Книга 178178 устарела и заменена на исправленную
«Я командовал подводными силами в 1910 году… В течение 4 лет все наши усилия были посвящены постройке кораблей, способных действовать далеко в открытом океане, и обучению личного состава из пылких добровольцев, которые будут сражаться на этих лодках в военное время». Адмирал флота сэр Роджер Кийз, 1939 г. «Кийз превратил программу строительства лодок в настоящее дерьмо». Адмирал сэр Джеффри Лейтон, 1961 г.В сентябре и октябре 1914 года одно только слово «субмарина», произнесенное на мостике линкора Гранд Флита или в сумрачном кабинете Адмиралтейства, вызывало паническую реакцию. В Скапа Флоу, обширной гавани на Оркнейских островах, где флот считал себя в безопасности от атак из-под воды, наблюдателям постоянно мерещились немецкие перископы. Несколько раз объявлялись тревоги. Кончилось тем, что 1 сентября по приказу главнокомандующего адмирала сэра Джона Джеллико весь флот поднял якоря и поспешно вышел в море, уворачиваясь от несуществующих подводных лодок и даже обстреливая их. Флот провел 17 дней на запасной стоянке в Лох Ю на северо-западном побережье Шотландии, а потом вернулся в Скапа. Через месяц, 17 октября в 17.00 история повторилась. Различие заключалось в том, что теперь уже и гавань Лох Ю считалась небезопасной, потому что 10 дней назад где-то неподалеку кто-то вроде бы видел подводную лодку. Поэтому Гранд Флит временно ушел еще дальше, забравшись в Лох Силли на северном побережье Ирландии. Лишь теперь, через 2,5 месяца после начала войны с Германией Первый Лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль всерьез занялся подводными лодками. 13 октября он написал Первому Морскому Лорду:
«Пожалуйста, сообщите точное количество лодок, постройка которых санкционирована правительством, а также лодок, находящихся в постройке на различных верфях. Какие меры принимаются для увеличения количества лодок? Можно ли заключить дополнительные контракты на строительство лодок при условии, что они будут готовы в течение 15 месяцев? Совершенно необходимо вести строительство подводных лодок самыми быстрыми темпами, не ослабляя усилий ни днем, ни ночью».Похоже, этот меморандум не произвел должного впечатления, потому что через 2 недели Черчилль пишет Первому Морскому Лорду еще более резкое послание:
«Пожалуйста, безотлагательно предложите самую большую из реальных программ строительства подводных лодок со сроком готовности от 12 до 24 месяцев, считая от сегодняшнего дня. Вы должны полагать, что для достижения этой цели в ваше распоряжение будут отданы все производственные ресурсы, необходимые для строительства лодок. Не имеется возражений против использования чертежей Виккерса, а паровые двигатели могут быть использованы для дополнения нефтяных. Следует проявить чудеса изобретательности и организованности, чтобы добиться максимального выпуска подводных лодок. Как только будут готовы ваши предложения, они будут рассмотрены на совещании Морских Лордов. Правительство должно получить заверения, что строится максимально возможное количество подводных лодок. Мы можем быть уверены, что в Германии это делается. Поэтому департамент Третьего Морского Лорда должен действовать с предельной энергией и не отступать ни перед какими трудностями, которые могли осложнить дело в мирное время».Эти документы примечательны во многих отношениях. Они показывают внезапное и кардинальное изменение отношения Черчилля к подводным лодкам. Одновременно они обнажают ужасающую слабость британского подводного флота. Несомненно, что успехи германских лодок в первые недели войны вынудили Черчилля изменить свое мнение, они же заставили Джеллико паниковать в Скапа Флоу. 11 сентября немецкая лодка проникла в Фёрт-оф-Форт, поднявшись до железнодорожного моста, что привело в шок командование Гранд Флита. Через 4 дня другая лодка торпедировала в Ла-Манше легкий крейсер «Патфайндер». Затем 22 сентября подводная лодка U-9 потопила британские броненосные крейсера «Абукир», «Хог» и «Кресси», которые патрулировали недалеко от голландского побережья. «Хог» и «Кресси» были торпедированы, когда они остановились, чтобы спасти экипаж «Абукира». Из 2200 человек экипажей 3 крейсеров в это утро погибли 1459. Катастрофа привела к полному прекращению судоходства союзников в Ла-Манше в дневное время. Войсковые транспорты должны были отправляться во Францию только с западного побережья. 15 октября U-9 добилась нового успеха, потопив крейсер «Хок». При этом погибли еще 500 человек. После этого командование Королевского Флота слегка помешалось на подводных лодках. Именно это помешательство долгое время больно давило на британский подводный флот.
«Крупп, германская оружейная фирма, строит сотни лодочных моторов, гораздо более мощных, чем наши. Меня крайне беспокоит отношение Адмиралтейства к подводным лодкам. Чем больше я узнаю, тем более погаными идиотами они мне кажутся! Я написал меморандум по этому предмету, но если я отошлю его Уинстону, это будет означать открытую войну с Адмиралтейством. Поэтому я пока его придержу».Одновременно Фишер намекнул премьер-министру Асквиту на «нехватку подводных лодок». Позднее Фишер писал: «Он был явно поражен, однако убедил меня помалкивать». В целом, как и большинство членов правительства и большинство адмиралов, Черчилль полагал, что подводная лодка имеет малую скорость, недостаточную мореходность и не может действовать совместно с флотом, а потому должна считаться исключительно оборонительным оружием. Однако не один Фишер обладал даром предвидения. Зимой 1913–14 годов обозреватель в только начавшем выходить «Нэйвал Ревю» обрушился на «слепую страусиную политику, игнорирующую то воздействие, которое подводная лодка должна оказать на нашу морскую политику». Он утверждал, что Британия строит недостаточное количество подводных лодок, а потому теоретически она уже потеряла господство в Северном море, Ла-Манше и Средиземном море. Подводная лодка, писал этот обозреватель, не подчиняется старым законам стратегии и тактики. В приложении к ней уроки истории не имеют никакого значения. Но верхи Адмиралтейства с этим не согласились. Когда Фишер в 1912 году и снова в январе 1914 предсказал, что в будущей войне вражеские подводные лодки станут топить беззащитные британские торговые суда без предупреждения, Черчилль упрямо отрицал это, говоря, что «такое не может быть сделано цивилизованной нацией». Он не поверил и знаменитому артиллеристу адмиралу сэру Перси Скотту, который 5 июня 1914 года писал в «Таймс»:
«Подводные лодки и аэропланы полностью перевернули морскую войну. Ни один флот больше не сможет скрыться от глаз аэроплана, а подводная лодка сможет проводить атаки даже среди бела дня. В таких условиях я больше не вижу пользы в линкорах, а шансы на использование быстроходных крейсеров становятся слишком малы».Мрачные предсказания слишком дальновидного Скотта произвели эффект прямо противоположный тому, на который он рассчитывал. Он хотел напугать правительство, Адмиралтейство и общественность новой опасностью. Вместо этого на него обрушился град насмешек. Но всего через 3 месяца среди бела дня U-9 потопила «Абукир», «Хог» и «Кресси». Коммодор Кийз, занявший пост командующего подводными силами одновременно с приходом Черчилля в Адмиралтейство, лишь послушно поддакивал Первому Лорду. Кийз был человеком смелым, обаятельным и честолюбивым. Он писал, что до появления Черчилля в Адмиралтействе существовали
«исключительные трудности в продвижении к созданию крупного подводного флота, которые создавала неуклюжая бюрократическая машина Адмиралтейства, а также сомнения многих адмиралов относительно значения подводной лодки в ходе войны. А когда пришел Уинстон Черчилль, изменилась вся атмосфера. Он проявил серьезный интерес, и теперь подводный флот обрел верного друга и покровителя».Из этой цитаты можно сделать вывод, что «продвижение к созданию крупного подводного флота» все-таки имело место, и именно Черчилль стал настоящим отцом британского подводного флота. Увы, факты опровергают это заявление. Как только Кийз занял новый пост, он сразу понял, что британский подводный флот находится в плачевном состоянии. И у него не было сомнений в том, кто является виновником. Конечно же, Фишер! Он обвинил адмирала в том, что тот предоставил фирме «Виккерс» и ее верфи в Барроу-ин-Фернессе монополию на строительство подводных лодок в Британии. В 1904 году это было действительно так, потому что Виккерс являлся обладателем исключительных прав на патенты американского конструктора Джона П. Холланда, а первые британские лодки строились по его проектам. Кийз протестовал против этого соглашения, которое можно было расторгнуть, лишь уведомив об этом Холланда за 2 года до разрыва договора. Это вынудило Кийза искать новые проекты за границей. Результатом стало посещение Кийзом верфей в Тулоне и Специи. После этого фирме «Скотт» в Гриноке были заказаны 3 лодки по итальянскому проекту, а фирма «Армстронг-Уитворт» получила заказ на строительство 4 лодок по французским чертежам. Но у Кийза не было оснований утверждать, что использование зарубежных проектов помогло сэкономить время. Документы с Армстронгом были подписаны лишь в 1913 году, когда срок действия договоров Виккерса уже истек. Но что интересно отметить: в течение этих 2 лет, когда Франция, Германия, Дания, Италия строили подводные лодки по своим собственным проектам, владычица морей Британия не сумела построить ни одной своей подводной лодки! Кийз обвинил и Виккерса. По его словам, фирма
«получив заказ на строительство океанских подводных лодок, не сумела выполнить наши требования, несмотря на большие производственные мощности. В результате мы оказались позади Германии, которая избежала наших ошибок и несколько лет строила только океанские лодки».Это заявление полностью опровергается письмом Фишера от 25 мая 1914 года. «Рассказывают, что Виккерс скоро начнет увольнять рабочих, занимавшихся строительством подводных лодок, по причине отсутствия заказов. Вы можете проверить это у Тревора Даусона!» (Тревор Даусон был исполнительным директором у Виккерса.) Кийз обвинил Фишера в нехватке океанских подводных лодок в 1914 году, потому что до 1910 года все усилия были сосредоточены на строительстве маленьких прибрежных лодок. В этом отношении Кийзу было бы лучше помолчать, потому что во время визита на континент он заказал лодки с точно таким же радиусом действия и вооружением, какие строил Фишер до своей отставки. Кийз превратил подводный флот в разнородную коллекцию иностранных образцов и модификаций этих образцов, не обращая внимания на предупреждения, что в случае начала войны будет невозможно найти запасные части и машины к этим лодкам. Вот по этой причине строительство подводных лодок задержалось на несколько месяцев. Лишь в 1913 году Кийз обратился к фирмам «Виккерс» и «Скотт» с предложением построить настоящую океанскую подводную лодку. Виккерс подготовил чертежи лодки, которая вдвое превышала самую крупную из существовавших на тот момент британских лодок. Она должна была иметь дальность плавания 5300 миль. Проект Скотта был заметно меньше, но его сопровождало неожиданное предложение. Фирма не могла гарантировать надежность итальянских моторов «Фиат», которые изготавливались по лицензии, и вместо них предложила использовать паровые турбины. «Мы рассмотрели проблемы, которые могут возникнуть при создании гораздо более мощных моторов, необходимых для лодки Виккерса. Поэтому мы с облегчением приветствуем появление такого простого и проверенного двигателя, как паровая турбина». Кийз заказал по одной лодке у каждой фирмы. Лодка Виккерса получила название «Наутилус», а лодка Скотта — «Суордфиш». Позднее Адмиралтейство назвало установку паровых турбин на подводных лодках «новинкой» и хранило ее в строгом секрете. Многие морские офицеры, особенно командиры подводных лодок, даже не пытались скрывать свое скептическое отношение к установке на подводной лодке паровых турбин и дымовых труб. Лорд Фишер недвусмысленно высказался по этому поводу. В июне 1913 года он писал:
«Нефтяной двигатель будет управлять всей морской войной, а вся морская война будет проходить под знаком правления подводной лодки. Но мы, как законченные дураки, тратим на них много больше денег, чем немцы, отставая от них в развитии нефтяных двигателей. И потому, как и французы, мы страстно стремимся установить на наших подводных лодках паровой двигатель».Весной 1913 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства сэр Юстас Теннисон-д'Эйнкерт создал новый проект подводной лодки с паровыми турбинами, который подходил под требования Кийза к океанским лодкам. Она имела внушительные размеры — длина 338 футов и водоизмещение 1700 тонн. Это вдвое превышало длину и втрое водоизмещение лодок типа Е — самых больших из имевшихся в составе Королевского Флота. Эти лодки по размерам превосходили даже некоторые эсминцы. Предложенные двигатели позволяли развить на поверхности скорость 24 узла, то есть на 9 узлов больше, чем у лодок типа Е. Вооружение должно было состоять из 4 носовых торпедных аппаратов калибра 533 мм, 4 таких же траверзных аппаратов и 2 орудий. Лодка должна была иметь дальность плавания 3000 миль. Модель была испытана в бассейне в Хаслар-Крик в Портсмуте, но на совещании, которое вскоре созвал Третий Морской Лорд, было принято решение «приостановить дальнейшие работы над проектом». На совещании были выдвинуты возражения, на которые д'Эйнкерт и Кийз пока не смогли ответить:
1. Слишком резкое увеличение размеров по отношению к существующим лодкам. 2. Использование паровых турбин. 3. Проблемы управляемости в ходе погружения и в подводном положении.С момента этого совещания и до октября 1914 года не было сделано никаких попыток ответить на эти вопросы. Строящаяся Скоттом в Гриноке подводная лодка «Суордфиш» оказалась сплошной головной болью. Проблема возникала за проблемой, и после 14 месяцев работы лодка не была закончена и наполовину. Вот в такой обстановке Черчилль в своем меморандуме от 28 октября 1914 года и заявил, что «паровые двигатели могут быть использованы для дополнения нефтяных», хотя это походило на жест отчаяния. Однако даже для столь явного шага назад все-таки имелись основания.
«несколько неприятных моментов, следя за линкорами, крейсерами и эсминцами, снующими во всех направлениях над нашими лодками. Несколько часов я пребывал в смертельном страхе, что одна из лодок попала в беду. Однако она всплыла, и все закончилось хорошо».И после всего этого, несмотря на заниженную скорость, Кийз признал маневры успешными. В первые месяцы войны лодки Кийза попытались использовать на деле опыт мирного времени. Во время сражения в Гельголандской бухте он бросил лодки в бой вместе с надводными кораблями. В результате англичане лишь чудом избежали катастрофы. Трижды командиры лодок принимали британские корабли за вражеские. Торпеда с Е-6 едва не попала в легкий крейсер «Лоустофт». В свою очередь 3 британских крейсера приняли свои лодки за немецкие и попытались их таранить. Однако урок пошел не впрок. Кийз писал: «Подводные лодки доказали, что они в состоянии действовать вместе с надводными кораблями и вполне могут позаботиться о себе». Даже Фишер начал верить в эскадренные лодки. Он заявил: «Без сомнения, подводные лодки могут сопровождать быстроходный линейный флот, что при любых обстоятельствах даст ему подавляющее превосходство в бою». Это был один из немногих вопросов, в которых он сошелся с Кийзом. Когда в январе 1915 года Фишер заложил 8 лодок типа J, он намеревался использовать их в качестве эскадренных. Через пару недель после этого склоки между Фишером и Кийзом стали особенно жаркими, и Кийза отправили в Дарданеллы. В 1918 году Роджер Кийз прославился, проведя операции по заблокированию Зеебрюгге. Много лет спустя Кийз, вспоминая время на посту командующего подводными силами, откровенно написал: «Я не думаю, что мог заниматься вопросами материальной части». На место Кийза лорд Фишер назначил коммодора Сиднея Хэлла, который уже командовал подводными силами с 1906 по 1910 год. Хэлл тоже верил в эскадренные лодки. Через 2 месяца после назначения Хэллу пришлось доложить Фишеру, что новые лодки типа № развивают скорость не более 19 узлов, то есть им не хватает как минимум 2 узлов для действий вместе с флотом. Джеллико, Битга и Хэлл вместе с несколькими офицерами, мнению которых Фишер доверял, постарались довести до его сведения, что флоту совершенно необходима эскадренная лодка со скоростью не меньше 21 узла. Он полагали, что Германия, которая ушла далеко вперед в создании дизелей, вскоре сама начнет строить эскадренные подводные лодки, если уже не начала. Чтобы парировать эту угрозу, Гранд Флит должен получить аналогичные корабли, чего бы это ни стоило. В этот момент очень кстати появились представители Виккерса, которые сообщили, что не могут выжать из существующих дизелей ни требуемой мощности, ни нужной скорости. Они снова предложили обратиться к проекту лодки с паровыми турбинами. Под общим давлением сопротивление Фишера начало ослабевать. Снова появился на свет проект д'Эйнкерта, составленный в 1913 году. Его сравнили с проектом Виккерса. В целом лодка начальника Отдела кораблестроения выглядела лучше, хотя кое-какие идеи конструкторов Виккерса тоже заслуживали использования. Появился новый аргумент в пользу паровых турбин. Такая лодка могла действовать вместе с флотом, а этот фактор был решающим. Флоту не хватало важной системы оружия, а проект сэра Юстаса безоговорочно превосходил французский «Аршимед». Система задраивания дымоходов и люков гарантирует водонепроницаемость. Так, может быть, Первый Морской Лорд пересмотрит свою точку зрения? Фишер сдался. По его предложению на лодках должны были устанавливать вспомогательные дизеля на случай аварий. Он также потребовал сократить время погружения и время, необходимое для развития полного хода после всплытия. В результате новая подводная лодка получила целых 7 двигательных установок: 2 паровые турбины надводного хода, 4 электромотора подводного хода и 1 дизель. Еще одно изменение было внесено в конструкцию котельных отделений, в которых после погружения становилось так жарко, что находиться там было невозможно. В проекте д'Эйнкерта котельное отделение просто изолировалось. В этом случае люди в электромоторном и жилом отсеках оказывались отрезанными от носовых отсеков. Теперь вдоль котельного отделения вел соединительный коридор. Были внесены изменения в состав вооружения лодки. По проекту 1913 года предусматривалась установка 2 орудий, их стало 3. Вместо 8 торпедных аппаратов калибра 533 мм решили установить 10 аппаратов, но всего лишь 457-мм, так как эти аппараты находились в массовом производстве. 2 дополнительных аппарата были установлены в надстройке для использования ночью в надводном положении. Фишер утвердил постройку 4 новых лодок. 4 мая 1915 года д'Эйнкерт отправил свои чертежи фирме «Виккерс», запросив условия и дату готовности первых 2 лодок. Он подчеркнул: «Особенно важным считается принять все необходимые меры для сохранения абсолютной секретности этого предложения и самих работ по постройке лодок». 18 июня Адмиралтейство приняло предложение Виккерса построить лодки по цене 300000 фунтов за каждую, и работы начались. Одновременно 2 лодки были заказаны казенной верфи ВМФ в Портсмуте. Так родились лодки типа К.
«Лодки типа К считаются очень смелым шагом вперед в области подводного кораблестроения, так как более чем на 300 процентов превышают существующие типы. Пока еще совсем не ясно, всегда ли высокая скорость является тактическим преимуществом. Говоря в принципе, нужно отметить, что для подводной лодки способность погружаться заменила высокую скорость. Скоростная подводная лодка будет иметь множество недостатков. Ее длина превращает лодку в хорошую мишень для торпедной атаки. Ее легко обнаружить, поэтому она может стать добычей вражеских лодок. Действительно, высокая скорость позволяет ей следовать зигзагом, что затрудняет противнику прицеливание, но если подвести баланс, то выяснится, что недостатки перевешивают. Под водой она не сможет маневрировать достаточно быстро, чтобы выйти в торпедную атаку. Для действий ей требуется большая глубина. Для такой лодки увеличивается вероятность подрыва на минах, как в надводном, так и в подводном положении. Она стоит гораздо больше, и будет постоянно создавать проблемы своему экипажу. Только необходимость сопровождать линейный флот оправдывает в моих глазах размеры лодок типа К».Но в любом случае менять решение было уже поздно.
«Пришлось сделать специальные приспособления для задраивания дымовых труб и прочего. Однако все трудности были преодолены, и лодки получились очень удачными». Сэр Юстас Теннисон-д'Эйнкерт, доклад в Институте военного кораблестроения, 9 апреля 1919 г.Когда капитан-лейтенант Годфри Герберт и его жена проснулись рано утром 29 января 1917 года, они полагали, что этот день станет памятным в их жизни, хотя и по совершенно различным причинам. Для Герберта этот день должен стать окончанием бумажной тягомотины. Подписав последние акты, он должен принять новую подводную лодку К-13. Он становился командиром корабля, а на следующий день должен был поступить приказ присоединиться к флоту. Последние 3,5 месяца стали для него приятным перерывом, однако он все-таки считал, что на войне следует делать лишь одно — сражаться. Для его жены этот день должен был стать окончанием неожиданного периода домашней жизни. Они поженились в Лондоне в мае прошлого года, и Герберт немедленно ушел в море. Но в октябре пришел приказ дожидаться окончания постройки новой лодки на верфи Фэрфилд, и они временно сняли квартиру в Глазго. Сегодня жизнь для Элизабет Герберт снова становилась тревожной и неустроенной. Ее муж вышел из дома в 6.30, сказав, что вернется к обеду. Снаружи еще было по-утреннему холодно. Герберту исполнилось 32 года, он родился в Уорвикшире. Поеживаясь, он быстро шел по серым улицам. Чистое небо обещало хороший день, и условия для приемных испытаний могли быть самыми благоприятными. Возле верфи Фэрфилд он влился в поток людей, которые по одиночке и парами шли к причалу, возле которого стояла К-13. Герберт накануне осматривал подводную лодку, поэтому сейчас он лишь бегло оглядел верхнюю палубу и по трапу спустился в ярко освещенную рубку, где было тепло. По всей лодке царила суматоха. Люди в последний раз проверяли механизмы. Герберт просмотрел список заданий на день вместе со своим первым помощником Парисом Грэхемом Зингером. Зингер был внуком знаменитого изобретателя швейной машины. Ему исполнилось 24 года, он был высоким и угловатым человеком с порывистыми движениями. В 8.00, точно по графику, все было готово. На борту лодки находились 80 человек: 53 человека экипажа, которые должны были управлять лодкой (хотя она еще оставалась собственностью «Фэрфилд Шипбилдинг компани» до тех пор, пока Герберт не подпишет приемочного акта), 14 инженеров и рабочих Фэрфилда, 5 представителей субподрядчиков, 5 чиновников Адмиралтейства, лоцман Клайда и 2 пассажира — командир и механик лодки К-14, которая строилась на этой же верфи. Стоя на крыше рубки за парусиновым экраном, который должен был защитить людей от ветра и волн, Герберт приказал отдать швартовы. Буксиры повели огромную подводную лодку к выходу из затона. Из ее двух труб повалили клубы дыма, и она медленно пошла вниз по реке Клайд. С самого начала все пошло наперекосяк. Не прошли и мили от затона Фэрфилда, напротив Уайтинча внезапно отключился мотор рулевого привода, в результате чего руль вышел из строя. Еще до того как командир успел отработать машинами, лодка плавно развернулась носом к левому берегу реки и уткнулась форштевнем в илистую отмель. Отливное течение немедленно потащило корму лодки дальше. Зацепившись носом, К-13 развернулась поперек русла. В это же время из Глазго вниз по реке двигался пароход «Соннава». Герберт сиреной несколько раз повторил букву «D», чтобы предупредить пароход. Теперь тому предстояло пройти между кормой К-13 и землечерпалкой «Шилдхолл», стоящей у причала на противоположном берегу реки. Щель оказалась слишком узкой. Скрежеща металлом, «Соннава» протиснулся между лодкой и землечерпалкой. С мостиков обоих кораблей градом сыпались красочные выражения. Течение быстро ослабело, и положение становилось угрожающим, так как корабли не могли разойтись сразу же. Портовым властям совсем не улыбалась перспектива иметь реку, перекрытую подводной лодкой на 6 часов, до следующей высокой воды. «Соннава» проскрежетал за кормой и кое-как освободился. Герберт позволил реке нести лодку, пока она не развернулась кормой вниз по течению. После этого он приказал обеим машинам дать полный назад. Лодка неохотно выскользнула из грязи и бесславно двинулась вниз по реке кормой вперед. Лишь напротив Карта, одного из притоков Клайда, Герберт нашел достаточно места, чтобы развернуть К-13. К 11.00 лодка подошла к пирсу Крейгендоран и приняла на борт Хью Макмиллана, директора Фэрфилда, и профессора Перси Хиллхауза, главного конструктора фирмы. В 11.30 К-13 прошла Тэйл оф вэ Банк, широкий плес возле Гринока, и наконец ее паровые турбины развили полную мощность. Герберт начал выполнение рутинной программы ходовых испытаний: запуск машин, изменение скорости, остановки, повороты, задние хода. Все шло нормально. В полдень он решил начать погружения и взял курс на относительно спокойное место возле Гэрлоха. Это был залив длиной около 7 миль между холмами на северном берегу Клайда. День был очень тихий, и лодка плавно скользила по зеркальной глади воды. В голове залива стоял маленький пароходик «Комет», который служил временной плавучей базой К-13. На борт парохода перешли все, кто не был нужен во время погружения. Герберт приказал остальным занять свои места. Он немного притопил лодку, пока вода не подошла к основанию рубки. После этого капитан приказал: «Погрузиться на 80 футов». В полутора милях вниз по заливу, напротив Шэндонского Гидропатического отеля[1], он снова всплыл. Во время перехода в подводном положении лодка постепенно погружалась. Герберт сказал представителям Фэрфилда, что она становится тяжелее. Сразу после этого из кормовых отсеков пришел инженер-лейтенант Артур Лейн и сообщил, что в котельном отделении открылась маленькая течь, через которую принято около 200 галлонов воды. Жара и пар в котельном отделении помешали Лейну найти источник течи, поэтому он предложил после ленча погрузиться еще раз. Герберт согласился. Он приказал полностью откачать воду из котельного отделения и хорошенько его провентилировать. Перед тем как перейти на борт «Комета» для ленча, Лейн попросил наблюдателя Адмиралтейства Фредерика Сирла проследить за вентиляторами котельного отделения. Всего в котельном отделении имелись 4 вентиляционных отверстия диаметром 37 дюймов каждое, которые располагались между трубами. При погружении каждое отверстие закрывалось грибообразной крышкой на резиновой прокладке. Лейн сказал Сирлу, что крышка на левом заднем вентиляторе заедает. Он показал Сирлу, что крышка в открытом положении не доходила до места на 3/4 дюйма. Наблюдатель заверил Лейна, что в этом нет ничего страшного. Осторожность старшего механика вполне понятна. Он впервые попал на подводную лодку. На лодках предыдущих типов механики просто не требовались. Лейн был сыном инженер-контр-адмирала и имел репутацию надежного и дотошного работника, мнению которого всегда можно довериться. Эти качества отмечали все командиры, с которыми он ранее служил. На борту «Комета» Герберт сказал директору Фэрфилда, что в целом он удовлетворен поведением лодки и готов подписать приемный акт. Однако перед этим нужно поставить лодку в сухой док, чтобы уточнить повреждения, полученные при посадке на мель.
«Его Величество король сердечно поздравляет спасшихся с К-13 с их чудесным избавлением». Телеграмма Адмиралтейства, 31 января 1917 годаМоряки, стоящие на рубке Е-50, следили за погружением К-13, когда их внимание привлекли два странных круглых объекта, плавающие в воде. Потом вода в месте погружения лодки подозрительно забурлила. Издали это походило на большой выброс воздуха. Капитан-лейтенант Мичелл планировал сам погрузиться еще раз перед возвращением, но странное поведение лодки Герберта заинтриговало его. Он приказал дать малый вперед, и Е-50 осторожно направилась к точке погружения К-13. Мичелл опасался, что К-13 может в любой момент подняться на поверхность. Быстро темнело. Мичелл ощущал, что происходит что-то неправильное. Герберт, которого все еще можно было считать новобрачным, почему-то не спешил домой. Мичелл приказал спустить складной ялик Е-50 и вместе с двумя матросами направился к тому месту, где продолжала бурлить вода. Здесь на поверхность поднималась струя пузырей. Здесь же были видны тонкие струйки нефти. К-13 явно терпела бедствие где-то внизу. Мичелл взял пробу воды, гадая, закрыт ли рубочный люк, и не залила ли вода батареи. Но, вернувшись на Е-50, он не сумел обнаружить в воде следы кислоты. Его начали глодать сомнения. Когда управляешь новой лодкой, легко принять лишний балласт, и тогда субмарина пойдет на дно. В относительно мелких водах залива с К-13 не могло случиться ничего плохого. Мичелл убеждал себя, что как только Герберт продует цистерны, ситуация снова будет под контролем. От причала Шендона отошел «Комет», на борту которого находились 2 директора Фэрфилда — Клегхорн и Макмиллан. Оба они видели водоворот на месте погружения К-13. Мичелл сообщил им о своих наблюдениях и сказал, опираясь на то, что знал о Герберте: «Он любит делать что-то неожиданное». Мичелл прекрасно помнил выходки, которые позволял себе Герберт, командуя одной из лодок типа С после их исторического перехода в Гонконг перед войной. Он забрался на рубочный люк С-36, крепко уцепившись за перископ и вентиляционную трубу, и приказал лодке погрузиться, пока вода не подошла к самым его ногам. Со стороны казалось, что он скользит по морю. Уже во время одного из военных походов Герберт, командуя D-5, повторил этот трюк в Ла-Манше. Он заявил, что лунной летней ночью подводная лодка в надводном положении практически незаметна, и это позволяет ему целиться и стрелять торпедами по вражескому кораблю, не тратя драгоценные секунды на погружение. Но этот постулат Герберту так и не удалось проверить на практике. Однако подобные эксперименты требовали слаженных и умелых действий экипажа, поэтому Мичелл сказал директорам Фэрфилда, что Герберт — один из лучших подводников, которых он знает. Минуты шли, однако лишь струи пузырей поднимались сквозь толщу темной воды. К 16.00 сумерки плавно перешли в ночь, и встревоженный Мичелл решил стать на якорь. Он отправил старшего помощника на берег предупредить по телефону старшего из флотских командиров и запросить о срочной присылке всех имеющихся спасательных средств. Одновременно Клегхорн позвонил на верфь Фэрфилда, чтобы сообщить о происшествии и попросить помощи. Воздух над Гэрлохом становился все холоднее. Мичелл отправил группу матросов на ялике патрулировать над местом погружения К-13 на случай, если кто-то вынырнет на поверхность. Он был удивлен. Почему Герберт не пытается ничего сообщить, использовав аппарат подводной связи? Мичелл проклинал Адмиралтейство, которое в самом начале войны отвергло его предложение оснастить все лодки телефонными буями на том основании, что это опасно. В случае таких чрезвычайных ситуаций, как сегодня, экипаж лодки мог выпустить буй, и с ним можно было бы переговорить. Но Адмиралтейство утверждало, что такой буй может самопроизвольно освободиться и тем самым он выдаст присутствие лодки противнику. Мичелл безуспешно пытался убедить лордов, что такие буи следует применять хотя бы во время испытаний. Это предложение было принято только в 30-х годах после нескольких катастроф. Внизу, на К-13, люди обнаружили, что не могут открыть дверь между двумя первыми отсеками: офицерскими каютами и носовым торпедным отсеком. Стопор в торпедном отсеке случайно соскочил, когда Герберт приказал задраить все двери. В торпедном отсеке никого не было, поэтому снять стопор оказалось невозможно. Однако доступ в этот отсек мог иметь важнейшее значение и потому, что там находилась часть запаса воздуха, и потому что это был один из возможных путей спасения. Тогда гражданские специалисты МакЛин, Стратерс, Грин и Баллен попытались открыть дверь силой. Сначала они содрали герметизирующую резиновую прокладку, а после двух часов тяжелой работы, взмокнув от пота, они сумели немного отжать дверь и поднять стопор изогнутым куском проволоки. Дверь с лязгом открылась под радостные крики остальных людей. В отсеке траверзных торпедных аппаратов вода продолжала поступать через течи в переборке и поднималась со скоростью 2 фута в час. Электрическая помпа сдерживала поступление воды. Временами свет гас, когда вода замыкала электрические цепи. Скиннер и Хэнкок прилагали все силы, чтобы исправить проводку. В тот момент, когда лодка затонула, гидравлическая система, поднимающая перископы и радиомачты, работала от кормового насоса в машинном отделении. Один из представителей строителей, Уильям Уоллес, молодой директор эдинбургской фирмы, изготавливающей паровые котлы, перекоммутировал систему на носовой насос. Уоллес совсем недавно женился, и ему повезло остаться в живых. После поломки управления при прохождении Клайда он все утро оставался в корме, что проследить за рулевой машинкой в случае самопроизвольного отключения. Только после ленча он остался в центральном посту, чтобы понаблюдать за процедурой погружения. Чтобы изолировать гидравлические системы кормы, он просто переломил трубопровод, идущий в корму, и заглушил его двухшиллинговой монетой. Затем Герберт попытался поднять носовую радиомачту, надеясь, что она поднимется над водой и укажет точное место нахождения лодки. К 20.00 большинство людей начали готовиться к тягостной ночи ожидания и вероятной смерти. Реалисты начали писать прощальные письма. Молодой валлиец Хэнкок написал письмо своим родителям, закупорил его в бутылке и сунул ее в карман. На борту лодки оказалось достаточно сэндвичей, чтобы каждый получил по полторы штуки, но никто не чувствовал голода. Нехватка воздуха и дым привели к тому, что люди страдали от жажды. Однако морская вода просочилась в цистерну с пресной. Ледяная вода Гэрлоха быстро выстудила лодку, и люди начали дрожать от холода. Они начали сбиваться в кучки, пытаясь согреться. Электричество было слишком драгоценно, чтобы расходовать его на обогрев отсеков. Лоцман Дункан согревался, бегая по центральному посту, словно находился на мостике корабля. Это занятие позволяло ему коротать время не так тоскливо. Кто-то сказал ему, что он расходует слишком много кислорода, но Дункан не обратил внимания на это замечание. Тем временем в Глазго миссис Герберт позвонила в дирекцию фирмы «Фэрфилд», чтобы выяснить, почему ее муж опаздывает на обед. Кто-то осторожно ответил, что утром на Клайде произошло небольшое столкновение, которое задержало испытания лодки. Примерно через час 2 морских офицера появились у дверей квартиры Герберта, чтобы сообщить миссис Герберт о происшествии. Однако она оборвала их, сказав, что благодарна за заботу, но она уже слышала о несчастье. Моряки растерянно уставились на жену командира лодки, так и не сказав, что К-13 лежит на дне Гэрлоха. Начавшееся замешательство сначала притормозило ход спасательных работ. И местное морское начальство, и дирекция Фэрфилда уже отправились по домам, когда раздался срочный телефонный звонок из отеля Шэндона. Только после 10 вечера первое спасательное судно, старая канонерка «Госсамер», покинула стоянку в Гриноке и направилась в Гэрлох. В 23.00 Александр Грейси, председатель совета директоров Фэрфилда, и капитан 1 ранга Годфри Корбетт, заместитель морского коменданта Клайда, на автомобиле выехали в Шэндон, находящийся в 27 милях от Глазго. Только в 22.56, через 7 часов после происшествия, Адмиралтейство впервые узнало о нем из шифрованной телеграммы:
«Подводная лодка К-13 на дне возле Шэндона в Гэрлохе, детали неизвестны. Я послал спасательные суда «Тэй» и «Траш» и 2 больших шаланды с лебедками и прочим. Глубина воды 12 фатомов. Капитан 1 ранга Корбетт в Шэндоне руководит операцией и сообщит обо всем утром».Корбетт и Грейси прибыли в Шэндон в полночь. Они обнаружили, что «Госсамер» и Е-50 стоят на предполагаемом месте аварии. Канонерка спустила 2 шлюпки, который сейчас тралили залив, безуспешно пытаясь зацепить К-13. Примерно в 2.00 они обнаружили неизвестный объект, который, скорее всего, являлся пропавшей лодкой. Вся эта процедура лишь подтвердила то, о чем догадывался Мичелл. К-13 лежала в том месте, откуда поднималась струя пузырей. На «Госсамере» имелся водолазный костюм, но не было водолаза. Грейси отправил своего шофера обратно в Глазго, чтобы доставить водолаза, работающего на фирму «Фэрфилд». В 4 утра автомобиль вернулся в Шэндон вместе с молодым помощником водолаза. На «Госсамере» его одели и спустили в воду. Но, как только он скрылся под водой, старый водолазный костюм, который провалялся без дела несколько лет, лопнул. Парня успели вытащить, хотя он наполовину захлебнулся. Снова автомобиль помчался в Глазго, теперь за новым костюмом. Прибыли еще 2 спасательных судна: траулер и старый шлюп «Траш», специально оборудованный для спасательных работ. «Траш» под командованием лейтенанта Иво Кэя пришел сразу после того, как отбуксировал в порт подорвавшееся на мине судно. В результате у него на борту не оказалось ни водолаза, ни водолазного костюма. В Глазго Элизабет Герберт прождала мужа далеко за полночь, а потом отправилась спать, убежденная, что подводная лодка стала на якорь на ночь где-то в устье Клайда. Ее подняла около 7 утра домохозяйка, постучав в дверь. Несколько жен членов экипажа К-13 пришли узнать что-нибудь о своих мужьях. Миссис Герберт позвонила на верфь Фэрфилда и узнала, что «в Гэрлохе что-то случилось». Ничего более внятного ей не сообщили. Она собралась так быстро, насколько вообще способна женщина, и отправилась в отель «Централь», где жила миссис Гудхарт. Две женщины принялись постоянно названивать на верфь, но никто не мог толком рассказать о происшествии. В морской комендатуре Клайда хранили молчание по причине военной тайны. А тем временем замотанный шофер Грейси доставил в Гэрлох новый водолазный костюм. Вскоре после рассвета молодой водолаз, ничуть не испуганный первым плачевным опытом, снова спустился под воду. Мичелл попросил его пройти вдоль корпуса лодки, простукивая отсеки, чтобы выяснить, остался ли кто в живых. Как только водолаз опустился на палубу К-13, люди наверху услышали стук замурованных в лодке подводников. Он звучал так ясно, словно лодка находилась в нескольких футах под водой, а не на глубине 7 фатомов. Мичелл спустил свинцовый лот, а водолаз установил его на корпусе лодки. После этого сигнальщик с ялика отстучал морзянкой вопрос. Моряки К-13 немедленно ответили: «Все нормально до переборки машинного отделения». По какой-то причине это был единственный успешный обмен сообщениями. Далее люди наверху не сумели прочитать ни одного ответа на свои вопросы. Точно так же моряки К-13 не сумели разобрать ни одного вопроса сверху. Растущая концентрация углекислого газа начала сказываться, люди постепенно глупели. При 1 проценте СО2 дыхание затрудняется, при 3 процентах дышать становится больно, при 5 процентах воздух непригоден для дыхания. Несколько человек уже начали разевать рты. Ночью они с радостью слышали, как тралы скребут по корпусу. Но теперь многие с полным безразличием слушали, как башмаки водолаза стучат по палубе. Люди лежали, безразличные ко всему. Чтобы согреться, они лежали по двое или по трое на койках в офицерских каютах. Другие по очереди отдыхали в единственном кресле. Кое-кто нашел, что удобнее стоять. Неутомимый лоцман продолжал маршировать. Скиннер несколько раз запускал трюмный насос, чтобы откачать воду из отсека траверзных торпедных аппаратов. МакЛин закачивал плохой воздух в баллоны, одновременно выпуская из других баллонов свежий. Молодой Лейк и Баллен следили за компрессорами, а Хэнкок продолжал исправлять цепи освещения. На рассвете Герберт поднял перископ и сначала решил, чтоголовка вышла из воды. Он увидел светло-зеленое море, освещенное солнцем, и человека в маленькой шлюпке. Однако человек и шлюпка не двигались. На самом деле головка перископа находилась под водой, и иллюзию создали пятна на призмах оптической системы. Но было ясно, что солнце светит очень ярко, так как даже на глубине 40 футов через иллюминаторы боевой рубки Герберт мог видеть леера вдоль палубы К-13. Рано утром Герберт и Гудхарт в капитанской каюте тайно обсудили между собой несколько вариантов спасения. Они боялись, что спасатели в первую очередь займутся подъемом К-13, а не спасением остатков экипажа. Им надо было любой ценой сообщить, что сейчас важнее подать в лодку свежий воздух и как-то доставить продовольствие. Герберт как капитан должен был покидать корабль последним, поэтому он попросил Гудхарта попытаться подняться наверх. Покинуть лодку через боевую рубку было возможно, хотя и крайне опасно. Гудхарт согласился попробовать. Боевая рубка, сделанная из латуни, была небольшим отсеком внутри мостика лодки. От центрального поста ее отделял водонепроницаемый люк, который открывался вверх. В плане рубка представляла собой овал длиной 5 футов 6 дюймов и шириной 3 фута 6 дюймов. Задняя часть имела высоту 4 фута 6 дюймов, там находился люк, открывающийся в штурманскую рубку. Передняя часть боевой рубки была на 3 фута 6 дюймов выше и представляла собой купол с электрической лампой и главным компасом. Размещенный в немагнитном отсеке, компас не подвергался влиянию стального корпуса лодки. Герберт и Гудхарт собирались войти в боевую рубку вместе. Потом моряки в центральном посту должны были задраить нижний люк. Затем Герберт и Гудхарт должны были ослабить верхний люк и открыть клапан затопления. Вода, поступающая в рубку, будет сжимать воздух в ее верхней части, пока давление внутри и снаружи не уравняется. Стоя в куполе, куда вода не должна была проникнуть, Герберт и Гудхарт планировали открыть верхний люк. Когда вода заполнит всю рубку, кроме купола, Герберт откроет клапан воздуха высокого давления. Гудхарт выйдет через верхний люк, подталкиваемый воздухом, а потом постарается пройти через затопленную штурманскую рубку и вынырнет на поверхность. Герберт после этого перекроет воздух, закроет и задраит верхний люк и громко постучит по полу железным стержнем. По этому сигналу люди в центральном посту откроют клапана, чтобы спустить воду из боевой рубки. Одновременно Герберт выпустит небольшое количество воздуха, чтобы вытеснить воду. Когда в рубке снова станет сухо, из центрального поста откроют нижний люк, и Герберт спустится в лодку. Они решили попытаться выйти из лодки в поддень, в момент наибольшего отлива. Все утро они упорно работали, чтобы снять оптическую систему компаса, передающую изображение картушки в центральный пост. Там, где труба проходила через обшивку корпуса, рабочие Фэрфилда установили гибкий шланг, идущий в отсек траверзных аппаратов. После того как Гудхарт выйдет, они осушат рубку через этот шланг. Чтобы подать Герберту воздух высокого давления, была использована переговорная труба. Они присоединили патрубок воздушной системы к концу трубы в центральном посту. Затем они обрезали трубу в месте входа в боевую рубку. К обрезу был приделан вентиль. Наконец рабочие переделали топливный трубопровод в клапан затопления. Труба шла снизу через клапан, а потом проходила через обшивку рубки. Рабочие срезали трубу ниже клапана, поэтому, когда его открывали, в рубку поступала морская вода. Герберт опробовал рубку на герметичность с помощью воздуха высокого давления. Нижний люк был задраен, но воздух с шипением выходил через манжеты электрических кабелей. Чтобы добиться полной герметичности рубки, потребовался час. Когда все было готово, Герберт кратко описал происшедшее, условия в лодке и написал, что необходимо сделать. Лейтенант Зингер составил список уцелевших людей. Эти заметки вместе с несколькими прощальными записками были вложены в футляр, в котором профессор Хиллхауз носил свой гидрометр. Гудхарт должен был выпустить цилиндр, обмотанный красным лоскутом, как только выберется из рулевой штурманской рубки. Он взял футляр и засунул его за ремень, мрачно заметив: «Если я не поднимусь, то он это сделает». Поднявшись на поверхность, Гудхарт должен был передать водолазам, чтобы те просто постучали по корпусу лодки. Оба офицера были одеты в рубашки, брюки и носки. Герберт надел бахилы, чтобы прочнее держаться на ногах. Оба офицера отдали свои тужурки страдающим от холода матросам. Герберт отдал свои часы второму рулевому. «Я потом заберу их у тебя», — сказал он, усмехнувшись. Примерно в полдень Герберт и Гудхарт поднялись в боевую рубку. Остальные решили, что эта пара идет на верную смерть. Они закрыли крышку нижнего люка, и моряки в центральном посту задраили его. Гудхарт открыл клапан затопления. Ледяная вода быстро поползла вверх по ногам. Герберт заметил против одного из иллюминаторов креветку. Она уперлась в стекло, глядя выпученными черными глазами на лампу. Давление воздуха повышалось, и дышать стало больно. В ушах зазвенели колокола, густой туман заставил потускнеть яркую лампу. Вода дошла до груди, и Герберт повернул клапан воздуха высокого давления. Гудхарт начал отворачивать задрайки верхнего люка. Давление внутри и снаружи сравнялось, и воздух пузырями пошел через люк, вода хлынула внутрь рубки. Ее уровень быстро поднялся до основания купола. Гудхарт присел и толчком открыл люк. «Ну, я пошел», — сказал он и сделал глубокий вдох. «Удачи», — пожелал Герберт. Гудхарт нырнул в воду и проскочил через верхний люк.
«В систему контроля теперь введен человеческий элемент. В коридоре возле котельного отделения поставлен специальный наблюдатель, который через глазок должен следить за тем, чтобы шахты вентиляторов были закрыты, хотя это должен был делать и персонал котельного отделения. Но какие бы технические новинки и усовершенствования ни появились, на этих лодках всегда имелся отрезок времени, когда безопасность зависит от безупречной работы личного состава. В это время даже секундная ошибка, потеря бдительности или внимания может стать причиной катастрофы. Получено ясное доказательство, что подобное происшествие имело место в машинном отделении, причем в обстоятельствах, которые его должны были исключить. Никакой спешки не было. Именно офицер, отвечающий за контроль крышек люков, потребовал, чтобы лодка погрузилась для проверки этих крышек. То есть он был обязан знать их положение. Мы впервые ввели должность инженер-механика на подводных лодках. Единственное возможное объяснение, которое я могу предложить, заключается в том, что он имел слишком малый опыт. Поэтому у него еще не выработалось повышенное чувство опасности, присущее всемподводникам. Мы надеемся, что всем, кого упомянула комиссия, будет воздано по заслугам. Они действовали очень хорошо».Но власти предпочли поскупиться на награды. Фред Сирл был сделан помощником конструктора, то есть получил должность, которую ему не дали после 3 лет обучения и экзаменов в Королевском военно-морском колледже. МакЛин, Скиннер и Баллен из компании «Фэрфилд» и Лейк получили «выражения признательности» от Лорда-Комиссионера Адмиралтейства. Мичелл и его экипаж были отмечены «за работу с величайшим усердием в течение 48 часов без перерыва». Капитан 2 ранга Гудхарт был посмертно награжден Медалью Альберта за отвагу при спасении на море. Герберт не получил ничего. Зингер сам о себе хорошо позаботился. Когда в декабре 1953 года он скончался в Гринвиче (штат Коннектикут), газета «Таймс» написала:
«Его действия по поддержанию духа экипажа К-13 до прибытия спасателей и руководство спасательными работами принесли ему пост флаг-лейтенанта главнокомандующего военно-морской базой Портсмута. Позднее он планировал рейд на Зеебрюгге».А тем временем в заливе Гэрлох спасательная партия капитана 1 ранга Янга заделала все отверстия в прочном корпусе К-13. В каждый отсек были проведены трубы для подачи воздуха и откачки воды. После этого воду из лодки понемногу откачали, и 15 марта, через 6 недель после аварии, К-13 поднялась на поверхность так же неожиданно, как и пропала. Вечером того же дня и на следующее утро спасатели достали тела людей, утонувших в кормовых отсеках. Один труп повис на трапе в отчаянной попытке спастись. В кармане другого нашли комок из 13 фунтовых банкнот, причем лишь 2 из них размокли. Естественно, для похорон был подготовлен 31 гроб, но лишь 29 трупов были выложены перед гаражом Шэндонского Гидропатического отеля. Наконец разрешилась загадка открытого люка машинного отделения. Подтвердились слова горничной Анни МакИнтайр, которая утверждала, что видела, как 2 человека вынырнули на поверхность сразу после того, как затонула К-13. Этими пропавшими были Лейн и Джон Стил, десятник Фэрфилда. Когда вода затопила машинное отделение, они дождались, пока внутреннее давление сравняется с наружным, и открыли люк. Они сумели подняться на поверхность, но стали жертвами резкого перепада давления в легких. Сильное подводное течение, скорее всего, сразу вынесло их из Гэрлоха. Попытки вытралить тела были бессмысленны. Джона Стала так и не нашли, а вот тело Лейна было обнаружено на противоположном берегу Клайда примерно 2 месяца спустя. Он был похоронен вместе с другими жертвами аварии на маленьком кладбище в бухте Фаслейн, недалеко от места трагедии. 10 тел кочегаров не удалось опознать точно, поэтому на могильных камнях была выгравирована надпись: «Имена их, господи, веси». В центре подготовки команд Форт-Блокгауз в Госпорте был воздвигнут мемориальный камень. В Элдер-парке, напротив завода Фэрфилда в Глазго работники фирмы соорудили питьевой фонтанчик в память о погибших. Надпись на фонтанчике говорит, что Гудхарт был награжден Крестом Виктории. Эту ошибку никто не пытается исправить. 16 марта буксир потащил покрытую илом К-13 вверх по реке на верфь для ремонта. Компания «Фэрфилд» достроила К-14, но больше подводными лодками не занималась. Ремонтники вытащили из гидравлической системы К-13 монету, засунутую туда Уильямом Уоллесом, и вернули ее хозяину с благодарностями. Уоллес сунул помятую монету в карман и чуть было не потратил ее, но потом прикрепил к рамке, в которую была вставлена фотография К-13. Он не мог спать целую неделю после происшествия, хотя никаких других последствий авария не имела. Однако через несколько лет Уоллес начал терять слух. Та же самая причина через 3 года после аварии привела к преждевременному увольнению старшего сигнальщика Артура Райли. Ни один из офицеров и гражданских лиц, которые спаслись с К-13, больше не поднимался на борт подводной лодки. Герберт был назначен командиром флотилии противолодочных траулеров в Фалмуте. Лейтенант Райдил тоже был переведен на надводные корабли. Зингер превратился в штабного работника. Об остальных членах экипажа практически ничего не известно. Удалось проследить лишь за теми, кто через 10 дней прибыл в Форт-Блокгауз. Но только старший унтер-офицер Оскар Мот снова побывал на этой же лодке. Авария сказалась на здоровье Мота самым удивительным образом. В течение нескольких недель он потерял абсолютно все волосы на голове. Однако это не удержало его, когда он получил назначение на К-22, как назвали после ремонта К-13.
«Я не встретил ни одного человека, который сказал бы хоть что-то хорошее о лодках типа К. Все смотрели на них со страхом и отвращением. В конце концов, они погубили много офицеров и матросов». Капитан 2 ранга Джордж Ф. Брэдшо, 1959 г. «Я думаю, неприязнь к лодкам типа К была всеобщей и среди офицеров, и среди матросов». Капитан 2 ранга Р. Дж. Брук-Бут, 1959 г.К 1917 году люди, отвечавшие в Адмиралтействе за постройку лодок типа К, достигли высшего совершенства в изобретении различных отговорок и самооправданий. Флот, общественные фонды, 7 кораблестроительных верфей и, что более важно, несколько высокопоставленных персон в Уайтхолле и Скапа Флоу были неразрывно связаны с этими лодками. Поэтому нельзя было допустить и мысли о том, что затея провалится. Однако все 13 лодок типа К, проходившие испытания с января по май 1917 года, столкнулись с теми или иными проблемами. Никто в Адмиралтействе даже не пытался взглянуть на эти несчастья как на единый процесс или хотя бы трезво оценить мореходность лодок нового типа. В конце концов, все происшествия легко объяснялись. Ошибка человека привела к затоплению К-13. Недостаток опыта вынудил К-3 ткнуться носом в дно в бухте Стокс, и тот же недостаток опыта позволил волне погасить котлы в Северном море. Конструктор вправе ожидать, что экипаж не сразу сумеет освоить новый корабль. Он лишь должен подсказать капитану, как обращаться с ним. Во время испытаний выяснилось, что лишь немногие узлы этих лодок свободны от недостатков. На К-1 произошло такое количество поломок, что ее испытания затянулись с января по май. К-2, построенная рядом с К-1 на верфи Портсмута, пострадала от взрыва и пожара во время первых испытаний на погружение. У нее пробило изоляцию электромоторов. Короткое замыкание — и столб пламени пролетел по электромоторному отсеку, поджигая деревянный настил и промасленные тряпки, оставленные рабочими верфи. Так как на борту не было огнетушителей, командир лодки капитан 2 ранга Ноэль Лоренс поднял лодку на поверхность и приказал экипажу тушить пожар с помощью ведер, подавая их через люк отсека. В конце января К-2 вышла на приемные испытания. В этот день волнение было довольно сильным, а температура опустилась ниже нуля. Возле берега начала расти ледяная корка. Вскоре после того как лодка вышла из гавани, вода начала поступать в легкий корпус под трубами, а через грибовидные вентиляторы — в котельное отделение. В бухте Стокс сирена приказала экипажу занять места к погружению. Были открыты клапана затопления главных балластных цистерн. В электромоторном отделении один из механиков дернул ручку, чтобы закрыть вентиляторы котельного отделения, но электрическое табло не зажглось. Главный механик Александр Марк-Уорлоу сразу крикнул в переговорную трубу, идущую в центральный пост: «Аварийное всплытие!» Команда была получена вовремя. Марк-Уордлоу проверил вентиляторы и пришел к выводу, что масло в гидравлической системе загустело от холода. Из него начал выделяться парафин, который заклинил поршни цилиндров. После возвращения в гавань образец масла был отправлен химикам Адмиралтейства для проверки этой догадки. Но в этот момент пришло сообщение о том, что К-13 затонула в Гэрлохе. Химик подтвердил, что масло из гидравлической системы К-2 начинает выделять парафин, если температура опускается ниже 30° F. Немедленно было отдано распоряжение заменить масло в гидравлических системах всех лодок типа К на специальное незамерзающее, предназначенное для использования в Арктике. На другой верфи военно-морского флота, расположенной чуть южнее, в Девенпорте, проходили испытания К-6 и К-7. И здесь дела обстояли ничуть не лучше. Во время первого погружения в изолированном бассейне на Северной верфи К-6 отказалась подниматься на поверхность. На борту лодки находилось много рабочих верфи и военных моряков. Селли, инспектор верфи по механической части, обнаружил неисправность в системе воздуха высокого давления и временно исправил ее. После 2 весьма нервных часов под водой лодка всплыла. Однако рабочие были настолько перепуганы, что наотрез отказались нырять во второй раз. Селли кое-как удалось сколотить сборную команду гражданских рабочих для новых испытаний. На этот раз К-6 послушно исполняла все приказания, и мятежники снова поверили в нее. Инцидент постарались замять, и за пределами верфи о нем знали считанные единицы. Поэтому мало кто понял, что именно кроется за короткой заметкой, промелькнувшей на страницах «Нэйвал энд Милитэри рекорд» 2 года спустя. Она сухо информировала: «Лорд-лейтенант Девоншира вручил Л. Селли серебряную медаль Ордена Британской империи за отвагу и преданность долгу, проявленные во время испытаний новой подводной лодки». Тем временем К-4 вслед за К-3 покинула верфь фирмы «Виккерс» в Барроу, но села на мель во время испытаний. Ее быстро подняли. На реке Клайд верфь закончила К-14, и она вслед за «прославившейся» К-13 отправилась в Гэрлох для испытаний на погружение. Сначала все шло хорошо, но как-то ночью, когда лодка стояла на якоре в заливе, в корпусе появилась течь. Матрос Артур Хайм замерял плотность электролита в батареях, когда вдруг обнаружил, что отсек под офицерскими каютами полон воды. Лист обшивки над балластной цистерной В свободно болтался. Никто не заметил, что хлор потихоньку заполняет отсеки. Как и ее злосчастная сестра, К-14 вернулась на верфь на буксире. Текущая обшивка, пробои электрической изоляции, замерзающее масло. Все это можно было считать цепью несчастных случайностей, которые всегда имеют место на новом корабле. Однако позднее выявились и более серьезные дефекты, когда лодки по одиночке и парами направились на север, в Скапа Флоу, чтобы войти в состав действующего флота. Это уже были дефекты, обусловленные недочетами конструкции, и они были присущи всем лодкам этого типа. Опытные подводники с самого начала скептически относились к мореходным качествам новых лодок. Когда сильная волна во время испытаний разбила стекла на мостике К-3, наблюдатель Адмиралтейства рекомендовал установить более толстые стекла. Но вскоре стало ясно, что это не решает проблему. Носовая часть лодки не обладала достаточной плавучестью. При скорости 12 узлов и больше даже при умеренном волнении лодка отказывалась всходить на волну. Вместо этого носовая часть зарывалась в подошву волны, и потоки воды проносились над полубаком, мостиком и надстройкой. При сильном волнении лодки типа К были вынуждены снижать скорость, ложиться в дрейф или погружаться. Из-за большой плоской палубы полубака лодка приобретала опасную склонность к самопроизвольному погружению. Много раз вахтенным офицерам приходилось продувать носовые балластные цистерны, чтобы не бояться, что лодка самостоятельно уйдет под воду. В таких условиях лодки просто не могли следовать в общем строю вместе с флотом или самостоятельно занимать предписанную им тактическую позицию. Выслать расчет к носовому орудию было невозможно в принципе. Большую часть времени оно просто находилось под водой. Попытка использовать палубные торпедные аппараты тоже была бессмысленной, так как удары волн сминали и аппараты, и торпеды. Для моряков, находившихся за брезентовыми обвесами, которые прикрывали мостик, работа по управлению кораблем превращалась в настоящую каторгу, временами крайне опасную. Находиться внизу было так же неприятно. Большая длина и малая ширина корпуса приводили к тому, что лодку страшно болтало на волне, причем уловить ритм качки было невозможно. Вода лилась вниз через боевую рубку, плескалась в центральном посту, замыкая контакты на распредщитах. Любой, кто хватался за трап в рубку, получал ощутимый удар током. В котельных отделениях кочегары были вынуждены носить плащи, чтобы укрыться от воды, хлещущей через вентиляторы. Иногда волна находила себе дорогу вниз через трубы. В этом случае из топок котлов выбрасывало пламя, и не один кочегар лишился бровей. Однажды ночью вертушка вентилятора на К-2 с такой силой отбросила струю воды, что она вдребезги разнесла стекло водомерной трубки котла. Даже в электромоторном отделении находиться было небезопасно. Особенно большие волны, прокатывающиеся по надстройке, захлестывали вентиляторы, и людей, стоящих на контрольной платформе, окатывало фонтаном брызг. Едва К-11 покинула верфь фирмы «Армстронг-Уитворт» на Тайне, как ее пришлось отправить на верфь фирмы «Кэммел Лэйрд» в Биркенхед, чтобы заменить генератор. Соленая вода вывела его из строя. Для высоких волн лодки типа К были уязвимы «от кончика носа до кончика хвоста». При сильном волнении с кормовых курсовых углов лодки начинали черпать воду кормой. Однажды 4 лодки типа К возвращались с учений в Северном море через Пентланд-Фёрт в Скапа Флоу. Они следовали со скоростью 10 узлов кильватерной колонной, держась за легким крейсером, на котором был поднят брейд-вымпел командующего подводными силами. Пентланд-Фёрт становится неприятным местом, когда в нем сталкиваются ветровые волны и течение. В этот день со стороны Северного моря дул штормовой ветер, и шли волны высотой до 20 футов. Вахтенный офицер на К-2 понял, что валы обгоняют лодку и опасно бьют по корме. Игнорируя предыдущие приказы командующего, невзирая на опасность пойти под суд, он приказал машинистам увеличить скорость до 20 узлов. Подводная лодка промчалась мимо ошарашенного флагмана и благополучно прибыла в гавань. В это время 3 однотипные лодки пропали в клубах дыма и пара, когда вода залила котельные отделения. Они были вынуждены погрузиться. Оказавшись под водой, они не смогли справиться с отливным течением, имевшим скорость 7,5 узлов. Поэтому лодкам пришлось покинуть пролив и пережидать в бухточках на побережье Шотландии. Вахтенный офицер К-2 под суд не пошел. Если мореходность лодок типа К в надводном положении была сомнительной, их подводные характеристики просто вызывали ужас. Огромная длина лодки создавала большой момент инерции, как у гигантских качелей. Если ее нос начинал погружаться, то выровнять лодку типа К было гораздо сложнее, чем обычную подводную лодку. Если угол погружения оказывался слишком большим, обширные плоские поверхности верхней палубы и надстройки действовали как дополнительные рули глубины. В этом случае устранить дифферент было крайне трудно, а то и просто невозможно. Во время службы большинство лодок, если не вообще все, при погружении хотя бы раз теряли управление и «переходили в пике». Перед погружением лодку типа К следовало удифферентовать с особой тщательностью. Обязательно требовалось учесть поправки на изменение плотности морской воды, количество израсходованного топлива, пресной воды, боеприпасов, припасов. В подводном положении водоизмещение этих лодок достигало 2500 тонн. Если лодка имела хотя бы минимальную отрицательную плавучесть или дифферент на нос, это нельзя было устранить перекладкой рулей глубины, а продувка вспомогательных балластных цистерн могла и не остановить погружение. Поэтому, а также потому, что прочный корпус был рассчитан на глубину не более 150 футов, командиры лодок всегда исключительно осторожно выбирали место погружения. Метод хранения топлива стал источником еще одной опасности. Нижняя часть топливных цистерн открывалась в море, поэтому в сущности нефть плавала на воде и подавалась в котлы помпами из верхней части цистерн. По мере расходования нефти она замещалась в цистерне морской водой. Эта система автоматической компенсации использовалась для того, чтобы удержать водоизмещение лодки примерно на одном значении и облегчить проблему расчета необходимого количества балласта. В нормальных условиях система и работала нормально. Но при сильной качке нефть имела склонность смешиваться с водой, образуя эмульсию. Эта смесь гасила топки котлов. Так произошло на К-9 во время ее первого морского перехода из Барроу-ин-Фернесс в Скапа. То же самое происходило и на других лодках типа К. Лодки типа К начали постоянно принимать участие в учениях в гавани вместе с другими кораблями Гранд Флита. За день до одной из таких учебных атак старший помощник командира К-2 почувствовал себя нехорошо и отправился спать чуть раньше, оставив дифферентовку главного балласта другому офицеру, который только что прибыл на борт. Этот процесс заключался в компенсации веса лодки с помощью приема балласта так, чтобы при заполнении внешних балластных цистерн лодка приобретала нулевую плавучесть. В этом случае лодка как бы балансирует на поверхности, а не плавает. Она погружается и всплывает при малейшем движении горизонтальных рулей. На маленьких лодках, где раньше служил этот офицер, обычно было принято принимать чуть больше балласта, чтобы ускорить погружение. Новичок удифферентовал К-2 именно таким образом. На следующее утро командир повел лодку в атаку на флагманский корабль 8-й эскадры линкоров. Он расположил лодку прямо по носу у линкора, заполнил главные цистерны и погрузился. Лодка пошла вниз слишком быстро. Она не отреагировала на перекладку рулей, а продувка вспомогательных цистерн не остановила ее. Глубомер показал 100 футов, корпус начал скрипеть и хрустеть. Капитан знал, что глубина гавани в этом месте около 360 футов, но уже на полпути на дно давление воды сокрушит корпус лодки. Наверху тоже таилась опасность в виде бронированных серых корпусов линкоров. Выбрав из двух зол меньшее, старший помощник прыгнул к клапану системы воздуха высокого давления и продул все внешние цистерны. К-2 застонала и вздрогнула, но погружение приостановилось. Потом она начала постепенно всплывать. Скорость подъема все увеличивалась, и экипаж замер в томительном ожидании неминуемого столкновения. Но ничего не произошло. Лодка выскочила на поверхность и заплясала на воде. При первой же возможности новый офицер прошел краткий курс обучения тонкому искусству дифферентовки лодок типа К. Подводники считают срочное погружение своим главным оружием. Но для лодок типа К его использование было совершенно исключено. Им требовалось в среднем около 5 минут, чтобы погасить котлы, убрать трубы, закрыть вентиляторы и люки, эвакуировать котельное отделение, заполнить балластные цистерны и нырнуть. Рекордное время принадлежало К-8, которая сумела погрузиться за 3 минуты 25 секунд. Во время погружения многие капитаны успевали покинуть мостик и прогуляться вдоль надстройки, но не для поправки здоровья, а чтобы в последний раз удостовериться, что все отверстия закрыты. Все крышки плотно входили в вырезы, и малейший посторонний предмет мог (и так бывало) помешать дымоходам и вентиляторам закрыться наглухо. В результате, если не устранить помеху вовремя, вполне могло выбить предохранители электромоторов уборки труб или даже затопить котельное отделение. Для тех, кто работал в котельном отделении, погружение было жутким кошмаром. Кочегары находились в таком маленьком помещении, что не могли отойти от топок более чем на пару футов. Жар, рев вентиляторов, нагнетающих воздух в топки, запах горячей нефти и выхлопные газы превращали это место в миниатюрный ад. При звуке сирены, возвещавшей о погружении, кочегары должны были спешно перекрыть подачу топлива, остановить вентиляторы и помпы. Шум прекращался, но температура начинала стремительно расти. Наконец один из кочегаров по трапу карабкался наверх, чтобы закрыть запорные клапана над котлами. Если его командир был достаточно умен, этот матрос одновременно проверял вентиляторы. Затем, чаще всего, он падал обратно почти без сознания от жары. Кочегары выходили через двойную дверь воздушного шлюза, которая вела в машинное отделение. В подводном положении сложности возрастали. В котельном отделении мог возникнуть пожар. Во время патрулирования в Северном море К-11 пришлось спешно погружаться, когда на горизонте показался неизвестный корабль. В котельном отделении кочегары не сумели выключить насос подачи топлива. Нефть разлилась по палубе и вспыхнула, и К-11 пришлось остаться на поверхности, забыв о неизвестном корабле, который вполне мог оказаться вражеским. Прошло довольно много времени, прежде чем пожар был потушен, а обгоревшие электрические кабеля заново заизолированы. К этому времени неизвестный корабль уже пропал. Лодка не могла погружаться и оказалась практически беззащитна. Она медленно поползла домой на вспомогательном дизеле и электромоторах. К счастью, К-11 благополучно добралась до порта. Возле шотландского побережья она встретила британский эсминец, который взял ее на буксир. В результате К-11, не проплавав и года, отправилась в сухой док на ремонт. На той же самой лодке произошла еще одна типичная авария, которая создавала проблемы всем лодкам типа К в подводном положении. На глубине около 80 футов кормовые рули глубины заклинило. На других лодках во время погружения тоже иногда случались проблемы с кормовыми рулями. Существовала теория, что тяги рулей не обладали достаточной жесткостью. Другие обвиняли недостаточную прочность кормы, которая имела овальное сечение. Теоретики полагали, что такая форма, напоминающая «утиную задницу», слишком легко деформируется под давлением воды, в результате чего тяги заклинивает. Но, какова бы ни была причина, крайне неприятно обнаружить, что рули отказываются поворачиваться в тот момент, когда лодка стремительно сыплется в глубину. Несмотря на свои размеры, лодки типа К не давали экипажу больше комфорта, чем обычные лодки. Офицеры жили лучше. Капитан имел маленькую каюту, каждый офицер имел комфортабельную койку. Кают-компания была относительно просторной и была неплохо обставлена. Они имели даже 4-футовую ванну, вода для которой подогревалась электричеством или паром. Но кормовая часть лодки, где размещались матросы, была не столь хороша. Унтер-офицеры и машинная команда имели отдельные кубрики, разделенные занавесями, однако они были слишком тесными. Жар от котлов разливался по всем отсекам. После первых походов К-3 в котельных отделениях начали устанавливать дополнительные вентиляторы большого диаметра, но это не снижало температуры. Еще долгое время после погружения раскаленные котлы превращали подводную лодку в «нагретую духовку» или «подводный ад». В машинном отделении, где каждую койку делили 3 человека, и в кубрике почти всегда под койками можно было увидеть лужи конденсата. Вентиляция была настолько плохой, что очень часто дизель запускали только для того, чтобы закачать свежий воздух в кормовую часть лодки. Еще больше ухудшало положение то, что самокомпенсирующиеся топливные цистерны располагались под палубой кубрика и машинного отделения. Верхняя часть цистерн являлась палубой этих отсеков, но швы почти никогда не держали нефть. Во время погружения давление в цистернах равнялось внешнему давлению. Очень часто нефть сочилась сквозь швы и хлюпала под ногами. Даже в гавани экипаж лодок типа К испытывал неудобства. В отличие от других лодок, эти не имели плавучих баз, где экипажи могли отдохнуть от жизни в тесноте и давке. По классификации флота лодки типа К относились к самодостаточным кораблям. Пребывание в порту превращалось в нудную рутину, и экипаж проводил время в перебранках и потасовках. Чтобы облегчить жизнь экипажа, командир К-6 Джеффри Лейтон устроил маленький огород для своих матросов неподалеку от места якорной стоянки в Скапа. Кролики съедали половину овощей, но огород все-таки давал людям хоть какое-то развлечение. Пребывание в гавани приобретало смысл, да и свежие овощи приятно разнообразили стол. Поэтому не следует удивляться, что к началу 1917 года Гранд Флит не получил запланированное количество лодок типа К, на которое рассчитывали адмиралы. Точно так же не следует удивляться тому, что обе сформированные флотилии почти никогда не имели штатного состава, особенно в 1917 году. Когда король Георг V посетил Гранд Флит летом 1917 года, командование решило, что ему следует показать лодки типа К. Во время визита короля сфотографировали, когда он покидал лодку по сходням. Трубы были нарочно убраны. Дело в том, что фотография появилась в печати, хотя Адмиралтейство продолжало считать лодки типа К совершенно секретным оружием. Противник мог решить, что трубы на подводной лодке означают высокую скорость, а высокая скорость означает эскадренную лодку. Это разоблачило бы коварные замыслы Их Лордств. Еще одной Важной Персоной, которая посетила Скапа Флоу в это же время, был журналист, политик и финансист Горацио Боттомли, который тогда находился на пике популярности. Поднявшись на борт К-6, он обнаружил, что матросский кубрик украшен вырезками из «Джона Буля» — журнала, который он основал. Это привело Боттомли в восторг. Он пообещал матросам внеочередное увольнение, хотя, разумеется, они его не получили. Где-то к середине 1917 года командованию Гранд Флита стало окончательно ясно, что германский Флот Открытого Моря не собирается вступать в бой. Также стало ясно, что немцы так и не начали у себя строительство эскадренных подводных лодок. Теперь Гранд Флит имел такой класс кораблей, которого не было у противника. Но тут же возник другой вопрос: а зачем, собственно, нужны эти лодки, если генеральное сражение, ради которого их строили, не состоится? И нельзя ли найти им другое применение? В течение лета, когда лодки не участвовали в рискованных флотских маневрах, они патрулировали в Северном море с целью перехвата немецких подводных лодок. Противолодочный корабль должен обладать высокой маневренностью, то есть тем качеством, которого лодки типа К не имели в помине. Подводная лодка, которая охотится за подводной лодкой, должна обладать способностью погружаться за полминуты, а не за 5. Всплыв, она должна немедленно дать ход, а не тратить от 15 до 20 минут на разведение паров, извергая в это время черные клубы дыма от дизеля. Противолодочное патрулирование лодок типа К превратилось в настоящий фарс, хотя пару раз едва не закончилось трагедиями. С 15 по 24 июня 12-я флотилия подводных лодок, состоящая из К-1, К-2, К-4, К-6, К-7 и К-8, участвовала в большой операции по охоте за немецкими подводными лодками, которую проводили эсминцы и подводные лодки Гранд Флита. Разведка сообщила главнокомандующему адмиралу Битти, что в этот промежуток времени большое количество немецких лодок пойдет на север через Северное море. Короткие ночи создавали благоприятные условия для противолодочных операций, и 13 июня Битти отдал приказ начать операцию В.В. Целью операции было «вынудить вражеские подводные лодки пройти в подводном положении районы патрулирования наших эсминцев, что вынудит их всплыть в районах патрулирования наших подводных лодок». В море в общей сложности вышли 4 лидера флотилий, 49 эсминцев и 17 подводных лодок, разделенные на 4 группы. Они должны были охватить район, протянувшийся вокруг северной половины Шотландии. За 10 дней операции английские корабли имели 37 встреч с германскими подводными лодками, 11 раз атаковали их, но не потопили ни одной. Зато немецкие лодки за это же время потопили 1 английский вооруженный траулер, 3 датских, 3 английских и 2 норвежских парохода. Сумела отличиться К-7. 16 июня в 11.00 лодка начала погружение, находясь в своей зоне патрулирования, в проливе возле острова Фэр. Ее заметили британские корабли и решили, что это лодка противника. Эсминцы «Обсервер» и «Рокет» бросились в атаку. Командир К-7 капитан-лейтенант Гилберт Келлетт сумел уклониться и от самих эсминцев, и от их глубинных бомб. Поднявшись на поверхность, Келлетт спешно показал опознавательные, и инцидент был исчерпан. В 15.12 К-7 снова погрузилась, и тут Келлетт заметил немецкую лодку, идущую на юг. Через 9 минут Келлетт сумел подойти на дистанцию выстрела и выпустил торпеду из траверзного аппарата. Она прошла мимо. В 15.29 Келлетт дал залп по немецкой лодке из 4 носовых аппаратов. Увернуться было невозможно, и третья торпеда попала в немецкую лодку. Попадание пришлось в район миделя, однако ничего не случилось. Немецкая лодка лишь изменила курс и открыла огонь по К-7, которую выбросило на поверхность. В ответ Келлетт выпустил еще одну торпеду из правого траверзного аппарата и снова промахнулся. В этот момент паровая лодка обогнала немецкую субмарину, и командир немецкой лодки счел за лучшее погрузиться. Позднее британская разведка сообщила, что это была U-95, возвращавшаяся в базу. Торпеда попала ей под основание рубки, но не взорвалась. Во время операции В.В. К-2 действовала в том же районе, что и К-7. Однажды утром смотрители маяка с острова Фэр сообщили в Скапа Флоу, что видели, как К-2 налетела на мину, взорвалась и затонула со всем экипажем. Родственникам членов экипажа были отправлены телеграммы с соболезнованиями. И вот рано утром через 2 дня наблюдатели в Скапа Флоу сообщили, что в гавань входит неизвестная подводная лодка. Начался переполох, который продолжался, пока лодка не показала опознавательные. Это была К-2! Лишь теперь выяснилось, что произошло туманным утром неподалеку от маяка. Перед погружением К-2 произвела пробный выстрел из 102-мм орудия. Снаряд взорвался в воде недалеко от лодки, но на маяке решили, что она подорвалась на мине. В следующий момент лодка погрузилась, и тогда смотрители окончательно убедились, что лодка затонула. Во время этой же операции случился еще один инцидент, в котором была замешана К-1. Командир К-4 капитан 2 ранга Дэвид Стокс нашел подходящую якорную стоянку возле Боу Рокс на Оркнейских островах. Там она отстаивалась, ожидая немецкие лодки, которые будут возвращаться домой через пролив у острова Фэр. Стокс сообщил об этой стоянке командиру К-1 капитану 2 ранга Чарльзу Стюарту Беннингу. Во время следующего похода К-1 попыталась воспользоваться стоянкой, но при этом села на мель. Пришлось снять с лодки аккумуляторные батареи, чтобы она смогла всплыть. Беннинг на заседании суда заявил, что крысы сожрали кусок нужной карты. Его оправдали. Адмирал Битти заявил, что операция В.В. «завершилась полным успехом, так как сорвала крупное наступление вражеских подводных лодок». В течение осени и части зимы лодки типа К продолжали участвовать в противолодочном патрулировании. Время от времени их использовали в качестве эскадренных лодок. Они сопровождали эскадры Гранд Флита во время вылазок к вражескому побережью. Эти операции проводились с целью попытаться выманить Флот Открытого Моря из гавани и навязать ему бой. 12-я флотилия подводных лодок сопровождала флот во время такого похода, который начался 16 ноября 1917 года. Лодки типа К не участвовали в бою, но вечером 17 ноября 2 лодки столкнулись возле датского побережья. Флотилия и ее лидер легкий крейсер «Блонд» изменили курс, и при этом К-4 протаранила К-1, нанеся ей серьезные повреждения. «Блонд» снял экипаж с лодки и попытался ее буксировать. Но погода начала ухудшаться, и стало ясно, что лодка постепенно тонет. Командир флотилии решил, что они находятся слишком близко к вражескому берегу, поэтому около 22.00 К-1 была потоплена артиллерийским огнем. Это происшествие в очередной раз подтвердило мнение подводников, что лодкам гораздо удобнее и безопаснее действовать в одиночку. При попытках сохранить строй кильватерной колонны в ночное время вахтенные на лодках типа К испытывали огромные трудности, так как силуэт переднего мателота был почти неразличим во мраке. Подводные лодки имели такую малую высоту борта (если о ней вообще можно говорить), что гакабортный огонь то и дело скрывался за гребнями волн. Примерно в это же время пришло сообщение, что всем лодкам типа К предстоит небольшая модернизация. Все они по очереди должны были отправиться на верфь, где им предстояло получить специальную наделку носовой части. Это была большая бульбообразная свободно затопляемая конструкция, которая улучшала мореходность лодки. Ее поэтически называли «лебединым носом». Были предусмотрены и другие изменения. Предполагалось снять одно из орудий и палубные торпедные аппараты. Два оставшихся орудия были перемещены на надстройку. На некоторых лодках были установлены постоянные латунные экраны на мостике вместо складных брезентовых конструкций. Предполагалось также установить бомбометы для глубинных бомб. Памятуя о гибели капитана 2 ранга Гудхарта на К-13, было решено люк на крыше рулевой рубки установить прямо над люком боевой рубки. Экипажи встретили эти изменения со смешанными чувствами. Люди были рады, что лодки становятся лучше, однако все были разочарованы тем, что решительно ничего не было сделано для улучшения недостаточной мореходности. В такой обстановке замешательства и неопределенности дисциплина начала слабнуть, кое-кто просто запил. Ночью в Скапа Флоу на К-2 упал за борт один из кочегаров, который был выставлен часовым. Это едва не привело к бунту экипажа. В воскресенье матросы отказались идти на берег в церковь, что считалось совершенно обязательным. Они заявили, что не желают молиться по приказу, а будут это делать лишь по велению души. Когда им зачитали положения устава, в которых перечислялись наказания за неисполнение приказа, матросы передумали и в следующее воскресенье отправились на молитву. Когда в сентябре 1917 года экипаж одной из лодок типа № узнал, что несколько человек могут быть переведены на К-13, которая теперь получила номер К-22, чуть не половина экипажа немедленно «заболела». Люди шли на любые уловки, только чтобы не попасть служить на лодки типа К. Тем не менее, около 50 человек в этом месяце получили приказ отправиться в Глазго, чтобы начать службу на К-22. Во время перестройки эта лодка получила прозвище «Ньюхейвенский пакетбот». Новым командиром К-22 стал капитан 2 ранга Чарлз де Бург, который захватил с собой к новому месту службы рулевого Оскара Мота. Испытания начались в октябре. Жена де Бурга переехала в Шэндонский Гидропатический отель, чтобы быть поближе к мужу. Когда местные жители узнали, что К-13 возвращается в Гэрлох, сразу поползли нехорошие слухи, которые приводили женщину в ужас. «Они перестроили лодку и бросили вызов провидению». «Это просто убийство — отправлять людей в море на такой лодке». Когда лодка начала испытания на погружение, на берегу залива собралась целая толпа. На мостике К-22 де Бург попросил Мота привести лодку именно в ту точку, где в свое время затонула К-13. Когда лодка прибыла туда, де Бург приказал погружаться. На берегу его жена увидела настоящий ужас на лицах окружающих. «Именно здесь она затонула в прошлый раз». Сотни людей затаили дыхание, когда перископы К-22 исчезли под водой, на мгновение появились обратно, а потом снова скрылись. Прошли 10 минут, лодка всплыла, и испытания завершились. Через 2 недели были проведены 4-часовые приемные испытания, которые завершились благополучно. Наконец-то К-22 стала собственностью Королевского Флота. Одновременно в Лондоне сумели принять окончательное решение о распределении вознаграждения за спасение К-13. Мудрецы из Адмиралтейства постановили, что «корабль затонул в результате ошибки морского офицера. Поэтому корона должна отказать в выплате вознаграждения за спасение и лишь удовлетворить иски о возмещении понесенных расходов». В середине октября К-22 покинула Клайд и направилась в Розайт, чтобы войти в состав формируемой там флотилии подводных лодок. Эта флотилия имела номер 13.
«Лодки типа К были удачными кораблями. Во время учений флота они всегда выполняли задачи, для решения которых были созданы». Из отчета Секции истории техники Адмиралтейства, 1921 г. «Единственная хорошая вещь, которую можно сказать про лодки типа К, — они ни разу не вступали в бой с противником». Контр-адмирал Эрнест У. Лейр, февраль 1961 г.В декабре 1917 года вице-адмирал Битти перевел свои лодки типа К из Скапа Флоу в Розайт, полагая, что с учетом тактической диспозиции им лучше находиться в устье реки Форт. Одновременно на лодках появилось несколько новых офицеров. Часть переводов произошла внутри флотилии, остальные пришли с подводных лодок других типов. На лодке К-6 появился 17-летний мичман, которому предстояло пройти двухмесячную подготовку на малых кораблях. Его звали лорд Луис Фрэнсис Альберт Виктор Николас Маутбеттен. Еще до ухода из Скапа Флоу К-7 принял новый командир. Молодой капитан-лейтенант Сэмюэл Марион Гортон Гравенер сменил капитана 2 ранга Келлетта, который попал в немецкую субмарину невзорвавшейся торпедой. Гравенер получил новое назначение, когда находился в отпуске после того, как некоторое время командовал лодкой типа Е на Средиземном море. Он ничего не знал о дурной славе, которой пользовались лодки типа К, и отбыл в Скапа Флоу, радуясь тому, что получил одну из самых больших и быстроходных лодок флота. Гравенер служил на подводных лодках с 1908 года, когда закончил Королевский морской колледж в Гринвиче и получил звание суб-лейтенанта. Он добровольно вызвался служить на подводных лодках по вполне понятной причине: дополнительная плата позволяла ему продолжать занятия такими недешевыми видами спорта, как скачки и охота. Когда он прибыл на К-7, офицеры устроили вечеринку. На столе в кают-компании красовались бутылки виски и стаканы. Особого повода для выпивки не было, и капитан сразу уловил какую-то нездоровую атмосферу, царившую на лодке. Буквально через день или два Гравенер, к своему возмущению, обнаружил, что жизнь на лодках типа К во время стоянки в порту превратилась в непрерывную пьянку. Когда К-7 впервые вышла в море под его командованием, он был потрясен поведением экипажа во время погружения. Позднее Гравенер вспоминал, что у боцмана, управлявшего рулями глубины, тряслись колени. Гравенер решил, что необходимо принять меры, чтобы вселить уверенность в моряков. Во время первого погружения он позволил лодке уйти под воду только на 2 фута, прежде чем поднять ее на поверхность. Гравенер хотел показать экипажу, что знает, как следует управлять лодкой, и что лодка будет делать все, что пожелает капитан. Как ни странно, это сразу подействовало на людей. Все, чего Гравенер еще не знал о лодках типа К, ему рассказали другие офицеры вскоре после прибытия, да и сам он набрался опыта. Буквально через день или два после прибытия в Розайт он увидел классический пример капризного поведения лодок этого типа. Возвращаясь в базу после учебного похода и торпедных стрельб, он увидел корму лодки типа К, торчащую из воды под углом 30 градусов. Ее винты бессмысленно мололи воздух. Форштевень лодки уперся в илистое дно залива. Пока Гравенер размышлял, что делать, лодка продула цистерны и освободилась. Не прошло и месяца, как Гравенер полностью изменил свое отношение к новому кораблю и перестал радоваться назначению. Единственным светлым моментом стало то, что ему удалось подыскать жене квартиру недалеко от базы. Вместе с женами других офицеров она жила в Хауз Инн, над чем посмеивались все моряки в Розайте[2]. К этому времени еще на нескольких лодках флотилий сменились командиры. 12-й флотилией командовал капитан 1 ранга Чарльз Джеймс Колбрук Литтл, который когда-то служил командиром одной из первых английских подводных лодок. Он поднял брейд-вымпел на лидере флотилии — легком крейсере «Фиэрлесс». Капитан 2 ранга Лейр командовал 13-й флотилией. Ранее он показал себя отважным командиром лодки типа Е и командовал К-3, первой лодкой типа К. Лейр держал брейд-вымпел на лидере «Итюриэл». К-2 командовал Лоренс, который в начале войны прославился, прорвавшись в Балтику сквозь германские минные заграждения. К-6 командовал Лейтон, который тоже побывал на Балтике, а потом командовал «Суордфишем» — первой экспериментальной лодкой Королевского Флота с паровыми турбинами. К-14 командовал Харботтл, ловивший шпионов у берегов Крита, замаскировав свою лодку типа Е под германскую субмарину. К-10 командовал Добсон, потопивший немецкую подводную лодку. Он командовал малой лодкой С-27, действовавшей в паре с судном-ловушкой траулером «Принцесса Луиза». Командир К-4 Стокс на лодке типа Е прорывался через Дарданеллы в Мраморное море. Командир К-8 Росс-Тэрнер на лодке типа Е атаковал немецкий линейный флот возле Боркума. Командир К-3 Шоув носил в кармане кителя белую крысу. Остальными лодками командовали: Хатчинсон — К-5, Лейард — К-9, Калверт — К-11, Бойер — К-12, Хирн — К-17, де Бург — К-22 и Гравенер — К-7. Все они были опытными офицерами, отличившимися во время охоты за противником на собственных лодках. Но теперь, привязанные к Гранд Флиту, они стояли в Розайте и бездельничали. На патрулирование они выходили очень редко. Они потеряли свою независимость, а вместе с ней — и частичку боевого духа. «Самые большие лодки Королевского Флота» на проверку оказались белыми слонами, неуклюжими и капризными. На них все шло не так, как следует. Терпеть дальше подобное положение было нельзя. Рождество и новогодние праздники слегка ослабили напряжение, которое испытывали моряки обеих флотилий. К-9 отправилась из Розайта в доки Чатама для модернизации — она должна была получить новую носовую часть. Лодку сопровождал легкий крейсер «Саутгемптон». К-9 была знаменита своим шутливым девизом, который был примером каламбура. В рубке лодки красовалась деревянная табличка с единственным словом ГАРМ. Это была имя жуткого пса из подземного мира норманнской мифологии, но мало кто знал, что одновременно это была кличка пса, принадлежавшего королю Георгу V. Поэтому девизом К-9 было «Собачья»[3]. Экипаж лодки предвкушал приятный месячный отдых на окраинах Лондона. В обычных условиях переход в Чатам занимал 2 дня, однако у побережья Нортумберленда К-9 попала в шторм. При перемене курса волна захлестнула лодку. Потоки воды хлынули в трубы и залили котлы. Тут же капитан обнаружил, что не может погрузиться, так как не закрываются вентиляторы котельного отделения. Волна разбила рундук с боцманским имуществом, и жестянку с краской забило под один из грибовидных вентиляторов. Волна была слишком сильной, поэтому выйти на палубу и убрать злосчастную банку было нельзя. Вскоре положение стало еще хуже, так как механики сообщили, чтосломался мотор насоса, подающего топливо к запасному дизелю. Дважды кочегары разжигали котлы, но оба раза высокие волны снова гасили их. Все это время «Саутгемптон» держался рядом с лодкой. Однако попытка взять ее на буксир привела лишь к тому, что 12 человек были смыты за борт. В какой-то момент командир К-9 решил оставить лодку, но потом счел, что более безопасно будет остаться на борту. Потом шторм немного стих, и «Саутгемптон» отвел К-9 в Тайн для ремонта, чтобы она смогла возобновить переход в Чатам. Джеффри Лейтон только что привел в Розайт К-6, которая завершила модернизацию на верфи «Суон и Хантер» в Тайне. Лодка получила новую носовую часть, а ее трубы сделали длиннее, что должно было предотвратить заливание котлов. На лодку прибыл капитан 2 ранга Уильям Краутер, который должен был принять командование у Лейтона после первого похода. Лейтенант Эдмунд Додд был назначен первым помощником, освободив аналогичную должность на К-17. На лодке находился капитан-лейтенант Губерт Воган Джоунс, командир К-15, которая достраивалась на соседней верфи «Скотт» в Гриноке. Его вызвали в Розайт и временно назначили на К-22, чтобы он получил опыт службы на лодках этого типа, Капитан-лейтенант Ательстан Феннер ожидал начала испытаний К-16, стоящейся на верфи «Бирдмор», и был временно назначен на К-4, чтобы тоже набраться опыта. Всего 2 недели назад Воган Джоунс и Феннер вернулись с Балтики, где служили на лодках типа Е. В первый же вечер после прибытия в Розайт Воган Джоунс был приглашен на небольшую пьянку на борту К-4. Несколько старых друзей встретились после довольно продолжительной разлуки, и им было что вспомнить. Лейтон подшучивал над Стоксом, советуя ему держаться подальше от нового носа К-6, если он дорожит своей шкурой. Стокс с хохотом отвечал, что ему самому лучше не попадаться на дороге К-4. Эта лодка помяла себе нос при столкновении с К-1 и теперь получила новый стальной форштевень толщиной 4 дюйма. Эта пирушка состоялась вечером 30 января, ровно через год после того, как затонула К-13. Поэтому офицеры невольно коснулись ее гибели, говорили о Годфри Герберте Кеннете Митчелле, который спас Герберта, а также обо всех остальных спасенных со дна в Гэрлохе. Ательстан Феннер хорошо знал их обоих. В 1911 году он вместе с ними совершил потрясающий переход в Гонконг на крошечных лодках типа С. Вполне естественно, что Воган Джоунс, Феннер и Краутер задали множество вопросов о лодках типа К. Остальные офицеры постарались как можно лучше ответить. Но, как заметил один из присутствующих, полностью узнать эти лодки можно было, только послужив на них. И завтра для многих должен был состояться первый поход.
«Подводные лодки К-12 и К-22 столкнулись, имеют течь в носовой части каждая. Я следую им на помощь с 13-й флотилией. Позиция в 18 милях к востоку от острова Мэй».По какой-то неизвестной причине эта радиограмма была отправлена с большим опозданием. Через минуту после того, как флотилия завершила поворот, или в 20.18, Лейр с удивлением увидел идущий ему прямо навстречу линейный крейсер «Аустралиа». Линейные крейсера шли гораздо южнее того курса, которым ранее следовала флотилия подводных лодок, и теперь «Итюриэл» вместе с 3 лодками двигался навстречу линейным крейсерам под очень острым углом. Лейр быстро повернул дальше на юг, и «Аустралиа» прошел в 600 ярдах справа по борту от «Итюриэла». Однако подводные лодки повторяли маневры своего лидера с ужасающей медлительностью, и линейный крейсер теперь надвигался прямо на них. К-12 шла последней, и капитан-лейтенант Джон Грэхэм Бойед внезапно увидел, что вынырнувший из тумана линейный крейсер собирается таранить лодку. В отчаянии он крикнул: «Право на борт!» На мостике «Аустралии» контр-адмирал Левесон и командир крейсера заметили «Итюриэл» и увидели, как он отвернул. Но 2 замыкающие лодки не включили вовремя ходовые огни, и теперь «Аустралиа» уже просто не мог выполнить маневр уклонения. Левесон сказал командиру корабля: «Если мы сейчас повернем, нашу корму занесет, и она отрежет нос последней лодке». Линейный крейсер продолжал следовать прежним курсом. И К-12 проскочила у него под форштевнем всего в 2 или 3 футах. Ее лишь сильно качнуло носовым буруном. А шедший впереди «Итюриэл» теперь уворачивался от эсминцев сопровождения. Повернув, чтобы не столкнуться с «Аустралией», Лейр увидел впереди еще одну группу ходовых огней. Он повернул вправо и разошелся с каким-то эсминцем буквально борт о борт. Потом Лейр снова взял курс на юго-запад, но тут же едва не столкнулся со вторым эсминцем. Снова лидер флотилии успел сманеврировать и прошел под самой кормой эсминца. На мостике К-11 капитан 2 ранга Томас Фредерик Паркер Калверт и его вахта были твердо уверены, что лидер флотилии столкнется с обоими эсминцами. Но обошлось. Это спасение граничило с настоящим чудом. В течение 4 минут Лейру пришлось поворачивать 5 раз. Неуклюжим подводным лодкам даже не следовало пытаться повторять маневры юркого лидера флотилии. Это было и напрасно, и опасно. После серии самостоятельных маневров К-11 сумела занять позицию в 400 ярдах за кормой «Итюриэла», который сейчас следовал обратным курсом 245°. Однако К-17 оторвалась от них и сейчас находилась в полумиле позади К-11. На всех 3 лодках люди уже знали, что они повернули назад, чтобы помочь двум столкнувшимся лодкам флотилии. Реакция на эту новость была различной. Кое-кто был рад возвращению в Розайт. Остальные боялись, что пропустят ожидавшийся бой. Но по крайней мере один человек вообще ни о чем не подозревал. Сигнальщик К-17 Джордж Кимбелл заболел и весь день пролежал на койке. Около 8 вечера к нему пришел штурманский офицер, измерил температуру и посоветовал попытаться заснуть. Это было смешно. Каждые 10 минут Кимбеллу приходилось бегать в гальюн. Он и теперь сидел там, чувствуя себя страшно виноватым, и хотел умереть.
«С точки зрения непрофессионала я могу сделать только один вывод: наши критерии эффективности офицеров в чем-то ошибочны. Разумеется, кадровый морской офицер видит трудности лучше меня, но если смотреть на проблему в целом, катастрофа стала результатом суммы ошибок почти всех действующих лиц».Никто в Адмиралтействе и никто из плавающих адмиралов не допускал и мысли, что можно обвинить неудачные корабли или систему, их породившую. Концепция эскадренной подводной лодки оставалась выше подозрений, точно так же, как и сами лодки типа К. Вина лежала на тех, кто ими командовал. Однако молодые гибкие умы офицеров, служивших на этих лодках и участвовавших в «битве у острова Мэй», пришли к совсем иным выводам. Лодки типа К не обладают достаточной маневренностью, штурманским оборудованием и обзором с мостика, которые позволили бы им действовать вместе с флотом. Проще говоря, они имели «скорость эсминца, но радиус разворота линейного крейсера и оборудование мостика дозорного катера». «Битва у острова Мэй» ясно показала, что подводные лодки не могут нормально действовать вместе с надводными кораблями. Более того, они не могли даже действовать в составе флотилии вместе с однотипными лодками, если только не будет коренным образом улучшено навигационное оборудование. Но эти выводы сделали только подводники.
«Что могут сделать подводные лодки? Можно построить их, чтобы они делали то же, что и надводные корабли, но при этом могли незаметно пробраться туда, куда нужно. Но вот там они выполнят свою задачу далеко не так хорошо». Из отчета Секции истории техники Адмиралтейства, 1921 г.Короткий переход из Розайта к острову Мэй и обратно позволил пассажиру К-22 капитан-лейтенанту Губерту Вогану Джоунсу немного расслабиться. Его направили на эту лодку, чтобы он приобрел опыт плавания на лодках типа К, перед тем как примет свою собственную лодку К-15, которая достраивалась на реке Клайд. Смерть его друзей Феннера и Стокса опечалила Джоунса, однако он не разочаровался в самой лодке. На опытного командира-подводника, каким был Воган Джоунс, лодки типа К произвели большое впечатление. Для К-15 он выбрал поэтический девиз на латыни, который в буквальном переводе звучал так: «Хотя я погружаюсь в глубины, я всплываю более прекрасной». В апреле 1918 года настал долгожданный и волнующий момент, когда он скомандовал: «Малый назад», чтобы вывести К-15 из достроечного бассейна фирмы «Скотт» в Гриноке и двинуться в устье реки на испытания. Ему пришлось пережить пару тревожных моментов, гадая, не снесет ли корму сильным течением до того, как форштевень выйдет из ворот шлюза, но лодка вела себя великолепно, и вскоре К-15 уже шла к мерной миле Скелморли. Там, совершенно спокойно, без всякой вибрации, она превысила контрактную скорость. Примерно в это же время Чарльз де Бург, который принимал Вогана Джоунса на К-22, начал испытания К-16, построенной фирмой «Бирдмор». К несчастью, эта лодка вела себя гораздо менее послушно, чем К-15. Возле Скелморли, когда лодка развернулась для второго пробега по мерной миле, отказало рулевое управление, и она на скорости 25 узлов пошла прямо на берег. Отработав обеими машинами, штурман сумел остановить лодку, хотя это произошло не сразу. Поломку в гидравлической системе обнаружили и устранили. Новая нервотрепка началась, когда К-16 прибыла в Гэрлох для испытаний на погружение. Де Бург решил провести дифферентовку напротив Шэндонского Гидропатического отеля, именно там, где затонула К-13, и где он снова погружался на К-22. Электромоторы дали малый вперед, носовые рули глубины были повернуты до предела вниз, а кормовые — до предела вверх. Без всякого предупреждения лодка внезапно нырнула носом и устремилась к дну залива. Сразу же последовали приказы: «Продуть А», «Продуть В», «Продуть С», «Продуть все цистерны». Но ничто не могло остановить лодку. Глубомер показал 112 футов, и она ткнулась в морское дно. Корма вздернулась над поверхностью залива, а затем пропала, когда лодка встала на ровный киль. Когда цистерны были продуты, она всплыла. Ничего страшного не произошло, если не считать слегка помятых крышек носовых торпедных аппаратов. Инцидент произошел потому, что кормовые рули глубины не отреагировали на поворот маховика. Кисло посмеявшись над неполадками, Адмиралтейство все-таки приняло обе лодки. Наступил май 1918 года, за период с августа 1916 года в строй вошли 17 лодок типа К. К-1, К-4 и К-17 уже погибли, 2 лодки ремонтировались, а еще несколько проходили модернизацию. Теперь обе флотилии лодок типа К использовались исключительно в Северном море для так называемых К. К. патрулей. Они должны были заблаговременно предупреждать по радио о передвижениях противника, чтобы британские корабли могли перехватить немцев и навязать им бой. Самим лодкам типа К теперь было запрещено ввязываться в бой. Каждая лодка патрулировала в течение недели, погружаясь днем и всплывая по ночам. Это была нудная, утомительная работа, особенно потому, что боя не предвиделось. Единственным источником волнений оставались сами лодки. В первую же ночь похода Вогана Джоунса на новой К-15 подул сильный северо-западный ветер, который быстро превратился в шторм. Лодка шла бортом к ветру, и ее сразу начало захлестывать волнами. Несколько валов перехлестнули через надстройку и попали под обшивку легкого корпуса. Оттуда вода хлынула в шахты вентиляторов, а через них — в котельное отделение. Через несколько секунд топки котлов погасли. Воган Джоунс приказал готовиться к погружению и перекрыть все воздухозаборники и дымоходы. Однако вода уже залила котельное отделение и начала поступать в машинное. Лодка начала медленно садиться кормой. Все это произошло менее чем за 4 минуты. Воган Джоунс был бессилен что-либо сделать. Он быстро глянул на карту, чтобы проверить глубины, остановил электромоторы и стал ждать. Корма лодки мягко коснулась дна на глубине 80 футов. Через поднятый перископ Воган Джоунс мог видеть «лебединый нос», плавающий на поверхности, подобно поплавку. Откачать воду с помощью трюмного насоса не представляло труда, но когда его включили, уровень воды и не подумал снижаться. Один из кочегаров добровольно нырнул в маслянистую воду и сообщил, что комок пакли заткнул всасывающий патрубок насоса. Несколько человек разделись и, вооружившись ножами, начали по очереди нырять, чтобы прочистить насос. Наконец он заработал, но почти сразу опять остановился. В воде плавало столько пакли, что патрубки приходилось очищать еще несколько раз. Лишь через 8 часов после аварии корма К-15 поднялась на поверхность. Через 7 дней поход закончился, и К-15 вернулась в гавань. Там Воган Джоунс узнал, что дефект конструкции, едва не погубивший его лодку, прекрасно известен и уже исправлен на всех лодках, кроме его. Через шпигаты в надстройку постоянно попадала вода, так как они по вине какого-то идиота пропускали ее в обе стороны. На других лодках шпигаты были переделаны так, чтобы вода могла только вытекать, но не втекать. Хотя это был первый случай, когда лодка типа К, потеряв управление, нырнула кормой вперед, на флотилии уже давно бросили считать аналогичные инциденты. Хорошо еще, что все они происходили в мелководном Северном море, где глубины недостаточны, чтобы давление воды раздавило аварийную лодку. Единственным опасным местом в их оперативной зоне был район Пентланд-Фёрта. И наконец пришел день, когда лодка нырнула и там. Это произошло 2 мая 1918 года. К-3 под командованием Шоува, который имел карманную белую крысу, потеряла управление во время дифферентовки. Лодка ударилась о дно на глубине 266 футов. Высокое давление помяло весь корпус. Бимсы и пиллерсы погнулись, обшивка пошла волнами, руль направления и рули глубины были согнуты. Однако лодка сумела всплыть и вернуться в Ньюкасл-апон-Тайн для ремонта. Официальный отчет мрачно констатировал: «Причина происшествия осталась неясной». 10 июня 1918 года Адмиралтейство продемонстрировало, что его веру в лодки типа К не может поколебать ничто, оно заказало еще 6 лодок этого типа — по 3 у Армстронг-Уитворта и Виккерса. Они получили номера от К-23 до К-28. Командование флота не смутила длинная вереница происшествий с этими лодками. Было принято твердое решение и дальше строить большие подводные лодки. Адмиралы считали, что усовершенствование двигателей приведет к появлению еще более крупных лодок. Теоретически можно было предположить, что большая лодка будет более мощной. Лорд Фишер сам был рьяным сторонником этого постулата. Успехи германских субмарин показали, что он ни в коей мере не недооценивал подводную угрозу. Он был прав, а остальные Морские Лорды ошибались. Но даже теперь, когда он ушел в отставку, с его мнением все-таки приходилось считаться. Хотя Фишер продолжал утверждать, что использование паровых машин на подводных лодках — грубая ошибка, он не желал отказаться от своей идеи подводного линкора. К середине 1918 года у англичан оказалось достаточно времени, денег и глупости, чтобы воплотить эти замыслы в реальность. 5 августа 1915 года, всего через 3 месяца после отставки, Фишер впервые предложил Первому Лорду Адмиралтейства Артуру Бальфуру план постройки «подводного дредноута» с 305-мм орудием, установленным впереди боевой рубки в дополнение к обычным торпедным аппаратам. Фишер верил, что такое орудие будет более точным, надежным и смертоносным, чем торпеды, которые в то время были абсолютно неэффективными. Британские торпеды могли все, что угодно, кроме одного — топить вражеские корабли. Они выскакивали на поверхность, и тогда противник легко от них уклонялся. Они зарывались глубоко в воду, проходя под килем цели. Они ломались пополам. А если какой-то торпеде и удавалось поразить цель, взрывалась эта торпеда далеко не всегда. В апреле 1915 года Фишер написал Джеллико: «Помощник начальника отдела торпедного вооружения и «Вернон» (главная школа торпедистов) последние 4 или 5 лет действовали даже хуже, чем последние идиоты. Наши торпеды никуда не попадают, а если и попадают, то вреда от них не больше, чем от опилок». Даже 3 года спустя в официальных документах Адмиралтейства можно было прочитать: «Попасть в цель торпедой можно лишь при счастливом стечении обстоятельств». Фишер отмечал, что подводный дредноут может нести 850-фунтовых снарядов гораздо больше, чем торпед. Его вера в эту идею была так велика, что он позднее высказал готовность «пойти на унижение» и вернуться в Адмиралтейство Третьим Морским Лордом (то есть отвечать за постройку новых кораблей). Он заявлял, что подводный дредноут «покончит с войной». Однако Бальфур отложил его предложение в сторону. Неуемный Фишер решил действовать через своего протеже коммодора Хэлла, командовавшего подводными силами. В сентябре и октябре 1915 года Хэлл изложил Комитету по развитию подводных лодок Адмиралтейства свои аргументы в пользу постройки подводных лодок с 305-мм орудиями.
«Не известен ни один случай, чтобы военный корабль на ходу был торпедирован с расстояния более 1000 ярдов. В результате очень часто возможность причинить повреждения противнику оказывается упущенной, хотя подводная лодка подошла незамеченной на расстояние в милю… Метод использования орудия будет следующим: заметив корабль, подводная лодка начнет сближение, как для торпедной атаки. Если это будет невозможно из-за зигзага, или потому, что торпеда пройдет мимо, подводная лодка всплывет на поверхность на расстоянии мили от противника и использует орудие, которое должно иметь вертикальный и горизонтальный угол наводки 20 градусов».Орудийная башня и рубка лодки покажутся на поверхности не более чем на 45 секунд. Тот факт, что орудие можно перезарядить только в надводном положении, по мнению Хэлла, не имел серьезного значения. Точно так же, как и то, что «трудно было точно определить роль такой подводной лодки». Последний аргумент, который Фишер выложил Хэллу для представления Комитету, заключался в том, что немцы, скорее всего, уже приступили к строительству лодок с тяжелыми орудиями. И «если мы не сделаем что-нибудь для подготовки проекта, то мы обнаружим, что находимся в положении отстающих». Работая вместе с коммодором Хэллом, начальник отдела кораблестроения быстро подготовил проект подводного дредноута с использованием киля и части конструкций лодки типа К. Однако в качестве двигателей на нем использовались дизеля, а не паровые турбины. В феврале 1916 года Адмиралтейство передало заказ на одну такую лодку фирме «Виккерс». Фирма должна была использовать киль лодки К-18, но лодка получала номер М-1. Официально она называлась подводным монитором. Как заявил коммодор Хэлл, «этот термин использовался как наиболее подходящий». До конца 1916 года было решено использовать кили К-16, заложенной у Виккерса, а также К-20 и К-21, заложенных у Армстронг-Уитворта, для переделки в лодки типа М. Проект был покрыт завесой строжайшей секретности. На верфи Виккерса лишь несколько человек знали, что К-18 будет достроена по измененному проекту. Лорды Адмиралтейства и командование флота разделяли мнение Фишера, что подводный монитор будет ужасным оружием. Но чем больше они об этом думали, тем больше начинали нервничать. В руках немцев подобная лодка могла стать настоящим бичом британского судоходства. Даже Фишер, оставив наконец идею подводного дредноута, начал думать немного иначе. Задержки со строительством лодок типа М тревожили его. Именно в этих задержках он нашел оправдание изменившейся точке зрения. Едва Адмиралтейство передало первый заказ Виккерсу, как Фишер написал Джеллико:
«Немцы и немецкие прихвостни внимательно следят за нашими делами. Просто удивительно, что вытворяют немецкие шпионы, и насколько мы не обращаем внимания на мероприятия немецкого флота! Предположим, что немцы строят этот тип (подводный монитор). А почему бы и нет? Что тогда будет с нашей безопасностью, с безопасностью Гранд Флита в Скапа Флоу?»Эти соображения серьезно повлияли на мнение лордов Адмиралтейства. На стадии проектирования считалось важным не отстать от противника, а сейчас это уже казалось не столь обязательным. Работы на К-18, или М-1, были остановлены. Корпус закрыли брезентом, а чертежи убрали подальше. Кто-то решил, что существует определенная вероятность того, что немцы даже не думают о подобных лодках. Поэтому лучше не дать такую лодку собственному флоту, только чтобы не позволить противнику ее увидеть. Прошел год, прежде чем работы возобновились, но лишь весной 1918 года она вошла в состав флота. И на верфи, и на флоте проект подвергали жестокой критике. Установку линкорного орудия, весящего 60 тонн, на подводной лодке многие люди считали безумием. Они предсказывали, что лодка перевернется, выйдя в открытое море. Они предсказывали, что выстрел отбросит лодку назад и даже может потопить. Но ни одно из мрачных пророчеств не сбылось. На испытаниях лодка развила 15 узлов в надводном положении и 10 узлов — в подводном. Она послушно погружалась за 30 секунд. Орудие оказалось вполне надежным, стреляло довольно метко даже после того, как было заряжено неделю назад, и лодка проводила на глубине до 100 футов по несколько часов. Подводники прозвали новые лодки типа М дурацкими. Хотя, может быть, орудие в башне напоминало баранью ногу?[4] Маневр, в ходе которого орудие выпускало свой снаряд, подводники окрестили «прыжок дельфина»[5]. Когда в июне 1918 года лодка М-1 все-таки была готова к бою, все решили, что слишком много времени, сил и энергии потрачено на создание военного корабля, вся огневая мощь которого заключалась в единственном 850-фунтовом снаряде. Что бы Адмиралтейство ни думало о возможностях лодки типа М, оно не собиралось эти возможности использовать. Вместо участия в боях в Северном море лодка М-1 была отправлена на Средиземном море, где она вообще не встретилась с противником. Путаный и догматический ум создал лодки типа К. Путаный и догматический ум поддерживал существование лодок типа К. Адмиралтейство заказало еще 6 лодок типа К, несмотря на плачевный опыт 2 лет их эксплуатации. Моряки, служившие на этих лодках, проклинали и их мореходность, и их боевые качества. Если бы Адмиралтейство спросило этих офицеров, Лэйра, Лейтона, Гравенера, де Бурга, Харботтла и Вогана Джоунса, у них нашлось бы что сказать и о лодках типа К, и об идее эскадренной подводной лодки. К середине 1918 года лодки этого типа приобрели ужасную репутацию. Командование пыталось сохранить секретность, в результате вокруг распространялись искаженные и преувеличенные слухи. Битва у острова Мэй, сама по себе плохая, во время рассказов в кубриках превратилась в нечто чудовищное. Это было следствием попыток командования как можно меньше рассказывать общественности о неудачах и потерях. Службе безопасности можно поставить в заслугу то, что даже много лет спустя и официальные отчеты были полны неточностей и прямого вранья. Официальный документ Адмиралтейства, озаглавленный «Организация британского подводного флота в 1914–18 годах» говорит: «Единственный случай, когда была предпринята попытка использовать подводные лодки вместе с флотом, имел место в ноябре 1917 года, когда К-21 была протаранена К-40». Подводных лодок с такими номерами в составе Королевского Флота не было. До 1924 года на британских лодках служили только добровольцы, но уже в 1918 году лишь единицы хотели служить на лодках типа К. Прославленный подводник Макс Хортон сказал коммодору Хэллу, что не желает служить на таких лодках. В начале 20-х годов ему пришлось командовать флотилией лодок типа К, находясь на легком крейсере, однако на самих лодках он так и не послужил. Многие матросы любой ценой пытались уклониться от подобного назначения, хотя это редко удавалось. Вскоре после окончания войны антипатия к лодкам типа К стала настолько открытой, что Морское общество обратилось к офицерам, пытаясь как-то повлиять на настроение людей.
«Обычно службы на лодках типа К избегают по той надуманной причине, что эти лодки нехороши. Это совершенно неправильное представление, что автор и попытается доказать в своей статье. Лодки типа К были созданы, когда впервые возникла необходимость в подводной лодке, способной действовать вместе с линейным флотом. Они были заложены в начале 1916 года. Анализ тактики во время Ютландского боя показал, насколько остра необходимость в эскадренных лодках. Первым и основным требованием для такой работы является высокая скорость, достаточная для следования вместе с флотом почти в любых погодных условиях. Чтобы добиться этого, можно в определенной степени пожертвовать скоростью погружения, как пожертвовали броней и количеством орудий при создании линейных крейсеров. Если помнить, что главным требованием была высокая скорость, мы увидим, что проект лодок типа был крайне успешным. Была достигнута скорость 24 узла, а при умеренном волнении лодки могли развить до 20 узлов. Критики, которые утверждают, что в плохую погоду скорость приходится снижать до минимума, вряд ли знакомы с этой проблемой в деталях. В случае необходимости лодки типа К могли держать скорость от 15 до 20 узлов, при том что эсминцам приходилось снижать скорость до 15 узлов или вообще прекращать поход. Соответственно, можно было ожидать повреждений мостика и надстройки, а кочегарам в котельном отделении придется испытывать серьезные неудобства от воды, льющейся через трубы и воздухозаборники, временами котлы будут гаснуть (хотя их можно быстро зажечь снова). Однако главное заключается в том, что в штормовую погоду полудюймовая обшивка лодки пострадает меньше, чем тонкая обшивка эсминца. Поэтому, даже если главнокомандующий пожелает отпустить эсминцы, делать это с лодками типа К совсем не обязательно.(Следует сделать одно замечание. Кочегарам, вне зависимости от погоды, приходилось стоять вахту в котельном отделении в плащах, зюйдвестках и бахилах.)
Имея такую скорость, лодки типа К смогут выйти на исходную позицию для атаки до начала дуэли линкоров. Никакая другая подводная лодка на это не способна. Те, что выйдут из портов вместе с флотом, прибудут в район боя, когда сражение уже закончится. Тем, что будут патрулировать в указанном районе, малая скорость не позволит атаковать противника, если только случайно они не окажутся в нужной точке. Если лодка обладает необходимой скоростью, следующим по важности фактором становится максимально возможное количество торпедных аппаратов. Этого удалось достичь, установив 4 носовых и 4 траверзных аппарата. Также нужен хороший командир флотилии, который будет находиться на легком крейсере. (Во время войны флотилиям, приданным линейному флоту, посчастливилось иметь в качестве командиров очень способных тактиков.) Во время учений военного времени место лодок типа К в боевых порядках Гранд Флита находилось в 10 милях впереди эскадр линкоров. Дозоры, состоящие из легких кораблей, были развернуты впереди них на расстоянии до 25 миль. Когда дозорное соединение обнаруживает противника, оно сообщает об этом по радио. Командир флотилии начинает маневрирование так, чтобы развернуть ее поперек предполагаемого курса вражеского линейного флота. Если это окажется возможным, развертывание следует осуществить немного в стороне от наших тяжелых кораблей. Заняв позиции, лодки разделяются на пары, чтобы действовать независимо. Если считать, что имеются по крайней мере 3 пары лодок, то расстояние между ними должно гарантировать, что 2 из них сумеют выйти в атаку, даже если противник изменит курс. Затем лодки в каждой паре расходятся на расстояние 1 мили, чтобы избежать опасности столкновения под водой, и готовятся к погружению. Когда головные корабли противника приблизятся на дистанцию 4 мили, лодки погружаются. Это займет максимум 5 минут, если лодки уже удифферентованы. Следует помнить, что рубку подводной лодки крайне трудно заметить даже в тихую погоду на расстоянии 2 мили. Бой, который будут вести наши легкие силы, наверняка отвлечет внимание наблюдателей противника, что позволит лодкам типа К остаться незамеченными. После погружения возможности маневра лодок резко сужаются. Но если командир флотилии развернул их правильно, противник окажется в пределах торпедного выстрела, хотя в подводном положении скорость лодки не превышает 7 узлов. Если лодки будут развернуты правильно, подводной скорости 7 узлов в течение часа будет более чем достаточно. Высокая скорость просто не потребуется, а битва переместится далеко за горизонт еще до того, как закончится этот час. Если только противник не повернет на 16 румбов вскоре после того, как лодки погрузятся, он будет вынужден пройти недалеко от них, хотя он может уклониться и при повороте навстречу нашему линейному флоту. И тот, и другой вариант удовлетворят командующего, который строил свою тактику в расчете на это. Если подводные лодки будут двигаться чуть в стороне от наших линкоров, они окажутся в идеальной позиции для атаки. В это случае опытные капитаны могут добиться, по крайней мере, 60 процентов попаданий, а вероятно — даже и 90. Представьте, что произойдет, если 29 торпед попадут в цель еще до начала артиллерийской дуэли! Если противник повернет прямо на наши линкоры или развернется на 16 румбов на расстоянии 4000 ярдов, лодки все равно могут дать торпедный залп, установив скорость торпед 19 узлов. В этом случае можно рассчитывать на 25 процентов попаданий, и несколько кораблей противника все-таки будут повреждены слишком серьезно, чтобы удержаться в строю. Даже если подводные лодки будут обнаружены во время атаки, единственное, что могут сделать линкоры, — таранить лодки, находящиеся на перископной глубине. Вероятность того, что эсминцы с глубинными бомбами будут участвовать в генеральном сражении, очень мала. Поэтому вряд ли слишком много подводных лодок погибнет до пуска торпед. Время, необходимое для перезарядки торпедных аппаратов, не позволяет рассчитывать на повторную атаку до того, как противник выйдет за пределы дальности торпед. Лодки после атаки отставших кораблей противника могут занять определенные заранее позиции возле вражеского берега, чтобы перехватить возвращающегося противника. Критики отрицают полезность лодок типа К для патрулирования, забывая, что участие в генеральном сражении — главная причина их постройки. Патрулирование рассматривалось как второстепенная задача, которая помогает готовить экипажи. Слишком долгое пребывание в порту ведет к многочисленным мелким поломкам, и с этой точки зрения патрулирование является выгодным способом поддержания боеспособности. Среднее количество исправных лодок удваивается после пары недель патрулирования. Обязанности лодок типа К во время патрулирования заметно отличаются от обязанностей других лодок. Если лодка типа К обнаружит противника, она должна сразу сообщить об этом. Завершив передачу радиограммы, лодка должна сразу заняться дифферентовкой до того, как будет обнаружена сама. Она может уйти на перископную глубину за 4 минуты, но корпус скроется под водой уже через 2 минуты. Шанс на то, что прочный корпус лодки будет поврежден снарядом, крайне мал. При стрельбе на короткой дистанции снаряды могут рикошетировать от воды или от внешнего корпуса лодки. Надстройку можно разнести на куски, но при этом не будет затоплена боевая рубка или прочный корпус. Протесты против неудобств жизни на лодке, а также против того, что приходится быть «одним из многих», а не сражаться в одиночку и в одиночку пожинать лавры, совершенно очевидны и справедливы. Но автор надеется, что эта статья хоть немного избавит лодки типа К от незаслуженных обвинений, которые обрушивают на них офицеры-подводники, чаще всего даже не видевшие эти лодки и не представляющие принципов их использования и тактики в бою. Если кратко оценивать пользу лодок типа К, можно сказать: в качестве надводных кораблей они могут попасть в район боя и занять исходную позицию для атаки. После этого они получают те же шансы на атаку противника, что и любая другая подводная лодка, занимающая эту позицию».Аналогичные попытки, кстати, совершенно наивные, обелить полностью скомпрометировавшие себя лодки предпринимало и Адмиралтейство. В официальной истории войны, в разделе, касающемся подводного кораблестроения, говорилось:
«Лодки типа К оправдали себя. Ни одна другая нация не строила ничего подобного, и наши достижения показывают, что мы далеко оторвались от остальных в области проектирования подводных лодок. Они показали, что мы вполне можем построить лодку любых размеров, отвечающую любым требованиям. Мы давно миновали стадию строительства экспериментальных лодок. От лодок типа К требовалось развивать скорость более 23 узлов, погружаться в течение 5 минут, оставаться под водой до 6 часов, сохранять мореходность в океане. Их характеристики получились следующими: Нормальное время погружения — 4 минуты 15 секунд. (Рекордное достижение К-8–3 минуты 25 секунд.) Надводная скорость — 24 узла. (К-12 выдерживала ее на протяжении 72 миль, когда шла в сопровождении 2 кораблей.) Пребывание под водой — около 10 часов в спокойную погоду. Мореходные качества нормальные. В сентябре 1918 года 2 лодки типа К обогнали Гранд Флит, который был вынужден лечь в дрейф в сильный шторм к северу от Доггер-банки».Этот документ абсолютно игнорирует многочисленные случаи, когда лодки типа К были вынуждены прерывать учения из-за того, что волны начинали захлестывать дымовые трубы. В бумаге не говорится, что указаны наилучшие показатели. А во время упомянутого шторма несколько лодок типа К получили повреждения, о чем тоже не говорится. В этом же документе гордо утверждается, что лодки типа К являются самыми большими в мире, так как они на 50 футов длиннее германских подводных крейсеров типа U-139. Это сравнение с океанскими подводными лодками, имеющими огромную дальность плавания, выглядит некорректным. Окончание войны и капитуляция Флота Открытого Моря обнажили лживость всех историй и теорий, которые привели к созданию лодок типа К. Немецкий флот не строил быстроходных лодок. Он даже не собирался этого делать.
«Яйцо курицы такое прочное, как яйцо страуса. Но если бы скорлупа страусиного яйца была такой же толщины, как куриного, оно было бы очень хрупким. Точно так же прочность корпуса лодок типа К ниже, чем лодок типа Е». Из отчета Секции истории техники Адмиралтейства, 1921 г. «После войны мы поняли: от нас ожидают, что мы на лодках типа К будем делать то, на что они не способны. Но вместо того, чтобы протестовать и отказываться, возобладало отношение: «А черт с ним». Или даже: «Мы сделаем это, или свернем шею». Капитан 2 ранга Артур Эшуорт, ноябрь 1959 г.Во время плавания в честь победы, которое совершил в июне 1919 года Гранд Флит, подводные лодки типа К впервые появились на публике. Ничего не подозревающие жители английских прибрежных городов вполне могли решить, что эти грозно выглядящие большие лодки сыграли заметную роль в закончившейся войне. Зато ихбудущее в то время выглядело очень неопределенным. Гранд Флит был расформирован, а вместо него создан Атлантический флот. К-3 отправилась на слом, К-7 в самом ближайшем будущем планировалось выставить на продажу. Адмирал сэр Реджинальд Хэлл, который во время войны был начальником Разведывательного отдела Адмиралтейства, запросил Отдел кораблестроения относительно возможности переоборудования лодок типа К в каботажные грузовые пароходы. Предложение детально изучили, однако от него пришлось отказаться, так как лодки пришлось бы продавать задешево, а объем работ предстоял слишком большой. В результате офицеры-подводники начали всерьез надеяться, что вскоре они забудут о лодках типа К. Однако все надежды рухнули, когда в октябре 1919 года адмирал сэр Дэвид Битти был назначен Первым Морским Лордом. Битти занимал этот пост целых 8 лет — невероятно долго! Всем были прекрасно известны взгляды Битти на будущее морской войны. Он считал идеальным военным кораблем будущего подводный линейный крейсер. Буквально через месяц после его назначения в строй вошла вторая лодка типа М. Примерно в это же время 7 лодок типа К были сведены в 1-ю флотилию, переданную Атлантическому флоту. Адмиралтейство наконец сумело определиться с послевоенной политикой. Флоту в целом была предписана тяжелая работа в качестве противоядия от расслабления офицеров и матросов, которое было просто неизбежно после подписания мира. Подводные лодки типа К следовало использовать с сугубо прикладной целью — удержать лидерство в области проектирования больших лодок. Пусть остальные флоты размышляют и гадают на темы строительства эскадренных подводных лодок и ныряющих линейных крейсеров. Тем временем 1-я флотилия подводных лодок Королевского Флота позволит получить ценный опыт действий в открытом океане, участвуя в полномасштабных маневрах Атлантического флота. Остальные 5 лодок типа К будут участвовать в различных экспериментах. В течение 12 месяцев после подписания перемирия лодки типа К доказали, что их способность служить источником различных неприятностей ничуть не ослабела. Дважды в течение месяца К-15 в Северном море теряла управление во время погружения и ударялась о дно моря. На К-8 во время ремонта в Чатаме произошел пожар. К-14 едва не погибла, когда на ней взорвался котел, выбив грибовидные вентиляторы во время погружения. Котельное отделение было затоплено, и лишь быстрые действия личного состава в центральном посту и машинном отделении помогли лодке благополучно вернуться на поверхность. Как только завершился ремонт, на ней произошли новый взрыв и пожар. На сей раз подвели аккумуляторные батареи. После формирования 1-й флотилии лодки типа К провели сотни ходовых часов на просторах Атлантического океана, причем без серьезных происшествий. Осенью 1919 года Атлантический флот не имел почти ни одной свободной минуты, так же, как весной и летом 1920 года. Во время весеннего плавания в 1920 году флот посетил бухту Ароса, Гибралтар, Майорку и Алжир, но лишь в Алжире экипажи получили передышку на несколько дней. Это был первый визит доброй воли после подписания мира, и он сопровождался огромным количеством вечеринок, танцев, торжественных приемов и других менее официальных мероприятий. Когда визит закончился, командир К-5 капитан 2 ранга Джон Хатчингс повел 1-ю флотилию из Алжира, причем лодки следовали со скоростью 18 узлов. По пути домой лодкам изрядно досталось от сильного юго-западного ветра и высоких волн. В последнюю ночь на подходах к Ла-Маншу они столкнулись с множеством опасностей. На 2 лодках начались проблемы в системах подачи топлива, и они были вынуждены остановиться. Столкновений не произошло, и на следующее утро лодки разошлись по различным портам на пасхальные каникулы. Когда экипажи вернулись на борт, у К-5 уже имелся новый командир — капитан-лейтенант Джон Остин Геймс. Очень опытный подводник Джеки Геймс служил в этой флотилии уже 6 месяцев, хотя его служба проходила на борту легкого крейсера «Инконстант». Во время войны он прославился как командир одного из подводных заградителей типа Е, базировавшихся в Гарвиче. Теперь ему исполнилось 33 года, и его путь пересекся с кривой дорожкой лодок типа К. В начале лета на учениях в бухте Ларго, в Фёрт-оф-Форте, К-5 потеряла управление во время погружения и зарылась носом в ил на дне реки. В течение 10 минут лодка стояла под углом 45 градусов. При этом глубомеры показывали 120 футов, но корма торчала из воды. Геймс дал задний ход, но бронзовые винты, весело сверкая на солнце, бестолку молотили воздух. Однако это сверкание привлекло внимание людей на «Инконстанте». Наконец капитан сумел продуть носовые балластные цистерны, и К-5 всплыла. Следственная комиссия не сумела объяснить происшествие. В июле 1-я флотилия собралась в Скапа Флоу, чтобы направиться на юг и присоединиться к Атлантическому флоту в Торбее. Подводные лодки по пути заглянули в Милфорд-Хэйвен, но там ночью получили приказ спешно выйти в море. Когда К-5 проходила по акватории порта, она протаранила старый эсминец. Тащивший его буксир стал на якорь, однако не потрудился подтянуть эсминец к борту. Повреждения обоих кораблей были несерьезными и пришлись на надводную часть корпуса. Однако замечательный «лебединый нос» подводной лодки оказался заметно помят. Геймс полным ходом бросился в Торбей и на целые сутки обогнал надводные корабли. Он решил скрыть следы столкновения, пока не получит возможность лично доложить командующему. С помощью дерева, тросов и брезента лодке приделали фальшивый нос. 3 дня главнокомандующий проходил мимо К-5 на своем катере на расстоянии не более 50 ярдов — и ничего не заподозрил. Лишь на четвертый день, когда флотилия получила приказ выйти в море на учения, в ходе которых планировались погружения, обман вскрылся. К этому времени рапорт Геймса прибыл на борт флагманского линкора. Конец года застал К-5 на верфи в Чатаме, где она завершала очередной ремонт. А 12 декабря офицер, в чьем ведении находились стоящие в Розайте в резерве лодки типа К, получил из Адмиралтейства телеграмму: «К-2, К-10 и К-16 надлежит исключить из списков и продать на слом». В августовском номере «Нэйвал Ревю» появилась серия статей о будущем подводных лодок. В этих статьях описывались споры, разгоревшиеся прошлой зимой между офицерами-подводниками. Все авторы не скрывали своего благожелательного отношения к эскадренным лодкам. «Трудно представить, как можно улучшить тактику наших эскадренных лодок», — говорилось в одной из статей. Тот же автор называл «британские лодки типа К потрясающе удачным экспериментом, если учесть, сколько лет назад они были спроектированы». Другой автор подчеркивал, что флоту нужны эскадренные лодки, но добавлял, что лодки типа К «были спроектированы исключительно для операций в Северном море, и потому они не отвечают современным требованиям флота». В двух статьях разбирались мореходные качества лодок типа К, которые были признаны неудовлетворительными. Однако это не удержало Адмиралтейство от использования флотилии в составе Атлантического флота. Во время ремонта и переоборудования К-5 большая часть офицеров и матросов была сменена. Из офицеров остался только один Геймс. Его старший помощник лейтенант Артур Эшуорт был заменен лейтенантом Фредериком У. Ф. Гаддефордом с К-11. Ни один из новых офицеров ранее не служил на лодках типа К. Сразу после рождественских каникул К-5 покинула Чатам и в начале января присоединилась к К-9 в Портсмуте. 14 января обе лодки вместе вышли в море, чтобы присоединиться к Атлантическому флоту в Торбее. По пути К-5 завернула в Портленд, чтобы высадить запасного капитана капитан-лейтенанта Реджинальда Дэрка. Когда К-9 проходила на траверзе Сент-Олбенз Хэд, на ней произошел очередной инцидент. Так как лодка провела на верфи целый месяц, командир решил провести пробное погружение, чтобы проверить дифферентовку. Это было совершенно рутинной процедурой. После того как были заполнены первые балластные цистерны, выяснилось, что табло «Машинное отделение изолировано» не горит. Капитан закрыл вентиляторы и приостановил погружение, после чего позвонил в машинное отделение. После обмена красочными выражениями выяснилось, что воздухозаборники котельного отделения не закрываются полностью. Подводная лодка поднялась на поверхность, и один из офицеров вышел на палубу, чтобы выяснить, в чем дело. Оказалось, что кто-то из матросов небрежно бросил вьюшку линя, и конец троса зажало под грибовидным вентилятором. В Торбее К-5 и К-9 стали на якорь рядом с К-8, К-15 и К-22 на северном фланге огромной армады. На следующее утро флот должен был отправиться в Испанию, по пути намечалось провести учения в условиях, максимально приближенных к боевым. Однако ночью начался шторм, и корабли были вынуждены остаться в бухте. В течение 3 дней корабли мотались на якорях, временами теряя друг друга из вида, высокие волны то и дело скрывали берег. Так как волнолом Торквея находился у лодок под ветром, их вахтенным начальникам приходилось быть особенно бдительными. 20 января шторм немного ослаб, и флот вышел в море, разделившись на 2 части, названные Красным и Синим флотами. Во главе одного из соединений был поставлен легкий крейсер «Инконстант». Позади него двумя группами шли лодки типа К: К-5 и К-9 на правой раковине, К-22, К-15 и К-8 — на левой. Весь день и всю ночь флотилия шла на юго-запад, направляясь к заранее намеченному району боя. Ночь была темной и безлунной, волна была еще достаточно высокой, и каждой лодке было разрешено нести только притушенный гакабортный огонь, чтобы хоть как-то сохранить строй. Рано утром вахтенный офицер К-9 потерял из вида К-5. Он уже приготовился увеличить скорость, чтобы догнать К-5, когда ее корма внезапно возникла из темноты и начала стремительно приближаться. Вахтенный начальник К-9 выполнил маневр уклонения, а его сигнальщик в это время принял сообщение с К-5: «Следующему мателоту. Сожалею. Потерял всасывание». Немного позднее началась учебная битва. «Инконстант» заметил впереди «противника» и приказал лодкам рассредоточиться и приготовиться к атаке. На западном горизонте появились мачты крейсерской завесы условного противника. «Инконстант» немедленно повернул назад, изображая бегство. Подводные лодки опустили радиомачты и начали поднимать перископы. Сигнальщик К-5 передал флажками курс в подводном положении каждой из лодок. После этого был отдан приказ: «Погружаться!» К-5 скрылась под водой первой. Крейсера «противника» полным ходом шли навстречу, и если подводные лодки намеревались провести внезапную атаку, они должны были погружаться быстрее. На К-9 во время погружения начались неприятности. Так как еще около 10 футов рубки торчали из воды, ей следовало поторапливаться. Капитан проверил панель дистанционного управления, но клапаны всех 16 внешних балластных цистерн были открыты. Датчики подтвердили это, сигнализируя, что цистерны заполнены. Однако лодка не желала погружаться. «Какого черта! Что происходит, старший?» — спросил капитан. Пузырек уровня перед рулевым побежал вперед, показывая, что нос лодки сохраняет положительную плавучесть. Чтобы выправить ситуацию, капитан распорядился: «Заполнить цистерну В». Цистерна В имела вместимость 18 тонн и располагалась под офицерскими каютами. Цистерна была заполнена, однако пузырек сдвинулся на пару футов и снова замер. 8 футов рубки оставались на поверхности. Нервно поглядывая в задний перископ на приближающиеся крейсера, капитан проклинал упрямый норов лодки. В любую минуту наблюдатели противника могли ее заметить. В этот момент в памяти старпома всплыло изображение носовой части лодки, каким оно было, когда вахта покидала мостик. И ему показалось, что клапана цистерн были закрыты. Чтобы проверить себя, он бросился к переднему перископу. Так и есть! Два клапана были наглухо закрыты. Офицер посмотрел на человека, стоящего у щита управления, и крикнул: «Носовые клапана!» Ручки управления стояли в положении «Открыто», но сами рычаги были зажаты предохранительными скобами, которые забыли убрать, когда К-9 выходила в море. Поэтому носовые цистерны были полны воздуха и действовали как поплавок. Матрос бросился открывать клапана, но офицер перехватил его руки. Сначала следовало осушить цистерну В. Через минуту все было приведено в порядок, и К-9 опустилась на перископную глубину. В центральном посту старший помощник с ужасом представлял, что могло случиться, если бы матрос сам заметил свою ошибку и самостоятельно открыл носовые клапана в тот момент, когда цистерна В еще была полна. В то время, как К-9 отчаянно пыталась погрузиться, злосчастная К-22 не менее отчаянно пыталась всплыть. При погружении лодка излишне резко клюнула носом, но ее командир капитан 2 ранга Аллен Поленд слишком хорошо знал повадки лодок типа К, чтобы играть с огнем. Он приказал дать обоим электромоторам полный назад и продуть все цистерны. Подводная лодка вылетела на поверхность, забыв об атаке. Теоретически она считалась выведенной из строя. Примерно через час подводная флотилия завершила выполнение предписанной ей задачи. Подводные лодки начали всплывать, причем оказалось, что они разбросаны на довольно большом пространстве, и стали сообщать по радио свои координаты «Инконстанту». В свою очередь крейсер запросил их, не видел ли кто К-5. Во всех случаях ответ был отрицательным. Время уже подходило к полудню. Во второй половине дня крейсер и подводные лодки собрались, ожидая появления К-5. По радио были опрошены все корабли флота, чтобы выяснить, кто что видел и слышал. Примерно за час до заката флотилия вышла в район, где лодки начали погружение. Полагаться на точность счисления после плавания в подводном положении особо не приходилось, но в конце концов вахтенные заметили участок относительно спокойной воды площадью около мили. В результате была найдена точка, где погрузилась К-5. Посреди толстого слоя нефти плавали два деревянных обломка, расщепленные на концах. К-9 подобрала их. Эти доски были выкрашены красной краской, и с интервалом 18 дюймов на них были написаны белые цифры. Все, кто служил на лодках типа К, прекрасно знали, что это бимсы палубного настила над аккумуляторными батареями. Съемные щиты в центральном посту лежали как раз на таких бимсах. Белые номера означали различные ячейки батареи. Вечером того же дня главнокомандующий Атлантическим флотом адмирал сэр Артур Мэдден радировал в Адмиралтейство:
«С сожалением должен сообщить о гибели подводной лодки К-5 со всем экипажем во время погружения для атаки линейных крейсеров во время тактических учений на широте 49° N и долготе 9° W примерно в 11.30, сегодня, в четверг, 20 января. Причина не известна. Обнаружены пятна нефти и обломки. Надеюсь точно установить природу обломков с наступлением дня. На месте остаются крейсер «Инконстант» и эсминцы. Я следую в бухту Ароса на «Куин Элизабет» со 2-й и 4-й флотилиями эсминцев. Крейсер «Инконстант» и 1-я флотилия подводных лодок остаются для проведения расследования. Остальные силы Атлантического флота проследуют далее согласно утвержденному плану весеннего плавания».Последующая радиограмма указала координаты катастрофы: 48° 51 1/2'N, 9°5′W, примерно в 120 милях на WSW от островов Силли. Радиограмма заканчивалась так: «Список офицеров и матросов находится на борту базы «Пандора» в Портленде». Сначала резервный командир капитан-лейтенант Дэрк был включен в список пропавших без вести (предположительно погибших). Но потом выяснилось, что он покинул К-5, пока лодка стояла в Торбее. На следующий день одно из поисковых судов обнаружило крышку коробки для личных вещей одного из торпедистов. И все. Больше море ни отдало ни кусочка субмарины, имевшей длину 339 футов. Лодка пропала в том районе, где дно Атлантического океана круто уходит вниз. Лодка могла лежать на глубине 600 футов, а могла и на глубине 12000 футов. Но, где бы то ни произошло, 6 офицеров и 51 матрос остались лежать вместе с ней. Утром 21 января крейсер «Инконстант» и 4 остальные лодки типа К двинулись дальше на юг к бухте Ароса. Чем-то это шествие напоминало погребальное. Расследование ничего не дало. Обнаруженные 3 предмета говорили, что лодка разломилась. Это могло случиться по трем причинам: она могла взорваться; она могла переломиться пополам; и самое вероятное, она могла потерять управление, погрузиться слишком глубоко, а там уже давление воды смяло прочный корпус. Все обломки находились ранее в центральном посту, судя по всему, причина катастрофы крылась именно там. Самым слабым местом прочного корпуса лодок типа К был потолок центрального поста. Именно там плавные линии корпус нарушались вырезом, к которому крепилась боевая рубка. Слишком большое давление в первую очередь должно было сокрушить именно этот стык. Гибель К-5 обрушила новую волну критики на Адмиралтейство за его политику в отношении лодок типа К. Публика была потрясена, но шок был бы гораздо сильнее, если бы стала известна полная история лодок этого типа. Мнение самих подводников было выражено на страницах газеты «Таймс» в статье отставного контр-адмирала Сиднея Хэлла, который в годы войны командовал британским подводным флотом.
«Лодки типа К были спроектированы исключительно для действий вместе с Гранд Флитом в Северном море. Это самые большие и быстроходные подводные лодки в мире. Поэтому они являются и самыми сложными и требуют исключительно хорошо подготовленного экипажа. Нам не известно, с какой скоростью требовали погружаться оперативные приказы, но можно наверняка сказать, что старший помощник, на которого падает обязанность контролировать действия матросов, был лишь недавно назначен на лодку. Многие члены экипажа тоже лишь недавно прибыли на борт. Этот инцидент прискорбен тем, что погибли много отважных офицеров и матросов. Совершенно неясно, следовало ли брать с собой лодки типа К в плавание по зимней Атлантике. Самым точным определением этих кораблей будет: «хрупкие» подводные лодки, их строили исключительно с учетом сложных обстоятельств военного времени. Высокая надводная скорость потребовала большой длины корпуса. Установка паровых двигателей вынудила сделать большие вырезы для дымоходов и вентиляторов котельного отделения. Они всегда были источником постоянного беспокойства в плохую погоду или при срочном погружении. Вероятно, эти корабли были оставлены в строю, чтобы отработать действия таких подводных лодок в генеральном сражении. Но это очень спорное решение, потому что лодки типа К устареют задолго до того, как произойдет подобное сражение. Они были спроектированы с расчетом только на Северное море, и не обладают дальностью плавания, необходимой для действий совместно с линейным флотом, иначе как в отечественных водах. Здравый смысл офицеров-подводников общеизвестен. Нужно надеяться, что он не отказал им и в данном случае, и они прекрасно сознавали слабости этого очень специального типа субмарин. Они прекрасно понимали, что лодки используются для работы, которой никогда не предназначались, и которая может стать исключительно опасной, если экипаж не будет подготовлен особенно тщательно. Всегда считалось, что из-за своих больших размеров и сложности лодки типа К не могут погружаться так же быстро, как малые субмарины. Для совместных действий с линейным флотом это не есть недостаток, так как они могут рассчитывать получить предупреждение о появлении противника заблаговременно. Однако даже в этом случае нужен хорошо обученный экипаж, отлично знакомый с конструкцией корабля. В таких условиях лодки типа К могут погружаться при скорости 20 узлов в течение примерно 4 минут. Однако для экипажа, чья подготовка не доведена до совершенства, такая попытка на больших глубинах может быть исключительно опасной. Когда вода поступает в балластные цистерны со скоростью 200 тонн в минуту, корабль может полностью потерять продольную остойчивость. Тогда малейшая ошибка в подаче сжатого воздуха приведет к тому, что лодка нырнет слишком глубоко и не сможет вернуться. Это легко понять, потому что корабль в такой момент весит более 2500 тонн и имеет огромный момент инерции, тянущий его вниз. Если ветер или волна вынуждают лодку ненадолго погрузиться, а потом командир продувает одну или две цистерны, корабль всегда лишь с большой задержкой приостанавливает погружение. Особенно велика она в тех случаях, когда эти цистерны не осушаются полностью, и лодка садится еще глубже. Прежде всего воздух поднимает давление в свободной части цистерны. Все это время вода продолжает поступать внутрь, повышая давление в цистерне. Лишь потом воздух начинает постепенно вытеснять воду, плавучесть начинает повышаться. Но даже теперь пройдет еще значительное время, прежде чем лодка уравновесится и начнет всплывать. Следует ясно понять, что погружение корабля таких размеров и сложности — исключительно тонкая операция, требующая досконального знания своих обязанностей всеми членами экипажа, доведенных до автоматизма действий и четкого управления из центрального поста, перед тем как погружение на высокой скорости станет безопасным».Адмиралтейство не пожелало прокомментировать гибель лодки и лишь выразило в газетах глубокое сожаление. Однако одновременно был издан приказ установить систему воздуха высокого давления для продувки внешних носовых балластных цистерн всех лодок типа К. 25 января лодка К-2 была исключена из списков кораблей, предназначенных на слом. Она должна была заменить погибшую К-5 в составе 1-й флотилии.
«Хотя я погружаюсь в глубины, я всплываю более прекрасной». Девиз К-15.Летней ночью через 5 месяцев после исчезновения К-5 однотипная с ней лодка К-15 стояла у борта легкого крейсера «Кентербери» в Портсмуте. Днем была палящая жара, но сейчас воздух был значительно холоднее. Большая часть экипажа лодки, в том числе и ее командир капитан 2 ранга Джордж Феджин Брэдшо, находились в увольнении. На борту остались лишь несколько матросов. Большинство из них спало или пыталось уснуть, когда вахтенный наблюдатель внезапно обнаружил, что К-15 тонет. Он бросился вниз в рубку, чтобы разбудить остальных. Матросы едва успели перебраться на борт «Кентербери». Лодка погрузилась буквально у них под ногами, испустив облако светящихся пузырьков. На следующее утро во время прилива выяснилось, что трубы и верхушка рубки торчат из воды. Так как лодка лежала возле входа в приливный бассейн, она представляла серьезную опасность. На нее сразу же спустились водолазы. Непосредственной причиной аварии почти наверняка была чудовищная жара, стоявшая накануне. Масло в гидравлической системе, закрывающей клапана балластных цистерн, перегрелось, и система начала подтекать. Вечером стало холоднее, но из-за утечек давление в системе упало. Теперь клапана потеряли герметичность и начали травить воздух. Давление в балластных цистернах упало, и вода стала просачиваться внутрь. Спасательные работы начались немедленно. В качестве советника был вызван Воган Джоунс, первый командир К-15. Работа была бы довольно простой, если бы водонепроницаемые двери, люки и вентиляторы были задраены. Однако большинство дверей между отсеками было открыто. В результате лодка оказалась затопленной от носа до кормы. Даже при таких обстоятельствах спасательные работы не должны были представлять проблемы, так как входной люк рубки во время отлива находился над водой. Однако накануне рабочие верфи, проводившие какой-то мелкий ремонт, просверлили в прочном корпусе в центральном посту отверстие диаметром 1 дюйм. Водолазы попытались заткнуть его снаружи, но не сумели. Тогда спасательные работы решили вести через дымовые трубы. Одну из них заткнули, а вторую нарастили так, чтобы она выступала из воды даже во время прилива. Проникнув в лодку через трубу, водолазы начали осушать отсеки. Спасательная команда работала по 16 часов в день, и через 13 дней после аварии К-15 была поднята на поверхность. Вскоре после этого буксир оттащил ее на илистую отмель возле острова Уэйл. Там она простояла несколько месяцев. Как-то, глядя на жалкие останки, Воган Джоунс вспомнил латунную табличку с гордым девизом, которую он лично прикрепил, когда в 1918 году лодка вошла в строй. Он попросил унтер-офицера-механика, который служил вместе с ним на лодке, достать ему эту табличку в качестве сувенира. Но кто-то уже успел побывать на лодке и освободил ее от неуместного теперь девиза. После своего последнего погружения в глубины лодка поднялась уж совсем не прекрасной. Вскоре она была разобрана на металл.
«Это звучит совершенно фантастически, но уже после окончания войны, когда всем это было давно ясно, и было получено несколько болезненных уроков, была достроена еще одна лодка этого типа». «Подводные лодки Его Величества», П. К. КемпВ первой половине 20-х годов Адмиралтейство сохраняло прежнюю численность подводного флота. В 1921 году в Чатаме начались работы на новой лодке типа К. Это была К-26, единственная лодка из последней серии в 6 единиц, заказанной в 1918 году. Лодка была спущена на верфи Виккерса в Барроу в 1919 году и отбуксирована в Чатам для достройки, но работы были приостановлены. Теперь ее решили достроить, внеся в конструкцию множество улучшений, в том числе увеличить дальность плавания и водоизмещение, усилить вооружение, улучшить систему закрывания дымоходов и вентиляторов, систему подачи топлива и систему продувания балластных цистерн. От К-26 ожидали многого. Если бы все пошло нормально, эта лодка могла стать головной в новой серии, которая заменила бы первоначальные лодки типа К. Тем временем в Портсмуте вошел в строй подводный монитор М-3, первоначально заложенный как К-20. Он вошел в состав 1-й флотилии в качестве замены К-15. Вскоре М-1 и М-2 заменили К-8 и К-9, выведенные в резерв. Впрочем, моряки непочтительно называли эти мониторы дурацкими. Адмиралтейство упрямо цеплялось за концепцию эскадренных лодок, несмотря на целую серию катастроф, которая показала, что подводным лодкам не следует пытаться действовать совместно с надводными кораблями. Кроме 1-й флотилии подводных лодок, в которую входили лодки типов К и М, в составе Атлантического флота имелись 2 флотилии не столь громоздких лодок типов Н и L. Хотя они ни с какой стороны не походили на эскадренные, их тоже привлекали к маневрам. 23 марта 1922 года эсминец «Версатиль» во время маневров недалеко от Гибралтара протаранил и потопил лодку Н-42, убив при этом 26 человек. В том же году эсминец «Ванкувер» протаранил Н-24, погрузившуюся во время учений, и тяжело повредил ей боевую рубку. К счастью, прочный корпус не был пробит, и никто не погиб. 10 января 1924 года линкор «Резолюшн» протаранил и потопил L-24 возле Портленда. В очередной раз катастрофа произошла во время учений, когда лодка шла в подводном положении. Погибли 43 человека. Все остальные лодки типа К быстро прошли на верфях модернизацию, в ходе которой была установлена система высокого давления для продувания балластных цистерн. К-22 получила ее первой и возле Кэмпбелтауна на западном побережье Шотландии совершенно неожиданно продемонстрировала действенность этой системы командованию Атлантического флота. Если говорить честно, К-22 едва не погибла. Она пошла на погружение с поднятыми дымовыми трубами. Вода потоками хлынула в котельное отделение. Командир спешно продул цистерны с помощью новой системы, и лодка выпрыгнула на поверхность. На К-6 систему высокого давления установили в Чатаме. После этого лодка направилась на север в Инвергордон. Она следовала вдоль восточного побережья и по пути попала в сильный шторм. Волны были очень высокими, и лодку мотало из стороны в сторону, подбрасывая на гребни высотой до 30 футов. Когда форштевень лодки, замершей на волне, врезался в подошву следующей, корпус буквально стонал от напряжения. Быстрый осмотр носовых отсеков показал, что часть заклепок начала слезиться. Капитан снизил скорость до 8 узлов, и К-6 благополучно добралась до Инвергордона. Там был проведен детальный осмотр, который подтвердил, что обшивка носовой части не выдержала. Это было приписано тому, что прочность корпуса не была восстановлена полностью после столкновения с К-4, которое произошло 6 лет назад. Когда ветер немного стих, лодка вернулась в Чатам для ремонта. На той же самой верфи, только 2 месяца спустя, К-26 нашла свои первые жертвы, когда готовилась выйти на испытания. Неисправные клапана паропроводов привели к тому, что из котла выбросило облако пара. Двое кочегаров были обварены насмерть. Газета «Инженер» прокомментировала: «Похоже, что и новая лодка не свободна от недостатков, присущих остальным кораблям этого типа». Когда в 1923 году К-26 вошла в строй, общее количество лодок типа К составило 6 единиц, еще 2 лодки находились в резерве. Позднее в том же году 1-я флотилия временно сократилась, когда в предутренней темноте, выходя из гавани Портленда, столкнулись К-2 и К-12. К-2 пробила огромную дыру в обшивке носовой части К-12, но при этом свернула себе форштевень. Впрочем, повреждения обеих лодок оказались несерьезными, и вскоре они вернулись в строй. Хотя в начале 20-х годов все 3 подводные флотилии Атлантического флота были доведены до штатной численности, в целом британский подводный флот был резко сокращен. В конце войны он состоял из 16 флотилий подводных лодок, к 1924 году остались только 6 флотилий. Нашлось очень много пророков, как в самом флоте, так и среди гражданских деятелей, которые предсказывали, что времена подводных лодок ушли в прошлое. Другие, в том числе и кое-кто из министров, понимали, что в будущей войне подводная лодка может оказаться еще более страшной угрозой британскому господству на морях. Они пытались добиться ее запрещения международными соглашениями. На нескольких конференциях по разоружению этот вопрос был затронут, но столь наивная попытка решить свои проблемы, конечно же, ни к чему не привела. В Великобритании кампания против подводных лодок заново разгоралась с каждой очередной катастрофой. После 12 ноября 1925 года она достигла апогея. В этот день Адмиралтейство выпустило коммюнике: «Во время учений сегодня рано утром подводная лодка М-1 погрузилась примерно в 15 милях от мыса Старт. После этого лодку никто не видел. Сейчас прилагаются все усилия, чтобы обнаружить ее и установить связь». На борту находились 69 человек. Лодка так и не была обнаружена. На десятый день интенсивных поисков у побережья Девоншира стало известно, что в Киль прибыло шведское судно «Видар», которое сообщило, что в 7.48 в тот самый день в 15 милях от мыса Старт натолкнулось на подводное препятствие. Рулевой вспомнил, что судно на какое-то время потеряло управление. И капитан, и старший помощник решили, что пароход налетел на старую учебную мину. Однако осмотр в сухом доке Киля показал, что нижняя часть форштевня «Видара» согнута, а обшивка помята. На левой части днища обнаружились следы серо-зеленой краски, которая по составу совпала с камуфляжем М-1. Эта катастрофа вызвала в Англии настоящий скандал, дирижировал которым председатель комитета Ллойда мистер Перси Маккиннон. Выпуск «Инженера» от 27 ноября 1925 года писал:
«М-1 стала четвертой лодкой, погибшей после окончания войны. В каждом случае гибель корабля сопровождалась гибелью экипажа. 193 офицера и матроса, цвет личного состава нашего флота, встретили смерть во время этих происшествий. В нашем обществе наблюдается естественная тенденция считать такие потери слишком дорогой платой в мирное время. Председатель комитета Ллойда объявил подводную лодку «смертоносной машиной, которая предательски губит отвечающих за нее, причем медленными пытками, а не только быстрой смертью». Его идея о запрете подводных лодок нашла понимание в высокопоставленных кругах, и правительство уже предложило созвать конференцию морских держав, чтобы реализовать эту идею. Не приходится сомневаться, что мир в целом больше приобретет, чем потеряет от уничтожения системы оружия, которая за недолгое время своего существования стала причиной колоссального количества нарушений гуманности. Задолго до Великой Войны подводные лодки уже насчитывались сотнями. Во время войны одна из сторон постоянно использовала лодки с нарушением всяческих законов, что в конечном итоге полностью заслонило законные успехи подводных лодок. Само ее имя стало символом жестокости. Поэтому мы верим, что ее формальный запрет всеми мировыми державами будет встречен всеобщими возгласами одобрения».Ни одна из великих держав, разумеется, не откликнулась на призыв сентиментальных болванов. На Лондонской морской конференции 1930 года было лишь достигнуто соглашение не строить подводные лодки с водоизмещением более 2000 тонн. Италия, Япония и Франция уже развернули строительство крупных подводных флотов, что делало обреченной саму попытку договориться. После окончания войны эти державы внимательно следили за лодками типа К с некоторым сомнением. Идея эскадренной подводной лодки не всем казалась бесспорной. Однако они видели несомненные плюсы в постройке крупных лодок для действий в океане и минных постановок. В 1922 году на японской верфи в Куре была построена экспериментальная лодка «Кайгун», которая выглядела точно так же, как лодка типа К, хотя не имела труб[6]. Она стала предшественницей целой серии подводных лодок, имевших дальность плавания 16000 миль. Примерно в это же время итальянцы заложили 2 океанские подводные лодки. Американский флот построил 2 подводных крейсера и гигантский подводный заградитель водоизмещением 2710 тонн. Французы, всегда уделявшие большое внимание океанскому флоту, построили самую большую подводную лодку в мире — «Сюркуф», имевший водоизмещение 2880 тонн. Как ни странно, американский флот начал борьбу за создание эскадренных лодок еще в 1916 году, совершенно не зная об английских разработках. В журнале «Просидингз оф ЮС нэйвал инститьют» (ЮСНИП) лейтенант Ф. Э. Добин опубликовал статью «Эскадренная подводная лодка». Он писал:
«Если большие океанские лодки могут помочь нашему флоту обнаружить и разгромить главные силы флота противника, и если наши гавани будут хорошо защищены, тогда основным девизом нашего подводного кораблестроения должно стать: «Эскадренная лодка». Последние военные игры показали огромное значение эскадренных лодок, которые помогут нашему флоту защитить побережье. Стратегическое и тактическое значение эскадренных подводных лодок в этом случае практически неоценимо. Самым большим недостатком эскадренных лодок является то, что мы в данный момент не имеем ни одной. Великобритания получила огромное превосходство над всей остальной Европой, когда первой начала строить дредноуты. Почему бы Соединенным Штатам не опередить на несколько лет потенциального противника, начав первыми строить эскадренные лодки?»Статья Добина сразу нашла поддержку, но в последующих выпусках ЮСНИП несколько экспертов, в том числе бывший президент военно-морского колледжа, ополчились на идею эскадренной лодки. Однако после войны идеи британских адмиралов надолго завоевывают умы адмиралов американских. 13 июля 1921 года «Нью-Йорк Таймс» заявляет:
«Созданы новые типы подводных лодок: подводные крейсера, эскадренные лодки, подводные заградители. Мы должны иметь все эти типы. Без них флот не может рассчитывать на победу в войне. Устаревшие идеи 1916 года должны уступить дорогу новым истинам образца 1921 года».Именно поэтому Военно-морское министерство США настаивало на использовании лодок типа S вместе с флотом. Американские лодки были меньше и не столь быстроходны, как лодки типа К. Успехов они имели тоже весьма немного. В 1925 году официальный отчет сухо констатировал: «Опыт маневров показывает, что эти корабли не могут считаться удовлетворительным типом эскадренной подводной лодки». После гибели М-1 командование флота расформировало 1-ю флотилию и передало М-2 и М-3 Экспериментальной полуфлотилии, базирующейся в Портсмуте. К-26 совершила 8-месячное плавание в Сингапур, чтобы проверить, как лодка этого типа ведет себя в тропическом климате. Однако рапорт ее командира капитана 2 ранга Джорджа П. Томсона не вдохновил Адмиралтейство на постройку новых лодок с паровыми турбинами. Остаток дней К-26 провела на Средиземном море, став таким же источником постоянных головных болей для экипажа, как и остальные лодки этого типа. Она пошла на слом в марте 1931 года. Последние лодки типа К ушли со сцены, однако остались М-2 и М-3. Некоторые подводники никак не желали забыть, что они были заложены как К-19 и К-20. По старому морскому поверью смена имени сулит кораблю только несчастья. Во время службы в Экспериментальной полуфлотилии обе лодки типа М были кардинально модернизированы. М-2 превратилась в подводный «авианосец». Ангар с водонепроницаемой дверью заменил башню 305-мм орудия, установленную перед рубкой. Внутри ангара находился биплан со складывающимися крыльями. Почти всю длину полубака занимала стартовая катапульта. С М-3 тоже сняли огромное орудие, но на этой лодке вдоль палубы была сооружена платформа для постановки мин. Были проведены и другие переделки, и теперь эта лодка могла нести около 100 мин и ставить их как в надводном, так и в подводном положении. Обе лодки участвовали в нескольких успешных экспериментах, однако 26 января 1932 года М-2 пропала вместе со всем экипажем из 60 человек. В 10.11 лодка сообщила по радио, что готовится к погружению в бухте Уэст недалеко от Портленда. Во второй половине дня в Портленд зашел каботажный пароходик из Тайнсайда, и его капитан сообщил, что утром видел большую подводную лодку западнее Портленд-Билл. Через 8 дней спасательные суда и водолазы нашли М-2, лежащую на глубине 106 футов. Ее корма зарылась в песок, а нос торчал вверх. Дверь ангара, люк рубки, люк между ангаром и прочным корпусом были открыты. Очевидно, М-2 затонула в момент всплытия. Кое-кто предположил, что дверь ангара открылась слишком рано. Однако офицеры-подводники отвергли это объяснение и предложили другое. Так как М-2 была очень велика, ей требовалось около 15 минут, чтобы продуть все балластные цистерны. Обычно требовалось запустить самолет как можно быстрее, поэтому дверь ангара открывали, едва только она достаточно поднималась из воды. При этом кормовые цистерны могли быть осушены не до конца. В этом случае корму поддерживали с помощью рулей глубины. Подводники предположили, что рули внезапно отказали, и М-2 ушла под воду кормой вперед. Начались довольно рискованные спасательные работы, однако через 10 месяцев пришлось отказаться от попыток поднять лодку и выяснить точную причину гибели. Вскоре после этого Адмиралтейство отправило на слом М-3. Для старых подводников, плававших на лодках типа К, вроде Оскара Мота, служившего рулевым на К-13 и К-22, не было нужды искать технические причины гибели лодки М-2. «Вначале она была лодкой типа К. Что вам еще нужно?»
«Как автомобиль изгоняет лошадь с дорог, точно так же подводная лодка изгоняет линкор с морей». Адмирал сэр Перси Скотт, 5 июня 1914 г. «В конце концов, подводная лодка может оказаться посланцем мира, но это всего лишь пророчество». «Нэйвал Ревю», февраль 1914 г.В 1954 году американский флот ввел в строй первую в мире лодку с паровой турбиной после К-26. Но это возвращение пара не вызвало у общественности никакого интереса. Паровые турбины, как и на лодках типа К, позволяли кораблю развить значительно более высокую скорость, чем обычным дизельным лодкам. Эта лодка тоже была гораздо крупнее остальных. Однако, в отличие от лодок типа К, новая субмарина не имела ни топок, ни труб, ни грибовидных воздухозаборников. Тепло атомного реактора превращало воду в пар, который вращал турбины и на поверхности, и под водой. Эта подводная лодка называлась «Наутилус». К концу 1962 года американский флот имел в строю 26 атомных подводных лодок. Еще 32 такие лодки находились на разных стадиях постройки и испытаний. Британия спустила свою первую атомную подводную лодку в 1960 году. Ее имя — «Дредноут» — напоминало о многом. Предыдущий «Дредноут», числившийся в составе Королевского Флота, предшественник линкора, в начале века произвел переворот в составе линейных флотов. Новый «Дредноут» до такой степени революционизировал морскую стратегию, что стали ненужными сами линейные флоты (для взаимодействия с которыми создавались лодки типа К). Многократно обруганная и проклятая как плавучий гроб всеми, кто на ней плавал, подводная лодка сегодня превратилась в самое мощное оружие, которое когда либо видел мир. В качестве стартовой платформы для ядерных ракет она во всех отношениях превосходит сухопутные пусковые установки, благодаря своей мобильности, и реактивные самолеты, благодаря своей скрытности. Она может обойти вокруг земного шара, не поднимаясь на поверхность, и так же, не всплывая, может выпустить свои ракеты. В редакционной статье 6 ноября 1961 года газета «Обсервер» пишет: «До тех пор, пока мир во всем мире будет зависеть от баланса сил или от систем взаимного сдерживания, достижения американцев в области строительства атомных подводных лодок, оснащенных ядерным оружием, делают этот баланс более стабильным, чем ранее. Эти подводные лодки являются лучшим гарантом мира, который мы имеем». Одни эти слова могут оправдать смерть всех людей, которые погибли потому, что общая линия развития подводных судов сделал причудливый зигзаг — лодки типа К.
Последние комментарии
5 часов 51 минут назад
5 часов 54 минут назад
2 дней 12 часов назад
2 дней 16 часов назад
2 дней 18 часов назад
2 дней 19 часов назад