главного конструктора находился и Владимир Борисович Яковлев из московской дирекции ВАЗа, возглавлявший конструкторскую группу, роль которой трудно переоценить, особенно на первом этапе — об этом будет рассказано подробнее.
Самым главным было тогда — оценить пригодность конструкции FIAT-124 для российских условий.
Первые машины пришли для испытаний на дмитровский автополигон уже в июле (в соответствии с майским туринским протоколом).
Сразу же выявилось несколько проблем. К примеру, «затрещал» кузов и «посыпались» задние дисковые тормоза.
К тому же, на FIAT-124 стоял морально устаревший с нижним распредвалом двигатель, напрочь исключавший какую-либо модернизацию. Это было явно неприемлемым, и по требованию российской стороны фирма приступила к созданию нового перспективного верхнеклапанного мотора (не на голом месте, конечно, с использованием имеющихся наработок). Кузов начали усиливать и в итоге довели до требуемых кондиций. А вот задние дисковые тормоза так просто не «сдались». Тормозная фирма Bendix никак не хотела идти на кардинальную переделку, представляя на испытания всё новые и новые варианты.
Но факты — вещь упрямая. В российской грязи дисковый вариант задних тормозов оказался всё же неработоспособным. Барабанная конструкция победила вполне заслуженно.
Были замечания и по задней подвеске, которую тоже пришлось кардинально переделывать (краткий обзор изменений приведён в конце главы). Но не будем останавливаться на деталях — о них достаточно подробно расскажут далее ветераны-первопроходцы.
Перед главным конструктором и его службой, помимо адаптации конструкции FIAT-124 к российским условиям, стояла ещё одна серьёзная задача — конструкторское обеспечение запуска производства.
В многочисленной литературе о становлении ВАЗа эта сторона дела как-то напрочь выпала. Получается, что машина ставилась на производство сама собой, безо всяких дополнительных усилий.
А ведь это было, мягко говоря, совсем не так.
Всё, что было связано с конструкцией, легло на плечи юного тогда ещё ОГК. Как это происходило, мы с вами увидим дальше, в воспоминаниях непосредственных участников событий. А было это ох как непросто!
И если бы только конструктивные вопросы! ОГК «подвесили» ещё и все вопросы по качеству!
Доходило до смешного. Если что-то па производстве не ладилось, никто там и не пытался ничего выяснять. Вызывали конструктора — он разберётся. И разбирались, проводя порой чуть ли не детективное расследование.
Причём выяснением причин всё отнюдь не ограничивалось. Один из примеров. Л. Вихко вспоминает, как А. Житков (зам. генерального директора) заявил ему как-то:
— Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Ты выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.
Хотя конструкторские мозги — вроде бы не самый лучший инструмент для отгрузочных работ. Но власть предержащим так было проще — не надо ничего дополнительно организовывать, сделают и так, куда им деваться.
И так было сплошь и рядом. Это была целая система — найти крайнего (того, кто не сумел отбиться, или был хоть как-то причастен) и навалить на него всю проблему разом, без разбора.
Но что странно — кряхтели, но делали! Очевидно, такое уж было время. Попробуй-ка сейчас загрузить какую-либо службу чем-то, ей не свойственным — сто причин найдут, но делать ничего не будут.
А ещё надо было создавать и осваивать свои производственные площади — во времянках много не наработаешь.
И на всё происходящее тогда личность главного конструктора накладывала свой отпечаток.
Опыт у него к тому времени был огромным.
Родился В. С. Соловьёв 16 февраля 1919 года в г. Ветлуга Нижегородской губернии, откуда вся семья вскоре перебралась в Нижний Новгород.
С автомобилем Володя познакомился ещё в школе.
Вспоминает Игорь Андреевич Милюков,[3] знавший B.C. с детства:
В середине 30-х гг. его отец занимал довольно высокий пост на автозаводе и у него был личный ГАЗ-А (чести обзавестись своим автомобилем удостаивались тогда очень немногие). Сначала он был открытым, а потом на него поставили закрытый кузов-лимузин.Ездил на нём преимущественно Владимир. Он хорошо управлялся с этим авто, обслуживал его и ремонтировал. С началом войны машина была мобилизована.
В 1936 году Владимир после школы поступил в Нижегородский индустриальный (позднее — Горьковский политехнический) институт, который и окончил с отличием по специальности «Автомобили» летом 1941 года.
И тут — война… 5 июля Владимир поступает конструктором в КЭО ГA3. Там он проработает 25 лет, вплоть до перехода на ВАЗ в 1966 году.
Первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв Апрель 1966 года. Делегация
Последние комментарии
11 часов 54 минут назад
12 часов 8 минут назад
13 часов 16 минут назад
1 день 34 минут назад
1 день 51 минут назад
1 день 1 час назад