дают надежду на повышение защищенности БМД-БТР-Д без превышения массогабаритных ограничений. О попытках повышения огневой мощи БТР-Д сказано выше.

Остается надеяться также, что на вооружение нашей «крылатой пехоты» все же скоро поступит новая более совершенная боевая техника, созданная с учетом недостатков и достоинств, свойственных первому поколению боевых машин десанта, бронетранспортеров десантных и специальных машин, созданных на их базе. А пока «алюминиевые старушки», пройдя плановый капремонт или очередную модернизацию, продолжают верой и правдой служить Отечеству.


Исключительная ремонтнопригодность — отличительная черта всех машин семейства БМД-БТР-Д.


Подготовка бронетранспортера БТР-Д к десантированию.


Литература

1. Авдеев Ю. Всем машинам — «машина» // «Красная звезда». 11.06.2005.

2. Бронетанковая техника. — М.: «Гончаръ», 1994.

3. Бронетранспортер БТР-Д. Техническое описание. — М.: ГАБТУ, Военное издательство, 1988.

4. Бронетранспортер БТР-Д. Техническое описание. — Кубинка: ГАБТУ МО РФ, 2001.

5. Бронетранспортер БТР-Д. Инструкция по эксплуатации. — М.: Военное издательство, 1988.

6. Вараксин Ю.Н., Бах И.В., Вигодский С.Ю. Бронетанковая техника СССР (1920–1974). — М.: ЦНИИ информации, 1981.

7. Карпенко А.В. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905–1995 гг.). — СПб.: Невский бастион, 1996.

8. Костин Б.А. Маргелов. Серия ЖЗЛ. — М.: Изд-во «Молодая гвардия», 2005.

9. Петухов С.И., Шестов И.В. История создания и развития вооружения и военной техники ПВО Сухопутных войск России, ч.1 и 2. -М.: Издательство ВПК, 1998.

10. Потапов Ю.М. О жизни и службе в XX веке. М., Редакционно-издательский центр МО РФ, 2005.

11. Саенко М. БТР-Д // М-Хобби. 2004, № 9.

12. Степанов А.П. Плавающая бронетехника России. Иллюстрированный справочник. — М.: ACT Астрель, 2002.

13. Связь в Вооруженных Силах Российской Федерации — 2006. Тематический сборник. М., «Информационный мост», 2006.

14. Творцы бронетанковой техники// Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2005, № 8.

15. Федосеев С.Л. Десантное семейство// «Братишка», электронная версия.


Пункт разведки и управления огнем артиллерии 1В119 «Реостат».


Пусковая установка и наземный пункт дистанционного управления ДПЛА «Пчела-1» комплекса «Строй-П».


БТР-Д с дополнительным вооружением, включающим 12,7-мм пулемет «Корд» и 30-мм автоматический гранатомет АГС-30.


БТР-Д с установкой ЗУ-23, размещенной над силовым отделением корпуса.


БТР-Д с ЗУ-23 на боевой позиции. Зенитная установка смонтирована на крыше среднего отделения машины.


БТР-ЗД с буксируемой установкой ЗУ-23 на марше.


ВМД-1КШ «Сорока».



Машина дальней радиосвязи БМД-1Р.


Станция спутниковой связи Р-440 ОДБМ.



ВТР-Д с ЗУ-23.

Фото предоставлено службой информации и общественных связей ВДВ РФ.


БТР-РД.

Фото предоставлено службой информации и общественных связей ВДВ РФ.

Танковый музей в Бовингтоне (Великобритания)

Британский опытный танк TOG-2 периода Второй мировой войны с электротрансмиссией.


Британский сверхтяжелый «штурмовой танк» А39 Tortoise («Черепаха») периода Второй мировой войны. Справа виден опытный пехотный танк А43 Black Prince.


Британский прожекторный танк системы CDL (Canal Defence Light) — модификация «Матильды».


Советский тяжелый танк КВ-1 выпуска 1942 г.


В конце 1950-х гг. шасси танка «Центурион» послужило основой при создании опытной самоходной 183-мм установки по проекту FV4005 Stage 2.


Британский крейсерский танк Mk I (1937 г.)


Танк Mk IV периода Первой мировой войны.


Пятибашенный танк А1Е1 Vickers Independent.

Фоторепортаж С. Суворова.


Авиация спецназа

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г., № 1,3–8,11/2006 г., № 1,3,5,7/2007 г.


Вверху: один из эпизодов боевой работы кандагарского спецназа. Остановив душманский караван, разведгруппа вызвала авиаподдержку. Зажатый в лощине караван был уничтожен ударом Ми-24 205-й овэ, в плен попали 75 караванщиков. Провинция Кандагар, 12 февраля 1988 г.


Если бы не «вертушки»…

Просчеты и ошибки, когда спецназ оказывался без авиаподдержки, могли дорого обойтись. Не раз именно появление вертолетов решало ситуацию в свою пользу, а то и попросту означало спасение для разведгруппы. Хуже оказывалось, когда по тем или иным причинам авиации дождаться не удавалось: сражаться практически всегда приходилось при численном превосходстве противника, в отдалении от базы, и поддержка могла прийти слишком поздно. Не раз спецназу приходилось нести ощутимые потери, причем, как правило, причиной становилось пренебрежение или невозможность взаимодействия с авиацией. Так было при печально известном выходе необстрелянной роты 334-го оспн в Мараварском ущелье в апреле 1985 г., когда отрезанная от своих группа во главе с командиром роты капитаном Н.Н. Цебруком почти полностью погибла. Потери составили 29 человек, из которых восемь подорвали себя гранатами, оказавшись в окружении. Командир отряда майор В. Терентьев при разработке операции оставил приданную артиллерию и не обратился за поддержкой к вертолетчикам, появившимся уже после гибели группы: «восьмерки» тогда доставили «к разбору» на место начальника штаба армии генерал-майора А.А. Лучинского. Майор Терентьев за допущенные просчеты был снят с должности и его заменил майор Г.В. Быков, заслуживший известность как «Григорий Кунарский». Новый командир отличался решительностью действий и суровым характером, зачастую осуществляя задуманное буквально на грани возможного — небольшими силами, с отчаянной дерзостью, но и с немалыми потерями.


Командир экипажа 205-й овэ капитан А. Беляев в кабине Ми-24В. 16 февраля 1988 г. летчик не вернулся из боевого вылета.


Утро рабочего дня на стоянке 262-й овэ. Работа на аэродроме начиналась перед рассветом и в 4.00-4.30 следовали первые вылеты. Баграм, осень 1988 г.


В мае 1987 г. разведгруппа во главе с комбатом вышла на операцию в глубине душманского базового района неподалеку от Суруби. У кишлака Чашман-Дости был обнаружен склад, где удалось захватить в плен нескольких видных деятелей оппозиции. Однако под вечер группа оказалась блокированной на высоте противником, навалившимся с таким напором, что не выручала и помощь заранее развернутой в Суруби артиллерии — огонь бивших издалека гаубиц был малоэффективен в ближнем бою. Авиация к поддержке не привлекалась, хотя вертолетчики Кабула и Джелалабада находились в считанных минутах полета (впрочем, подступавшая ночь, хоть и лунная, мало что позволила бы им сделать в ущелье, а риск разбить машины в темноте был слишком велик). Комбат велел отходить, вызвав для поддержки десантников. В этом бою из 40 человек разведгруппы погибли 12, многие были ранены.

В дальнейшем разведгруппы «Гриши Кунарского» вертолетчикам не раз приходилось «вытаскивать» из безвыходных положений, снимая со скал, куда те забирались в поисках противника. Вылеты на помощь спецназу выполнялись и по ночам, заставляя скрывать от начальства нарушения всевозможных приказов и запретов.

Всего за время боевой работы в Афганистане 334-й оспн потерял 105 человек убитыми и 322 ранеными (в 186-м оспн безвозвратные потери были втрое меньшими — 38 солдат и офицеров, 122 были ранены). Многих раненых помогали спасти своевременно подоспевшие «вертушки», доставлявшие медпомощь и эвакуировавшие пострадавших в госпиталь. Время при этом становилось вопросом жизни и смерти, и для многих бойцов вертолеты становились в буквальном смысле «скорой помощью». До 85 % всех раненых уже в первые 30 мин получали первую врачебную помощь, и предписывалось даже «комплектовать боевые вертолеты необходимым медицинским имуществом и организовать обучение борттехников оказанию медицинской помощи в доступном объеме». Это указание не было реализовано — у экипажа в полете хватало своих забот, а бортовая аптечка включала тот же набор, что и имевшийся у каждого бойца (обезболивающий промедол, жгут и бинты). Обычно экипаж лишь помогал в погрузке раненых, а медпомощь оказывал вылетавший с санитарным рейсом врач.

После иных таких вылетов грузовая кабина была залита кровью, ее смывали водой, повсюду затекавшей и выводившей из строя бортовое оборудование. Вопрос решался просто — парой выстрелов из пистолета в пол, чтобы обеспечить свободный сток и осушить отсеки (такая «доработка» практиковалась в Газни и Джелалабаде).

6 февраля 1988 г. при эвакуации раненых спецназовцев под Гиришком был подбит Ми-8 из 280-го овп. Спасая раненых, летчики не воспользовались парашютами и сумели посадить поврежденный вертолет (в нем чудом уцелел и сержант Л. Булыга: судьба пощадила разведчика, в этот черный день уже дважды едва разминувшегося со смертью — горевшего в БТРе и раненого разрывной пулей; в падающем вертолете он оказался у двери и был выброшен наружу). На борту погиб штурман ст. лейтенант С.А. Макаров, а командиру майору В.В. Вахрушеву и прапорщику Ю.П. Светличному, пострадавшим при посадке, с автоматами в руках пришлось отбиваться от устремившихся к вертолету душманов. Летчики давно летали вместе, во второй раз оказались в Афганистане, имея по две «Красных Звезды», и погибли рядом, в ставшем последнем бою на земле.


МИ-24П из состава 262-й овэ на взлетной полосе аэродрома Баграм. На заднем плане — хребет Зингар.


Бойцы 173-го оспн доставили пленных после вертолетного патрулирования. После допроса афганцев нередко приходилось отпускать, и на этот случай пленным завязывали глаза, чтобы те не смогли выдать обстановку на аэродроме, его объекты и защиту.

Кандагар, 16 сентября 1987 г.


Выдержки из Инструкции для летного состава по досмотру караванов.

1. Получив задание на воздушную разведку:

— оценить обстановку;

— оценить положение и характер бандформирований;

— ожидаемое противодействие средств ПВО на маршруте и в районе выполнения боевой задачи;

— площадки, их размеры и т. п.;

— порядок взаимодействия с десантной группой;

— уточнить сроки, отведенные на подготовку к выполнению боевой задачи;

— учесть метеоусловия в районе базирования и в районе воздушной разведки;

— определить задачу группе, порядок ее выполнения, порядок взаимодействия между экипажами и десантной группой;

— определить порядок управления.

2. Старший авиагруппы несет ответственность за успешное выполнение полета группы.

3. Командир экипажа отвечает за безопасное выполнение посадки и взлета с площадки. Он обязан:

— руководить подготовкой членов экипажа и группы к выполнению полета;

— постоянно знать положение вертолетов в боевом порядке и контролировать их действия;

— инструктировать личный состав десантной группы о правилах поведения на борту, порядок использования ими необходимого оборудования и спасательных средств;

— руководить работой членов экипажа;

— выполнять полет в соответствии с поставленной боевой задачей;

— соблюдать требования НПП и других регламентирующих документов;

— контролировать остатки топлива на своем вертолете и вертолетах ведомых;

— при выполнении досмотра десантной группой следить за наземной обстановкой;

— постоянно поддерживать связь с командиром десантной группы;

— докладывать руководителю полетов об отказах авиатехники, изменении или прекращении выполнения полета.


Большие потери принес 22-й бригаде СпН октябрь 1987 г. 23 октября разведгруппа 173-го отряда во главе с зам. комбата майором В.М. Удовиченко вышла на реализацию разведданных к кишлаку Кобай. Для скрытности в наводненном душманами районе выход осуществлялся пешим порядком, без помощи авиации. К утру разведчики оказались в плотном кольце — как оказалось, подброшенная через агентов информация была приманкой, рассчитанной на то, чтобы заманить спецназ в ловушку. План сработал-окруженную группу атаковали сотни душманов, огонь по разведчикам вели снайперы, ДШК и «безоткатки». Командир группы отказался от вызова «вертушек» и запросил авиаподд, ержку штурмовиков — видимо, рассчитывая отбиться под прикрытием их мощного удара. Один из Су-25 при этом получил попадание «Стингера», но сумел с серьезными повреждениями дотянуть домой.

Вертолеты в этот день так и не поднялись в воздух, а вызванная бронегруппа задержалась из-за поломок. Бой шел более пяти часов и, когда на выручку пришла «броня» в сопровождении танка, под непрекращающимся обстрелом удалось вывезти живых и погибших. В бою у Кобая погибли девять человек вместе с самим Удовиченко, еще 11 бойцов и офицеров были ранены, включая обоих ротных с тяжелыми пулевыми ранениям. По злой иронии судьбы, майор Удовиченко имел взыскания на прежней должности комбата соседнего 668-го оспн «за потери личного состава» и получил перевод в Кандагар с понижением.

Разумеется, участие вертолетов не было панацеей и не гарантировало успех само по себе. Но во многих случаях после тяжелого исхода оставалось лишь досадовать: «если бы рядом были «вертушки»… Через неделю после боя под Кобаем, в ночь с 30 на 31 октября, в засаде погибла большая часть разведгруппы ст. лейтенанта О. Онищука из лашкаргахского 186-го оспн. К караванному пути неподалеку от Шахджоя группы обычно выходили пешим порядком, чтобы не привлекать внимания передвижениями «брони» или вертолетов. Удачливому командиру, за полгода службы имевшему «забитые» караваны во всех предыдущих 11 боевых выходах, в засаде вновь повезло — ночью на нее вышла машина с оружием и была тут же уничтожена. Решение оставаться на месте, «развивая успех», стало ошибкой — следом подтянулась душманская охрана с многочисленным подкреплением, под 60 человек против 16 разведчиков. В скоротечном ночном бою погибли 12 спецназовцев вместе с командиром, в живых осталась лишь четверка, находившаяся в подгруппе обеспечения на вершине соседнего холма.


Ми-24В из 50-го осап в полете над окрестностями Кабула. Осень 1987 г.


Экипаж Ми-24П лашкаргахского отряда 205-й овэ: командир кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени капитан И. Рыжкин и летчик-оператор старший лейтенант В. Орлов.


Доставленный после патрулирования душман. Двухметрового роста здоровяка выдал синяк на плече — верная примета стрелка, оставленная прикладом винтовки.


Распоряжение по разведке ВВС СА от 20 декабря 1987 г.

«… 2. Для частей армейской авиации основной задачей воздушной разведки (ВР) по плану охраны и обороны аэродрома является обнаружение бандгрупп мятежников и оборудованных ими огневых позиций с последующим уничтожением их.

ВР вести днем и ночью полетами отдельных пар или одиночных вертолетов в назначенное время или по вызову в зоне аэродрома путем визуального наблюдения.

3. Для ведения ВР ежедневно выделять два Ми-24, назначая по четыре вертолето-вылета на каждом аэродроме ежедневно. При угрозе нападения или обстрела аэродрома количество вылетов на ВР решением командира в/ч может быть увеличено.

Решение на ведение ВР представлять ЗАС на имя начальника штаба ВВС 40-й армии к 4.00 того числа, на которое планируется ведение разведки.

4. Разведданные об обнаруженных объектах передавать:

— с воздуха — немедленно при обнаружении объекта;

— после посадки — через 10–20 мин устный доклад на НПСО аэродрома».


Душманская «Тойота», растрелянная в ходе вылета в Регистан вертолетчиками капитана А. Гончарова из 205-й овэ. 1987 г.


Бронегруппа, вызванная на помощь, могла прибыть в течение часа, вертолетам для этого требовалось не более 15–20 мин. На деле прохождение команды и принятие решения затянулись и «вертушки» прилетели лишь после рассвета — в седьмом часу утра по тревоге поднялась дежурная пара Ми-24 капитана Н. Грицака и Ми-8 капитана И. Щелокова из 205-й овэ, доставившие резерв во главе с командиром разведроты капитаном Я. Горошко. Бой к этому времени уже закончился, и спецназовцам пришлось собирать трупы погибших товарищей, двое из которых, не давшись в руки врага, подорвали себя гранатами. Вертолетчики застали неподалеку отходивший отряд охраны каравана и накрыли его ударом с воздуха, однако и в этой стычке получил ранение оператор одного из Ми-24.

Просчеты в планировании и тактике, недостаток информации и недооценка сил противника могли дорого стоить. 8 декабря 1987 г. газнийская эскадрилья разом лишилась двух «восьмерок», вылетевших на патрулирование по маршруту на юге от Газни. Будничное задание для экипажей капитанов А. Евдокимова и А. Радаева, летавших вместе с окончания училища и имевших уже под 200 боевых вылетов, имело неожиданную развязку: с утра вылет был уже не первым, но обнаружить ничего не удавалось. Звено собиралось отворачивать домой, когда на дороге у кишлака Харландай заметили одинокого мотоциклиста и решили взять его для допроса. Высадив разведгруппу, вертолеты сели неподалеку у поста афганских войск, даже не глуша двигателей. Спецназ вскоре вышел на связь, требуя помощи — «влипли крепко, лупят по нам со всех сторон». Как потом объяснили советники, окрестные селения имели недобрую славу душманского пристанища, да и сам район, изобилующий бандами, рекомендовали избегать и облетать подальше, не то, что садиться. Разведчики были блокированы и залегли под перекрестным огнем, почти сразу был убит командир группы лейтенант А.В. Трофимов.

Ведущий А. Евдокимов пошел на выручку, прячась от обстрела в глубоком сухом русле («только винт выглядывал»), Машина, петляя по изгибам промоины, уже была на подлете к месту, когда ее встретили «духовские» гранатометчики. Командиру экипажа так запомнилось произошедшее: «Они поднялись среди камней рядом, справа, прямо на краю русла, и у одного — «труба» в руках. Только их увидел, сразу дал «ногу» и бросил вертолет вниз. Сзади грохнуло — граната догнала и попала в створки грузовой кабины, у нас передние стекла так и посыпались — вынесло взрывной волной. Сразу же «Рита» оповестила об отказах насосов и обеих гидросистем, управление тут же «задубело».

Хорошо земля была рядом, чуть «шаг» приподнял и сразу — колесами об землю, и покатились. Чуть проехали и стали прямо возле спецназа. Вылезай — приехали…»

Шедший ведомым А. Радаев, на глазах у которого все произошло, пошел на помощь и стал заходить на посадку. «Видим, к нам бежит экипаж, а следом — спецназовцы. Как только все залезли на борт, пошли на взлет, но набрали всего метров 10 и рухнули рядом. На борту — явный перегруз, командир потянул «шаг» энергично, а вертолет не осилил. Упали мы обратно в русло, повыскакивали наружу, укрылись и стали ждать подмоги. Вертолет наш был в дырах от пуль, но не горел, а «восьмерка» Евдокимова стояла себе и молотила винтами, никто ее ведь не выключал. Вокруг — грохот, пальба, мы засели в русле, не высовываясь, и наблюдали, как набежавшие «духи» расстреливали вертолет из РПГ. Только после третье гранаты он загорелся — крепкая машина!

Сверху прикрывала пара наших Ми-24, крутиться им пришлось минут 40, экономя боекомплект. Стали в круг и по очереди атаковали, отстреливая по несколько патронов. Потом появилась помощь — Су-25 из Баграма, но эти грамотно бомбили с высоты, не опускаясь, и чуть было одного «полосатого» не зашибли близким разрывом бомбы: та грохнула фонтаном, и вертолет в сторону шарахнулся. На подбор прилетели «восьмерки» Коли Майданова и Юры Кузнецова, прикрывало их прибывшее в усиление звено Ми-24, но сесть Майданову удалось не сразу: площадку обстреливали, и он только с четвертого захода выхватил сначала экипажи, а потом и бойцов (те отстреливались даже на отходе, прикрывая вертолет). Дома нас встречала толпа — народ выбежал на стоянку, все переживали очень. Майданова тогда представили к Герою, было за что — у него и без того на счету было больше всех забитых караванов. Ну, а нам комэска велел выдать банку спирта для снятия стресса».


Результат вертолетной атаки: машина с грузом реактивных снарядов была уничтожена огнем МИ-24П из 205-й овэ. 1987 г.



Афганские листовки, сулящие скорую гибель и гнев Всевышнего «непримиримым». На деле возмездие с неба обычно приходило в лице авиации и спецназа.


Приказ Командующего 40-й армией от 11 декабря 1987 г.

В дополнение к приказу от 11 августа 1987 г. об организации разведывательно-боевых действий в системе «Завеса» приказываю:

1. Посадки вертолетов с досмотровыми группами производить не ближе 3 км от кишлаков.

2. …За командирами экипажей закрепить досмотровые группы. Подготовку к выполнению задания производить совместно, включая вопросы определения маршрута, выхода в район разведки, мест возможных посадок, ведения радиосвязи, обозначения и др.

3. …Обеспечить каждую группу резервной радиостанцией.

4. Комбатам СпН с личным составом десанта произвести занятия по порядку прикрытия вертолетов на площадках, а также действиям личного состава при эвакуации в условиях сильного противодействия мятежников.

5. …Разработать единую кодировку рабочих карт для групп СпН и летного состава.

6. …В каждом отдельном вылете (высадка десантных групп) назначить конкретный способ обозначения групп СпН цветными дымами, ракетами, факелами и др.

7. Для обозначения целей, а также поражения вновь выявленных огневых точек Ми-8МТ десантных групп оборудовать по два блока УБ-32.

Генерал-лейтенант Б. Громов 11 декабря 1987 г.


И все же радость имела горький привкус — лишь месяц назад А. Радаев потерял брата Евгения, летавшего командиром Ми-8 в 50-м полку и погибшего при ракетном обстреле Кабульского аэропорта, разом унесшего жизни 11 вертолетчиков.

Стоит добавить, что капитан Н.С. Майданов, получивший звание Героя Советского Союза Указом Президиума ВС СССР от 29 июля 1988 г., к тому времени уже второй раз воевал в Афганистане, где налетал более 1100 «боевых» часов, служа под началом вначале Героя Советского Союза майора Н.И. Малышева, а затем принимая эстафету у Героя Советского Союза подполковника А.М. Райляна. Пройдя афганскую войну, Н.С. Майданов погиб во время «контртеррористической операции» в Чечне — его Ми-8 попал под обстрел и командир умер в воздухе от множественных пулевых ранений.

Декабрьская история в 239-й овэ имела необычайно широкую огласку- в Афганистане тогда находилась группа журналистов центральных изданий, использовавших этот случай в пропагандистских целях. В ряде публикаций, пересказывавших произошедшее «всяк на свой лад», неудача вертолетчиков и спецназовцев преподносилась в качестве героического события, а самим летчикам приходилось оправдываться перед товарищами за приписанные «такие подвиги, что самим было неловко».


Аварийная посадка Ми-8МТ в пустыне. Место и обстоятельства не установлены.


Ми-24П на аэродроме Джелалабад


Случай с Евдокимовым и Радаевым, удачно обошедшийся без жертв в эскадрилье, стал последней потерей в 239-й овэ. У соседей в 205-й овэ осень и зима обходились без происшествий, но 16 февраля 1988 г., за месяц до замены, из полета не вернулся Ми-24В капитана А. Беляева — опытного летчика, во второй раз воевавшего в Афганистане и имевшего на боевом счету 302 вылета В этот день экипаж выполнял разведку северо-восточнее Кандагара в паре с ведущим командиром отряда майором Балашовым. Место штатного летчика-оператора занял старший штурман соседнего 280-го овп майор М.Н. Хабибулин, которому оставались считанные дни службы в ДРА — к летчику уже прибыла смена (накануне он уже вылетал с Беляевым и хотел вновь слетать «на охоту»). Борттехника Белинского командир оставил на земле — набивать патронные ленты к следующему вылету. Ми-24В с бортовым номером 37 слыл в эскадрилье невезучей машиной — последний остававшийся в эскадрилье «пулеметный» вертолет не раз попадал под обстрелы на стоянке, получая повреждения, то и дело не летал из-за отказов, на нем подряд приходилось менять «летевшие» двигатели и с трудом заставляли работать вооружение — клинило пулемет, лопались его стволы, заедало управление оружием.

На маршруте у кишлака Шукуркалай вертолет пролетал через «договорную зону», где, на словах, придерживались национального примирения. Летчик вел машину на малой высоте (не более 15 м), когда заметил на земле вспышку выстрела. Беляев попытался уйти от удара крутым виражом с креном под 45°, но вертолет получил прямое попадание на стыке фюзеляжа и хвостовой балки. Осталось невыясненным: стреляли из ПЗРК или РПГ, но поражение стало фатальным — вертолет сразу потерял управление, а малая высота не оставила экипажу шансов на спасение. Вертолет врезался в землю, и экипаж погиб во взорвавшейся машине.

В 239-й эскадрилье двумя месяцами спустя погиб в боевом вылете борттехник Ми-8 ст. лейтенант И.А. Абморшев. В ходе патрулирования у Бараки вертолетчики обнаружили караван, тут же открывший огонь по вертолетам. Звено сделало несколько боевых заходов на цель, поливая ее очередями и НАР. Во время очередной атаки находившийся у пулемета Абморшев был убит ответной пулей.

Оставшиеся месяцы не были отмечены высокой активностью боевой работы — дело шло к выводу советских войск из Афганистана, и деятельность авиации несколько ограничилась. Тем не менее, наряду с транспортными рейсами для доставки боеприпасов, продовольствия и личного состава, продолжались разведывательно-ударные действия и высадка засад. Так, 3 апреля 1988 г. спецназу 173-го отряда удалось накрыть крупный караван с оружием и боеприпасами. К концу работы этой смены 205-й овэ только ее кандагарский отряд силами своих восьми вертолетов выполнил 2046 вылетов (порядка 255 на каждую машину), израсходовав около 6000 НАР типа С-5, 4000 — С-8, отстреляв 20 ПТУР «Штурм» и 15000 снарядов.


Ми-24П из 205-й овэ.

При комплектовании эскадрилья получала новые вертолеты последних серий с пушечным вооружением. Кандагар, июнь 1987 г.


Ми-8МТ из Кандагарского отряда 205-й овэ. Вертолеты «спецназовской эскадрильи» не несли обычных бортовых номеров, для их различия на стоянке служили лишь небольшие номера из бумаги, наклеенные на иллюминатор.

Окончание следует

Творцы отечественной бронетанковой техники Э.Б. Вавилонский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 10–12/2005 г., № 1/2006 г.

Использованы фото из архива семьи И.А. Набутовского и из книги Э.Б. Вавилонского «Как это было…» (Нижний Тагил, 2001 г.).


Иосиф Абрамович Набутовский (25.12.1910-01.07.1986)


Об учителе и наставнике И.А. Набутовском

«Учитель! Перед именем твоим позволь смиренно преклонить колени».

Н.А. Некрасов

Среди выдающихся инженеров-самоучек на Руси были не только И. Кулибин, И.И. Ползунов, Е. и М. Черепановы, а в советское время А.А. Морозов, М.Т. Калашников, А.А Микулин и др., не имевшие высшего образования. Менее известными, но, может бьггь, не менее талантливыми были и даже работали среди нас создатели новой бронетехники, скромные, тихие, умнейшие конструкторы.

Лучшим из них в танковом КБ Уралвагонзавода — отделе «520» (ныне — Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения, или УКБТМ) во второй половине прошлого столетия был Иосиф Абрамович Набутовский — начальник бюро нового проектирования (соответствует нынешней должности начальника отдела).

Он окончил трудовую школу, проучившись 5 лет, и Киевский механический техникум.

В характеристике на И.А. Набутовского главный конструктор знаменитого танка Т-34 А.А. Морозов, многократно применяя слово «очень» писал: «Характер очень спокойный. В работе очень усидчив и терпелив.

В решении очень сложных вопросов имеет хорошую теоретическую подготовку и умело использует ее. В работе дисциплинирован и инициативен. Имеет способности к изобретательству. Работает ровно и лучше самостоятельно».

В личном деле приведена справка об изобретениях Набутовского:

а) машинка для крепления наконечников шнурков (ботинок?);

б) устройство для поворота башен.

Мы с начальником сектора отдела нового проектирования В.М. Дудаковым, хорошо знавшие своего начальника, посмеялись над этой смешной записью кадровиков, так как знали о множестве блестящих изобретений Иосифа Абрамовича, которыми он столбил найденные компоновочные решения танков и конструкции сложнейших узлов.

И.А. Набутовский воспитал целую группу кандидатов технических наук: С.Д. Лоренцо, С.Ф. Петрова, С.А. Куща (защитился, перейдя на другую работу, но любовь к науке получил в бюро нового проектирования). Звания «Заслуженный конструктор России» был удостоен его ученик Василий Михайлович Дудаков — лучший компоновщик КБ.

Заместителем Набутовского в пятидесятые годы прошлого столетия был кандидат технических наук, доцент Уральского политехнического института М.Г. Кизин — грамотнейший инженер, в совершенстве владевший в полном объеме всеми техническими знаниями, с которыми может столкнуться в своей работе инженер-механик. В кармане его пиджака всегда находилась маленькая логарифмическая линейка и он виртуозно владел ею.

Часть своего рабочего времени Михаил Георгиевич добровольно выделял на консультации конструкторам КБ по самым разным возникающим у них проблемам и студентам, выполнявшим курсовые и дипломные проекты. Он знал на память тысячи формул, умело извлекал их из своей головы в нужный момент и с помощью логарифмической линейки в короткое время давал исчерпывающий ответ по возникшей проблеме. Особенно востребован Кизин был при проектировании сложных узлов, требующих знаний в области теплотехники, газовой динамики, теории двигателей внутреннего сгорания.

Им были спроектированы турбовентилятор системы охлаждения танка, осевой вентилятор, получивший высокую оценку центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), радиаторы системы охлаждения с гофроохлаждающими пластинами, внедренными в серийное производство, воздухоочистители и др.

Я подробно остановился на сложных работах Кизина потому, что все они находились в поле зрения его начальника- И.А. Набутовского, который был его техническим руководителем.

Было интересно наблюдать за спорами, возникавшими между этими титанами. Инициатором споров был всегда Иосиф Абрамович. Из тихого, скромного, молчаливого часами человека он превращался в трибуна, нервно ходил по помещению, повышал голос, забывая о том, что все работники бюро были вынуждены прекращать свою работу.


И.А. Набутовский в начале своего трудового пути.


Михаил Георгиевич Кизин — заместитель И.А. Набутовского в 1950-х гг.



В появившейся недавно Интернет- версии «Дневника главного конструктора Александра Александровича Морозова» (обработка записей и подготовка рукописи В А. Чернышева), неоднократно упоминается желание Морозова, переведенного в 1951 г. из танкового КБ Нижнего Тагила в танковое КБ Харькова, добиться перевода к себе И А. Набутовского и М.Г. Кизина.

Школу Набутовского прошли многие начальники отделов КБ, включая золотых медалистов — выпускников бронетанковой академии, и меня — выпускника Казанского авиационного института.

Кто-то на юбилее Иосифа Абрамовича назвал его «нашим университетом». И это было очень точное определение.

У Набутовского был особый вкус к инженерным расчетам. Он не принимал на веру ни одной формулы или графика из многочисленных отчетов, присылаемых в КБ из головного отраслевого института ВНИИ-100 (впоследствии — ВНИИТРАНСМАШ). Все выводы формул, графики выполнял сам, используя приводимые в отчетах данные испытаний.

К огорчению именитых, остепененных ученых — авторов толстых отчетов и солидных статей, находил в них серьезные ошибки, влияющие на результаты выводов.

Для Иосифа Абрамовича не существовало научных авторитетов. В споре с ним было бесполезно прикрываться именем известного ученого. Он не робел перед учеными, так как ничего не принимал на веру. И в этом была его сила!

Запомнился приезд в Нижний Тагил энергичной Е.В. Калининой- Ивановой (будущая доктор технических наук), назначенной в то время во ВНИИТМ руководителем научно-исследовательских работ по проблемам воздухоочистки для ГТД. В пухлом отчете по вопросам воздухоочистки, написанной и изданной Еленой Владимировной, Иосиф Абрамович нашел ошибки, о чем официально сообщил в адрес института.

Оскорбленная замечаниями и правками научного отчета провинциальным инженером, К.-Иванова начала «разборку» с нашим начальником на очень высоких нотах. Битва продолжалась несколько часов, но по всему было видно, что эта, безусловно, талантливая, умная и трудолюбивая гостья из северной столицы глубоко зауважала Набутовского.

К любой технической проблеме Набутовский подходил, глубоко изучив ее и обязательно обработав теоретически. Огромный центральный ящик его стола и все другие были плотно упакованы блокнотами, испещренными его аккуратным почерком. На клетчатой бумаге блокнота или миллиметровке содержались нарисованные эскизы конструкций узлов и приведены их полные расчеты. Итоги проделанной работы Иосиф Абрамович излагал в формулах, графиках и лаконичных выводах. А бесценными результатами этой работы мог и не поделиться до поры, до времени ни с кем.

Самое удивительное, что через несколько лет благодаря ясному уму и отличной памяти он легко находил востребованные материалы среди многих десятков блокнотов и обращался с записями так, как будто они были написаны накануне.

В услугах расчетного бюро Набутовский никогда не нуждался. Все расчеты выполнял сам. В конце своего трудового пути даже возглавлял расчетный отдел.

Иосиф Абрамович с удовольствием работал вечером, когда в бюро становилось тихо и никто не отвлекал его от работы. Всегда задерживался на работе допоздна, а случалось, даже ночевал на рабочем месте, если дежурный вовремя не замечал его и опечатывал двери коридора.

Он верил в свои способности и трудолюбие. Как-то сказал мне, что нет такой проблемы, которую нельзя решить. Этот жизненный постулат был для него установкой перед решением различных задач, которые он ставил перед собой всю жизнь.

Не имея специальных знаний в электронике и телетехнике, он собрал цветной телевизор (тогда их еще не было в продаже в нашем городе).

В 1958 г. я увлекся ионизаторами воздуха. В печати стали публиковаться статьи о благотворном влиянии на человека легких, отрицательных ионов воздуха в изобилии встречающихся на курортах Абхазии, высокогорье, у водопадов, в лесах и т. п. Появились специально созданные аппараты, искусственно продуцирующие легкие, отрицательные ионы воздуха. По утверждению известного академика А.А. Микулина (в прошлом — Генерального конструктора авиационных двигателей), установка ионизаторов воздуха в кабине боевого самолета благотворно сказывается на самочувствии экипажа, снижая утомляемость, повышая внимание, улучшая реакцию и сообразительность людей. Захотелось применить новинку в опытных образцах танков.

Состоялась моя командировка в Москву, встреча с изобретателями ионизаторов, руководителем экспертной комиссии Минздрава СССР по изучению влияния ионизаторов на здоровье человека академиком Абросовым.

Из Москвы я привез два образца ионизаторов инженера Равича, чертежи ионизаторов конструкций академиков Микулина и Чижевского, а также твердое убеждение больше не заниматься установкой ионизаторов в танках.

Все искусственные ионизаторы продуцируют отрицательные ионы в огромном количестве, в сотни раз превосходящих количество ионов, образующихся в естественных условиях. При передозировках отрицательными ионами воздуха человеку становится не комфортно, появляется головная боль, сонливость и т. п. Широкое применение ионизаторов в лечебных целях стало сдерживаться отсутствием специальных малогабаритных и доступных по цене аппаратов, способных определять количество ионов на определенном удалении человека от ионизатора. Это позволяло бы дозировать количество получаемых человеком отрицательных ионов. К сожалению, счетчики ионов в нашей стране из-за их сложности и больших размеров в единичных экземплярах имели только несколько специализированных институтов.

О военном применении ионизаторов надо было забыть.

Но Иосиф Абрамович хотел жить долго как абхазцы. Он стал создавать счетчик ионов.

Каково же было мое удивление, когда однажды я увидел в квартире Набутовского громоздкое сооружение (самодельный счетчик отрицательных ионов воздуха), занимавшее большую часть двух бытовых помещений.

Сложная задача была им решена!

Меня поражало, как он справлялся со сложными задачами.

В пятидесятых годах Иосиф Абрамович взялся за разработку подогревателя силовой установки. О сложности конструкции подогревателя и значимости его для танка свидетельствует то, что за внедрение в серию для танка Т-54 первого подогревателя авторскому коллективу была присвоена государственная премия СССР. Созданный коллективом бюро нового проектирования по замыслу Набутовского усовершенствованный подогреватель стал компактнее предыдущего, надежнее в эксплуатации, а по теплопроизводительности превосходил свой прототип почти в полтора раза. Этот подогреватель был внедрен в серийное производство и пользовался большой любовью в армии.

С.Д. Лоренцо, активно работавший по отработке элементов камеры сгорания и котла под руководством своего начальника, защитил диссертацию, после чего перевелся во ВНИИТМ.

Через несколько лет, став начальником отдела силовых установок, я много раз сожалел, что подогреватель Набутовского-Лоренцо не вошел в состав танка Т-72. Подогреватель в танке Т-72 располагается в боевом отделении. Согласно решению министра оборонной промышленности, все узлы, размещаемые в боевом отделении танка Т-72, кроме автомата заряжания, требовалось унифицировать с танком Т-64А.

«Наследуемый» харьковский подогреватель отличался низкой надежностью — в эксплуатации часто коксовался. К чистке топки он не был приспособлен. Болезни этого сложного узла стали моей головной болью.


Опытный танк объект «167Т» на испытаниях.


Газотурбинный двигатель ГТД-3Т.


Моторно-трансмиссионное отделение опытного танка объект «167Т».


Общий вид радиально-тангециальной решетки с направляющим аппаратом: 1 — плоская инерционная решетка; 2 — направляющий аппарат.


Поисковые работы по повышению надежности работы подогревателя заняли продолжительное время. На подогревателе появился редуктор. Штатный электродвигатель насосного узла был переведен на форсированный режим работы. Через какое-то время от конструкции подогревателя танка Т-64А ничего не осталось. Подогреватель стал надежным в эсплуатации, но армия стала иметь два типа подогревателей, близких по характеристикам, габаритам и не взаимозаменяемых.

Когда Набутовскому была поставлена задача возглавить опытно-конструкторские работы КБ по созданию опытных образцов танков с газотурбинными двигателями (ГТД), Иосиф Абрамович не знал, что такое «энтальпия» и «энтропия» газов, как пользоваться диаграммой «I-S» (используется в теории и тепловых расчетах ГТД), но через короткое время он усвоил теорию ГТД и до тонкостей уяснил конструкцию двигателя.

Процесс познавания нового типа двигателя проходил оригинально и в сжатые сроки. Вечером после работы Иосиф Абрамович искусственно вовлекал меня в споры по вопросам, относящимся к теории или конструкции ГТД (моя специальность — инженер-механик по авиационным двигателям — ГТД).

При этом он требовал от меня оперировать в споре наиболее доступным для него языком физики и элементарной математики.

Споры были шумными и продолжались по дороге к его дому. Возле дома они продолжались еще час-полтора. Так проходило наше взаимное обучение новому делу. Сейчас этот метод, которым умело пользовался мой начальник, называется «мозговой штурм». Признаюсь, мне приходилось дома тщательно готовиться к продолжению споров и это поднимало мою квалификацию. Я быстро вырос до руководителя группы.

Набутовским была разработана оригинальная конструкция узла, сочетавшего в себе осевой вентилятор Кизина, нагнетающего в моторно-трансмиссионное отделение (МТО) танка воздух под небольшим избыточным давлением, и плоскую радиально-кольцевую решетку для очистки воздуха от пыли. Решетка устанавливалась на выходе из вентилятора. Наддув МТО благоприятно сказывался на характеристиках ГТД, а оригинальная конструкция воздухоочистителя (ВО) не требовала его обслуживания в процессе эксплуатации.

Также исключалось засорение и обледенение ВО.

Для оценки эффективности системы воздухоочистки потребовалось создать специальный стенд, что само по себе являлось грандиозной задачей.

Количество воздуха, потребляемого ГТД, в 4 раза больше, чем у дизеля. Это определяло громадные размеры стенда и требовало приготовления многих тонн пыли. Пыль готовилась в лаборатории путем помола песка по специальной методике. Стенд требовал оснащения мощными воздуходувками, дозаторами для подачи пыли в поток воздуха.

Набутовскому удалось организовать работу по проектированию стенда, изготовлению, монтажу, подготовке кадров для проведения испытаний. На начальном этапе всем этим приходилось заниматься мне, потом к работе подключился С.Ф. Петров. Он завершил ее защитой кандидатской диссертации и своим переводом впоследствии по конкурсу в свердловский вуз.

В период выполнения опытно-конструкторской работы по созданию газотурбинного танка Набутовский проявил недюженные технические и организаторские способности в качестве руководителя темы, завершив ее созданием двух танков — объектов «167Т» и «166ТМ», не имея практически никакой научно-технической поддержки со стороны отраслевых НИИ, приступивших к развертыванию собственных работ в этой области одновременно с нами.

Во время запуска танкового ГТД и первого выезда танка в опытном цехе и КБ были остановлены все работы, так всех удивил этот необычный танк и звук работающего двигателя. Многие не верили, что малогабаритный двигатель, многие корпусные детали которого изготавливались из листового проката, способен перемещать тяжелую боевую машину. Пытались предугадать, сколько метров до поломки пройдет этот танк.

В «Предварительном отчете по полигонным испытаниям экспериментального танка с газотурбинным двигателем (объект «167Т»)», выполненным в 1965 г. центральным танковым полигоном на Кубинке Московской области (ныне ГУЛ 38 НИМИ МО РФ), сказано: «Уралвагонзаводом им. Ф.Э. Дзержинского, впервые в Советском Союзе, в 1963–1964 гг. были созданы экспериментальные образцы средних танков с газотурбинными двигателями ГТД-ЗТ…». 1*

Ныне подтверждено документально, и это никем из сторонних организаций и заграничных фирм не оспаривается (эти факты доведены до всех военных учебных заведений, общевойсковой академии им. М.В. Фрунзе, СКБ «Турбина», ЧТЗ, ВНИИТМ, НИИД, авиационного ОКБ-29, МВТУ, ЧПИ, Завода им. Климова, Омского КБ трансмаш, ОАО «Спецмаш», 38 НИИИ МО РФ, ГАБТУ МО РФ, высших руководителей ГАБТУ и отрасли, бывшего главного конструктора отдела «520» А.Н. Карцева) что:

1. Первый выезд объекта «167Т» в пробег на полигон Уралвагонзавода осуществлен 11 апреля 1963 г.;

2. Объект «167Т» является первым в мире газотурбинным танком, полноразмерным и полностью укомплектованным как боевая машина.

Поэтому в бронетанковом музее Уралвагонзавода перед объектом 167Т на табличке должна быть внесена запись: «Первый в мире газотурбинный танк-объект «167Т» создан в 1963 г. Руководители работ: заместитель главного конструктора отдела «520» В.Н. Венедиктов и начальник бюро нового проектирования И.А. Набутовский. Главный конструктор — А.Н. Карцев»;

3. Объект «167Т» является первым натурным газотурбинным танком, продемонстрированным в пробеге высшим государственным деятелям страны.

Это свидетельствовало о том, что руководство Уралвагонзавода и главный конструктор танкового КБ А.Н. Карцев представили на центральный военный полигон в подмосковную Кубинку не макет, не подвижный стенд-шасси, а опытный образец танка, изготовленный в соответствии с директивными документами Правительства и Управления Начальника танковых войск (УНТК). Танк был принят военным представительством УНТК.

В процессе соревновательного демонстрационного пробега с новейшим харьковским дизельным танком Т-64 перед правительственными трибунами объект «167Т» показал свое превосходство в скорости.

На основе тщательного анализа результатов испытаний объектов «167Т» и «166ТМ» и прогнозирования развития танкового двигателестроения танковое КБ Уралвагонзавода совместно с Управлением Начальника танковых войск Министерства обороны в то время пришло к выводу о неперспективности газотурбинного танка. Подробные обоснования этого решения изложены в книге автора «Как это было…», Н. Тагил, 2001 г.

В выработке этого мужественного решения активное участие принял Иосиф Абрамович Набутовский, затративший много сил и бессонных ночей для создания и доводки необычного танка с новым типом силовой установки.

Благодаря такому решению УКБТМ удалось определить правильное направление в перспективном развитии отечественного и мирового танкостроения в части выбора типа силовой установки с 4-тактным дизельным двигателем. Это помогло сохранить на Уралвагонзаводе танковое производство в период массовой гибели многих заводов ВПК после распада СССР и, тем самым, спасти от краха бронетанковую отрасль страны. Два других танковых завода России в Санкт-Петербурге и Омске, занятые в советское время изготовлением газотурбинных танков Т-80У, не имея заказов от Министерства обороны России и от иностранных заказчиков, прекратили производство этих танков, а омский завод был объявлен банкротом.

В 1972 г. при проведении ответственных войсковых испытаний 15 опытных танков-объектов «172М» (прообраз серийного танка Т-72) произошло разрушение лопаток вентиляторов системы охлаждения силовой установки, вызванных образованием трещин усталостного характера в корневых сечениях. Лопатки были изготовлены по рекомендации ВНИИТМ из титанового сплава ВТ-6С и обладали прекрасными прочностными показателями при статических нагрузках. В танковых условиях при значительных знакопеременных динамических нагрузках и вибрациях этот материал не оправдал возлагаемых на

него надежд. Пришлось вернуться к изготовлению лопаток из традиционного алюминиевого сплава Д16АТ, показатели механической прочности которого резко уступали титановому материалу. Но Д16АТ не был чувствителен к усталости. Однако при переключении передач с высшей на низшую из-за забросов оборотов вентилятора алюминиевые лопатки вентилятора начали терять свою устойчивость, что приводило к разрушению вентилятора и близко расположенных узлов от разлетающихся осколков вентилятора.

Никто не представлял себе, как решить возникшую проблему. Все внимание КБ и его руководства было обращено к моему отделу. Я оказался в драматической ситуации.

Тогда по своей инициативе к работам подключился расчетный отдел УКБТМ, которым в это время руководил мой учитель и наставник И.А. Набутовский. Отложив в сторону все свои дела, он лично взялся за решение проблемы. Предложенные им варианты конструкций лопаток вентилятора вызвали всеобщее удивление. Применив в качестве материала традиционный алюминиевый сплав Д16АТ, «не боящийся усталости», он для повышения устойчивости лопатки ввел вдоль нее «антиаэродинамичный зиг» — выдавку и изменил диаметр, количество и расположение заклепок крепления каждой лопатки к диску и покрывному кольцу. Для расчета вентилятора разработал свою методику.

Результаты испытаний подтвердили правильность конструктивной задумки Набутовского. Очередное всеобщее удивление оказалось сильнее первого. Выбранные форма и расположение зига, упрочнив лопатку, практически не повлияли на ухудшение КПД и производительность вентилятора.

Когда по состоянию здоровья Иосифу Абрамовичу пришлось оставить работу и переехать с супругой к дочери в Челябинск, мы изредка навещали его. К стыду нашему, делали это все реже, оправдывая себя своей крайней занятостью в командировках.

В 1985 г. мы с В.М. Дудаковым застали своего учителя уже в постели разбитого параличом. Он мог говорить медленно и с огромным трудом. Я долго держал в своей руке его ледяную руку. Растроганный вниманием к себе Иосиф Абрамович произнес, запавшие в душу слова: «Я никогда не забуду тепло твоей руки».

Иосиф Абрамович сокрушался резкому ухудшению памяти и, глядя на нас, говорил с ужасом, что забыл тактико-технические характеристики танка Т-72…

Через год его не стало.

1* На Уралвагонзаводе были изготовлены два опытных образца газотурбинных танка: объекты «167» и «166ТМ».


Вверху: самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f).


Андрей Харук

Бог войны вермахта

(Самоходные варианты легкой полевой гаубицы le.F.H.18)

Продолжение.

Начало, в «ТиВ» № 7/2007г

Использованы фото из архивов, автора и редакции


Наряду с буксируемыми 105-мм гаубицами le.F.H.18, в вермахте широко применялись самоходные установки, созданные с применением этой системы на различных гусеничных шасси. Наиболее известной и распространенной среди них была самоходная гаубица «Веспе», составлявшая с 1943 г. стандартную матчасть самоходных артдивизионов танковых дивизий. В этой же статье мы остановится на двух группах гораздо менее известных систем — самоходных гаубицах на трофейных шасси, а также опытных системах, в силу различных причин не попавших в серийное производство.


Установки на трофейных шасси

Как известно, в ходе кампании во Франции вермахт захватил большое количество танков и другой бронетанковой техники (и еще большее количество было захвачено при оккупации вишистской Франции в 1942 г.). Несмотря на неплохое физическое состояние, в моральном отношении большинство этих образцов были устаревшими, и, соответственно, не могли использоваться, так сказать, по прямому назначению. Поэтому довольно значительное количество их было переоборудовано в различные спецмашины. В частности, появилось несколько вариантов самоходной 105-мм гаубицы.


Огнеметный танк Flammenwerferpanzer B2(f).


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f) на шасси французского тяжелого танка В1 bis.


10,5 cm le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f)


Одним из лучших французских танков был тяжелый В Ibis, выпущенный в количестве около 360 единиц. Его достоинствами были сильное бронирование (толщиной до 60 мм) и мощное вооружение, состоявшее из 75-мм и 47-мм пушек, а также двух пулеметов. Правда, все это отчасти нивелировалось неудачным расположением 75-мм пушки в корпусе, и, как следствие, очень ограниченными углами обстрела. Немцам достался 161 танк В Ibis. Эти машины приняли на вооружение вермахта под обозначением Panzerkampfwagen B2(f).

В марте 1941 г. германское командование приняло решение о переоборудовании 60 B2(f) в огнеметные танки. На этих машинах, обозначаемых Flammenwerferpanzer В2 (f), огнемет устанавливался вместо 75-мм пушки в корпусе. Для поддержки огнеметных танков в бою предусмотрели создание на том же шасси самоходной гаубицы.

28 марта 1941 г. Отдел вооружений сухопутных войск (Heerswaffenamt) выдал фирме «Рейнметалл-Борзиг» (г. Дюссельдорф) заказ на разработку 105-мм САУ на шасси В2 (f). Объем работ по переоборудованию был сведен к минимуму. Прежде всего, снималось все прежнее вооружение танка. На месте башни устанавливалась просторная открытая сверху рубка из 20-мм брони, а в ней монтировалась гаубица le.F.H. 18/3. Углы обстрела были довольно ограниченными — по 15° влево и вправо в горизонтальной плоскости и от -4 до + 20° — в вертикальной. Возимый боекомплект составлял 42 выстрела. Орудие комплектовалось панорамным прицелом Rblf 36 и телескопическим (для стрельбы прямой наводкой) прицелом Z.E.34. Стационарного пулеметного вооружения не имелось, но в боевом отделении перевозился пулемет MG34 и два пистолета- пулемета МР40. Двигатель оставили прежний — 6-цилиндровый карбюраторный «Рено 307» мощностью 300л.с. А вот радиостанцию заменили немецкой — Fu.Ger.5 (хотя некоторые источники указывают, что была использована радиостанция Fu.Spr.Ger. «f»).

Новая САУ была принята на вооружение под обозначением 10,5 cm le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f), или же сокращенно — le.F.H.18/3 (Sf). Эта артустановка отличалась довольно большими габаритами (высота достигала 3 м) и чрезмерной массой (32,5 т).


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f) на шасси «кавалерийского» танка «Гочкисс» H39.


Машина передовых артиллерийских наблюдателей Grower Funkund Befehlspanzer 38H (f) на базе танка «Гочкисс» Н39.




При этом броневая защита была довольно слабой — лишь механик-водитель был защищен противоснарядной броней (60 мм). Бронирование рубки было в три раза тоньше.

Прототип с рубкой из мягкой стали был изготовлен довольно быстро и в начале июня 1941 г. его передали на испытания. Но серийный выпуск установок был отложен по двум причинам. Во-первых, накануне нападения на СССР было признано нецелесообразным чрезмерно ослаблять танковые части изъятием боевых машин для переоборудования. Во-вторых, приоритетом пользовалась программа модификации B2(f) в огнеметные танки. В конечном итоге, на Восточный фронт попали лишь огнеметные Flammenwerferpanzer B2(f).

Производство le.F.H. 18/3 (Sf) началось только в начале 1942 г. — в январе-марте поставили 16 таких гаубиц. Все они вошли в состав 1-го дивизиона 93-го артиллерийского полка формируемой с сентября 1942 г. во Франции 26-й танковой дивизии. Согласно приказу от 22 сентября, в состав дивизиона вошли три четырехорудийные батареи, остальные же САУ числились как сверхштатные. По состоянию на 31 мая 1943 г. в дивизионе имелось 15 le.F.H.18/3 (Sf), из них 14 — исправных. Но летом того же года его перевооружили самоходными гаубицами «Веспе».

Дальнейшая судьба САУ le.F.H. 18/3 (Sf) точно не установлена. После изъятия из 26-й танковой дивизии предполагалось передать эти системы в дислоцированную на Сардинии 90-ю панцергренадерскую дивизию. Но вот был ли реализован этот план — доподлинно неизвестно. Вероятно, если гаубицы и попали на Сардинию, то не все, поскольку есть сообщения об участии le.F.H.18/3 (Sf) в бояхв Нормандии летом 1944 г. в составе 200-го дивизиона штурмовых орудий.


10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f)

Наряду с тяжелыми танками, вермахт довольно широко использовал более легкие французские машины. В частности, среди них были около 600 так называемых «кавалерийских» танков «Гочкисс» Н39 и более ранних Н35. В вермахте они были стандартизированы как Panzerkampfwagen 38H(f). Применение этих танков по прямому назначению затруднялось малочисленностью экипажа (всего два человека). Но вот в качестве базы для спецмашин «Гочкиссы» задействовались очень широко. В частности, несколько десятков таких танков переоборудовали в артиллерийские тягачи. На шасси 38H(f) построили 48 75-мм противотанковых САУ и 24 машины передовых артиллерийских наблюдателей. Наконец, еще 48 шасси послужили основой для создания 105-мм САУ.

В отличие от B2(f), переоборудование танков «Гочкисс» проводила не частная фирма, а «Баукоммандо Беккер» — расположенное в Париже танкоремонтное предприятие Отдела вооружений сухопутных войск. При этом с танков снимались не только башни, но и вся верхняя часть корпуса. Сверху на корпусе устанавливалась открытая сверху рубка сварной конструкции из листов толщиной 20 мм (10 мм для задней стенки). Она почти не отличалась от рубки истребителя танков 7,5 cm Pak40(Sf) auf Geshutzwagen 38H(f).

Установленное в рубке орудие le.F.H. 18/4 имело больший, чем на предыдущем образце, угол горизонтальной наводки — по 30° вправо и влево. Угол вертикальной наводки составлял от -5 до + 22°. Также, в отличие от le.F.H.18/3, противооткатное устройство этой системы было защищено броней. К тому же, вес САУ не превышал 12,5 т — в 2,5 раза меньше, чем y le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f). Возимый боекомплект уменьшился несущественно и составлял 36 выстрелов. Расчет состоял, как и у предыдущей системы, из пяти человек — командира, наводчика, двух заряжающих и механика-водителя. Внутри боевого отделения укладывались пулемет MG34 и пистолет-пулемет МР40. Силовая установка — 6-цилиндровый карбюраторный мотор «Гочкисс 6L6» мощностью 120 л.с. Средства связи включали радиостанцию Fu.Spr.Ger. «f». Отметим, что по некоторым данным, часть САУ оснащались более старыми артсистемами — гаубицами le.F.H. 16.

Самоходные орудия, получившие обозначение 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f), были изготовлены в течение второй половины 1943 г. Практически все они были поставлены в части 21 — й танковой дивизии, вновь формируемой с июля 1943 г. В частности, 200-й дивизион штурмовых орудий получил 12 таких установок в сентябре 1943 г. и еще 12 — в феврале 1944 г. Остальные машины поступили в 155-й артиллерийский полк. В составе этих частей самоходки принимали участие в боях в Нормандии, где и закончили свою боевую карьеру в августе 1944 г. в «котле» под Фалез.

В рапорте, датированном 21 октября 1944 г., упоминается факт привлечения военнослужащих 200-го дивизиона штурмовых орудий для монтажа семи 105-мм гаубиц на шасси танков «Гочкисс» на заводе «Дойче Айзенверке» в г. Дуйсбурге. Но отсутствие каких бы то ни было дальнейших упоминаний об этих системах позволяет предположить, что работы так и не завершились. Во всяком случае, 200-й дивизион, переформированный 30 ноября 1944 г. в бригаду, вооружили стандартными установками StuG40 и StuH42.

До наших дней сохранился один экземпляр 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f), находящийся в бронетанковом музее в г. Самюре (Франция).


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) на шасси бронированного гусеничного тягача «Лоррэн 37L».


Машины передовых артиллерийских наблюдателей Ausfuhrung VBCP als behelfsma/Jiger Beobachtungspanzer (на переднем плане) и самоходные установки 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) на шасси бронированного гусеничного тягача «Лоррэн 37L».


Подвижный командный пункт батареи Grofier Funkund Beobachtungspanzer auf Lorraine-S(f).


10,5 cm le.F.H. 18/4 (sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f)


Самой маленькой французской машиной, послужившей основой для самоходки со 105-мм гаубицей, стал бронированный гусеничный тягач «Лоррэн 37L».

В 1937–1940 гг. было построено 387 таких машин. Большинство из них (около 300 единиц) стало трофеями вермахта. Поначалу «Лоррэны» использовались немцами по прямому назначению — в качестве арттягачей и транспортеров боеприпасов. Но в мае 1942 г.

Гитлер отдал приказ о переоборудовании 160 французских тягачей в самоходные установки с 75-мм противотанковыми пушками (впоследствии получивших обозначение «Мардер I»), 150-мм тяжелой гаубицей s.F.H.13 и 105-мм легкой гаубицей le.F.H. 18.

Работы производила фирма «Алкетт» в Берлине. В сентябре 1942 г. здесь в самоходные установки 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S. (f) переоборудовали 12 «Лоррэнов», хотя первоначально планировалось переделать 60 — приоритет был отдан истребителям танков и тяжелым гаубицам. В кормовой части тягача на месте грузовой платформы установили открытую сверху легкобронированную рубку (толщина брони 7-10 мм), по конструкции аналогичную примененной на противотанковой САУ «Мардер I». Как и в САУ на шасси 38Н, эта установка имела бронезащиту противооткатных устройств. Двигатель — штатный для тягача 6-цилиндровый карбюраторный «Де ла Хайе 135» мощностью 70 л.с.

Но дюжиной построенных в Берлине самоходок дело не ограничилось. В том же 1942 г. еще 12 105-мм гаубиц на шасси «Лоррэнов» выпустило уже упомянутое предприятие «Баукоммандо Беккер». Машины этой партии отличались несколько другими очертаниями броневой рубки. Но главной особенностью стала установка в кормовой части САУ сошника, опускаемого при стрельбе. Он был совсем не лишним для обеспечения устойчивости легкой установки: масса 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) едва достигала 8,5 т. Углы горизонтальной наводки составляли по 14° вправо и влево, вертикальной наводки — от -6 до + 40°. Возимый боекомплект САУ — 20 выстрелов.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f).


Самоходная установка 105 cm lefH.16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f).


Самоходная установка 105 cm lefH.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen LrS.(f): варианты фирмы «Алкетт» (вверху) и предприятия «Баукоммандо Беккер» (справа).



Самоходная установка 105 от lefR16 (Sf) auf Geshutzwagen Mk.VI(e).


Самоходная установка 105 cm lefM.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f).


Первая дюжина 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) поступила в войска в октябре 1942 г. Они были распределены по шесть единиц между шестыми батареями 1-го и 2-го самоходно-артиллерийских полков. В декабре начались поставки САУ производства «Баукоммандо Беккер». Первые две такие машины получила 15-я батарея 227-го артполка. В 1943 г. все 105-мм гаубицы на шасси «Лоррэн» передали в 155-й артполк 21-й танковой дивизии (12 САУ поступило в июле, 6 — сентябре и 6 — в октябре). В этом полку находились и другие машины, созданные на шасси тягача «Лоррэн» — подвижные командные пункты батарей и машины передовых артиллерийских наблюдателей. А уже год спустя все самоходки 155-го полка установки были потеряны в боях в Нормандии.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f), уничтоженная союзниками в ходе боев во Франции, 1944 г.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f) на шасси танка поддержки пехоты FCM-36.


ТТХ 105-мм самоходных гаубиц на трофейных шасси
le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f) le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f) 10 5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) 10,5 cm le.F.H.16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f) 10,5 cm le.F.H.16 (Sf) auf Geshutzwagen Mk.VI(e)
Боевой вес, т 325 12,5 8,49 12,8 6,25
Габариты, мм:
длина 7620 5300 5310 4770 3890
ширина 2520 2560 1830 2150 2550
высота 3050 2720 2330 2230 2450
клиренс 480 370 300 320 310
Бронезащита, мм:
корпуса 20—60 34 До 12 20—40 4—14
рубки 20 10—20 7—10 12—20 20
Мощность двигателя, л.с. 300 120 70 91 88
Макс. скорость на шоссе, км/ч 25 36 35 24 31
Запас топлива, л 400 207 135
Запас хода по шоссе, км 140 150 135 225 150
Экипаж, чел. 5 5 5 5 4

10,5 cm le.F.H.16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f)

Эта установка включена в данную статью, так сказать, для полноты картины, поскольку была создана с применением артиллерийской части не le.F.H. 18, а старой гаубицы le.F.H. 16. Шасси для нее послужил танк поддержки пехоты FCM-36: вермахт в 1940 г. захватил 37 исправных машин этого типа, а еще некоторое количество таких танков досталось немцам поврежденными. Хотя они и были приняты на вооружение под обозначением Panzerkampfwagen FCM(f), но использовались крайне ограниченно: наличие дизельного двигателя затрудняло совместную эксплуатацию FCM с другими танками, оборудованными карбюраторными моторами. Лишь в феврале 1943 г. было принято решение об использовании 48 шасси FCM для самоходных установок — 24 истребителей танков с 75-мм пушкой и такого же количества 105-мм гаубиц.

Вместо башни на корпусе танка монтировалась открытая сверху сварная бронированная рубка. Существенно переделали лобовой лист корпуса: в нем изъяли входной люк механика-водителя, заменив его значительно меньшим смотровым люком (теперь механик-водитель попадал на свое рабочее место через рубку). Двигатель оставили прежним — четырехцилиндровый дизель «Берлие MDP» мощностью 91 л.с. Артиллерийская часть гаубицы le.F.H. 16 при установке в САУ подверглась изменениям: был введен двухкамерный дульный тормоз. В качестве средства самообороны в самоходке перевозился пулемет MG34. Радиооборудование было представлено стандартной приемопередающей радиостанцией Fu.Spr.Ger. «f».

Точное количество построенных 10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f) неизвестно — можно лишь утверждать, что их было меньше, чем истребителей танков натомже шасси. Различные источники называют цифры от 5 до 13 единиц, хотя, вероятно, ближе к истине последняя. Известно, что в первой половине 1943 г. в составе так называемой Schnellen Brigade West («Быстрой бригады Запад») сформировали дивизион штурмовых орудий verst. StuG. Abt. В каждой из трех его батарей было по семь САУ на шасси FCM — четыре с 75-мм пушками и три со 105-мм гаубицами. В дальнейшем бригада «Запад» послужила основой для формирования 21-й танковой дивизии. Касательно дальнейшей судьбы 10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f) существуют две версии. Согласно одной из них, эти орудия поступили в 155-й артполк. Согласно другой, по три САУ попали в роты тяжелого оружия первых батальонов 125-го и 192-го панцергренадерских полков вместо полагавшихся по штату бронетранспортеров Sd.Kfz. 251/9 с 75-мм орудием.


10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen Mk.V1(e)

История этой импровизированной системы тесно связана с именем капитана Альфреда Беккера — инициативного офицера, командовавшего во время кампании 1940 г. на Западе 12-й батареей 227-го артполка 227-й пехотной дивизии. При продвижении своей батареи по территории Бельгии он перевел ее с конной на механическую тягу, применив трофейные бельгийские колесные тягачи «Броссель» TAL. После окончания кампании 227-я дивизия дислоцировалась в районе Гавра, где в ее расположении оказалось несколько десятков брошенных английских легких танков Mk.VI. По инициативе Беккера в 1941 г. шесть машин переоборудовали в самоходки с использованием артиллерийской части гаубицы le.F.H. 16. При этом, в отличие от САУ на шасси FCM-36, дульный тормоз не устанавливался. Шасси Mk.VI хорошо подходило для создания САУ: двигатель у этого танка находился впереди, поэтому в корме без особых затруднений удалось оборудовать рубку для артсистемы и расчета. Правда, небольшие размеры не позволили разместить нормальный орудийный расчет из четырех человек, ограничившись тремя. Броневые листы для рубки толщиной 20 мм поставила фирма «Эденштальверке» из Крефельда. Двигатель «Медоус» (6-цилиндровый карбюраторный мощностью 88 л.с.) и трансмиссия были унаследованы без каких- либо изменений от танка Mk.VI. Углы вертикальной наводки орудия составили от-8 до + 41°.

Гаубицы на шасси Mk.VI, получившие обозначение 10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen Mk.VI(e), поступили на вооружение сверхштатной 15-й батареи 227-го артполка. Вместе со своей дивизией они были направлены на Восточный фронт и приняли участие в боях в районе Ленинграда, где, в конечном итоге, и были потеряны.

Кроме САУ, 227-й артполк использовал еще две модификации машин на шасси Mk.VI — изготовленный в единственном числе подвижный наблюдательный пункт Funk und Beobachtungswagen auf Pz.Kpfw.Mk.VI(e), и транспортер боеприпасов Munitionspanzer Pz.Kpfw.Mk.VI(e) (12 единиц).

Судьба же самого Альфреда Беккера оказалась тесно связанной с самоходками на трофейных шасси: получив звание майора, он возглавил предприятие «Баукоммандо Беккер», о котором мы уже не раз упоминали, а впоследствии командовал 200-м дивизионом штурмовых орудий, использовавшим такие САУ в боях.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.16 (Sf) auf Geshutzwagen Mk.VI(e) на шасси английского легкого танка Mk.VI.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.18/3 (Sf) auf Geshutzwagen B2(f) на шасси французского тяжелого танка B-2bis.


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen 38H(f).


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H. 16 (Sf) auf Geshutzwagen FCM(f) на шасси танка поддержки пехоты Fr.M-3fi


Самоходная установка 10,5 cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) производства фирмы «Алкетт».


Самоходная установка 10,5cm le.F.H.18/4 (Sf) auf Geshutzwagen Lr.S.(f) производства предприятия «Баукоммандо Беккер».

Продолжение следует


Институт — конструктор оборонных предприятий

К 75-летию ОАО «Проектмашприбор»

В конце октября 2007 г. исполнилось 75летОАО «Проектмашприбор», внесшему большой вклад в развитие отечественного военно-промышленного комплекса как проектный институт по комплексному проектированию предприятий машиностроения и приборостроения.

История института началась 31 октября 1932 г., когда Приказом № 755 по Наркомату тяжелой промышленности Московское отделение Ленинградского Государственного института по проектированию специальных металлических производств «Гипроспецмет» было преобразовано в самостоятельный Государственный институт по проектированию специальных производств — «Гипроспец».

За время своего существования институт находился в ведении разных наркоматов, министерств и ведомств, сменил несколько названии. Так, в 1938 г. институт был переименован в Государственный Союзный проектный институт № 4, в 1946 г. — в Государственный Союзный специальный проектный институт № 4, в 1966 г. — в Государственный Союзный проектный институт по проектированию предприятий машиностроения («Союзмашпроект»), а в 1992 г. — в институт по проектированию предприятий машиностроения и приборостроения («Проектмашприбор»). Свое нынешнее наименование институт получил в 1996 г.

Институт с момента своего создания, специализируясь на проектировании предприятий по выпуску боеприпасов, внес существенный вклад в создание мощностей по их производству в довоенные годы, а также в строительство более 40 перебазированных на восток страны заводов в годы Великой Отечественной войны.

В послевоенные годы институт, занимаясь проектированием объектов востанавливаемгого народного хозяйства, а также (будучи переданным в 1946 г. в ведение Министерства сельскохозяйственного машиностроения СССР) проектированием производств сельхозтехники (завод «Сибсельмаш», Ростовский комбайновый завод и др.), параллельно продолжал работу по боеприпасному профилю.


ОАО «Лыткаринский завод оптического стекла». Испытательная башня с вакуумной камерой для контроля и юстировки особо точной и крупногабаритной оптики (макет).


Президент АН СССР академик А.П. Александров при посещении КАП-модуля на станкостроительном заводе в г. Бишкеке.


ОАО «Московский завод «Сапфир», 1-я очередь.


КАП-модуль автоматизированного производства патронов(интерьер цеха).


В числе заводов этого профиля, в проектировании которых институт принимал непосредственное участие, следует отметить Челябинский завод им. Серго Орджоникидзе, Орский механический завод, Тульский завод «Штамп», Самарский завод им. Масленникова, Владимирский завод «Точмаш», Брянский химический завод им. 50-летия СССР и др.

С 1967 г. профиль работы института коренным образом изменился, и он стал ведущей проектной организацией Министерства оборонной промышленности, приняв на генеральное проектирование все предприятия отрасли по выпуску оптико-электронных приброров и устройств, стрелково-пушечного вооружения, патронов, приводов и соответствующие НИИ и КБ.

В числе крупных предприятий, по которым в этот период институт разрабатывал проектную документацию, следует отметить следующие: Московский завод «Сапфир» (премия СМ СССР за 1978 г.); ФГУП «НПО «Орион», г. Москва; ФГУП «НПО «Астрофизика», г. Москва; ГУП «НПО «Геофизика», г. Москва; комплекс производственных корпусов на Красногорском механическом заводе им. С.А. Зверева; Лыткаринский завод оптического стекла; Вологодский и Ростовский оптико-механические заводы; уникальные производственные корпуса на заводе «Арсенал» в г. Киеве (премии СМ СССР за 1981и 1989 гг.); завод оптического станкостроения в г. Сморгони; производственные корпуса на ижевских заводах ФГУП «Ижмех» и ОАО «Концерн «Ижмаш» (премия СМ СССР 1985 г. за проектирование кузнечно-прессового цеха); ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева», г. Ковров; комплексно-автоматизированное производство патронов стрелкового оружия (КАП-модули в городах Климовске, Бишкеке, Амурске (Государственная премия за 1980 г.); Подольский и Ковровский электромеханические заводы и ряд других.

За заслуги в создании новых и развитии действующих предприятий оборонного комплекса страны институт в марте 1983 г. указом Президиума Верхновного Совета СССР награжден орденом Трудового Красного Знамени. Созданные по проектам института в эти годы мощности по перечисленным видам производств служат и в настоящее время весомым компонентом в оборонной мощи России.

Помимо проектирования объектов ВПК институт также разрабатывал проекты производств сложных видов гражданской продукции (автомобили, мотоциклы и т. п.), товаров народного потребления и различных социальных объектов.

Кроме того, институт принимал активное участие и в разработке проектной документации для целого ряда зарубежных объектов.

Так, еще в начале 1950-х гг. институт в значительной степени оказывал содействие Китайской Народной Республике в проектировании и строительстве ряда заводов по выпуску специзделий, а также в создании собственной проектной базы и подготовке специалистов-проектировщиков.

В 1960-е и 1980-е гг. институт принимал участие в разработке для республики Индии проектной документации предприятий по производству оптико-электронных изделий для оснащения авиационной и бронетанковой техники.

В конце 1970-х гг. для Народной Республики Болгарии была разработана проектная документация, по которой в дальнейшем построены заводы по производству оптико-электронных изделий и стрелкового оружия.

Значительный объем работ был выполнен институтом в 1979–1980 гг. для Республики Куба по подготовке проектной документации для строительства завода стрелкового вооружения.

В начале 1980-х гг. для Ливийской Республики были разработаны проекты заводов по производству стрелкового оружия и патронов к ним.

Кроме перечисленных работ институт участвовал в решении проектных вопросов для Алжира, ГДР, Египта, Ирака, Ирана, КНДР, Польши и других стран.

Следует отметить, что разработка проектной документации для зарубежных объектов осуществлялась не только в стенах института, но также и непосредственно на объектах заказчиков, куда специалисты института выезжали на определенный период времени для уточнения исходных данных, проведения консультаций, согласования и защиты проекта, осуществления авторского надзора и т. п. Деятельность института в рамках военно-технического сотрудничества с зарубежными странами не только принесла значительный экономический эффект, но и позволила отработать ряд вопросов комплексного проектирования предприятий и внедрения передовых технологий производства специзделий.

Несмотря на болезненный «провал» 1990-х гг., взятый нынешним Российским государством курс на возрождение оборонной промышленности страны и развитие выгодного для России военно-технического сотрудничества с зарубежными странами позволяет надеяться на продолжение плодотворной работы института и в XXI веке.


ОАО «Концерн «Ижмаш». Площадка заготовительных цехов.


Республика Куба. Завод спецмашиностроения (макет).


Республика Куба. Посещение строительства завода Ф. Кастро.


Основной танк Т-80УД раннего выпуска.

Виктор Березкин

Дизельные "восьмидесятки"

Данный материал посвящен истории появления дизельных «восьмидесяток», волею судьбы ставших последними танками, разработанными и принятыми на вооружение в СССР. Истории, полной борьбы авторитетов и мнений идо сих пор мало известной.

В послевоенные десятилетия в ведущих странах мира сложилась концепция основного боевого танка. Появление машин единого типа, обладавших высокой подвижностью, мощным вооружением и защитой, способствовало унификации вооружения, упрощало эксплуатацию, освоение и совершенствование бронетанковой техники. Однако в нашей стране амбиции властных лиц и состязание государственных предприятий в борьбе за выгодный госзаказ при кажущемся отсутствии конкуренции привели к принятию на вооружение в течение всего лишь одного десятилетия сразу трех основных боевых танков: Т-64, Т-72 и Т-80.

Перспективные работы в области танкостроения в СССР были сосредоточены в трех основных центрах — харьковском КБ имени А. Морозова, ленинградском СКБ-2 при Кировском заводе и КБ нижнетагильского «Уралвагонзавода» (Уральское КБ транспортного машиностроения). Все три организации имели свою историю, давние традиции и не менее устоявшееся позиции в «оборонке», ревностно удерживаемые при составлении производственных планов. Вместе с тем, хотя их изделия и демонстрировали разницу конструкторских подходов и внешний облик, заметный даже сугубо гражданскому лицу, все три танка объединяло общее родство.

Начало всем этим машинам положил Т-64, созданный в Харьковском КБ № 60 при заводе транспортного машиностроения № 75 * и ставший, без преувеличения, революционным.

Танк сочетал в себе три принципиальных новшества — комбинированное бронирование, механизм заряжания пушки и новый дизельный двигатель 5ТД конструкции А.П. Чаромского. Этот двигатель пришел на смену классическим моторам, служившим на всех послевоенных отечественных машинах и являвшимся развитием бессмертного В-2, работавшего еще на «тридцатьчетверках». Вместо прежней V-образной схемы двигателисты разработали совершенно новый тип дизеля с горизонтальным рядным расположением цилиндров, в каждом из которых навстречу друг другу ходила пара поршней, работавших от расположенной посередине единой камеры сгорания и приводивших в движение два коленвала, связанных между собой. Солидную прибавку мощности обеспечивал нагнетатель, состоящий из механического компрессора и турбины, вращаемой выхлопными газами (отсюда и название 5ТД — пятицилиндровый турбодизель). Компактная горизонтальная схема 5ТД существенно уменьшала его размеры (высота 5ТД составляла всего 580 мм), а по удельной мощности на килограмм собственного веса и литр рабочего объема новый мотор, прозванный из-за своей плоской формы «чемоданом», вообще не имел себе равных.

Механизм заряжания подавал боеприпасы к пушке из компактной вращающейся боеукладки-конвейера, что позволило обойтись без заряжающего и тем самым уменьшить внутреннее пространство танка. Выигранный объем моторно-трансмиссионного и боевого отделений (принято считать, что каждый защищаемый кубометр требует 5–7 т броневой стали) дал ощутимое уменьшение габаритов и массы боевой машины. Меньший вес, в свою очередь, обернулся улучшением ходовых качеств танка — его скорости и маневренности. Заложенные в «шестьдесятчетверку» принципы стали базовыми для советского танкостроения, во многих машинах использовались и ее конструктивные решения. Однако до окончательного успеха было еще далеко. Облегченная ходовая часть, выполненная с широким применением алюминиевых сплавов, имела невысокую надежность из-за слабых торсионов и катков и недостаточную проходимость на сыпучих грунтах, а ее ограниченные несущие способности осложняли перспективы модернизации танка, как известно, всегда связанные с ростом веса. Как и всякий новый сложный элемент, проблемы в эксплуатации поначалу создавал механизм заряжания, подверженный поломкам и требовавший частых ремонтов.

Принципиально новый двигатель долгое время страдал «детскими болезнями», на устранение которых понадобилось почти десять лет. Так, немало хлопот доставляли запуск, особенно трудный на холоде (испытатели сетовали, что для этого двигателю нужно «скормить» ведро масла), чувствительность к пыли, быстро изнашивавшей систему нагнетания, цилиндры и поршни, а из-за дефектов маслосистемы и турбонаддува своенравный мотор не терпел продолжительной работе на повышенных режимах, грозя перегревом, отказом, а то и случавшимися пожарами. К тому же 5ТД, был куда сложнее и дороже прежних двигателей, требовал грамотной и внимательной эксплуатации и обслуживания, став настоящей головной болью зампотехов танковых частей и заводчан (когда после долгих усилий ресурс двигателя удалось довести до 100 ч, это сочли большим достижением; в конечном счете, к 1976 г. гарантийную наработку дизеля обеспечили равной 500 ч).

Не надеясь на скорое преодоление этих проблем, руководство отрасли в 1965 г. дало команду подготовить резервный (мобилизационный) вариант перспективного танка с двигателем В-45-К обычного типа (вариантом все того же В-12), разработанным в Челябинске. С таким двигателем в соответствии с приказом МОП от 28 сентября 1967 г. были изготовлены и испытаны в 1969 г. четыре опытных образца танка «объект 439» (по номенклатуре Главного бронетанкового управления харьковским изделиям присваивались номера, начиная с «400»; так, например, Т-64 в серию пошел как «объект 432», а сам мотор 5ТДФ именовался «объект 457»). Но конструкторы, уверенные в своем детище, продолжали его доводку: попутно с повышением надежности и доработкой систем было проведено форсирование, поднявшее мощность нового мотора 5ТДФ в серийном исполнении до 700 л.с.

Одновременно «гибрид» современного шасси и вооружения Т-64А с хорошо отработанным V-образным дизелем представило Уральское КБ транспортного машиностроения № 520. Опытные образцы, названные «объект 172» (уральские машины имели «сотые» индексы), в серию не пошли, но после переделок стали прототипами практически новой боевой машины, запущенной в производство на нижнетагильском «Уралвагонзаводе» № 18З как Т-72 (от прообраза на них сохранились разве что компактные бортовые коробки передач и комплекс вооружения с приборами управления огнем).

* С середины 1960-х гг. заводы получили собственные наименования, перестав быть номерными, но по привычке их часто продолжали именовать по-прежнему.


Танк «объект 432» в серии получил обозначение Т-64.


Двигатель 5ТДФ, устанавливавшийся на танках Т-64.


Тем временем в соревнование включилось СКБ-2 ленинградского Кировского завода № 185, предложившее свой путь повышения характеристик основного танка. Ставка была сделана на новый тип силовой установки — газовую турбину, сулившую невиданную до того мощность при легкости, компактности и высоких моментных характеристиках. Газотурбинные двигатели, прежде применявшиеся только в авиации и судостроении, уже привлекали внимание танкистов: в 1963 г. был построен опытный «объект 003» на базе Т-64 с вертолетным ГТД-ЗТЛ, а уральцы оснастили таким же 700-сильным двигателем свой «объект 167Т».

Однако, опробовав их, конструкторы сочли ГТД чересчур сложным и капризным для работы на «внедорожной технике». К числу его недостатков относились трудность устройства управления, требовавшего прецизионной точности, чувствительность к грязи и пыли, наличие горячих выхлопных газов (с температурой до 1000 °C), демаскировавших танк и способных привлекать самонаводящиеся ПТУР. И, главное, такой двигатель непомерно много расходовал топлива-дорогого авиационного керосина. Тем не менее высокая удельная мощность, недостижимая для двигателей других типов (с килограмма массы ГТД удается «снять» до 1,5–1,7 л.с. против 0,7–1 л.с. улучшихдизелей), определила выбор ленинградцев, ну а топлива в стране тогда хватало. Поддержку обеспечили и новые требования к основному танку-высокая скорость и подвижность, дававшие возможность ударным соединениям развивать стремительное наступление и способствовавшие выживаемости бронетанковой техники на поле боя, ведь в маневренную машину труднее попасть. Свою роль сыграла и воцарившаяся в мире «мода» на газовые турбины, использовать которые на танках собирались и в США: газотурбинные двигатели ставили на боевые корабли, предполагалось даже оснащать ГТД грузовики и локомотивы.

В конце 1967 г. отделом оборонной промышленности ЦК КПСС была подготовлена докладная записка в ЦК КПСС, где обращалось внимание на преимущества ГТД и необходимость преодоления отставания от США, где работы по созданию газотурбинных танков идут полным ходом. Реакция последовала незамедлительно: 16 апреля 1968 г. было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании газотурбинного танка. Документ именовался «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники», поскольку первоначально речь шла об оснащении ГТД той же удачной «шестьдесятчетверки» силами СКБ-2, а разработка самой силовой установки поручалась соседнему ленинградскому авиадвигательному КБ им. Климова. В 1969 г. планировалось изготовить на ленинградском Кировском заводе сразу 20 танков с ГТД, наращивая их выпуск с каждым годом и доведя производство к 1973 г. до 450 единиц (притом, что машина не прошла еще даже заводских испытаний).

Решение многих проблем обещала ощутимая поддержка первого секретаря Ленинградского обкома, члена Политбюро ЦК КПСС и Совета обороны Г.В. Романова, близкого к Брежневу и Устинову. К слову, вхож в оборонный отдел ЦК КПСС был и главный конструктор танкового КБ ЛКЗ Н.С. Попов, да и Д.Ф. Устинов, долгие годы руководивший «оборонкой», а в описываемый период являвшийся первым заместителем Председателя Совета Министров, был выходцем с ленинградских заводов (как видно, «сенаторы от Боинга» и военно- промышленное лобби существовали не только в США). Патронаж столь видных лиц отводил финансовые и хозяйственные трудности на второй план, а технические проблемы при столь мощной поддержке казались вполне преодолимыми.

Первая опытная машина «объект 219», построенная в том же 1968 г., внешне, да и по комплексу вооружения, действительно мало отличалась от «шестьдесятчетверки», однако ограничиться «имплантацией» нового двигателя не удалось — требования военных росли, да и уровень конструкторских разработок не стоял на месте и решения, заложенные в харьковский проект десятилетней давности, виделись уже недостаточно перспективными. В первую очередь это касалось ходовой части: улучшение защищенности с изрядным ростом веса машины обусловило переход на новую базу с шестикатковым шасси увеличенного диаметра с массивной обрезинкой и усиленной подвеской, торсионы которой удлинили до всей ширины корпуса (у Т-64 они были короткими и менее жесткими). Ввели также новую усиленную гусеницу с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками по внутренней беговой дорожке, обеспечивавшими плавность хода, снижение вибраций и более благоприятные условия для работы газотурбинной силовой установки. Усиление ходовой части, под стать потяжелевшей машине и повышенной энерговооруженности, дало требуемый рост динамических качеств, позволило создать резерв для перспективных модернизаций. Вместе с тем шасси удалось сделать полегче, чем у Т-72 с его мощными катками большого размера.

После восьмилетней работы, потребовавшей большого объема исследований и доводок, постановлением правительства от 6 июля 1976 г. машину под названием Т-80 с двигателем ГТД-1000Т («объект 219» спецификации 2) приняли на вооружение. Новый танк сохранил известную степень преемственности, унаследовав от Т-64 сходную трансмиссию с бортовыми планетарными коробками передач (благодаря лучшей моментной характеристике ГТД они отличались уменьшенным числом передач — четырьмя вместо семи), аналогичные гидросервоприводы управления, позволявшие «рулить» танком буквально двумя пальцами, однако без механизма сцепления — его заменил специальный автомат-регулятор, управляющий разгоном и торможением двигателя, защищая турбину от разноса. Башня «восьмидесятою) также в основном сохранила единообразие с Т-64А, включая прицелы, механизированную боеукладку механизма заряжания и сходный комплекс вооружения (следует пояснить, что под башней в обиходе разработчиками как раз и понималось в виду все боевое отделение с вооружением, механизмом заряжания, прицельным оборудованием и системой управления огнем).


Эксплуатация танков Т-80 в частях поначалу не предвещала «сюрпризов».



В конструкции ГТД-1000Т двигателистам удалось избавиться от многих недостатков: защитить газовоздушный тракт мощной инерционной системой воздухоочистки, пропускающей до 5–7 кг воздуха в секунду (иначе миниатюрные лопатки компрессора и турбины уже после нескольких часов работы съедались песком и пылью «под корень»), системами сдува пыли, осевшей внутри воздушного тракта двигателя, и вибрационной очистки, «стряхивающей» отложившиеся в корпусе и на лопатках турбины наслоения (без нее расплавленная в камере сгорания глинистая пыль покрывает внутренности двигателя керамическим налетом, по прочности не уступающим стеклу). Сумели также наладить регулировку мощности свободной турбины и ввести охлаждение выхлопа за счет эжекции окружающего воздуха. Критичное для газовых турбин требование к многотопливности двигателя, который в боевой обстановке должен был «питаться» буквально чем попало, хотя бы и тррфейным мазутом, удалось удовлетворить с помощью специального устройства распыления топлива и продувки форсунок.

Специальным правительственным постановлением от 9 марта 1970 г. предписывалось выделить для развертывания производства танковых ГТД на Калужском моторном заводе, входившем в структуру Минавиапрома, 105 млн. рублей, построить 170 тыс. кв. м производственных площадей и 40 тыс. кв. м жилья для привлекаемых рабочих и ИТР. К концу пятилетки, в 1974 г., завод должен был выйти на плановую мощность по выпуску двигателей типа ГТД-1000Т. В целом программа танкового турбостроения становилась одной из крупнейших в советской «оборонке» как по расходным статьям, так и по размаху работ. Достаточно сказать, что в ходе отработки двигателя еще до предъявления на госиспытания потребовалось испытать 96 образцов и собрать около 70 опытных танков. Насчет поддержки и организации работ не скрывая говорилось, что силовая установка с ГТД обречена была на положительный результат с обязательной постановкой на серийное производство (что и произошло еще за пять лет до ее принятия на вооружение). Затея, правда, выглядела очень и очень недешевой: стоимость одного экземпляра танкового ГТД в опытных экземплярах на 1970 г. составляла 167 тыс. рублей, а цена заказывавшихся тогда танков Т-62 была согласована в сумме 66 тыс. 897 рублей (в более доступных цифрах — ГТД обходился примерно как 35 «Жигулей», новинок тогдашнего автопрома). Однако предполагалось, что в массовом производстве двигатель будет стоить дешевле и не разорит страну.

Тем временем произошли весьма существенные для проекта перемены в руководстве страны: в апреле 1976 г. новым министром обороны стал вдохновитель программы Д.Ф. Устинов, а месяцем раньше, по его же настоянию, главный конструктор Н.С. Попов был введен в состав ревизионной комиссии ЦК КПСС (в партийной иерархии ревизионная комиссия призвана была следить за выполнением решений главного партийного органа, и без того обязательных для любого министерства и ведомства). Вскоре он стал и членом ЦК КПСС, получив поистине широчайшие возможности — главный конструктор танка в государственной «табели о рангах» теперь находился на одной ступени с Главкомом Сухопутных войск. Согласно известному замечанию, «кадры решают все», и нетрудно заметить совпадение между этими назначениями и скорым, уже через пару месяцев, принятием Т-80 на вооружение. С 1970 г. началась подконтрольная эксплуатация танков с ГТД в войсковых частях.

Машина понравилась военным. Высокие динамические и скоростные качества (по шоссе танк мог развить скорость до 70 км/ч) позволили повысить оперативную подвижность соединений. Успех в современной войне виделся в решительных и смелых наступательных действиях, обеспечить которые должны были мощные танковые кулаки — оперативные маневренные группы, создаваемые на основе танковых дивизий и, в масштабах фронта, танковых армий. Их напор в сочетании с ядерными ударами и мощной авиационной поддержкой призван был сломить оборону противника и рассеять всякое сопротивление, а безудержность танковых армад позволяла сохранить инициативу и темп наступления (не правда ли, все это напоминало предвоенное увлечение быстроходными ВТ, доминировавшими в ударных танковых корпусах).


Основной танк Т-80БВ.


В ходе стратегической игры по сценарию «большой войны» новые танки рывком на западноевропейский театр военных действий уже к утру восьмого- десятого дня наступления выходили к Атлантике (в околовоенных кругах Т-80 получили за это прозвище «танки Ла- Манша»), Показательно, что основная часть Т-80 была сосредоточена именно в западных военных округах, особенно высокого числа достигая на «переднем крае» — в частях Группы Советских войск в Германии, где были сосредоточены 7900 танков разных типов. Согласно данным, приведенным советской стороной при подписании Договора об ограничении обычных вооружений в Европе, на европейской части страны и в советских Группах войск в Восточной Европе к ноябрю 1990 г. находилось 20652 танка, из которых 4836 составляли Т-80, 5086 Т-72 и 3997 Т-64, прочие относились к машинам более старых типов.


Главный конструктор ХКБМ генерал- лейтенант Н.А. Шомин.


Опытный танк «объект 476» сочетал шасси Т-64 с новой башней.


Свои скоростные качества Т-80 проявляли не раз. Особую известность получил случай во время одного из учений Западной группы войск, когда выполнявшие обходной маневр «восьмидесятки» вырвались на скоростное шоссе под Берлином и пронеслись по нему, обгоняя туристские автобусы. Одобрительное отношение в частях вызывали и отличные пусковые качества ГТД, не боявшегося никаких морозов — немаловажное свойство в наших условиях. Кроме того, ГТД обеспечивал резерв мощности и экономию веса, требовавшиеся для усиления защищенности от все более совершенных противотанковых средств, наводнивших поле боя. Появление новых ПТУР, в том числе американских «Хеллфайр», пробивавших 1000-мм броню, боевых вертолетов и штурмовой авиации делали жизненно необходимыми новые типы защиты, состоявшей отнюдь не из воздуха и навешивавшей на танки лишние тонны.

Протеже всесильного Романова победило и на этот раз: «восьмидесятку» с улучшенной защитой приказом Миноборонпрома решили запускать в массовое производство сразу в Ленинграде, Омске и Харькове. Этот раунд ленинградцы выиграли: нажим, подпитываемый верой в «реактивные танки», был столь силен, что разработки перспективных дизелей оказались едва ли не под запретом. Поначалу ГТД-1000Т поставлял завод в Калуге, но для обеспечения растущего выпуска Т-80 началось строительство двигательных цехов в трех городах прямо при танковых производствах, где развернули специальный станочный парк, а авиационные вузы и авиапром выделили инженеров и технологов-двигателистов, «поделившись» ими для нужд соседнего министерства. Еще в декабре 1972 г. в Харькове побывала делегация Ленинградского обкома КПСС и ЛКЗ «для установления делового контакта». Партийная комиссия, прибывшая со вполне определенной подачи, обошла весь завод, присматривая производственные участки под развертывание там своих изделий, оставив директиву о перестройке производства, практически не оставлявшую возможностей для собственных работ ХКБМ. Дошло до того, что некоторое время спустя отдел оборонной промышленности ЦК КПСС дал команду полностью запретить в Харькове все работы по танковым дизелям и отрядил на завод имени Малышева надзорную бригаду из Миноборонпрома с задачей следить за внедрением ГТД и персонально контролировать работу станков в цехах — не точат ли на них детали для новых дизелей.

На местах директивное решение было встречено безо всякого энтузиазма. Мало того, что новое изделие означало полную ломку сложившегося производства и нарушало его работу на неопределенный период, для харьковского КБ это был еще и ощутимый удар по престижу: в послевоенное время именно его организация являлась «законодателем мод» в отечественном танкостроении, не упуская первенства со времен создания БТ и «тридцатьчетверки», да и серийное производство завода им. Малышева практически не имело дела с «варягами» (единственным исключением являлся недолгий выпуск «штучных» Т-35 в предвоенные годы). Главный конструктор ХКБМ А. А. Морозов по поводу начавшегося передела отвечал: «Плохо или хорошо работает ХКБМ, но отечественное танкостроение и армии стран Варшавского Договора держатся на машинах, которые родились и доводились нашим КБ, начиная с Т-34 и заканчивая Т-64А». Всего двумя годами ранее, на совещании в Миноборонпроме о направлениях перспективного танкостроения в марте 1974 г. министр С.А. Зверев указывал: «Харьковское КБ должно возглавлять работу конструкторов всех заводов». Теперь, после принятия решения, ощутимо отдававшего недавней «эпохой волюнтаризма», собственные предложения и программу работ следовало свернуть в пользу машины с не очень ясными преимуществами, но могучими покровителями.

Относительно ставки на газотурбинные «восьмидесятки» в ущерб прочим проектам и внедрения третьего по счету основного типа танка в производство и на вооружение Морозов записал в эти дни в рабочем дневнике: «Со всех точек зрения — такое решение неразумное. Получается далеко не приглядная картина очень непродуктивной, дорогой и длительной повремени работы заводов по перестройке производства и малым поступлением новых машин в войска. Другой стороной этого дела, не менее опасной для развития танков на последующие годы, является массовое отвлечение технических сил всех заводов и КБ на проработку, унификацию, подготовку производства и выпуск танка Т-80 и остановка работ по перспективным направлениям, поиску новых решений и новых образцов. Во всяком случае, до 1980 г. это никому из заводов и КБ не поручено, а немцы и американцы к этому времени выйдут с новыми образцами «ХМ» и «Леопарда». А что мы к этому времени будем иметь? Получается, что мы идем в тупик и можем потерять свое лицо в танковом вооружении в соревновании с Западом и тем создать очень опасную ситуацию, которую быстро исправить уже будет невозможно. Тут где-то и кем-то допущена большая ошибка или просто непонимание задачи, которые мы должны ставить перед собою в интересах сохранения своего превосходства в танковом вооружении».

Приказом Миноборонпрома от 21 мая 1976 г. главный конструктор А.А. Морозов увольнялся по собственному желанию, а на пост начальника и главного конструктора Харьковского КБ по машиностроению при заводе имени Малышева назначался его заместитель Н.А. Шомин (внимательный читатель наверняка заметит, что оставить работу 70-летнему патриарху советского танкостроения, конструктору с энциклопедическим образованием и колоссальным опытом, автору танков Т-34, Т-44, Т-54 и Т-64, пришлось практически сразу после кадровых перестановок в руководстве Минобороны и военно-промышленного комплекса; куда меньше известно, что именно в эти годы А. А. Морозов вел работы над «танком будущего», проходившим в КБ по теме «Перспектива» — работы, в свете новых приоритетов так и оставшейся незавершенной…).

Омский завод при переводе на выпуск Т-80 подвергся еще большей ломке. На заводе предписывалось свернуть налаженное производство тягачей и инженерных машин (БРЭМ, ИМР и мостоукладчиков), созданные с большим трудом производственные мощности разрушались и переносились в Нижний Тагил, где воссоздавались «с нуля», для чего танкостроительному главку требовались колоссальные средства и объемы строительно-монтажных работ. Тем не менее разнобой в танковом парке беспокоил заказчика, и на поток решили ставить унифицированную машину, сочетавшую шасси газотурбинной «восьмидесяти» и перспективную литую башню разработанного ХКБМ нового варианта «шестьдесятчетверки» — «объекта 476». Три таких танка было построено к февралю 1976 г., как тогда водилось, «в подарок XXV съезду партии». Новая объемистая башня несла современные приборы управления огнем и улучшенную комбинированную бронезащиту из разнесенных стальных плит с внутренними броневыми вертикальными пластинами, перемежавшимися слоями пенополиуретана, в которых вязла кумулятивная струя. Внешне башня отличалась более полными формами с развитыми скуловыми частями, в полости которых через верхние колодцы помещался наполнитель. Принципиально новым являлся и комплекс вооружения машины. Поскольку прежнее прицельное оборудование и огневая мощь уже не отвечали растущим требованиям, на смену им была разработана автоматизированная система управления огнем, танк получил доработанный механизм заряжания и комплекс управляемого вооружения с лазерным наведением управляемой ракеты.

Внедрение многообещающей лазерной техники происходило в два этапа: вначале в качестве прицела-дальномера, принятого на вооружение «шестьдесятчетверок» уже в 1976 г. Скомпонованный с прицелом квантовый дальномер позволил существенно повысить точность определения дальности при стрельбе — определяющего показателя при решении прицельной задачи, был проще и удобнее оптики в эксплуатации. Следующим шагом стал переход на ПТУР с лазерным наведением, более эффективные, нежели радиокомандные системы. Способ наведения по лазерному лучу, реализованный в комплексе управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс», отличался высокой помехозащищенностью, не требовал длительного «выхода на режим», был надежнее и безопаснее в работе (сопровождающая танк пехота не подвергалась мощному СВЧ-излучению, свойственному радиолучу, грозившему и экипажу танка при пробое волноводов). Сам квантовый генератор конструктивно совмещался с прицелом в блоке 1Г46, имея независимую стабилизацию информационного лазерного луча в двух плоскостях и обеспечивая как дальнометрирование, так и функции телеориентирования ПТУР (проще говоря, наведенный на цель лазерный луч являлся опорным для полета ПТУР, направлявшейся к цели в его створе).


«Объект 476» на заводском полигоне.



Компромиссное решение оказалось дальновидным и получило поддержку ленинградцев, у которых занятость всех сил на ГТД не оставляла времени на разработку собственной системы вооружений и башни. Модернизированная «восьмидесятка» с башней «объекта 476» получила название Т-80А («объект 219А»), а его вариант с динамической защитой, новым прицелом и комплексом управляемого вооружения — Т-80У («улучшенный», «объект 219АС»). Ответственным от ленинградского КБ-разработчика был назначен главный конструктор Н.С. Попов, за башню и вооружение от ХКБМ — Н.А. Шомин. Обновленная «восьмидесятка», в прежнем виде практически не обладавшая видимыми преимуществами перед Т-64 и Т-72 (злые языки говорили, что даже выпускник командного факультета академии бронетанковых войск не смог бы отличить по внешнему виду Т-80 и Т-72), получала ощутимые превосходства в боевой эффективности. Завод в Харькове должен был выпустить серийные Т-80У уже в 1982 г., однако работы продвигались ни шатко, ни валко.

Одной из причин вновь стала недоведенность двигателя. Предполагавшийся к установке более мощный вариант двигателя ГТД-1000М («изделие 37») мощностью 1200 л. с. имел сложную систему регулировки, доработать которую так и не удалось (все резервы КБ имени Климова в это время были заняты двигателями к новым истребителям). Его пришлось заменить форсированным ГТД- 1000ТФ («изделие 38Ф»), мощность которого подняли до 1100 л.с., и к концу 1983 г. ХЗТМ в кооперации с Ленинградом и Омском собрал первый десяток Т-80У. Восемь из них тут же ушли на войсковые испытания, которые танк не выдержал.

Причиной был снова ГТД: никакие усилия конструкторов и даже решения партии и правительства не могли избавить газовую турбину от чрезмерной прожорливости (до 0,24 кг топлива на л.с. в час), несмотря на изобретенный разработчиками термин «общий расход топлива силовой установкой в расчете на один боевой день», призванный подтвердить сравнимость ГТД с обычными моторами. Следствием был меньший запас хода, полутарократно уступавший дизельным танкам, а попытки наверстать его за счет запаса топлива (у Т-80 объем всех баков был в полтора раза больше, чем у Т-64 и Т-72:1770 л в баках у Т-80У, у Т-64Б и Т-72Б — 1270 л и 1200 л, соответственно) съедали выигрыш в весе, стесняли боевое отделение и ухудшали выживаемость танка из-за пожароопасности «керосиновой бочки», компенсировать которую не могла и улучшенная внешняя защита.

Производство ГТД обходилось более чем вдесятеро дороже классического дизеля (в ценах середины 1980-х гг. В-46 стоил 9600 руб. против 104000 руб. за ГТД-1000), а сложность этого двигателя не позволяла ремонтировать его в частях, так что любой дефект влек за собой замену всей силовой установки. Агрегаты двигателя имели заводскую пломбировку, и к его регулировке допускались только специалисты от промышленности. Газовая турбина имела значительно меньший ресурс, а напряженный тепловой режим осложнял применение танков в жарких районах: Т-80 не попали в южные округа, не довелось им повоевать и в Афганистане, где высокие «забортные» температуры грозили перегревом и оборачивались потерей мощности. Весьма дорогими являлись и прочие комплектующие танка — от оборудования до специальной гусеницы плавного хода.

К 1974 г., когда Т-80 был поставлен на серийное производство, его стоимость в 3,33 раза превосходила согласованную Минобороны и Миноборонпрома цену параллельно выпускавшихся Т-64А — соответственно, 480 тыс. рублей и 143 тыс. рублей.

Впрочем, критерий «стоимость-эффективность», позволявший оценить выгоды сообразно затраченным средствам, тогда еще не был в ходу, и вопросами экономики военные особо не интересовались, предпочитая цитировать высказывание Леонида Ильича Брежнева: «На оборону мы денег не жалеем!» Цена технических новшеств и высоких характеристик оказалась в самом прямом смысле весьма «кусающейся» — «восьмидесятка» даже в первых модификациях без управляемого вооружения обходилась заказчику втрое дороже Т-72, амортизационные расходы на эксплуатацию были в полтора раза выше, а средний пробег до текущего ремонта — вдвое меньше, чем у Т-64 и Т-72, и не превышал 700 км. Дорогой и сложной машиной не удалось заинтересовать партнеров по Варшавскому Договору, которые предпочли наладить у себя лицензионный выпуск Т-72, техники попроще и понадежней, и не собирались ломать налаженное производство. По той же причине скромными оказались и экспортные успехи американского «Абрамса», оснащенного ГТД: несмотря на высокую культуру турбинистов «Лайкоминга», приобретать танк не захотели не только армии союзных государств, но и Израиль, давний партнер США.

По мере эксплуатации газотурбинных танков стали появляться претензии и у «своих» военных. Служба танка в войсках выявила ряд поначалу не замечавшихся особенностей, и не только в отношении сложности и стоимости машины. Так, высокий расход топлива означал не только повышение эксплуатационных расходов, но и создавал проблемы с обеспечением их горючим: при полуторакратно большем удельном расходе и в полтора раза большей мощности «восьмидесяткам» требовалось вдвое, а то и больше, топлива. В то же время при перевооружении войск парк автозаправщиков не увеличился и вопрос стал совершенно неожиданным открытием даже для Генштаба: оказалось, что даже в ходе учений служба ГСМ способна обеспечить снабжение, в лучшем случае, половины танков, а как будут выглядеть действия оперативных маневренных групп с тысячами боевых машин, призванных осуществлять «стремительный прорыв на большую глубину» в военное время, — представлялось и вовсе туманно. Раздобыть заправщики при плановой экономике было негде (с автотранспортом в армии, да и в народном хозяйстве и без того дела обстояли не лучшим образом), а заказать их срочно не представлялось возможным из-за недостаточных производственных мощностей автопрома. В конце концов, о проблеме просто постарались забыть.


Тысячесильный шестицилиндровый двухтактный турбодизель 6ТД.


Настороженное отношение к «турбинизации» танкового парка нарастало и среди военного руководства: всякий офицер танковых войск, каких бы высот ни достигал, имел непосредственный опыт работы с матчастью и дошедшее «через руки» представление, каких проблем стоит работа со сложной и капризной техникой (в этом многие руководители БТ-войск были едины с А.А. Морозовым, считавшим, что «лучшая деталь в танке — отсутствующая на нем; она уж точно никогда не откажет»). В числе противников ГТД был и замглавкома Сухопутных войск по вооружению генерал-лейтенант П.И. Баженов, грамотный офицер и выпускник бронетанковой академии с богатым армейским опытом (в свое время на Баженова, молодого тогда «академика», обратил внимание А.А. Морозов, предложив тому работу в КБ, но переводу помешала служба режима, не допустившая к секретным работам человека с подпорченной анкетой — один из его родственников подвергался сталинским репрессиям). К сторонникам сохранения дизельного производства принадлежал и начальник танкового главка Миноборонпрома В.Я. Нежлукто, сам в прошлом конструктор-турбинист, как образованный инженер и организатор имевший свое видение вопроса и не желавший «класть все яйца в одну корзину», имея обоснованную и надежную альтернативу ГТД.

К середине 1980-х гг. приоритеты стали меняться. С кончиной Устинова поддержка СКБ-2 ослабилась, а апрельский пленум 1985 г. сказался и на судьбе Романова. С очередным поворотом курса партии и правительства началось исправление «некоторых перегибов», сопровождавшееся перетягиванием одеяла «оборонки». Поначалу попытки оснастить «восьмидесятку» дизелем, на чем настаивал заказчик, не имели успеха: резервный вариант танка Кировского завода «объект 219РД» и омский «объект 644» не прошли испытаний. Первый — из-за недоведенности мотора А-53-2, второй — из-за явного недостатка мощности дизеля В-46-6, повлекшего ухудшение тактико-технических характеристик машины. ХКБМ сразу отказалось от предложения опробовать на танке барнаульский мотор конструкции А. Егорова — 20-цилиндровое сооружение просто не вписывалось в компоновку ни по размерности, ни по сложности коммуникаций. Выручил собственный конструкторский задел.

Воспрянувшее ХКБМ, не терявшее времени даром и в «смутный период», выложило на стол козырную карту — новый мощный и экономичный дизель 6ТД, позволявший выйти на заветный 1000-сильный уровень. По схеме он принципиально не отличался от 5ТДФ, сохраняя до 80 % подетальной унификации, однако имел «округленное» до шести число цилиндров и, соответственно, дюжину поршней. Дополнительную мощность обеспечивало дальнейшее форсирование: увеличили наддув и расход воздуха с соответствующей подачей топлива.


Опытный танк «объект 478».


Первые линии на чертежах новой «тэдэшки» были проведены еще в 1966 г., тогда еще как прикидки на будущее. В апреле 1974 г. на совещании А.А. Морозова с двигателистами было принято решение дать «зеленый свет» разработке конструкции «6 + 6» с мощностью 1000 л.с. (на уровне того же ГТД-1000Т) и с возможностью форсирования до 1200 л.с. Работы шли достаточно успешно, и с 1975 г. он «вживую» отрабатывался на упоминавшихся «объектах 476». Главным конструктором по двигателю являлся Н.К. Рязанцев. При известной преемственности с 5ТДФ новый мотор имел множество конструктивных новшеств: внедрили топливные насосы увеличенной производительности, новый турбокомпрессор, полностью изменили устройство цилиндров, усовершенствовали поршневую группу и конструкцию форсунок с улучшенным распылением топлива.

У нового двигателя удалось добиться рекордных показателей по весовой и удельной литровой мощности — до 65 л.с./л (с литра рабочего объема двигателя В-84МС танка Т-72Б «снималась» 21,6 л. с, дизель AVDS-1790-2С американского основного танка М60АЗ выдавал 32,1 л. с/л). Благодаря оригинальности схемы и конструктивному совершенству на 6ТД удалось добиться выдающихся весовых характеристик: при собственной массе 1180 кг двигатель был почти вдвое легче куда менее мощного «американца», весившего 2222 кг, превосходя также изделия признанных германских и британских мотористов — устанавливавшийся на «Леопардах» 1А5 многотопливный дизель МВ838 КаМ500 весил 1920 кг, двигатель L60№ 4 Мк8А танка «Чифтен» Мк5 — 1888 кг. Еще более показательной выглядела массовая отдача — развиваемая мощность, приходящаяся на килограмм собственной массы двигателя: у 6ТД она составила 0,85 л. с/кг, у В-84МС — 0,8 л. с/кг, у американского образца — 0,33 л.с./кг, у немецкого — 0,43 л. с/кг и у британского — 0,38 л. с/кг. При этом общий объем агрегата оставался весьма небольшим, занимая 3,7 м3 вместе с трансмиссией, что позволяло закомпоновать силовую установку в имеющемся корпусе.

Одновременно был проведен ряд мероприятий по преодолению выявленных в эксплуатации недостатков силовой установки, особенно в отношении высокой тепловой напряженности, ощутимой уже на моторах 5ТДФ, и являвшейся как средством, так и ценой достигнутых характеристик, чувствительности к запыленности воздуха и трудностей с запуском (высокооборотный мотор на Т-64 требовал практически постоянно пользоваться предпусковым подогревом, без чего завести его даже при + 10–15 °C было почти невозможно). Удельный расход топлива у 6ТД удалось довести до величины 0,158 кг/л.с. ч, даже меньшей, чем у дизелей классической схемы, тогда как все обещания турбинистов о снижении расходных характеристик реализовать не удалось и показатели ГТД так и остались на уровне 0,24 кг/л.с.ч. К тому же, расчетная стоимость 6ТД в серийном производстве должна была составить втрое-вчетверо меньше, чем ГТД.

По результатам испытаний решением коллегии Минобороны от 5 января 1978 г. и приказом Министерства оборонной промышленности СССР от 26 июля 1978 г. двигатель 6ТД запускался в серийное производство. Межведомственные испытания 6ТД были успешно завершены в 1979 г. Новую силовую установку сначала предполагали использовать при модернизации находящихся в эксплуатации «шестьдесятчетверок», техническая документация для чего была утверждена 25 января 1979 г. Модернизированные танки Т-64АМ, Т-64АКМ, Т-64Б-1М были даже приняты на вооружение приказом МО СССР от 21 декабря 1981 г., однако лишь формально — на деле все ограничилось опытно-конструкторскими отработками пяти машин, а само производство 6ТД в серийных объемах развернули лишь пятью годами спустя, когда он был востребован для нового танка.

Продолжение следует



Оглавление

  • ЭКРАНОПЛАНЫ — Прошлое, настоящее, будущее
  • Шаг за шагом
  • Броня "крылатой пехоты"
  • Танковый музей в Бовингтоне (Великобритания)
  • Авиация спецназа
  • Творцы отечественной бронетанковой техники Э.Б. Вавилонский
  • Бог войны вермахта
  • Институт — конструктор оборонных предприятий
  • Дизельные "восьмидесятки"

    Вход в систему

    Навигация

    Поиск книг

    Последние комментарии

    Загрузка...