Боевые вертолеты России. От «Омеги» до «Аллигатора» [Николай Васильевич Якубович] (pdf) читать постранично, страница - 3

на нем ряд исследований. В частности, впервые
в отечественной практике был выполнен полет на ре­
жиме авторотации. При этом скорость планирования
достигала 160 км/ч, а вертикальная - 12 м/с. Пробег
после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал
15 м.
С выпуском серийных машин, запущенных в произ­
водство в июне 1947 года, также произошла задержка.
Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испы­
тания лишь в конце марта 1948 года, и их проводил, как и
прежде, В.Г. Мареев.
В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошед­
ший 50-часовые ресурсные испытания, поступил в НИИ
ВВС. Ведущими по машине были инженер Л. Н. Марьин
и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка
и несущий винт большего диаметра не снизили уровень
вибраций. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихо­
радить». Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а
осциллограммы, записанные с помощью датчиков, уста­
новленных в различных местах винтокрылой машины.
Г -4 государственные испытания не выдержал и пример­
но через год был возвращен в ОКБ.
С июня 1947 года на заводе в Киеве на смену Г-3 при­
шел Г-4 (всего построили четыре машины, не считая
опытных). Летные испытания первой серийной машины
начались в марте 1948 года, и в этом же месяце произош­
ли две аварии, связанные с недостаточной квалифика­
цией летчиков-испытателей. «Омега» так и не стала се­
рийной машиной.
На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости
148 км/ч и дальности 233 км, при этом взлетный вес не
превышал 3002 кг.
21

В ИНТЕРЕСАХ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК
Следующим шагом в КБ Братухина стало проектиро­
вание летающего наблюдательного пункта Б-10. За­
данием предусматривалось, что с экипажем из трех
человек вертолет должен был иметь скорость не ниже
180 км/ч, подниматься на высоту 2000 м за пять ми­
нут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале
1948 года требовалось предъявить его на государствен­
ные испытания.
Вооружение вертолета включало одну 20-мм пушку
на турели, предназначенную для стрельбы вперед, и два
аналогичных орудия для защиты задней полусферы ап­
парата - в корме. Д.ЛЯ этого оперение сделали двухки­
левым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на
Б-1О ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем
и колонками несущих винтов. Б- 10 закончили построй­
кой к февралю 1948 года, но Б-1 О в воздух так и не под­
нялся.
Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили
вертолет связи Б-11 с моторами М-26ГРФ, построенный

Вертолет Б-11

22

в

полете

Воздушный наблюдательный пункт Б- 1 О. Над кабиной экипажа видна
турельная установка под пушку калибра 20 мм

в соответствии с декабрьским 1947 года постановлени­
ем правительства. Приказом МАПа от 5 июня ведущими
по Б-11 назначили летчика К.И. Поиомарева и инжене­
ра Д.Т. Мацицкого. Испытания проходили в обычном
режиме. Как и прежде, донимала тряска, а 13 декабря
произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлова на
небольшой высоте оторвалась одна из лопастей несуще­
го винта. Вертолет, начавший разрушаться в полете, уда­
рился о землю, унеся жизни летчика К.И. Поиомарева и
бортрадиста И.Г. Нилуса.
Заводские испытания дублера Б-11 с усиленным и
доработанным планером начались в конце 1949 года.
Их проводил летчик Г.И. Комаров. В мае вертолет по­
ступил в НИИ ВВС. Учитывая предыдущий опыт и во
избежание аварийных ситуаций, главный конструктор
ввел дополнительные ограничения, запрещавшие раз­
гоняться до скоростей· свыше 155 км/ч и подниматься
на высоту больше 2500 м. Максимальный взлетный вес
ограничили 3950 кг. К этому времени слово «геликоп­
тер» стало заменяться русским «вертолет», предложен­
ным Н.И. Камовым еще в 1929 году, а разгоревшаяся
борьба с космополитизмом лишь ускорила эту транс­
формацию.
23

Руководство ОКБ-3. Слева направо: Н.И. Камов, парторг ЦК КПСС
АЛ. Евстратов, директор завода Дьяков и ИЛ. Братухин

На этапе государственных испытаний ведущими по
машине были инженер А. М. Загардан и летчик Г.А. Ти­
няков. Наследственной «болезнью» вертолета остава­
лась сильнейшая тряска, мало помогло даже введение
подкосов к втулке несущих винтов. В итоге испытания
прекратили, поставив последнюю точку не только в
«биографии» машины, но и в деятельности ОКБ-3.
Основные данные вертолетов
поперечной с хемы Братухина


Г-3

r-4

Б- 1 1

МВ- б

« ПраттУИТНИ>>

М-26ГР

М-26ГРФ

Двигатели

Мощность, л.с.
номинальная

2 х 220

-

-

-

2 х 450

2 х 500

2 х 575

8,2

-

-

-

7

7,7

7,7

7,7

2050

2600

3000

3950'

2 1 95

2364

3398

взлетная
Длина вертолета, м
ДИаметр нес ущих
винтов, м
Вес, кг
взлетный
п устого

24

«Омеrа»

Г-3

Г-4

Б- 1 1

МВ-б

, работавший с
аварийной радиостанцией «Камелия», связную радио­
станцию РСБ-5/230 с приемником УС-9ДМ, радиополу­
компас АРК-54, автопилот АП-31,